Давайте вспомним Bugatti EB110 — TopGear Russia
Вы должны неплохо знать Bugatti. За последние 15 лет компания фактически переписала правила и книги рекордов суперкаров, создав могучий Veyron и еще более могущественный Chiron. Однако более взрослые наши читатели должны помнить, что в истории Bugatti есть еще автомобили, кроме двух, упомянутых выше. Например, EB110.
Несмотря на то, что это всего лишь буквы и цифры, название значит много: EB — это инициалы основателя компании Этторе Бугатти, а 110 — день рождения, который он должен был отпраздновать 15 сентября 1991 года, когда первые три автомобиля прокатились по Елисейским полям в Париже. Bugatti — французская компания, так что это имеет смысл. Но EB110, возможно, не совсем…
Завод, который принимал участие в появлении этой модели, находится в Италии. В частности, в итальянском регионе Эмилия-Романья, который поклонники суперкаров хорошо знают, как дом Ferrari, Lamborghini, Maserati, а теперь и Pagani. Стремясь привлечь лучших в мире производителей суперкаров, Bugatti решил организовать производство за границами Франции, чтобы сделать EB110 максимально крутым.
Этот завод — детище человека по имени Романо Артиоли. «Он пошел на компромисс с заводом в Кампогальяно», — говорит нынешний руководитель Bugatti, Стефан Винкельманн. «Он прекрасно знал о важности Bugatti для Франции, но ему требовалась близость опытных инженеров, создававших спортивные автомобили. Благодаря этому компромиссу Артиоли возродил бренд Bugatti и внес свой вклад в гордую историю EB110. Он заслуживает нашего уважения и сегодня».
Чтобы сохранить наследие Bugatti, весь завод был буквально утыкан логотипами и надписями с названием компании, чтобы никто не забывал, кому он принадлежит. Все вокруг было окрашено в синий и белый цвета, большинство острых углов скруглялись, напоминая логотип компании, а уж от французских флагов повсюду рябило в глазах.
На стенах были развешаны оригинальные эскизы Этторе, в вестибюле стоял Bugatti Type 35, а несколько этажей офисного здания были отделаны деревом, мрамором и мозаикой. На создание этого объекта ушло три года, и он был открыт 15 сентября 1990 года — к 109-летию со дня рождения основателя, и ровно за год до того момента, как первый EB110 выедет из ворот за границами Франции.
Судя по фотографиям, сейчас этот завод слегка поистрепался. И да, это совсем не то здание, из которого выезжают сверкающие новые Chiron.
Видите ли, EB110, хотя и обожаемый в сообществе энтузиастов, был лишен места в зале славы суперкаров из-за очередного экономического кризиса. По словам самого Бугатти: «рынок суперкаров рушится, а спрос резко падает».
В общей сложности менее 130 EB110 нашли своих покупателей. Завод закрылся, когда их производство закончилось.
Но бывший смотритель Эцио Павеси продолжает заботиться о территории и иногда проводит здесь экскурсии. Чтобы доказать, что компания не забывает свое прошлое, в Bugatti решили провести фотосессию на территории бывшего завода, причем не только с участием гоночных EB110, для которых это родные места, но и современного Chiron Sport, чтобы показать, что компания не только живет, но и постоянно развивается.
Возможно, развивается не так, как могла бы, но тем не менее, Chiron Sport имеет 8,0-литровый квад-турбо W16 мощностью 1500 л.с., который разгоняет автомобиль до сотни за 2,4 секунды.
EB110, несмотря на почти 30-летнюю разницу в возрасте, а также 3,5-литровый квад-турбо V12 мощностью 600 л.с., разгоняется до сотни за 3,3 секунды, что для уже весьма пожилого автомобиля очень даже неплохо. Его максимальная скорость в 350 км/ч на тот момент была мировым рекордом, да и вообще, сам автомобиль установил четыре рекорда скорости.
У него был полный привод, хотя в те времена это было не особенно модно, а также карбоновое шасси. Хотя межу сидений вы найдете рычаг старой доброй механической коробки передач.
Гоночная ливрея? У EB110 была недолгая карьера в гонках на выносливость, он неплохо квалифицировался, но не смог финишировать в гонке 24 часа Ле-Ман 1994 года.
Bugatti EB110 — гиперкар «ламповой» эры — Авторевю
Из тех событий, которые остались незаслуженно забытыми в уходящем году, я хочу вспомнить юбилей компании Bugatti. Нет, не нынешней Bugatti Automobiles S.A.S. в ее статусе «шапки Мономаха» на теле концерна Volkswagen AG. Я говорю про фирму Bugatti Automobili S.p.A., которая собиралась выпускать гиперкар, когда на месте Дубая еще были грунтовки и несколько многоэтажек, а русские олигархи только разминались перед распилом Союза.
