Маттин, Стив — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Стив Маттин (англ. Steve Mattin, полное имя Стивен Джеймс Маттин (англ. Stephen James Mattin) — британский автомобильный дизайнер; в настоящее время — дизайнер АвтоВАЗа[1], также известен как дизайнер автомобилей Mercedes-Benz и Volvo.
Стив Маттин родился в Бедфорде (Англия), 29 октября 1964 года, рос в Вутоне, графство Бедфордшир.
В 1987 году он окончил Университет Ковентри (англ.), по специальности промышленный дизайн.
В 1987 году Маттин в качестве дизайнера работал в компании Mercedes-Benz в Зиндельфингене. В 1990 году он назначается старшим дизайнером (Senior Designer). Через три года, в 1993 году, он был назначен дизайн-менеджером (Design Manager). Разработал дизайн автомобиля Mercedes-Benz A-класса, за что получил звание лучшего дизайнера 1997 года[2]. В этой должности он оставался до 2000 года, после чего был назначен на должность старшего дизайн-менеджера (
С 2003 по 2005 годы занимался руководством разработкой дизайна и редизайна интерьеров и внешнего вида автомобилей S-Class, M-Class, SL, SLK, SLR McLaren, Mercedes Maybach, а также разработкой дизайна концепт-кара Grand Sports Tourer и его серийной версии. Ему приписывают разработку дизайна автомобилей ML и GL-класса.
В 2004 году Маттин приступил к сотрудничеству с концерном Volvo Car Corporation, где он служил в качестве главного конструктора. С 2005 по 2009 годы он занимал должности вице-президента, директора по дизайну и члена правления компании. Он руководил созданием концепт-каров Volvo S60, V60 и XC60.
В 2010 году он преподаёт в Университете Умео (Швеция), а также оказывает независимые консалтинговые услуги в сфере развития брендов и дизайн-проектов.
В 2011 году Стив Маттин начал работать в качестве главного дизайнера автомобилей Lada компании АвтоВАЗ, Альянса Renault-Nissan[2].
В августе 2012 года на Московском автосалоне был представлен концепт-кар кроссовера с участием Стива Маттина LADA XRAY [3][4].
С 2014 года работает на «АВТОВАЗе» и живёт в Тольятти, в служебных целях использует автомобиль LADA Priora[5].
1 апреля 2015 года на международной выставке «Мир автомобиля» в Санкт-Петербурге Стив Маттин представил обновленный логотип «АвтоВАЗа», который начнет устанавливаться начиная с модели Vesta.[6]
В январе 2016 года Маттин принимал участие в тестировании LADA XRAY на трассе Сочи Автодром.[7] В марте этого же года был удостоен награды «Человек года» от автомобильного журнала «За рулём».[8]
В ноябре 2019 года стал вице-президентом АО «АВТОВАЗ» по дизайну.[9]
Mercedes-Benz[править | править код]
Maybach[править | править код]
Volvo[править | править код]
LADA[править | править код]
Езжу за рулем Lada Vesta Cross — Российская газета
На Московском автомобильном салоне АвтоВАЗ не только представил четыре новые модели, но и показал концепт-кар Lada 4×4 Vision — предвестника нового поколения легендарного внедорожника. В интервью «РГ» шеф-дизайнер российского автогиганта Стив Маттин рассказал о том, какой будет «Нива», почему новая Granta не получила X-дизайн на боковинах кузова, а также назвал свой любимый автомобиль в модельном ряду Lada.
Что скажете о дизайне нового поколения Lada 4×4? Как сильно изменится серийный автомобиль?
Стив Маттин: Когда мы создали Lada 4×4 Vision, мы думали о будущем. Как далеко мы сможем продвинуться со своим X-дизайном, какие варианты могут быть. Это больше архитектурная конструкция, пока этот проект на ранней стадии развития.
Дизайн Lada 4×4 был разработан 40 лет назад, мир изменился, покупатель изменился, поэтому нужно меняться вместе с ними. Посмотрите сколько в Москве моделей SUV. В Lada 4×4 Vision мы пытались соединить внедорожник с автомобилем, который передвигается в основном в городе. Была задача создать что-то уникальное.
