критических причин аварий, расследованных в Национальном исследовании причин дорожно-транспортных происшествий Национальной администрации безопасности дорожного движения , является основным источником претензии. Но администрация сама дает понять, что 94-процентную статистику нельзя использовать просто так (выделено мной):

Критическая причина является непосредственной причиной критического предаварийного события и часто последний сбой в причинно-следственной цепи событий , приведших к аварии. Хотя критическая причина является важной частью описания событий, приведших к аварии, ее не следует интерпретировать как причину аварии или как приписывание неисправности водителю, транспортному средству или окружающей среде.

Тем не менее, организации по-прежнему выставляют напоказ NHTSA, ссылаясь на человеческий фактор как на причину сбоев.

Все начинается сверху, с министра транспорта США Элейн Чао. В январе 2018 года Чао сказал Fox Business Network, что «94 процента несчастных случаев происходят из-за человеческого фактора». А в прошлом году она использовала ложную статистику для защиты автономных транспортных средств.

Элейн Чао говорит в #mEnabling19, что 94% автомобильных аварий вызваны человеческими ошибками. pic.twitter.com/nXVP2KHZf4

— Джон Авила (@JonAvilaA11y) 18 июня 2019 г.

Есть и другие:

• Национальная организация DOT штата, также известная как Американская ассоциация государственных дорожных и транспортных служащих, бросила вызов NHTSA в этом видео на YouTube в начале 2020 года, чтобы продемонстрировать приверженность агентства безопасности, заявив, что оно хочет уменьшить или устранить человеческую ошибку, «причину 94 процента всех серьезных аварий».
• AASHTO снова использовала его в сообщении Facebook в декабре 2019 года, заявив: «Согласно NHTSA, 94 процента аварий вызваны человеческим фактором».
• Губернаторская ассоциация безопасности дорожного движения — национальная организация по безопасности дорожного движения, в которую входят государственные органы безопасности дорожного движения, организации автомобильной промышленности, страховые компании и другие — несколько раз использовала его в своей ленте в Твиттере. (GHSA отказалась от комментариев.)
• Drive Ohio, центр интеллектуальной мобильности Департамента транспорта штата Огайо, использует 94 процента утверждают на первой странице своего годового отчета за 2020 год, в главе «В центре внимания безопасность», чтобы оправдать автономные транспортные средства: «Согласно Национальной администрации безопасности дорожного движения, когда автоматические транспортные средства добавляются в уравнение аварии, фактор человеческой ошибки может затем исключаться из него. Тот же самый фактор приводит к 94 процентам серьезных аварий в Соединенных Штатах».
• DOT штата Юта также использовало 94-процентное утверждение в своих рекламных видеороликах для автономных транспортных средств (это на: 49в этом видео на YouTube) и совсем недавно, 10 сентября этого года, UDOT утверждает, что 94 процента сбоев происходят из-за человеческой ошибки в этом материале о технологиях. (Министерство транспорта штата Юта отказалось от комментариев.)
• Национальный центр безопасности дорожного движения в сельской местности, консорциум университетов и консалтинговых фирм, финансируемый Федеральным управлением автомобильных дорог и базирующийся в Университете штата Монтана, только что провел «Неделю осведомленности о безопасности дорожного движения в сельской местности», начав разговор: «Подавляющее большинство аварий — старше 94 процента — вызваны человеческими ошибками».
• Кампания Департамента транспорта штата Айова «Ноль смертельных случаев» игнорирует заявление NHTSA на своем веб-сайте: «94 процента аварий вызваны человеческими ошибками.

Директор Департамента дорожного движения и безопасности штата Айова Стив Гент сказал, что агентство использует 94-процентную статистику просто как способ «обобщить результаты этого исследования, и мы никоим образом не ссылаемся на какую-либо индивидуальную аварию или случай. Мы используем это исследование, чтобы узнать себя и других о наиболее вероятных причинах аварий в нашей стране».