Идеологом возрождения Bugatti в середине восьмидесятых стал итальянский бизнесмен Романо Артиоли, сколотивший состояние на торговле автомобилями. Итальянец, которому 5 декабря исполнилось 84 года, до сих пор говорит о Bugatti как о главном проекте в своей жизни
Четверть века назад, в сентябре 1991 года, итальянский предприниматель Романо Артиоли представил миру автомобиль Bugatti EB110, цена которого в нынешних дензнаках подбиралась бы к 800 тысячам долларов. На тот момент EB110 был мощнее и быстрее, чем Ferrari F40, у него был первый в мире углепластиковый монокок, квадротурбомотор, а главное — его окружала собственная небольшая luxury-индустрия сопутствующих товаров и услуг. Артиоли предлагал клиентам индивидуальную отделку интерьера, а также одежду и аксессуары под брендом Bugatti — все, к чему концерн Volkswagen и другие люксовые бренды придут только через десятилетия. Но у EB110 впереди были лишь пять лет, примерно 150 экземпляров, крах и почти полное забвение. Сейчас я попытаюсь рассказать, как же так вышло.
Bugatti EB110 была представлена миру в год 110-летия Этторе Бугатти, что и отражено в названии машины. Помпезная презентация состоялась в Париже 14 сентября 1991 года — за день до юбилея великого конструктора. Церемонию вел Ален Делон
Строго говоря, фирма Bugatti Automobili S.p.A в следующем году отметила бы уже 30 лет: она была создана в 1987 году, когда Артиоли, владелец крупнейшей в Германии дилерской сети Ferrari и дистрибьютор Suzuki и Subaru в Италии, выкупил у французского правительства права на марку Bugatti, которая к тому времени почти 25 лет пребывала в спячке. Четыре года ушло на разработку, и, когда осенью 1991 года на площади Ля Дефанс при огромном стечении народа Артиоли продемонстрировал Парижу и всему миру первый EB110, за ним уже стояла обширная компания со своим суперсовременным заводом в деревушке Кампогальяно в окрестностях Модены (под боком у Ferrari) со множеством инвесторов и, в конце концов, с выдающимся продуктом. Когда осенью 1995 года фирма после нескольких месяцев судебных тяжб была признана банкротом, причиной этого точно был не сам автомобиль.
Почему EB110 впервые показали не 15 сентября, что было бы логичнее? Потому что на этот день была запланирована презентация в родовом гнезде Bugatti в Мольсхайме, куда автомобиль прибыл своим ходом
Дизайнеры Марчелло Гандини и Джорджетто Джуджаро, инженеры Паоло Станцани и Никола Матерацци — все они на разных стадиях проекта участвовали в создании EB110. Авторы незабвенных суперкаров Lamborghini Miura и Ferrari 288 GTO и лучшие дизайнеры своего времени — это ли не гарантия исключительного результата?
Авторство первого варианта дизайна Bugatti EB110 принадлежит Марчелло Гандини. Было построено пять таких прототипов, которые намотали тысячи километров по различным гоночным трассам, включая Нюрбургринг (на фото)
В деньгах недостатка тоже не было. В возрождение Bugatti Романо Артиоли не только вбухал немало собственных средств, но и привлек инвестиции со стороны. Для возобновления выпуска автомобилей под маркой, которая формально продолжала оставаться французской, шинный гигант Michelin и топливный концерн Elf выделили десятки миллионов долларов. Еще и помогли в создании машины. Та же Michelin специально для EB110 разработала шины SX MXX3, рассчитанные на движение со скоростью до 350 км/ч.
Дизайн итогового варианта разработала команда под руководством архитектора Джампаоло Бенедини, который спроектировал и фабрику Bugatti в Кампогальяно. Однако Гандини продолжал работать с Bugatti в качестве консультанта. Люди слева на фото — Романо Артиоли, Джампаоло Бенедини и Марчелло Гандини
Артиоли горел желанием создать безукоризненно совершенный суперкар и на этом пути не считался с расходами. Чего стоит хотя бы история с внедрением углепластикового монокока! По задумке в основе «сто десятого» должна была лежать конструкция из алюминиевых сот, но, когда по результатам ходовых испытаний прототипы недосчитались 20% жесткости шасси, компания в пожарном режиме, всего за несколько месяцев, организовала замену алюминия на углеродный композит — партнером в разработке нового монокока выступила французская аэрокосмическая фирма Aerospatiale. Так Bugatti EB110 стал первым в мире серийным автомобилем с углепластиковым шасси, почти на год опередив в этом McLaren F1.
А будущий одиозный Veyron тот EB110 опередил на все 14 лет, ведь с самого начала имел и двигатель с четырьмя турбокомпрессорами, и полный привод. Квадротурбомотор V12 3.5 выдавал от 560 до 611 л.с. в зависимости от исполнения — GT или SS (SuperSport). Пусть McLaren F1 со своим 627-сильным двигателем BMW V12 6.1 быстро превзошел Bugatti, но по удельной мощности — 174,6 л.с. с каждого литра рабочего объема — EB110 до сих пор опережает и McLaren (102,8 л.с. на литр), и Veyron (150 л.с. на литр).
В мае 1992 года, в дни Гран При Монако, Bugatti EB110 была представлена князю Ренье III и его сыну принцу Альберу
За свою короткую жизнь EB110 успел оформить две официальные записи в Книге рекордов Гиннесса: на его счету рекорд скорости для машин на метане (344,7 км/ч, установлен в 1994 году) и при движении по льду (296,34 км/ч, 1995 год).