И, если вы внимательно посмотрите на Vision, то увидите, что в ней достаточно элементов от старой 4×4, будь то поворотники, вертикальное лобовое стекло, пропорции кузова, наклон задней стойки. Оригинальная ДНК заложена в каждом элементе модели. Для нас было важно не сделать какое-то ретро, а создать супермодную интерпретацию в нашем фирменном дизайне.
Мы создали продукт, который должен нас вдохновлять в плане дизайна, технологий, планирования наших будущих продаж. Это пример того, как далеко мы могли бы продвинуть бренд, какой у него есть потенциал.
Видите ли вы как дизайнер эстетическое противоречие в том, что автомобили в начальной комплектации и автомобили кросс-версий имеют схожие внешние черты — неокрашенный пластик.
Стив Маттин: Пластиковые обвесы были сделаны по определённым причинам. Во-первых, если взять Vesta Cross, то когда мы подняли машины, у нас появилась возможность поставить на них большие колеса. Во-вторых, это вопрос практичности — пластик защищает автомобиль.
Lada Granta не получила X-дизайн на боковинах. Почему так произошло? Или это сугубо финансовый вопрос?
Стив Маттин: Если посмотреть на Granta, то сразу же сможете ее узнать, она выглядит как младшая сестра Vesta. Но я хочу сказать следующее. Когда мы готовили обновленное семейство Granta, перед нами стояли несколько задач. У нас был определенный бюджет, который мы должны были «разбить» на пять автомобилей. Мы сделали акцент именно на передней части, хотя у некоторых машин произошли изменения и сзади. Было много доработок в интерьере, включая панель приборов, сиденья, декоративные вставки и т.д.
Не боитесь ли вы, что все Lada станут на одно лицо?
Стив Маттин: Очень важно, чтобы каждый человек на улице мог идентифицировать машины Lada. Если будут разные передние части, и ты уберешь логотип, то люди не поймут, что это за бренд.
Сейчас у автомобилей Lada уникальное лицо, его легко можно узнать издалека. Других машин, у которых были бы выштамповки по бокам в X-стиле, просто нет. Нам нужно и дальше развивать ДНК-бренда, не забывая о своей индивидуальности.
Какие тенденции в дизайне только-только появились и будут перспективными в ближайшие годы?
Стив Маттин: Есть определенный тренд на рынке, и это касается не только России. Сейчас активно развивается сегмент SUV. И именно поэтому мы показали на ММАС-2018 Lada 4×4 Vision.
Почему Lada Largus не меняется? Будет ли принципиально новый Largus?
Стив Маттин: Не хочется много говорить про автомобили, которых нет на нашем стенде на MMAC-2018. Возможно, вам стоит немного подождать.
На прошлом автосалоне в Москве АвтоВАЗ представил Vesta Signature. Стоит ли нам ждать такого рода версий ваших бестселлеров в будущем?
Стив Маттин: Трудно говорить о том, что было два года назад. Vesta Signature — это эксперимент. Нам нужно было проверить потенциал такого большого автомобиля. Ну а будут ли в будущем такого рода версии я, к сожалению, сказать не могу.
Ранее сообщалось, что в служебных целях вы использовали Lada Priora. На какой машине вы передвигаетесь сейчас?
Стив Маттин: На самом деле всё не совсем так. Я не ездил на Priora. Это был подменный автомобиль, просто в то время не было другой машины. Только и всего. Потом, естественно, мне предоставили новый автомобиль. Сейчас в Москве я сам езжу за рулем Vesta Cross цвета «Марс». И это моя любимая Lada.
Не так давно прекратилось производство Lada Priora. Может, фейслифтинг в X-стиле смог бы спасти эту модель?
Стив Маттин: Нет, фейслифтинг Lada Priora не рассматривался.
Стив Маттин, АВТОВАЗ — о новой Весте универсал — журнал За рулем
Одной из главных рыночных премьер текущего года станут универсалы Lada Vesta SW и Vesta SW Cross. Накануне первого официального показа этой парочки я пообщался с шеф-дизайнером Стивом Маттином.