Использование ошибочного утверждения не может быть возложено исключительно на DOT. NHTSA так же виновна в неправильном использовании, как способ защиты автономных транспортных средств. В июле 2017 года на слушаниях в Транспортном комитете Палаты представителей президент NHTSA Джек Дэниэлсон бросил вызов предупреждению своего собственного агентства об использовании статистики 94%, заявив членам Конгресса: «Мы знаем, что более 90% серьезных аварий происходят по вине человека. и ошибка».

На веб-сайте «Автоматизированные транспортные средства для обеспечения безопасности» НАБДД говорится: «Потенциал автоматизированных транспортных средств по спасению жизней и уменьшению травм основан на одном важном и трагическом факте: 94% серьезных аварий происходят по вине человека».

Я нашел этот сайт NHTSA с помощью Мэтта Брунинга, представителя Департамента транспорта штата Огайо, после того, как разместил в Твиттере ссылку на публикацию Drive Ohio. Затем Брюнинг прислал мне несколько ссылок, показывающих, что NHTSA использует заявление так, как, по мнению NHTSA, его не следует использовать.

Наш обмен мнениями показал, что DOT штата Огайо, по крайней мере, начинает подвергать сомнению статистику. Заявление о 94 процентах, по словам Брюнинга, — это «цифра, которая широко используется, но мы слышали некоторые интересные отзывы о том, почему она может не отражать всей истории. … Это одна из причин, по которой мы работаем с некоторыми городами Огайо над Vision Zero [Колумбус и Кливленд]. Однако мы также знаем, что все инженерные решения, которые мы внедряем, бессмысленны, если водители не обращают на них внимания и не водят машину ответственно».

Это то, что мы должны ожидать от DOT за пределами штата.

Настоящей лакмусовой бумажкой для таких агентств, как DOT штата Огайо, станет следующий шаг, как указано в материалах Vision Zero: «Наконец, когда некоторые участники дорожного движения неизбежно не соблюдают правила… дизайнеры должны предпринять необходимые шаги для обеспечить, чтобы в результате аварий не погибали и не получали серьезные травмы люди».

В мае я отправил длинное электронное письмо Патрику МакКенне, директору Департамента транспорта штата Миссури, а в настоящее время президенту AASHTO, с просьбой объяснить, как группа использует 94-процентный иск. Я процитировал видео AASHTO, на которое я ссылался в этой истории, а также его выступление на конференции Совета по исследованиям в области транспорта в этом году.

Маккенна ответил мне 24 сентября: «Поскольку статистика NHTSA предназначена для выявления критических причин аварий, мое намерение использовать эту статистику состоит не в том, чтобы приписать ошибку, а в том, чтобы подчеркнуть роль, которую мы все играем в устранение смертельных случаев и серьезных травм — как специалистов по безопасности из всех дисциплин, так и самих участников дорожного движения».

Проблема в том, что МакКенна и его организация используют статистику для определения ошибки.
В феврале Маккенна дал показания перед сенатским комитетом по банковским, жилищным и городским делам и ввел законодателей в заблуждение, заявив: «По оценкам, более 90 процентов автомобильных аварий со смертельным исходом являются результатом человеческой ошибки».

Это не означает, что человеческая ошибка отсутствует в авариях. У меня нет причин сомневаться в выводах НАБДД о том, что человеческая ошибка играет важную роль в последняя критическая причина среди многих факторов, способствующих аварии.

Водитель движется со скоростью 40 миль в час по дороге, обозначенной со скоростью 30 миль в час, но спроектированной таким образом, чтобы быть снисходительной к водителю на скорости 40 миль в час. Водитель, который недавно сменил свой Prius на Ford F150, затем делает скоростной поворот на сигнальном перекрестке на дорогу с радиусами поворотов, предназначенными для высокоскоростных поворотов. Для водителя горит зеленый свет, что означает, что человек, пересекающий улицу параллельно предыдущему направлению водителя, получает сигнал ХОДЬБА, когда водитель поворачивает наперерез. Ночью на плохо освещенном перекрестке с пешеходным переходом с плохой видимостью. Пеший ранен. Скорость и высота транспортного средства таковы, что удар смертелен для человека на пешеходном переходе.