Современные маркетологи фольксвагеновской Bugatti взяли на вооружение почти все приемы, которые в свое время пытался отточить Артиоли. По его замыслу покупатели могли заказать оформление интерьера на свой вкус и даже дополнительно получить десяток-другой лошадиных сил сверх указанных в официальных характеристиках. В середине 2000-х этот подход к «торговле мощностью» успеет перехватить фирма Pagani. Кроме того, доработкой EB110 занималась компания Brabus, владелец которой Бодо Бушман сам имел такую машину.
Форсированная версия Bugatti EB110 SS (611 л.с. против базовых 560) внешне отличалась более развитым сплиттером в переднем бампере и семиспицевыми колесами. Таких машин сделано чуть более трех десятков
Клиенты из числа селебрити? Среди первых владельцев EB110 числится Михаэль Шумахер: свой собранный по индивидуальной комплектации автомобиль он получил в 1994 году накануне печально известного Гран При Сан-Марино, когда погиб Айртон Сенна. Кроме того, чтобы воссоздать величие Bugatti, Романо Артиоли параллельно с производством автомобилей взялся возводить вокруг марки ауру роскоши. Отдельное подразделение компании занималось выпуском одежды, а также сумок, очков и других дорогих аксессуаров.
Автомобиль Михаэля Шумахера — это сочетание форсированного мотора от EB110 SS и салона от EB110 GT. Торжественная передача машины состоялась 28 апреля 1994 года
Вот и получается, что концерн Volkswagen, выкупивший у Артиоли права на марку в 1998 году, шел проторенным путем. Бренд уже был на слуху, а приемы его продвижения — обкатаны предшественниками. Да и сам Veyron создавался не без оглядки на EB110: у них схожая схема полноприводной трансмиссии с мотором, размещенным продольно маховиком вперед. А основной вклад в ездовую доводку Вейрона внес Лорис Бикокки — человек, который учил ездить и EB110.
И не стоит забывать, что Артиоли с сотоварищами почти удалось сделать то, на что фольксвагеновцы так пока и не сподобились: на автосалоне в Женеве в 1993 году под маркой Bugatti дебютировал роскошный суперседан. Четырехдверка EB112 с дизайном Джуджаро, атмосферным 460-сильным мотором V12 и полным приводом за следующие полтора года практически добралась до конвейера: в сентябре 95-го на Франкфуртском автосалоне Артиоли самолично принимал на нее заказы.
Bugatti EB112
И как раз в этот период произошла катастрофа: множество средних и мелких кредиторов фирмы, в основном итальянских, как по команде бросились в местные суды с требованием немедленно вернуть долги. Конечно, компания жила на заемные средства: на тот момент убытки составляли около 200 млн долларов. Впрочем, учитывая масштабность проекта и скорость, с которой Артиоли выводил Bugatti на орбиту, по-другому и быть не могло.
Однако, согласитесь, странно, что атака последовала незадолго до запуска в производство седана, который по популярности мог многократно превзойти EB110, а саму компанию наконец-то сделать прибыльной.
Завод Bugatti Automobili S.p.A. в Кампогальяно
Артиоли до сих пор полагает, что не обошлось без происков со стороны Ferrari: дескать, коварный Лука ди Монтедземоло спал и видел, как бы потопить Bugatti, в которой узрел прямого конкурента. И, обладая в Италии властью наравне с политиками, именно он направил кредиторов в суды. Спорное суждение — учитывая разницу в объемах выпуска (в 1994 году Ferrari произвела 2639 машин против полусотни EB110) и отсутствие в Маранелло планов по производству четырехдверных автомобилей.
Никола Матерацци (в центре среди работников завода) сменил Паоло Станцани на посту технического директора Bugatti Automobili осенью 1990 года
Конечно, дыма без огня не бывает: не зря ведь Ferrari разорвала с Артиоли дилерский контракт, едва тот принялся возрождать Bugatti. И все же правда скорее в другом.
Фанатично влюбленный в Bugatti итальянец попросту… немного опоздал. Он ввязался в многоуровневый и чрезвычайно затратный бизнес, каким к началу 90-х годов стало автомобилестроение, но при этом остался романтиком: именно так он относился к своему детищу, а себя видел чуть ли не идейным наследником Этторе Бугатти. В то время как компании нужен был жесткий и бескомпромиссный руководитель вроде Фердинанда Пьеха.
Вот почему у этой эпопеи хоть и печальный, но вполне закономерный финал.
Bugatti EB 110 цена, технические характеристики, фото, видео тест-драйв
Bugatti EB 110 – спортивный автомобиль с полным приводом, который был назван в честь Этторе Бугати. Презентация данной модели состоялась 15 сентября 1991 года одновременно перед Версалем и у арки Дефанс в Париже. На момент выхода данная модель представляла собой совокупность самых современных технических характеристик и исключительного дизайна.
На сегодняшний день компания Bugatti принадлежит Audi, которые принадлежат Volkswagen. Таким образом компания смогла дать Бугатти второе дыхание, благодаря чему они сейчас создают модели, удивляющие весь мир.
История модели
Последний вариант модели был окончательно готов к 1990 году – компания отлично подгадала время, чтобы представить свою новую модель. Точнее говоря, модели – ведь создатели представили не только седан 3.5 4WD, но и его спортивную версию SS 3.5 4WD, которая была представлена в 1992 году. Данную модель можно назвать облегченной версией предыдущей. Всего было продано 31 экземпляр, один из которых купил Шумахер, что послужило достаточно хорошей рекламой для компании.