Материалы по теме
— Стив, когда Vesta еще не встала на конвейер, в Тольятти мне показывали три предсерийных прототипа: седан, пятидверный хэтчбек и универсал. А через некоторое время от хэтчбека решено было отказаться — в пользу универсала. Не обидно?
— Думаю, мы сделали верный ход, объединив в одной машине преимущества хэтчбека и универсала. Ведь у нашей Весты SW не случайно столь сильный наклон заднего стекла и такая динамичная линия крыши: это словно хэтчбек, растянутый до длины седана. Вот почему нет привычной для универсалов Lada почти вертикальной задней стенки!
— Сложно впрячь в одну телегу коня и трепетную лань?
— Да, такой автомобиль сделать непросто — со своим характером, практичный и в то же время элегантный. Сложно было найти удачный баланс между передней частью машины и задней, чтобы автомобиль не выглядел как нечто созданное разными людьми и сотканное из отдельных кусочков, а был цельным, словно «нарисованным» одной рукой. Поэтому много внимания мы уделили балансу линий, мелким деталям, декоративным элементам.
— А чья это рука?
— Невозможно выделить какого-то одного автора проекта. В начале процесса всегда много идей, но через узкую воронку отбора проходят лишь наиболее удачные. Мы хотели сделать динамичный, задорный автомобиль с молодежным характером, поэтому микшировали идеи ради наилучшего результата.
— Чем примечателен облик универсала?
— Одной из основополагающих идей была покатая крыша, причем мы визуально оторвали ее от основного кузова. Задняя ее стойка сделана в форме акульего плавника, развернутого против хода. Визуально это еще больше занижает крышу и делает силуэт еще стремительнее. И мне очень симпатично продолжение нашей дизайнерской икс-идеи. У нас есть икс в решетке радиатора, есть икс-образные выштамповки на боковинах — а теперь еще линия крыши, начинающаяся от наружных зеркал, и «акулий плавник» образуют некий воздушный, элегантный икс. И это наиболее интересный графический элемент.
— Но ведь ниспадающая крыша съедает полезный внутренний объем…
— Мы хотели создать красивый и вместительный автомобиль, а не фургон, способный увезти всё на свете. Если необходимо перевозить максимум груза, нужна другая машина — такая, как Ларгус.
— С кем сложнее было договориться — с маркетологами или технологами?
— Дизайнеры не работают в вакууме. Приходится учитывать требования специалистов по аэродинамике, технологов, маркетологов, отдела планирования… Но мы не конфликтуем, а сотрудничаем. Конечно, наша главная задача — красивый дизайн. И порою трудно добиться стопроцентного желаемого результата, поскольку нужно учитывать массу требований по технологии и стоимости производства, по вместимости, аэродинамике и так далее. Мы постоянно в поиске наиболее удачного компромисса.
— И вы его нашли?
— Мы сделали два автомобиля, которыми гордимся. Нам удалось удачно «продлить» линии Весты-седана, увязать различные дизайнерские решения в единый ансамбль, гармонизировать облик, достичь баланса всех линий. И особенно приятно, что SW Cross по внешнему облику предельно близок к прототипу Vesta Cross Concept, который мы представили в 2015 году. Ведь не секрет, что сохранить изначальные идеи в серийной машине удается далеко не всегда. Два года назад многие говорили: да, мы хотим именно такую машину! Ждать осталось недолго — скоро оба универсала пойдут в серию. И уже в этом году начнутся продажи.
Салон Лады Веста — фото и видео интерьера
Отечественный автолюбитель уже успел привыкнуть к наличию огромной пропасти между отечественными версиями автомобилей и иномарками в зарубежном исполнении. Пропасть эта зачастую выражалась и качеством сборки, однако основные вопросы всегда вызывал дизайн. Отечественный автомобиль был сугубо функциональным, недостаточно привлекательным визуально.
Однако привлеченный для работы на «АвтоВАЗ» английский дизайнер Стивен Маттин сумел сотворить чудо. Он дал отечественному автопрому будущее, подарив принципиально новый стиль. Интерьер Лады Весты поддается сравнению не только с конкурирующими автомобилями ценовой категории, но и с более дорогими иномарками.
