Электротранспорт » городской электрический транспорт, его особенности.
Тема: особенности городского электрического транспорта, электротранспорта.
Среди прочих вещей и явлений, существующих в жизни современного человека, которые являются естественными атрибутами «бытия», и которые остаются малозаметными, наличие и работа городского электротранспорта неоценима. Большинство людей перемещаются на территории своего города по средствам этого вида транспорта. Всё как обычно, но ведь вспомните сколько возникает проблем, когда ломается или выходит из своего привычного графика движения эта мелочь жизни. Альтернатива — переполненная маршрутка.
Даже не электрику понятно, что основной движущей силой, приводящей в движение городской электрический транспорт, является электродвигатель, питающийся за счёт электроэнергии. Но в этом деле имеется множество нюансов и мелочей. Хотя бы всё та же экология — данный вид транспорта совершенно безвреден, с точки зрения вредных выхлопов и использования нефтепродуктов (не возобновляемых природных ресурсов). Да и шума от него намного меньше, а это особенно заметно если Ваше место жительства находится вблизи рядом идущей автомагистрали.
С начала появления электродвигателя прошло не много времени как его стали использовать в качестве тяговой основы. Первый электротранспорт был не так совершенен как сейчас. Но фундаментальная основа осталась всё та же. К электрическому двигателю и дополнительным системам управления лишь обваляются инновации современных технологий. Если в самых первых троллейбусах использовали, в качестве системы управления электродвигателем, набор пускателей с электрическими сопротивлениями (для уменьшения оборотов двигателя), то сейчас в основе такой системы лежат полупроводники. С бурным развитием цифровой электротехники базовые электрофизические процессы стали управляться интеллектуальными системами.
Если в старых троллейбусах и трамваях применяли больше механики (в системе управления, и не только), то сейчас практически всё заменено на схемотехнику. Взять хотя бы туже бегущую строку, которая показывает название остановок. Усовершенствовалась и система обслуживания городского электрического транспорта. Массовое появления сотовой телефонии позволило в кротчайшие строки сообщать о поломках и нарушениях в работе электротранспорта. Диспетчер принявший аварийное сообщение быстро направляет оперативную бригаду для устранения неполадок. Это положительно сказывается на возобновлении прежнего режима работы городского электрического транспорта.
Какие именно должны быть виды городского электротранспорта на тех или иных местностях определяет — длина маршрута, количество пассажиров, величина города и прочие факторы. К примеру, в населённых пунктах, где количество населения составляет около одного миллиона людей допускает строительство метрополитена (подземка). В городах-тысячниках разумнее делать электротранспорт в виде троллейбусов. Именно троллейбусы наиболее просты в прокладке пути (установка тяговых подстанций на маршруте и прокладывание питающих линий). Между метрополитеном и троллейбусами идут трамваи (укладка железнодорожного полотна не такое уж дешёвое дело, как может показаться).
Как и кто там бы не говорил про городской электротранспорт, но всё же даже те люди, у которых имеются свои автомобили время от времени пользуются электротранспортом. Это уже не говоря о том, что этот вид городского транспорта является основным для пенсионеров. Так что скорей перестанут использовать технику, работающую на нефтепродуктах (когда запасы исчерпаются), чем электрическим транспортом (ведь электричество — это неисчерпаемый источник энергии).
P.S. Только человек, который знаком с электричеством, может в полной мере оценить все достоинства и недостатки работы электрического транспорта (и особенно тот, кто этот транспорт ремонтирует и обслуживает для нас с вам).
Транспорт на электрической тяге различных видов электрический городской наземный автомобильный индивидуальный перевозки федеральный устав обеспечение безопасности правила перевозок музей диспетчер закон России вид маршрут железных дорог развитие муп специальность мп муниципальный контроллер сети сайт водный грузовой ОАО техникум реферат общественный
Российский экологический транспорт на электрической тяге различных видов.
Высокотехнологичный транспорт на электрической тяге производится в следующих модификациях: электробус, электрогрузовик, электровелосипед и электрокатер.
Описание
Общие преимущества
Применение
Электробус и его преимущества
Технические характеристики электробуса
Электрогрузовик и его преимущества
Технические характеристики электрогрузовика
Электровелосипед и его преимущества
Технические характеристики электровелосипеда
Электрокатер и его преимущества
Технические характеристики электрокатера
Описание:
Высокотехнологичный транспорт на электрической тяге представлен электробусом, электрогрузовиком, электровелосипедом и электрокатером.
Общие преимущества:
– весь транспорт на электрической тяге можно заряжать от обычной бытовой розетки 220 Вольт,
– пробег на одном заряде до 100 км,
– аккумуляторы можно дозаряжать в любое время,
– при использовании литиевых батарей на транспорте предусматривается возможность их заряда от специальных станций быстрой зарядки,
– гарантия 3 года.