Однако в 1995 году из-за непродуманности финансовых планов компания Bugatti завязла в долгах. Дополнительная покупка компании Lotus и разработка нового 4-дверного седана Bugatti 112 привели к тому, что вся техническая документация и право на производство выкупила компания из г. Нюрнберг. Полученные наработки и детали они впоследствии использовали для создания суперкара Edonis.
Технические характеристики
| Тип | Объем | Мощность | Крутящий момент | Разгон | Максимальная скорость | Количество цилиндров |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Бензин | 3.5 л | 559 л.с. | 511 H*m | 3,6 сек. | 340 км/ч | V12 |
| Бензин | 3.5 л | 650 л.с. | 540 H*m | 3,4 сек. | 350 км/ч | V12 |
Выпущенная в сентябре 1991 года модель 3.5 4WD обладала следующими техническими характеристиками: сердцем данного автомобиля стал 12-цилиндровый V-образный двигатель объемом 3.5 литра. Мощность данного агрегата составляет 559 лошадиных сил или 411 кВт. Максимальный крутящий момент составляет 611 Нм при 3750 оборотах в минуту. В сочетании с переднемоторной компоновкой двигателя работает полный привод, обеспечивая таким образом достаточную мощность.
Bugatti EB 110 способна разогнаться за 3.6 секунды до 100 км/ч, при этом максимальная скорость этого автомобиля может составлять 340 км/ч. А вот расход топлива экономным никак не назовешь – он варьируется от 11 до 22 литров на 100 км при установленной 6-ступенчатой механической коробке передач.
Полная масса автомобиля равна 1620 кг, а объем топливного бака – 120 литров.
Салон и интерьер
Хотя данная модель и позиционировалась к 110-летию Бугатти, однако ее стиль полностью противоречил классическому дизайну компании. Для того, чтобы оказаться внутри салона автомобиля, вам необходимо пройти через высокие арочные двери. Сам салон представляет собой сочетание серой кожи и грецкого ореха, а интерьер заманивает водителя рулевым колесом огромных размеров, который имеет некоторые схожести со штурвалом самолета.
Кузов выполнен из алюминиевых панелей на углепластиковой пространственной раме. Еще одной характерной особенностью данной модели является остекленная поверхность крышки капота, благодаря которой можно наблюдать за работой двигателя.
К дополнительным функциям, предоставленным в салоне, можно отнести приборную панель, на которой расположены часы, кондиционер, стереосистема высокого качества звучания и электрическое программирование опорной поверхности. Данная модель могла бы стать одной из лучших по дизайну, однако достичь ей этого помешали большое количество вычурных деталей.
В период с 1991 по 1996 год были проданы 125 моделей и 12 – Dauer. Несмотря на участие в 1996 году модели SS в гонке 24 часа Дейтоны положение не исправило. Производство модели было прекращено почти на 5 лет. В 2000 году новая компания-владелец Volkswagen продолжил дальнейшую разработку моделей Bugatti.
В отличие от своего предшественника, спортивная модификация SS 3.5 4WD была оснащена более мощным двигателем. При таком же объеме двигателя, его мощность составляла 612 лошадиных сил, а крутящий момент достигал 650 Нм при 4200 оборотах в минуту. Тип двигателя остался прежний – V12 с турбонаддувом и инжекторным впрыском топлива. Коробка передач также осталась без изменений – 6-ступенчатая МКПП. А вот время разгона до 100 км/ч сократилось и составляет 3.4 секунды. При этом максимальная скорость может достигать 350 км/ч. Также уменьшился расход топлива, однако незначительно – он варьируется в диапазоне от 10.9 до 22.0 литра на 100 км.
Несмотря на далекий 1992 год выпуска, модель Bugatti EB 110 все еще может посоревноваться с современными суперкарами в максимальной скорости и скорости разгона до 100 км/ч. Конечно, она не может похвастаться настолько же богатой внутренней отделкой или таким же набором компьютерных программ. Однако опыт прошлой модели показал Bugatti, что лучше не экспериментировать с дизайном.
Видео
Читайте также:
Поделитесь с друзьями!
Bugatti EB110 — гиперкар «ламповой» эры — Авторевю
Из тех событий, которые остались незаслуженно забытыми в уходящем году, я хочу вспомнить юбилей компании Bugatti. Нет, не нынешней Bugatti Automobiles S.A.S. в ее статусе «шапки Мономаха» на теле концерна Volkswagen AG. Я говорю про фирму Bugatti Automobili S.p.A., которая собиралась выпускать гиперкар, когда на месте Дубая еще были грунтовки и несколько многоэтажек, а русские олигархи только разминались перед распилом Союза.
Идеологом возрождения Bugatti в середине восьмидесятых стал итальянский бизнесмен Романо Артиоли, сколотивший состояние на торговле автомобилями. Итальянец, которому 5 декабря исполнилось 84 года, до сих пор говорит о Bugatti как о главном проекте в своей жизни
Четверть века назад, в сентябре 1991 года, итальянский предприниматель Романо Артиоли представил миру автомобиль Bugatti EB110, цена которого в нынешних дензнаках подбиралась бы к 800 тысячам долларов. На тот момент EB110 был мощнее и быстрее, чем Ferrari F40, у него был первый в мире углепластиковый монокок, квадротурбомотор, а главное — его окружала собственная небольшая luxury-индустрия сопутствующих товаров и услуг. Артиоли предлагал клиентам индивидуальную отделку интерьера, а также одежду и аксессуары под брендом Bugatti — все, к чему концерн Volkswagen и другие люксовые бренды придут только через десятилетия. Но у EB110 впереди были лишь пять лет, примерно 150 экземпляров, крах и почти полное забвение. Сейчас я попытаюсь рассказать, как же так вышло.