Внешний вид
Стоит признать, что салон Лады Весты очень значительно отличается от того, что можно было увидеть внутри Гранты, Приоры или Ларгуса. Фото салона Лады Весты успело поразить общественность уже после официальной демонстрации концепта – этой моделью «АвтоВАЗ» поднялся на новый уровень эргономичности дизайна, надо признать, во многом благодаря Стивену Маттину.
Тем не менее, серийная версия автомобиля была несколько доработана относительно представленного в августе концепта – этот момент вызвал некоторые волнения среди поклонников все еще не вышедшего тогда в продажу седана. По большому счету, доработки касались экстерьера Лады Весты, в то время как интерьер остался практически неизменным.
В базовой комплектации «Классик» автомобиль все еще напоминает предыдущие модели Лады. Тисненый пластик в отделке твердых деталей, простая и немаркая тканая обивка сидений бросаются в глаза сразу – однако они не вызывают отторжения, поскольку все составляющие идеально подобраны по размеру не только ради удобства водителя и пассажиров, но и с пристрелом на улучшение визуальных характеристик.
Место водителя представляет особенный интерес и особую важность. Во всех трех комплектациях водитель имеет перед собой легкий и изящный трехспицевый руль (который в зависимости от комплектации отделан разными материалами и имеет разное количество кнопок). В базовой комплектации рулевая колонка регулируется по выкату, в полной регулировке поддается также ее высота.
Приборная панель выполнена в стиле «три колодца» (спидометр по центру, тахометр слева, топливная шкала справа). Панель приборов поставляется в аналоговом варианте, и все входящие в комплектацию девайсы отличаются высокой точностью и информативностью, а также – имеют мягкую подсветку.
Задний диван несколько изменил свою конфигурацию – его спинка стала немного ниже, разграничение зоны боковых сидений практически исчезло, а по центру появился третий подголовник (он есть уже в базовой комплектации).
Разумеется, чем богаче комплектация – тем красивее выглядит автомобиль изнутри. В сборке «Комфорт» пластиковая отделка дверей преобразуется в мягкую тканевую (так автомобиль выглядит еще более представительно и уютно). Немного видоизменяется приборная панель под магнитолой (блок управления кондиционером отсутствует в базовой комплектации). В сборке «Люкс» присутствуют искусственные кожаные элементы – в основном, этот претенциозный материал используется в сочетании с тканью при отделке сидений и заднего дивана, но вставки попадаются и на «твердых» объектах салона.
Удобство конфигурации
Однако эстетическая привлекательность интерьера Лады Весты – это лишь половина успеха. Вторая половина – это удобство красивого салона, выраженное в массе деталей.
Передние сиденья начиная с комплектации «Комфорт» получают регулируемый подогрев, а в саму конструкцию встраивается производительный и мощный кондиционер. Пассажиры не замерзнут в машине зимой и не будут нуждаться в открытых окнах летом.
Передние сиденья регулируются по углу наклона с базовой версии Лады Весты. Водительский руль в той же базовой комплектации уже можно настраивать по выкату. К сожалению, возможность регулировать и сиденья, и руль и по углу наклона, и по высоте, и по выкату появляется только при покупке Весты в сборке «Люкс» — однако уровень удобства позволяет выгодно выделить эту модель среди многих других, представленных в сегменте.
Производитель уделил внимание и безопасности. Начиная со сборки «Классик», водитель и все четыре пассажира получают по ремню безопасности – который включает заметные индикаторы, если пассажир или водитель едет непристегнутым. В базовой сборке присутствует подушка безопасности водителя и – опционально – подушка безопасности переднего пассажира. В последующих комплектациях появляются также подушки для задних пассажиров, а позже – и боковые, фиксирующие пассажиров и водителя на их местах и предотвращая боковое скольжение с последующим ударом.