Применение:
Транспорт на электрической тяге применяется:
– санатории и пансионаты,
– прокатные организации,
– муниципальные образования и коммунальные службы,
– организации, предоставляющие экскурсионные услуги и услуги частного извоза,
– частные лица.
Электробус и его преимущества:
– 11 комфортных мест с подлокотниками, ремнями безопасности и подголовниками,
– шасси электробуса построено из комплектующих российского производства, а именно семейства автомобилей ВАЗ – доступность запчастей в свободной продаже,
– кузов изготовлен из легкого, но прочного стеклопластика ингредиентами которого является ярославская полиэфирная смола и стеклоткань,
– имеет уникальные свойства, предназначенные специально для горных условий,
– высокие показатели качества и надежности,
– ценовая политика близка к себестоимости альтернативной китайской продукции, привезённой и растаможенной на территории РФ,
– дополнительная прибыль от подвоза пассажиров–попутчиков,
– заряжается от бытовой розетки 220 Вольт в течении 6–ти часов,
– дальность пробега без подзарядки составляет около 80 км.
Технические характеристики электробуса:
| Характеристики: | Значение: |
| Габаритные размеры: д, ш, в, колесная база, мм | 5400, 1900, 2000, 4200 |
| Клиренс при полной нагрузке, мм | 130 |
| Полезная нагрузка, кг | 770 |
| Вес с батареей, кг | 980 |
| Преодолеваемый уклон, % (градусов) | 70 (35) |
| Максимальный тормозной путь (при 45 км/ч), м | менее 15 |
| Минимальный диаметр разворота, м | 8,8 |
| Максимальная скорость, км/ч | 80 |
| Пробег на одной зарядке в экономичном режиме, км | 120 |
| Уровень выбросов | 0 |
| Электрический двигатель | бесщёточный, с приводом на заднюю ось, мощностью 10 кВт, номинальное напряжение – 72V |
| Аккумуляторы | 12V/120Ah свинцово–кислотные: вес батарей – 240 кг, количество – 8 шт, срок службы циклов заряд/разряд – не менее 600, напряжение батарейного блока 72V |
| Шасси | передняя подвеска – независимая Mc Pherson, задняя подвеска – зависимая неразрезная балка с редуктором, шины – 175/70 R13 |
| Тормоза | передние – дисковые, задние – барабанные, стояночный тормоз – на задние колеса |
Электрогрузовик и его преимущества:
– полностью электрический и не издает шума,
– может двигаться со скоростью от 2–х до 40 км/ч, очень плавно и комфортно,
– кабина оборудована подогревом и обдувом лобового стекла, музыкальной подготовкой и электро–стекло–подъемниками,
– кузов может быть оборудован гидравлической системой подъема,
– отлично подходит для работы на фермерском хозяйстве, садово–парковых территориях, в теплицах и элеваторах.
Технические характеристики электрогрузовика:
| Характеристики: | Значение: |
| Габаритные размеры: д, ш, в, колесная база, мм | 3780, 1510, 1790, 2790 |
| Максимальная вместимость, чел. | 2 |
| Клиренс при полной нагрузке, мм | 140 |
| Полезная нагрузка, кг | 700 |
| Вес с батареей, кг | 830 |
| Преодолеваемый уклон, % | 30 |
| Максимальный тормозной путь (при 45 км/ч), м. | менее 12 |
| Минимальный диаметр разворота, м | 4,5 |
| Максимальная скорость, км/ч | 45 |
| Пробег на одной зарядке в экономичном режиме, км | 100 |
| Уровень выбросов | 0 |
| Электрический двигатель | бесщёточный, с приводом на заднюю ось, мощностью 10 кВт, номинальное напряжение – 96V |
| Аккумуляторы | 12V/120Ah свинцово–кислотные: вес батарей – 240 кг, количество – 8 шт, срок службы циклов заряд/разряд – не менее 600, напряжение батарейного блока – 96V |
| Шасси | передняя подвеска – независимая Mc Pherson, задняя подвеска – зависимая неразрезная балка с редуктором, шины – 175/70 R13 |
| Тормоза | передние – дисковые, задние – барабанные, стояночный тормоз – на задние колеса |
Электровелосипед и его преимущества:
– преодоление любого подъёма за счет мощного электродвигателя на заднем колесе,
– легкий, быстрый, компактный,
– использованы самые оптимальные материалы,
– применены исключительно современные технологии производства.
Технические характеристики электровелосипеда:
| Характеристики: | Значение: |
| Рама | сварная, алюминиевая |
| Диаметр колеса, дюймов | 26 |
| Обода колес | двойные, усиленные |
| Аппаратура переключения скоростей | SHIMANO |
| Количество скоростей | 21 |
| Мощность электродвигателя, Вт | номинальная – 500, максимальная – 1000 |
| Аккумуляторная батарея | LiFePO4 48V 10 A*h |
| Срок службы аккумулятора, лет | не менее 7 |
| Тормоза | передние – дисковые, задние – дисковые |
| Передняя вилка | телескопическая с ходом 100 мм |
| Запас хода на аккумуляторе, км | до 40 |
| Время полного заряда батареи от сети 220 В, часов | 4 |
Электрокатер и его преимущества:
– тихий уровень шума,
– мощности и маневренности более чем достаточно для буксировки водных аттракционов, таких как: водные лыжи, «банан», «таблетка» и другие,
– комфортный салон.