Bugatti EB110 была представлена миру в год 110-летия Этторе Бугатти, что и отражено в названии машины. Помпезная презентация состоялась в Париже 14 сентября 1991 года — за день до юбилея великого конструктора. Церемонию вел Ален Делон
Строго говоря, фирма Bugatti Automobili S.p.A в следующем году отметила бы уже 30 лет: она была создана в 1987 году, когда Артиоли, владелец крупнейшей в Германии дилерской сети Ferrari и дистрибьютор Suzuki и Subaru в Италии, выкупил у французского правительства права на марку Bugatti, которая к тому времени почти 25 лет пребывала в спячке. Четыре года ушло на разработку, и, когда осенью 1991 года на площади Ля Дефанс при огромном стечении народа Артиоли продемонстрировал Парижу и всему миру первый EB110, за ним уже стояла обширная компания со своим суперсовременным заводом в деревушке Кампогальяно в окрестностях Модены (под боком у Ferrari) со множеством инвесторов и, в конце концов, с выдающимся продуктом. Когда осенью 1995 года фирма после нескольких месяцев судебных тяжб была признана банкротом, причиной этого точно был не сам автомобиль.
Почему EB110 впервые показали не 15 сентября, что было бы логичнее? Потому что на этот день была запланирована презентация в родовом гнезде Bugatti в Мольсхайме, куда автомобиль прибыл своим ходом
Дизайнеры Марчелло Гандини и Джорджетто Джуджаро, инженеры Паоло Станцани и Никола Матерацци — все они на разных стадиях проекта участвовали в создании EB110. Авторы незабвенных суперкаров Lamborghini Miura и Ferrari 288 GTO и лучшие дизайнеры своего времени — это ли не гарантия исключительного результата?
Авторство первого варианта дизайна Bugatti EB110 принадлежит Марчелло Гандини. Было построено пять таких прототипов, которые намотали тысячи километров по различным гоночным трассам, включая Нюрбургринг (на фото)
В деньгах недостатка тоже не было. В возрождение Bugatti Романо Артиоли не только вбухал немало собственных средств, но и привлек инвестиции со стороны. Для возобновления выпуска автомобилей под маркой, которая формально продолжала оставаться французской, шинный гигант Michelin и топливный концерн Elf выделили десятки миллионов долларов. Еще и помогли в создании машины. Та же Michelin специально для EB110 разработала шины SX MXX3, рассчитанные на движение со скоростью до 350 км/ч.
Дизайн итогового варианта разработала команда под руководством архитектора Джампаоло Бенедини, который спроектировал и фабрику Bugatti в Кампогальяно. Однако Гандини продолжал работать с Bugatti в качестве консультанта. Люди слева на фото — Романо Артиоли, Джампаоло Бенедини и Марчелло Гандини
Артиоли горел желанием создать безукоризненно совершенный суперкар и на этом пути не считался с расходами. Чего стоит хотя бы история с внедрением углепластикового монокока! По задумке в основе «сто десятого» должна была лежать конструкция из алюминиевых сот, но, когда по результатам ходовых испытаний прототипы недосчитались 20% жесткости шасси, компания в пожарном режиме, всего за несколько месяцев, организовала замену алюминия на углеродный композит — партнером в разработке нового монокока выступила французская аэрокосмическая фирма Aerospatiale. Так Bugatti EB110 стал первым в мире серийным автомобилем с углепластиковым шасси, почти на год опередив в этом McLaren F1.
А будущий одиозный Veyron тот EB110 опередил на все 14 лет, ведь с самого начала имел и двигатель с четырьмя турбокомпрессорами, и полный привод. Квадротурбомотор V12 3.5 выдавал от 560 до 611 л.с. в зависимости от исполнения — GT или SS (SuperSport). Пусть McLaren F1 со своим 627-сильным двигателем BMW V12 6.1 быстро превзошел Bugatti, но по удельной мощности — 174,6 л.с. с каждого литра рабочего объема — EB110 до сих пор опережает и McLaren (102,8 л.с. на литр), и Veyron (150 л.с. на литр).
В мае 1992 года, в дни Гран При Монако, Bugatti EB110 была представлена князю Ренье III и его сыну принцу Альберу
За свою короткую жизнь EB110 успел оформить две официальные записи в Книге рекордов Гиннесса: на его счету рекорд скорости для машин на метане (344,7 км/ч, установлен в 1994 году) и при движении по льду (296,34 км/ч, 1995 год).
Современные маркетологи фольксвагеновской Bugatti взяли на вооружение почти все приемы, которые в свое время пытался отточить Артиоли. По его замыслу покупатели могли заказать оформление интерьера на свой вкус и даже дополнительно получить десяток-другой лошадиных сил сверх указанных в официальных характеристиках. В середине 2000-х этот подход к «торговле мощностью» успеет перехватить фирма Pagani. Кроме того, доработкой EB110 занималась компания Brabus, владелец которой Бодо Бушман сам имел такую машину.