Автомобиль благодаря возможностям своей настройки удобен даже достаточно высоким водителям и пассажирам (выше 190 см). Этим могут похвастаться очень немногие модели, представленные в классе B. Лада Веста прошла все необходимые краш-тесты, и уровень безопасности ее салона был признан близок к идеальному (разумеется – для максимальной комплектации).
LADA Vesta седан – Технические характеристики – Официальный сайт LADA
Колесная формула / ведущие…
Расположение двигателя
Тип кузова / количество…
Количество мест
Длина / ширина / высота, мм
База, мм
Колея передних / задних колес,…
Дорожный просвет, мм
Объем багажного отделения, л
Код двигателя
Тип двигателя
Система питания
Количество, расположение…
Рабочий объем, куб. см
Максимальная мощность, кВт (л.с.) / об….
Максимальный крутящий момент, Нм / об….
Рекомендуемое топливо
Максимальная скорость, км/ч
Время разгона 0-100 км/ч, с
Городской цикл, л/100 км
Загородный цикл, л/100 км
Смешанный цикл, л/100 км
Снаряженная масса, кг
Технически допустимая максимальная масса,…
Максимальная масса прицепа без тормозной системы /…
Объем топливного бака, л
Тип трансмиссии
Передаточное число главной…
Передняя
Задняя
Рулевой механизм
Размерность
Как создавалась Лада Веста для Московского Автосалона
День сурка. Как и два года назад, в конце июля я беру билеты в Турин. Снова промзона в окрестностях полуживого фиатовского завода Мирафьори, снова студия ВИРКАРМОДЕЛ, специализирующаяся на постройке концепт-каров, и снова между мной и главным дизайнером АВТОВАЗА джентльменское соглашение — в обмен на обещание держать язык за зубами я допущен на кухню, где готовят новые Лады.
Поэтому когда за пару недель до московского автосалона интернет заискрил заголовками о шпионских снимках Лады Весты на испытаниях в Италии, у меня нехорошо защекотало под ложечкой. Взломали почту? Украли флешку от фотокамеры? К счастью, быстро выяснилось, что в утечке виноват не я, а случайный итальянский водитель, успевший щёлкнуть Весту на дороге под Турином.
Но во-первых, никаких испытаний не было и быть не могло: едва способная передвигаться своим ходом Веста лишь участвовала в фотосессии. А во-вторых, «шпионы» прощелкали все другие Лады.
— В Россию мы отправляем пять автомобилей, — улыбался в Турине Стив Маттин. — На салон в Москву едут три концепт-кара, но Весту и Иксрэй мы специально сделали в двух экземплярах и копии повезем в Тольятти: сотрудники АВТОВАЗА должны видеть будущее компании.
«Живьем» сперва появится не дорожная Веста (слева) и не Иксрэй (справа), а гоночная Лада Веста — она стартует в кольцевом чемпионате WTCC уже весной. Дизайн впервые поручили фирменной студии, а вдобавок АВТОВАЗ сменил титульного спонсора — теперь это РОСНЕФТЬ вместо ЛУКОЙЛА
Не знаю, какие чувства испытал бы я, увидев эти машины глазами обычных вазовцев.
Ты ли это, Лада?
Молодая, подтянутая, модная. Дорогая — АВТОВАЗ явно планирует больше зарабатывать на каждой машине, и лавины спроса это не сулит, а значит, рабочее место по-прежнему никому не гарантированно.
А еще новая Лада — явно более сложная. То есть и работёнки прибавится. Но глаз-то радуется!
Вспоминаю, в каком аврале два года назад прямо по ходу работы над тогдашним концепт-каром Иксрэй шли поиски фирменного стиля — и как удачно теперь «икс-фейс» сел и на приземистый нос Весты, и на лобастый передок хэтчбека. Стив попал в точку, в перекрестие икса!
Впрочем, обе Весты и Иксрэй — это пока что концепт-кары, заказанные в Италии и построенные с помощью обходных, «выставочных» технологий. Начинка максимально упрощена, а внешность, наоборот, приукрашена. Хотя и несильно.
— Так могла бы выглядеть серийная топ-версия, будь у нас в бюджете чуть больше денег, — объясняет Маттин.