Технические характеристики электрокатера:
| Характеристики: | Значение: |
| Габаритные размеры: д, ш, высота борта по мигелю, мм | 4328, 2100, 328 |
| Полезная нагрузка, кг | 690 |
| Количество мест | 4 + 1 |
| Вес с батареями, кг | 680 |
| Водоизмещение, м3 | 0,692 |
| Осадка при максимальной нагрузке, мм | 210 |
| Максимальная скорость, км/ч | 100 |
| Работа без подзарядки в непрерывном режиме, часов | 4 |
| Уровень выбросов | 0 |
| Электрический двигатель | бесщеточный, асинхронный, номинальная мощность – 30 кВт, номинальное напряжение – 96V |
| Аккумуляторы | 3,2V/40Ah литий–железно–фосфорные: количество – 60шт, срок службы циклов заряд/разряд – более 3500, напряжение батарейного блока – 96V |
| Управление | ручное |
Примечание: описание технологии на примере электробуса, электрогрузовика, электровелосипеда EL Буян, электрокатера.
карта сайта
вид городского электрического транспорта
виды электрического транспорта
двухколесный электро транспорт
использование электрической энергии в транспорте
купить электро кар
самый экологический вид транспорта
самый экологический транспорт
транспорт на электрической тяге
эко транспорт
электрический двухколесный транспорт
электрический наземный пассажирский транспорт
электрический транспорт купить
электро катера купить
электро транспорт для передвижения по городу
транспорт на электрической тяге различных видов электрический городской наземный автомобильный индивидуальный перевозки федеральный устав обеспечение безопасности правила перевозок музей диспетчер закон России вид маршрут железных дорог развитие муп специальность мп муниципальный контроллер сети сайт водный грузовой ОАО техникум реферат общественный
Коэффициент востребованности 239
какие еще изменения ожидают минский транспорт
Наша страна взяла курс на развитие электротранспорта и не собирается останавливаться на этом пути. Это национальный приоритет. Сокращение выбросов парниковых газов, переход к зеленой экономике, производство своего электротранспорта, чтобы города стали краше, а жизнь была чище, — мы заботимся об экологии. Корреспондент «Р» узнала все подробности о том, как изменится городской транспорт в столице — законодательнице мод и что в перспективе ожидает регионы.
Есть проблема
Переход на стиль электро — это не просто дань моде. Факт: в прошлом году выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от транспорта в стране составили 63 процента (всего же от мобильных и стационарных источников — 1235,3 тонны загрязняющих веществ на всю страну, от транспорта — 782 тонны). В Минске 88 процентов выбросов приходится на транспорт. Ситуация требует решения. Оксана Ючович, консультант управления регулирования воздействий на атмосферный воздух, изменение климата и экспертизы Минприроды, поясняет: развитие электротранспорта — самая целесообразная идея, которую нужно воплощать уже сейчас:
— Помимо загрязняющих веществ, еще один важный момент — парниковые газы. Мы подписали Парижское соглашение, регулирующее меры по снижению углекислого газа в атмосфере. Переход на электротранспорт — это одно из мероприятий, которое поможет решить проблему. Выбросы от транспорта потихоньку, но снижаются. Во-первых, за счет обновления транспортных средств, например, с экологическим классом 5 и 6. Во-вторых, уже несколько лет на рынок страны выпускается топливо класса «Евро-5», за счет него также снижается количество выбросов.
По информации Министерства транспорта и коммуникаций, разработан проект концепции перевода подвижного состава городского пассажирского и железнодорожного транспорта на электротягу на 2021—2025 годы. Основные цели концепции — это развитие инфраструктуры подвижного состава городского пассажирского транспорта на электрической тяге, а также увеличение объемов перевозок подвижным составом железнодорожного транспорта на электрической тяге и развитие электрификации участков БелЖД.
Вы провожаете взглядом электробусы, новенькие блестящие автобусы, которые движутся, как каравеллы по дорожным волнам? Какие основные задачи прописаны в концепции? Стимулировать заказчиков перевозок и транспортных предприятий к переходу подвижного состава городского пассажирского и железнодорожного транспорта на электротягу, увеличить долю электрифицированных участков железной дороги и потребление электроэнергии городским пассажирским и железнодорожным транспортом, стимулировать разработки и производство инновационного городского пассажирского и железнодорожного электрического транспорта, а также снизить загрязнение окружающей среды. Положения этого документа будут использованы при подготовке государственной программы развития транспортного комплекса на следующую пятилетку.