Форсированная версия Bugatti EB110 SS (611 л.с. против базовых 560) внешне отличалась более развитым сплиттером в переднем бампере и семиспицевыми колесами. Таких машин сделано чуть более трех десятков
Клиенты из числа селебрити? Среди первых владельцев EB110 числится Михаэль Шумахер: свой собранный по индивидуальной комплектации автомобиль он получил в 1994 году накануне печально известного Гран При Сан-Марино, когда погиб Айртон Сенна. Кроме того, чтобы воссоздать величие Bugatti, Романо Артиоли параллельно с производством автомобилей взялся возводить вокруг марки ауру роскоши. Отдельное подразделение компании занималось выпуском одежды, а также сумок, очков и других дорогих аксессуаров.
Автомобиль Михаэля Шумахера — это сочетание форсированного мотора от EB110 SS и салона от EB110 GT. Торжественная передача машины состоялась 28 апреля 1994 года
Вот и получается, что концерн Volkswagen, выкупивший у Артиоли права на марку в 1998 году, шел проторенным путем. Бренд уже был на слуху, а приемы его продвижения — обкатаны предшественниками. Да и сам Veyron создавался не без оглядки на EB110: у них схожая схема полноприводной трансмиссии с мотором, размещенным продольно маховиком вперед. А основной вклад в ездовую доводку Вейрона внес Лорис Бикокки — человек, который учил ездить и EB110.
И не стоит забывать, что Артиоли с сотоварищами почти удалось сделать то, на что фольксвагеновцы так пока и не сподобились: на автосалоне в Женеве в 1993 году под маркой Bugatti дебютировал роскошный суперседан. Четырехдверка EB112 с дизайном Джуджаро, атмосферным 460-сильным мотором V12 и полным приводом за следующие полтора года практически добралась до конвейера: в сентябре 95-го на Франкфуртском автосалоне Артиоли самолично принимал на нее заказы.
Bugatti EB112
И как раз в этот период произошла катастрофа: множество средних и мелких кредиторов фирмы, в основном итальянских, как по команде бросились в местные суды с требованием немедленно вернуть долги. Конечно, компания жила на заемные средства: на тот момент убытки составляли около 200 млн долларов. Впрочем, учитывая масштабность проекта и скорость, с которой Артиоли выводил Bugatti на орбиту, по-другому и быть не могло.
Однако, согласитесь, странно, что атака последовала незадолго до запуска в производство седана, который по популярности мог многократно превзойти EB110, а саму компанию наконец-то сделать прибыльной.
Завод Bugatti Automobili S.p.A. в Кампогальяно
Артиоли до сих пор полагает, что не обошлось без происков со стороны Ferrari: дескать, коварный Лука ди Монтедземоло спал и видел, как бы потопить Bugatti, в которой узрел прямого конкурента. И, обладая в Италии властью наравне с политиками, именно он направил кредиторов в суды. Спорное суждение — учитывая разницу в объемах выпуска (в 1994 году Ferrari произвела 2639 машин против полусотни EB110) и отсутствие в Маранелло планов по производству четырехдверных автомобилей.
Никола Матерацци (в центре среди работников завода) сменил Паоло Станцани на посту технического директора Bugatti Automobili осенью 1990 года
Конечно, дыма без огня не бывает: не зря ведь Ferrari разорвала с Артиоли дилерский контракт, едва тот принялся возрождать Bugatti. И все же правда скорее в другом.
Фанатично влюбленный в Bugatti итальянец попросту… немного опоздал. Он ввязался в многоуровневый и чрезвычайно затратный бизнес, каким к началу 90-х годов стало автомобилестроение, но при этом остался романтиком: именно так он относился к своему детищу, а себя видел чуть ли не идейным наследником Этторе Бугатти. В то время как компании нужен был жесткий и бескомпромиссный руководитель вроде Фердинанда Пьеха.
Вот почему у этой эпопеи хоть и печальный, но вполне закономерный финал.
Bugatti Dauer EB 110 S 1998: характеристики, цена, фото
Суперкар появился в 1998 году, производитель Bugatti (Бугатти), располагающийся в стране Франция и Dauer (Дауер), находящийся в стране Германия. Двигатель Bugatti Dauer EB 110 S объёмом 3499 см³ развивает мощность 653 лошадиных сил, что позволяет автомобилю разгоняться до 100 километров в час за 3.2 секунды и развивать максимальную скорость 368 км/ч. Цена Bugatti Dauer EB 110 S — 480 000 $ или 31 680 000 ₽.
Технические характеристики
Максимальная скорость: 368 км/ч Разгон до 100 км/ч: 3.2 сек Мощность: 653 л.с. Крутящий момент: 676 н.м. (при 4000 об/мин.) Объём двигателя: 3499 см³ Масса: 1490 кгОсобенности и компоновка
V12 — V-образный
Среднемоторная компоновка. Полный привод.
4 Турбины, турбонаддув (Quad-Turbo)
Основа тюнинга Bugatti Dauer EB 110 S 1998
Фото
Мы собрали топ 5 фото Bugatti Dauer EB 110 S и сделали фотогалерею высокого качества из них. Это поможет вам оценить внешний вид. Кликните на интересующую вас фотографию, чтобы открыть в высоком разрешении. Нажмите на правую часть картинки, чтобы переключить на следующую.