Интерьер Весты с новыми фирменными приборами в «колодцах», мультирулем и единым общевазовским блоком управления климатической установкой — сама сдержанность. Автором проекта стал тольяттинец Андрей Бессолицин, который работает на АВТОВАЗЕ уже двадцать лет и до Весты трудился над интерьером Калины-2 и обновленной Приоры. От родового уныния и седативной атмосферы вазовских салонов решено уйти еще и с помощью цветных декоративных вставок вместе со сложными материалами обивки. Например, на креслах серийных машин появится почти такая же, как на концепт-каре, материя с затейливой фактурой
Крупные колёса, сложная светотехника, расширенная колея, заниженная на пару сантиметров крыша, богатый декор, дорогое оснащение — обычные косметические хитрости, способные преобразить любой автомобиль. Пусть ни одной серийной детали в вазовских концепт-карах нет (под внешними панелями стальной каркас, пенопласт и электромоторы), однако у седана и у кроссовера реальные габариты, почти серийные интерьеры, полноценные кресла, двери, багажники. Так что не зря я облазил машины, вооружившись рулеткой.
Веста — плод вазовского проекта Лада B, разработанного на замену Приоре. Седан, который запустят в производство осенью 2015 года, подобно множеству «нашемарок», окажется на стыке классов B+ и C+. Длина концепт-кара — приоровские 4,35 м, но колесная база как минимум на 15 см больше — 2,65 м. Прибавка, естественно, в пользу задних пассажиров.
Иксрэй чуть короче — 4,2 м от носа до хвоста и 2,6 м между осями. Это проект BM-Hatch, то есть высокий переднеприводный хэтчбек, который АВТОВАЗ разрабатывает на основе автомобиля Рено Сандеро, но — со своим собственным дизайном.
— Мы потратили невероятное количество времени и сил, чтобы сделать Иксрэй по-нашему, — вспоминает француз Жюльен Друар, который в команде Маттина отвечает за экстерьеры. Из парижского дизайн-центра Рено он приехал в Тольятти даже чуть раньше Стива — по приглашению Энтони Грейда, тогдашнего временного шефа вазовских дизайнеров.
Подштамповки на бортах — сложная игра выпуклых и вогнутых поверхностей: непросто и в производстве, и в кузовном ремонте. Кроме «икс-фейса» и боковин у новых Лад будет еще один общий признак — место эмблемы на корме займет крупная надпись «Лада»
Друар ведет оба проекта. Конкурс на экстерьер Весты он выиграл изначально, а Иксрэй, оригинальный дизайн которого разработал Евгений Ткачев (тот, что работал над концептуальной Ладой два года назад), передали Жюльену как более опытному сотруднику — для финальной доводки, чтобы «поженить» вазовский дизайн с жестким бюджетом французской платформы.
Причем помимо экономики дело осложнялось тем, что, получив исходную платформу, вазовцы, естественно, пытались сделать Ладу дешевле и лучше, чем Сандеро. А французы, что тоже вполне естественно, всячески этому противились.
В итоге бились за каждую мелочь — и, кажется, победили. Сколько я ни всматривался, видимых логановских «родимых пятен» так и не обнаружил. Да, панель пола, моторный щит, подвеска, посадка и задний диван — почти без изменений французские, но колея Лады шире, у Sandero задняя стойка крыши глухая, а Иксрэй— с дополнительными окошками. Логановские двери заходят на крышу, а вазовские — нет. И руль у Лады будет свой, оригинальный, так же как и приборы, и передняя панель (причем в серию пошел проект интерьера, который готовил Николай Суслов, тоже один из авторов концепт-кара Иксрэй образца 2012 года).
Нет, это не папарацци, а просто транспортники. Но и репортерам нетрудно будет заглянуть под днище Весты — с «концептуальными» 18-дюймовыми колесами у нее почти кроссоверный клиренс
Работа над Вестой не была простой — и Маттин, и Друар подключились к работе на стадии, когда уже существовал собственный тольяттинский дизайн-проект, а среди альтернатив «икс-фейсу» были и варианты в стиле «классической» Нивы или нынешних машин Рено.