Как же сегодня обстоят дела в целом по стране с общественным транспортом в транспортных организациях коммунальной формы собственности? Для автомобильных перевозок пассажиров используются 7800 автобусов. Троллейбусов — 1544, пользуются ими в Минске, Бресте, Витебске, Гомеле, Гродно, Могилеве и Бобруйске. Также на маршрутах работают 322 трамвайных вагона — в Минске, Витебске, Мозыре и Новополоцке. Метро, конечно, есть только в Минске — пассажиров перевозят 361 вагон электропоездов метрополитена. Напомним, что 10 поездов от ЗАО «Штадлер Минск» начнут ходить по третьей линии метро. Электробусов сейчас 82 единицы: 80 в Минске и 2 в Могилеве. В Минтрансе дополнили:
— Обновление парка подвижного состава автомобильного, городского электрического транспорта и метрополитена проводится по Государственной программе развития транспортного комплекса Беларуси на 2016—2020 годы, утвержденной постановлением Совета Министров. Источниками финансирования выступают средства местных бюджетов.
В этом году в стране приобрели более 200 автобусов городского исполнения, 75 автобусов туристического класса, 30 мягких автобусов вместимостью до 25 мест и 50 электробусов. Однако этого количества недостаточно для обеспечения требуемого уровня обновления, улучшения комфортности и повышения качества обслуживания пассажиров, сказали в Минтрансе. Поэтому в среднесрочной перспективе, в том числе в рамках государственной программы на период до 2025 года, планируется улучшить качество транспортного обслуживания населения, преимущественно использовать экологически чистые и экономичные транспортные средства, в том числе с электрическими двигателями, увеличить скорость сообщения транспортных средств при городских перевозках пассажиров, внедрить и расширить функциональные возможности автоматизированных систем оплаты проезда, перейти к электронным документам, развивать системы скоростного трамвая и метрополитена и другое.
Олег Смолянко рассказывает о концепции нового транспорта.Что имеем — храним
Минск — город, где лучший транспорт в стране. Сейчас мы пользуемся 1281 автобусом, 771 троллейбусом, 137 трамвайными вагонами, 80 электробусами на 204 автобусных и 59 троллейбусных маршрутах. Парк обновляется активно. Конечно, хотелось бы быстрее, но надо понимать — на все нужны средства. Тем не менее только за прошлый и текущий год предприятие приобрело еще 328 автобусов, которые многие оценили летом во время проведения II Европейских игр. Поступили автобусы и электробусы, оснащенные кондиционерами пассажирского салона. Причем 300 из них — низкопольные. Это модели МАЗ-107, МАЗ-203 и МАЗ-215. Появились на службе 60 электробусов, 10 автобусов «Неман-4202234», а по междугородним маршрутам начали ходить 18 автобусов модели МАЗ-251. Как говорится, все из последней коллекции. А в 2020 году Минск может получить десять трамваев повышенной вместимости. Специалисты ГП «Столичный транспорт и связь» рассказали:
— Сейчас в Минске тестируют трамвай «Метелица» компании ЗАО «Штадлер Минск». Его длина 27 метров, вмещает 254 человека. Не так давно город составил техническое задание на закупку более современной модели. Этот вопрос в стадии согласования. Предположительно, в тендере на производство такого подвижного состава примут участие «Белкоммунмаш» и «Штадлер Минск».
Будут и еще обновления: планируется приобрести в Минск низкопольный пассажирский транспорт, оснащенный кондиционерами салона, откидными рампами для заезда инвалидных колясок, — это 70 троллейбусов большой вместимости с увеличенным автономным ходом (до 15 километров), а также 70 автобусов (55 — большой вместимости и 15 — сочлененных особо большой вместимости). Об этом рассказали «Р» в ГП «Минсктранс»:
— Что касается троллейбусов с увеличенным автономным ходом, которые планируем получить до конца года, то такая новинка позволит нам эксплуатировать троллейбусы на участках, где восстанавливать контактную сеть нецелесообразно. Помимо этого, они могут использоваться в новых микрорайонах, где большой пассажиропоток. И при этом не будет необходимости строить новую контактную сеть.