Другие суперкары Bugatti и Dauer
| 1936 год | Стоимость |
|---|---|
 Bugatti Type 57S/SC Atlantic | Цена скоро появится |
Забытый Bugatti EB 110 SS
Надо сразу отметить — авто выдающееся. Совокупность инженерных решений позволили Bugatti EB110 стать чуть ли не исключительным суперкаром начала 90-х. Присядьте и округлите глаза заранее, господа.
Итак, что это за выходец? Выпущенный на улицу бешеный бык, не иначе. Среднемоторный, полноприводный монстр с V12 и 6-ти ступенчатой механикой. Разве не прелесть? А что вы скажете на уникальное решение конструктора, Паоло Станцани: пять клапанов на цилиндр и четыре, слышите, четыре турбокомпрессора ?! Ну, просто отпад.
Нет, это еще не все: столь заряженный двигатель, с 553 л.с. внутри, разгонял EB110 до «сотни» за жалких 3.46 сенкунды! И разгонял до 342 км/ч, между прочим!
Что мы думаем, когда слышим о том, как мастера из F1 принимают участие в конструкции гражданского автомобиля? Дружно протянем: «Вау, вот это да-а-а». А как насчет аэрокосмического концерна ?! Шасси, выполненное из углепластика произвели именно там.
Об особенностях и великолепии суперкара 90-х можно разговаривать часами: и про «кокпит» внутри, и про специальные шины, прочие сумасшедшие компоненты.
В общем, мы все должны порадоваться продолжению легендарного EB110 — модель с приставкой SS. Приставки подобного рода сразу же говорят сами за себя, и тут — не исключение.
Автомобиль появился аккурат на следующий год, когда конструкторы проснулись в холодном поту, и поняли — это еще не конец!
Bugatti EB110 SS: 611 л.с., 647 Нм, 3.3 секунды до 100 км/ч и 355 км/ч максимальной скорости. Концентрат адреналина. Формула скорости. Даже Шумахер приобрел один из таких.
Надо сразу отметить — авто выдающееся. Совокупность инженерных решений позволили Bugatti EB110 стать чуть ли не исключительным суперкаром начала 90-х. Присядьте и округлите глаза заранее, господа.
Итак, что это за выходец? Выпущенный на улицу бешеный бык, не иначе. Среднемоторный, полноприводный монстр с V12 и 6-ступенчатой механикой. Разве не прелесть? А что вы скажете про уникальное решение конструктора Паоло Станцани: пять клапанов на цилиндр и четыре — слышите, четыре! — турбокомпрессора?! Ну, просто отпад. Нет, это еще не все: столь заряженный двигатель, с 553 лошадями внутри, разгонял EB110 до сотни за жалких 3,46 секунды! И до максимальных 342 км/ч, между прочим!
Что мы думаем, когда слышим о том, как инженеры из F1 принимают участие в конструкции гражданского автомобиля? Дружно тянем: «Вау, вот это да-а-а». А как насчет аэрокосмического концерна?! Шасси, выполненное из углепластика, произвели именно там. Об особенностях и великолепии суперкара 90-х можно разговаривать часами: и про настоящий кокпит внутри, и про специальные шины, и о прочих сумасшедших компонентах.
Что уж говорить о продолжении легендарного EB110 — модели с приставкой SS. Индексы подобного рода сразу же говорят сами за себя, и тут — не исключение. Автомобиль появился аккурат на следующий год, когда конструкторы проснулись в холодном поту и поняли — это еще не конец! Bugatti EB110 SS: 611 л.с., 647 Нм, 3,3 секунды до 100 км/ч и 355 км/ч максимальной скорости. Концентрат адреналина. Формула скорости. Даже Шумахер приобрел один из таких!
Bugatti EB110 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| Bugatti EB110 | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Общие данные | |||||||||||||||||||||||||||||
| Годы производства | 1991—1995 | ||||||||||||||||||||||||||||
| Сборка | Франция | ||||||||||||||||||||||||||||
| Класс | Спортивный автомобиль | ||||||||||||||||||||||||||||
| Дизайн | |||||||||||||||||||||||||||||
| Тип кузова | 2‑дв. купе (2‑мест.) | ||||||||||||||||||||||||||||
| Компоновка | среднемоторная, полноприводная | ||||||||||||||||||||||||||||
| Двигатель | |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| Трансмиссия | |||||||||||||||||||||||||||||
| 6-ст МКПП | |||||||||||||||||||||||||||||
| Характеристики | |||||||||||||||||||||||||||||
| Массово-габаритные | |||||||||||||||||||||||||||||
| Длина | 4404 мм | ||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина | 1941 мм | ||||||||||||||||||||||||||||
| Высота | 1115 мм | ||||||||||||||||||||||||||||
| Колёсная база | 2553 мм | ||||||||||||||||||||||||||||
| Колея задняя | 1618 мм | ||||||||||||||||||||||||||||
| Колея передняя | 1549 мм | ||||||||||||||||||||||||||||
| Масса | 1787 кг 1418 кг (SS) | ||||||||||||||||||||||||||||
| На рынке | |||||||||||||||||||||||||||||
| Связанные | Edonis Dauer EB110 | ||||||||||||||||||||||||||||
| Похожие модели | Lamborghini Diablo | ||||||||||||||||||||||||||||
| Сегмент | S-сегмент | ||||||||||||||||||||||||||||
| Другое | |||||||||||||||||||||||||||||
| Объём бака | 120 л | ||||||||||||||||||||||||||||
| Дизайнер | Марчелло Гандини | ||||||||||||||||||||||||||||
| Bugatti EB110 на Викискладе | |||||||||||||||||||||||||||||
Bugatti EB110 — среднемоторный полноприводный спортивный автомобиль компании Bugatti SpA, названный в честь 110-летия основателя марки Этторе Бугатти. Впервые представлен широкой публике 15 сентября 1991 года одновременно на площади перед Версалем и у Большой арки Дефанс в Париже, в день 110-летия Этторе Бугатти.