«Критической причиной» аварии будет названа ошибка водителя, который не уступил дорогу пешеходу.

Даже если мы исправим все эти инженерные факторы, человеческая ошибка все равно может быть критической причиной сбоя. Тем не менее, устраняя эти технические факторы и проблемы с конструкцией автомобиля, у нас есть хорошие шансы убедиться, что результат аварии не приведет к смерти или инвалидности идущего человека.

Вот что такое Vision Zero. Сеть Vision Zero описала место человеческой ошибки в общей парадигме безопасных систем в своем отчете за 2017 год ПЕРЕХОД ОТ ВИДЕНИЯ К ДЕЙСТВИЯМ: основные принципы, политика и практика продвижения Vision Zero в США:

«Сотня предотвратимых смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в день не является в первую очередь индивидуальной проблемой, и мы не сможем реально что-то изменить в защите наших близких, если будем искать решения, которые в первую очередь принимаются индивидуально», — сказал Шаум. «Вот почему подход Safe Systems, на котором основана Vision Zero, требует гораздо меньшей зависимости от стратегий правоприменения и обучения, которые в основном ориентированы на индивидуального человека, и гораздо большего внимания уделяется инженерным и политическим решениям».

Какой процент наших дорог покрыт асфальтом?

Систематический и объективный способ измерения

Доктор Марк Банчер

С тех пор, как я начал работать на тротуарах около 30 лет назад, я неоднократно слышал заявления производителей асфальта о том, что 93 (иногда 94) процента дорог заасфальтированы. Думаю, вы слышали то же самое.

Может, дело во мне инженера, а может, в том, что я из «покажи мне» штата Миссури, но я часто задавался вопросом, откуда взялся этот процент. Можно ли сделать резервную копию? Как это было рассчитано? Процент меняется из года в год? А как насчет штата к штату? Увеличивался или снижался процент с годами?

Или утверждение о «94 процентах асфальта» было одним из тех фольклорных утверждений, которые, услышав достаточное количество раз из достаточного количества различных источников, мы верим в их истинность, не подвергая сомнению их достоверность?

В начале 2000-х годов производители асфальтовых покрытий сформировали национальный альянс по производству асфальтовых покрытий (APA), одной из заявленных целей которого является защита и расширение доли рынка. Конечно, с такой целью пришло желание как-то систематически и объективно измерить долю рынка на национальном уровне. Хотя логичным способом измерения доли рынка является тоннаж, было установлено, что информация о тоннаже отслеживается по-разному и по разным категориям в зависимости от штата. В то время как некоторый тип годового анализа тоннажа асфальта по сравнению с бетоном можно было провести для определенного штата, не было возможности последовательно применить тот же анализ во всех 50 штатах.

Из этого стремления отследить долю рынка каким-то образом появился метод анализа, описанный в этой статье, который отслеживает тип дорожного покрытия (асфальтовое или бетонное покрытие) в системе федеральных автомобильных дорог.

Источник данных и анализ

Данные, использованные при анализе типа дорожного покрытия, взяты из «Дорожной статистики, раздел IV: дорожная инфраструктура», опубликованной Федеральным управлением автомобильных дорог (FHWA). Этот отчет «Статистика автомобильных дорог» публикуется ежегодно и представляет собой обширную базу данных с информацией об инвентаризации автомобильных дорог, ежегодно представляемой транспортным департаментом каждого штата. Текущие и прошлые отчеты доступны на веб-сайте FHWA.