Сейчас предприятия ГП «Столичный транспорт и связь», «Минский метрополитен», «Минсктранс» проводят опрос среди населения о функционировании общественного транспорта. Если вы неравнодушный житель города, то примите участие и дайте обратную связь перевозчикам. Троллейбус vs электробус
Чтобы посмотреть на новый транспорт, отправляемся в ОАО «МАЗ» — управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ». В этом году свой троллейбус с автономным ходом они уже продали в Гомель, 10 единиц готовят для Гродно и еще 70 — для Минска. Пока мы следуем через цех автобусной сборки во внутренний дворик, где томятся в ожидании полного апгрейда новые троллейбусы, попутно подглядываем, как делают автобусы, которые работают на сжатом газе. Такие уже ездят в российских городах (Екатеринбурге, Самаре), эти готовятся в Украину. У Минска таких 10 единиц появились к чемпионату мира по хоккею-2014. Замначальника управления продаж пассажирской техники Олег Смолянко рассказывает о концепции нового транспорта:
— Наш троллейбус едет по контактной сети, заряжаясь, опускает штанги с токоприемника и движется на автономном ходу, где такой контактной сети нет. Энергия накапливается в аккумуляторной батарее. Идея появилась в прошлом году, начали над ней работать. Может, помните, в городе были на базе автобуса МАЗ-103 троллейбусы. Но свой срок они выработали. Если мы не поставим новые, то все забудут, что были у МАЗа и свои троллейбусы.
Почему Гомелю достался первый троллейбус от МАЗа на автономном ходу? Все просто: в Гомеле был конкурс на закупку такого вида транспорта, но в техзадании прописали — нужен автономный ход. Так все и пошло. К слову, минские троллейбусы будут отличаться от гомельского цветом и комплектацией. Они будут в цвете привычных городских троллейбусов — фисташковом. Внутри салона два кондиционера: один — в кабине водителя, другой — в салоне. Троллейбусы будут укомплектованы как автобусы, которые поставляли для проведения II Европейских игр: информационная система с ЖК-монитором в салоне, видеонаблюдение с передачей данных и удаленным доступом, информатором о времени и температуре, а самое приятное — Wi-Fi-роутер, который будет поддерживать 4G.
70 новых троллейбусов поступят на баланс Минска к концу года.Мы на месте и можем видеть, как делают «новичка» — троллейбус на базе автобуса МАЗ-203, который удачно эксплуатируется в автобусных парках. В длину — 12 метров, в ширину — 2,55. Фары светодиодные. Пассажировместимость — 90 человек, сидячие места — не менее 22. Запас хода — 15 километров. Заряжается он во время движения, поэтому троллейбус с автономным ходом можно смело называть электробусом с динамической зарядкой. Срок эксплуатации — 10 лет (или пробег не менее 600 тысяч километров). Рассмотрим изнутри?
Итак, кабина водителя с разделенной перегородкой — без выхода в салон. Здесь панорамное стекло и эргономичное рабочее место, новая приборная панель, а еще обе педали расположены с одной стороны — не как в старых троллейбусах. Аккумуляторные батареи — под полом. Сидений для пассажиров в данный момент не наблюдаем — перед нами только-только «испеченный» троллейбус. Сиденья из винилискожи — наиболее практичный материал. Сам кузов троллейбуса оборудован системой книлинга — наклонения к бордюру.
— Но самое интересное — это кнопки адресного открытия дверей, — хитро улыбается Олег Смолянко. — На нашей пассажирской технике эти кнопки мы впервые представили на выставочном образце — автобусе третьего поколения МАЗ-303 в день 75-летия предприятия. Итак, смотрите: на каждой двери троллейбуса будет кнопка, которой можно воспользоваться или не воспользоваться в момент, когда транспорт подходит к остановке. Водитель включит кнопку открытия дверей, но они могут и не открываться. Если пассажиру нужно войти или выйти из троллейбуса, он нажимает на кнопку у дверей, и только тогда они открываются. Такая функция позволит в летний период экономить энергию кондиционера и не охлаждать улицу. В зимний — сохранять тепло в салоне.
Еще одна опция: штанги с токоприемника будут опускаться автоматически с кнопки рабочего места водителя. Ехал он по линии, но она закончилась? Нажал на кнопку, лиры автоматически захватывают штанги, опускают их, и троллейбус едет без использования сети. Точно так же поднимается все назад. К слову, это очень поможет водителям в пробках и авариях на контактной сети — можно будет просто объехать и продолжить движение.
Вот так делают «новичка» — троллейбус на базе автобуса МАЗ-203.Первые такие троллейбусы появятся в сентябре. Нам открывают еще одну небольшую тайну: в планах МАЗа показать к концу года еще и электробус на базе кузова МАЗ-303.
Еще один поставщик городского электрического транспорта — ОАО «Управляющая компания холдинга «Белкоммунмаш». 98 процентов троллейбусов, трамваев и электробусов в Беларуси — это их умелых рук дело. Первый выпущенный ими электробус модели Е433 (сочлененный) был оснащен суперконденсаторами с системой ультрабыстрой зарядки на конечных остановочных пунктах маршрута. Это было яркое появление, своего рода инновационная революция на рынке общественного транспорта в нашем регионе: они стали первым производителем в странах СНГ, который сумел запустить в серию электрические автобусы.
Теперь же современные электробусы модели Е433 несколько отличаются от своего прародителя: электробус модифицировали, чтобы получить качественный продукт, выверенный по всем показателям. Сейчас на предприятии производят первый электробус, который будет соответствовать требованиям Европейского союза. Какой он?