На момент выхода по совокупности использованных ноу-хау это был исключительный суперкар современности, в техническом плане на порядок превосходивший всё предлагаемое Ferrari, Lamborghini или Porsche[1].
Конструкция и особенности
Автомобиль оборудован 12-цилиндровым V-образным двигателем с углом развала 60°, системой DOHC. Конструктор Паоло Станцани применил такие уникальные решения, как пять клапанов на цилиндр и четыре турбокомпрессора[1]. Полноприводная трансмиссия приводилась в движение посредством 6-ступенчатой механической КПП. По умолчанию 73 % тяги реализовывалось через задние колёса[2]. При рабочем объёме 3499 см³ выходная мощность двигателя составила 553 л. с. при 8000 об./мин. Разгон с места до 100 км/ч в стандартном варианте GT длится 3,46 секунды и завершается на максимальной отметке 342 км/ч.
Шасси, революционное по конструкции, полностью выполнено из углепластика. Разработано при участии специалистов ныне не существующего аэрокосмического концерна Aérospatiale, производилось силами данного предприятия. Подвеска всех колёс на двойных поперечных рычагах с коническими пружинами и амортизаторами[1].
Кузов — алюминиевые панели на углепластиковой пространственной раме. Первые пять опытных образцов имели алюминиевую раму. Механизм открытия дверей типа «гильотина» — визитная карточка конструктора Марчелло Гандини. Двигатель выставлен на всеобщее обозрение через значительную остеклённую поверхность крышки капота. В задней части кузова — большое антикрыло, автоматически выдвигающееся при движении на большой скорости, либо в любой момент при нажатии соответствующей кнопки из салона. В неактивном положении замаскированное под обтекаемую панель кузова[1].
Водительское место объединёно в подобие авиационного кокпита — «обволакивает» водителя, обеспечивая тем самым интуитивный доступ к органам управления[1].
Специально для этой модели компания Elf Aquitaine разработала механическую смазку с повышенными смазочными свойствами и способностью к полному биоразложению. Michelin сконструировала особые высокоскоростные шины, обеспечивающие максимальное сцепление при длительных экстремальных нагрузках. К разработке компактной и передовой мультимедиасистемы привлекли Nakamichi[1].
К каждому автомобилю прилагалось обязательство трёхлетней полной технической поддержки: кроме гарантийных обязательств на все узлы, включая расходные материалы и даже шины, что означало систематическое обновление узлов и систем автомобиля на усовершенствованные[1].
В 1992 году была построена модель Bugatti EB110 SS (SS означает SuperSport) — облегчённая версия суперкара с двигателем увеличенной отдачи: мощность — 611 л. с. при 8000 об./мин., вращающий момент — 647 Нм при 4200 об./мин. Для разгона с места до 100 км/ч ему требовалось 3,3 секунды. Максимальная скорость — 355 км/ч. Всего был продан 31 экземпляр модели SS по цене $380 тысяч каждый. Один из них — ярко-жёлтого цвета — в 1994 году был приобретён Михаэлем Шумахером, что стало рекламной поддержкой проекта.[3]. В 1996 году EB110 SS принял участие в североамерикаской гонке на выносливость 24 часа Дайтоны. Один из трёх пилотировавших его гонщиков — Дерек Хилл, сын легендарного Фила Хилла, чемпиона Формулы-1 и 24 часа Ле-Мана.
В 1995 году для компании Bugatti SpA наступили тяжёлые времена. Романо Артиолли решил дополнить модельный ряд роскошным 4-дверным седаном EB112. Дополнительно, Артиолли приобрёл компанию Lotus, известную превосходными инженерами, однако разработка EB112 и эта покупка повергла компанию в долги[источник не указан 1937 дней]. Проект оказался авантюрой, в итоге Bugatti SpA обанкротилась. Все права на производство, техническую документацию, а также оставшиеся наполовину готовые EB110 и детали к ним выкупила инженерная фирма Dauer Racing GmbH из Нюрнберга. Оставшиеся шасси впоследствии использовала компания B Engnneering, составленная преимущественно из инженеров Bugatti SpA, при разработке экстравагантного суперкара Edonis.
Всего за неполных четыре года производства было изготовлено 126 экземпляров EB110 и 12 экземпляров Dauer EB110[2]. В 2000-х гг. дальнейшую разработку моделей Bugatti продолжил новый владелец марки — концерн Volkswagen. Их Veyron в значительной степени стилистический и идеологический последователь EB110[2].