В таблице HM-51 отчета «Статистика автомобильных дорог» сведено количество миль по осевой линии по типу поверхности покрытия для различных функциональных классов по состоянию. Важно отметить, что указанная длина указана в милях по осевой линии, а не в милях по полосе движения. Таким образом, шестиполосная городская автомагистраль между штатами считается так же, как двухполосная окружная дорога, поскольку единицей измерения являются мили по осевой линии. Тип поверхности основан на преобладающем типе поверхности в разрезе. Таким образом, если четыре полосы движения покрыты асфальтом, а две полосы — бетоном, этот участок, скорее всего, будет записан как асфальт. Более подробная информация о требованиях штата к предоставлению данных содержится в «Руководстве по эксплуатации системы мониторинга эффективности дорожного движения (HPMS)» FHWA.

Тип поверхности может быть указан как битумная (асфальтовая), бетонная или грунтовая. Этот анализ сначала вычисляет общее количество миль асфальтированных поверхностей (асфальт плюс бетон), а затем вычисляет процент от общего количества асфальтированных поверхностей. Это делается на основе данных таблицы HM-51. Анализ не отражает какие-либо грунтовые поверхности или асфальтовые покрытия толщиной менее 1 дюйма (например, битумная обработка поверхности поверх гравийных оснований).

В таблице HM-51 представлены данные по штатам для следующих функциональных классов: межштатные автомагистрали, другие автомагистрали и скоростные автомагистрали, главные магистрали, второстепенные магистрали и крупные коллекторы. Каждый из этих классов также подразделяется на сельский и городской компоненты. Функциональные классы второстепенных коллекторов и местных дорог не включены в этот анализ, поскольку не всегда указывается тип поверхности.

Результаты за 2016 год

Поскольку штаты сообщают данные за предыдущий год, а также из-за длительного процесса сбора и компиляции, отчетность запаздывает на два года. Например, отчет «Статистика автомобильных дорог», опубликованный в 2018 году, содержит данные, отражающие условия эксплуатации за 2016 год.

• Черным цветом показано, как классифицируются функциональные классы для этого анализа.

• Оранжевым цветом показано общее количество осевых миль (CM) в тысячах (K) для каждой из категорий, используемых в этом анализе.

• Синим цветом показан процент мощеных поверхностей, покрытых асфальтом.

Примечание. Рассчитанные значения не учитывают грунтовые поверхности или асфальтовые покрытия толщиной менее 1 дюйма.

Общее количество миль по осевой линии, показанное на диаграмме, дает представление об относительном размере каждой категории. Например, осевые мили комбинированной категории автомагистралей, автомагистралей и скоростных автомагистралей (66 тыс.) составляют менее 10 процентов от осевых миль объединенной категории магистральных и крупных коллекторов (871 тыс.). Что касается процента дорог с асфальтовым покрытием, то этот процент меняется по мере изменения функциональных классов. Для всех функциональных классов, сельских и городских, процент рассчитывается равным 9.4,0% за 2016 год.

Национальные тенденции

Используя один и тот же систематический анализ для данных за каждый год, можно отобразить тенденции из года в год. Это указывает на то, что средние национальные показатели существенно не изменились за эти годы. Например, процент асфальтовых покрытий, рассчитываемый каждый год для всех функциональных классов (сельских и городских), за последние 20 лет колебался только от 92,9% до 94,0% без какой-либо явной тенденции к росту или снижению. То же самое можно сказать и о тенденциях для конкретных функциональных категорий.

При сравнении годовых показателей предполагается, что подход штатов к сбору данных и отчетности не меняется из года в год. Более чем вероятно, что это предположение не соответствует действительности на 100%, поскольку годовые колебания более очевидны при анализе конкретного штата по сравнению со средним показателем по стране.

Анализ по штатам

Выполнение этого анализа может быть выполнено с данными по каждому штату, выявляя штаты, которые исторически использовали больше асфальта на своих покрытиях, и те, которые используют больше бетона. На диаграмме на стр. 11 показан процент дорог с асфальтовым покрытием в каждом штате. В 35 штатах средний показатель по стране составляет 9.