— Запланировано изготовление двух вариантов электробусов модели Е321, предназначенных для европейского рынка. Оба варианта используют электрическое и электронное оборудование производства «Белкоммунмаша», однако автономный ход будет обеспечиваться разными типами накопителей энергии. Сейчас заканчивается работа по изготовлению и запуску первого электробуса, оборудованного суперконденсатором с системой ультрабыстрой зарядки, который также использовался при выполнении контракта для Минска. В октябре начнутся сертификационные испытания данной модели.
Кроме того, уже в сентябре здесь начнется производство второго электробуса, который будет оборудован системой литиевых батарей для обеспечения автономного хода до 200 километров на одном заряде! Еще одной отличительной особенностью данного электробуса будет каркас кузова из нержавеющей стали. В новых моделях электробусов полностью изменен экстерьер, а также интерьер салона и кабины водителя.
Красиво стоит
Попутно с транспортом меняются и городские остановки. В Минске на остановочных пунктах установлено более 450 электронных табло. ГП «Минсктранс» постоянно проводит мониторинг предложений пассажиров по установке электронных табло и учитывает их при планировании на 2020 год. Кстати, этим летом в Минске появились электронные табло нового образца — за счет уменьшения пикселей более детально отображается информация.
Еще одно приятное новшество для тех, кто пользуется городским пассажирским транспортом, — это интерактивная умная остановка на улице М.Богдановича, остановочный пункт «Станция метро «Немига» в направлении улицы Куйбышева. Пока установили ее «скелет». Начинка будет несколько позднее, но совсем скоро, уже в сентябре, точно пройдет этап тестирования. Светлана Новикова, представитель компании, которая реализует проект «Код города», делится:
— Первая подобная умная остановка появилась в Гомеле в 2016 году. В теплое время она работала на солнечных батареях. Мы протестировали все системы в ней, модернизировали и внесли изменения для проекта в Минске. В столичной остановке будет банковский сегмент — инфокиоск и терминал безналичных платежей, а это другой уровень сложности, безопасности. Поэтому не спешим, делаем все продуманно.
Как будет выглядеть остановочный павильон? Он довольно большой — общая площадь 40 квадратных метров, так что от дождя или снега удобно прятаться в его глубине. Будут, конечно, удобные скамейки, подсветка, а еще множество наворотов, которых ранее не встречалось. Так что же такое интерактивная остановка?
— Это модульная система, защищенная антивандальным корпусом с собственным освещением и камерами видеонаблюдения. Есть кнопки экстренной связи с милицией, МЧС. В условиях повышенного городского шума будут работать средства звукового оповещения. На информационных мониторах можно будет узнать расписание маршрутов городского транспорта, новости, прогноз погоды, просмотреть карту города, афишу. И, конечно, узнать о прибытии транспорта, проложить более удобный маршрут. Тут же будет доступ к Wi-Fi, зарядке USB-устройств, появятся и кофейные, снековые аппараты.
Ждать ли еще такие остановки в скором будущем? Светлана Новикова не исключает: есть идеи, сейчас присматривают площадки.
Серьезный стимул
Общественный транспорт — это сила, но и личный электротранспорт — не менее приятно. Как обстоят дела со стимулированием использования электромобилей в нашей стране? Об этом «Р» спросила у заместителя министра экономики Юрия Чеботаря.
— Цель Указа Президента «О стимулировании использования электромобилей» № 273 — популяризация электромобилей в нашей стране. И для этого предусмотрены некоторые преференции. Например, владельцы электромобилей (именно авто на электротяге, а не гибридов) не платят госпошлину на допуск к участию в дорожном движении. Ввозимые юридическими лицами или индивидуальными предпринимателями устройства для зарядки автомобильных аккумуляторов освобождаются от НДС, а местным властям предоставлено право разрешать установку зарядных станций для электромобилей на землях общего пользования с учетом программы создания государственной зарядной сети для зарядки электромобилей.
Цель программы — создать в нашей стране развитую сеть ЭЗС, соответствующую мировым стандартам и обеспечивающую комфортное, недорогое и беспрепятственное передвижение электромобилей по всей территории Беларуси. По программе к 2030 году предусмотрено создание 1304 ЭЗС (в том числе 1224 ЭЗС Mode 3 и Mode 4) в населенных пунктах страны, установка 80 ЭЗС Mode 4 на всех основных автомагистралях с расстоянием между двумя ближайшими станциями 50—70 километров. Планируется установка 25 супербыстрых электрозарядных комплексов в городах областного подчинения и Минске, а также на основных автомагистралях с расстоянием между двумя ближайшими станциями 120—150 километров. Сейчас услуга по зарядке электромобилей предоставляется бесплатно, это серьезный стимул.
— Юрий Адамович, каким вы видите развитие электротранспорта в нашей стране? Как еще его можно простимулировать?
— Главный сдерживающий фактор массового использования электротранспорта — его относительно высокая стоимость в сравнении с традиционными транспортными средствами. Сейчас наша Академия наук работает над включением в государственную программу «Наукоемкие технологии и техника» подпрограммы «Развитие электротранспорта». Эта подпрограмма включает в себя все необходимые мероприятия по скорой поэтапной локализации в стране производства базовых компонентов электрических и гибридных силовых установок транспортных средств (тяговых электродвигателей, силовой электроники, тяговых батарей). И здесь важно, что все современные разработки в данной области направлены на удешевление стоимости электротранспорта. Таким образом будет решаться проблема стоимости — это главное.
Что касается в целом данного направления, то задача Министерства экономики — мониторинг и оценка ситуации в развитии электротранспорта как у нас, так и за рубежом — чтобы создать наиболее благоприятные условия для развития данной отрасли в экономике страны. В рамках этой задачи мы сейчас работаем над дополнением Указа № 273: прорабатываем новые механизмы стимулирования.
Объединение | МАП ГЭТ
Общероссийское отраслевое объединение работодателей «Городской электрический транспорт» (ОООР «ГЭТ») — российская отраслевая общественная организация, созданная в 2008 году в целях представительства законных интересов и защиты прав своих членов в сфере социально-трудовых отношений и связанных с ними экономических отношений с профессиональными союзами и их объединениями, органами государственной власти и местного самоуправления.
В соответствии с Уставом, деятельность Объединения направлена на:
- участие в разработке и реализации государственных программ, направленных на развитие городского электрического транспорта;
- осуществление взаимодействия Объединения, профессиональных союзов и их объединений, органов государственной власти и местного самоуправления в сфере социально-трудовых отношений и связанных с ними экономических отношений;
- содействие членам Объединения в получении государственных заказов на разработку и изготовление техники для городского электрического транспорта;
- взаимодействие с потребителями транспортных услуг с целью повышения качества транспортного обслуживания, гармонизации интересов и отношений между заказчиком и исполнителем;
- организацию профессиональной подготовки и переподготовки специалистов ГЭТ, изучение, обобщение и распространение передового опыта, участие в разработке и реализации методических рекомендаций и образовательных программ;
- использование средств массовой информации для пропаганды и разъяснения социально-экономической значимости электротранспорта, его деятельности, преимуществ перед другими видами городского транспорта, престижности профессий и специальностей ГЭТ.
В состав ОООР «ГЭТ» входит 70 членов, из них 57 эксплуатационных предприятий (81,4%) и 13 неэксплуатационных предприятий (18,6%). В числе неэксплуатационных предприятий — производители и поставщики подвижного состава, специальной техники и запасных частей для городского электрического транспорта, конструкторские бюро, научно-производственные объединения, коммерческие организации.
Руководство деятельностью Объединения осуществляется Председателем Совета. 13 декабря 2013 года на конференции в г. Пензе Председателем Совета объединения был избран С.С. Закиров. В состав Правления ОООР «ГЭТ» входит 9 человек.
Общероссийское отраслевое объединение работодателей «Городской электрический транспорт» является членом МАП ГЭТ. Действует Единая исполнительная дирекция МАП ГЭТ и ОООР ГЭТ, которая работает по согласованному плану, утверждённому Президентом Ассоциации и Председателем Совета ОООР «ГЭТ».
У ОООР «ГЭТ» сложились плотные и конструктивные отношения с отраслевым Общероссийским профессиональным союзом работников жизнеобеспечения, в котором состоит большинство эксплуатационных предприятий ГЭТ России. Ни один конкурс профессионального мастерства не обходится без участия профсоюза.
Сегодня ГЭТ переживает нелёгкие времена: безграмотная финансовая политика властей ряда городов, непонимание роли ГЭТ на местном уровне и отсутствие внимания к отрасли со стороны федеральных властей привели к оттоку специалистов, предельному износу подвижного состава и оборудования, необоснованному закрытию ряда линий и маршрутов. Тем не менее, огромные старания работников ГЭТ, их преданность любимому делу, находчивость и добросовестность позволяют оставаться качеству обслуживания пассажиров на высоком уровне.
О предприятии | СПб ГУП «Горэлектротранс»
Дорогие Петербуржцы!
25 августа 1863 года по городским улицам побежали первые экипажи конки, «прабабушки» трамвая: вместо 8-12 пассажирских мест омнибуса в вагоне 20 — 40 человек, плавный ход по рельсам при скорости примерно 10 километров в час! Наступила эпоха конно-железной дороги, с которой началось масштабное развитие общественного транспорта в городе на Неве.
Технический прогресс набирал обороты, и уже в 1907 году петербуржцы услышали первые трамвайные звонки, которые возвестили еще об одном значимом историческом событии: первый электрический трамвай, уверенно встав на рельсы, открыл трамвайное движение. С тех пор в нашем городе оно было прервано лишь однажды: в самую суровую блокадную зиму – с декабря 1941-го по апрель 1942 года. Ежегодно 15 апреля мы вспоминаем подвиг коллег, которые совершили невозможное: возобновили работу единственного транспорта в обстреливаемом, холодном и голодном, но несломленном и победившем героическом Ленинграде.
К счастью, в судьбе петербургского трамвая есть много и светлых страниц. Это и почетное признание нашего города Трамвайной столицей мира в 1980-х годах. К тому же периоду относится еще один рекорд: на Ленинградском трамвайно-троллейбусном заводе был построен самый длинный на тот момент трамвай – тридцатиметровый ЛВС-89. В наши дни он радует посетителей Музея городского электрического транспорта.
Появление в Ленинграде троллейбусов в 1936 году — ещё одна важная веха в истории транспортной отрасли. С самого начала «безрельсовые трамваи», как их называли тогда, с плавным и бесшумным ходом, с повышенной скоростью, с возможностью входа в них прямо с тротуара, завоевали популярность у ленинградцев: на остановках выстраивались очереди из желающих стать первыми пассажирами нового вида транспорта.
С той поры троллейбус полностью поменял облик и оснастку. Пионеры движения – машины с корпусом из дерева. Нынешние труженики дорог — троллейбусы с автономным ходом, которые могут работать без подсоединения к контактной сети, что дает им дополнительную маневренность и возможность временного изменения маршрута.
Благодаря своей особой роли в истории Санкт-Петербурга электротранспорт стал неотъемлемой частью жизни нашего города, постоянным спутником и помощником петербуржцев. Экологически чистый, безопасный и надежный, управляемый профессионалами на дороге, он поддерживает столичный статус нашего города, и, безусловно, остается самым востребованным и любимым видом наземного транспорта петербуржцев.
Сегодня «Горэлектротранс» — крупнейшее государственное предприятие в Петербурге, эксклюзивный городской перевозчик наземным электрическим транспортом. Его работу ежедневно обеспечивают более 11 тысяч сотрудников. Нас радует, что ряды профессионалов отрасли все чаще пополняют молодые, талантливые, творческие и перспективные специалисты. А значит и впредь, благодаря нашим людям – петербургским, петроградским, ленинградским транспортникам – мы будем гордиться своей историей и уверенно смотреть в завтрашний день.
До приятных встреч на городских маршрутах!
С уважением,
директор СПб ГУП «Горэлектротранс»
Василий Андреевич Остряков
Миссия СПб ГУП «Горэлектротранс»
Обеспечивать безопасное, быстрое, комфортное перемещение
по Санкт-Петербургу
Лица петербургского «Горэлектротранса»
Наше предприятие имеет долгую и славную историю, но главное — это люди, на нём трудящиеся. Мы гордимся своими работниками за их профессионализм, добросовестное отношение к своей службе, за верность и преданность общему делу.
Работа и обучение | СПб ГУП «Горэлектротранс»
1. Оформление на работу согласно Трудовому кодексу РФ.
2. Стабильная и достойная заработная плата.
3. Все работники предприятия подлежат обязательному пенсионному страхованию и страхованию от несчастного случая на производстве и профессиональных заболеваний.
4. Производится оплата листков нетрудоспособности согласно законодательству.
5. Предоставление основных ежегодных оплачиваемых отпусков в количестве 28 календарных дней и ежегодных дополнительных оплачиваемых отпусков согласно законодательству.
6. Работники предприятия обеспечиваются форменной одеждой.
7. Персонал, работающий во вредных и тяжелых условиях труда, обеспечивается спецодеждой, ее химической чисткой и молоком.
8. Водители трамвая и троллейбуса, а также персонал, работающий во вредных и тяжелых условиях труда, имеют право на назначение пенсии по старости на льготных основаниях.
9. Предприятием заключен договор с поликлиникой на бесплатное медицинское обслуживание работников предприятия.
10. Кондукторы и водители трамвая и троллейбуса обеспечиваются в ночное время служебной развозкой на работу и с работы.
11. Дети работников предприятия обеспечиваются в летнее время путевками в детский оздоровительный лагерь «Зарница» по льготной стоимости.
12. На предприятии ведется физкультурно-оздоровительная работа с организацией соревнований по различным видам спорта.
13. Предприятие имеет большой и богатый разнообразием библиотечный фонд, услугами которого могут пользоваться работники.
14. На предприятии действует коллективный договор.
15. На предприятии существует система материальной помощи и поощрения.
16. Работники предприятия имеют возможность получить среднее профессиональное образование в ГОУ СПО «Автотранспортный и электромеханический колледж СПб».
17. В случае зачисления работника в кадровый резерв на выдвижения должностей, он может быть направлен на обучение для получения высшего профессионального образования.