Но вот что интересно: в разговорах чувствуется, что из двух машин именно Иксрэй— любимое дитя, с которым больше всего возились, пестовали, а теперь наконец гордо явили миру.
Две эти Лады — два пути для АВТОВАЗА. У Весты — своя платформа из наработок собственного вазовского Проекта С, пусть и с некоторыми заимствованиями вроде балки задней подвески от Рено. Свои моторы и трансмиссии, в том числе новый вазовский «робот». А серийный Иксрэй — c французскими моторами и «механикой». Весту полностью проектируют в Тольятти, а для работы над семейством Иксрэй дизайнеры и инженеры летают в Бухарест, где располагается Дачия.
— Мы счастливы, что у нас есть собственная платформа, — это дает свободу в дизайне, — вторят друг другу Стив и Жюльен. — Будь и у Весты основа от Логана, не получилось бы, например, такого силуэта, другой была бы посадка. Однако французская платформа открывает нам новые возможности на рынке, сулит экономию и синергию ресурсов. А еще… Скажи, ты правда считаешь, что нам следует делать акцент на российском происхождении Весты, ведь к технике Рено у потребителя доверие выше?
Видно, не до конца еще постигли иностранные специалисты загадочную душу российского потребителя, жаждущего испытывать гордость не только за красивые фары новой Лады. Вот Бу Андерссон, проживший в России пять лет, эту волну, кажется, уже поймал. Потому-то и стали проскальзывать в его интервью пассажи о национальной гордости за бренд и о том, как на руку АВТОВАЗУ нынешний всплеск патриотических настроений. И потому-то под его началом оживают собственные вазовские проекты вроде Калины Кросс, в очередной раз модернизированной Приоры или новой Нивы.
Какая из новых Лад лучше — «наша» или полуфранцузская, — выявит, разумеется, только спрос. И если Веста надежд не оправдает…
История учит: независимая компания, попавшая под крыло автомобильного концерна, как правило, сохраняет свою техническую самобытность от силы лет десять, совмещая в модельной линейке машины на собственных и заимствованных платформах. А затем происходит полное замещение своих технологий материнскими.
Шкода и Дачия на этом расцвели, а Сааб и Сеат, наоборот, зачахли. Хотя есть и пример подразделения Бентли, которому позволено не только осваивать технику Фольксваген, но и продолжать работу над собственными двигателями и «фамильной» платформой. Разве Рено-Ниссан обещает не тоже самое?
А вдруг АВТОВАЗ сможет повторить путь подразделения Джи Эм Корея, которое за несколько лет после поглощения выросло из «дочки» в донора ноу-хау и дизайна для всей империи Дженерал Моторс?
Пока это фантастика. Но взгляните еще раз на эти фотографии — могли ли мы подумать, что создатель Мерседесов и Вольво будет прыгать от счастья рядом с Ладой?
Концепт-компания
Рубленый пенопластовый сундук на маленьких колесах — что это? Все что угодно. Может, это будущий Порш или Форд, а может, Киа или «китаец». В клиентах у модельного ателье ВИРКАРМОДЕЛ — автомобильные компании всех калибров: за последние два года здесь были сделаны Порш Спорт Туризмо Концепт, Хендай Ай-оник, Субару Визев Концепт, Хонда Сивик Тоурер Концепт, Киа Прово, Чанган Си Эс 95… Плюс машины АВТОВАЗА.
Конек итальянцев — постройка концепт-каров по экспресс-технологии с использованием бутафорских кузовных элементов и деталей интерьера. Так был создан прошлый концепт-кар Иксрэй, так же родились и нынешние выставочные Лады.
Поэтому я зарублю себе на носу больше не называть подобные машины предсерийными. Впечатление, что дизайнеры взяли уже готовый конвейерный автомобиль и загримировали его для салонной презентации с помощью декоративных элементов, обманчиво. На деле такие машины строятся с нуля, а по сути — вырезаются из таких вот пенопластовых болванок, «слепленных» на тележке с простым металлическим каркасом.
Камуфляж против фотошпионов? На самом деле — просто пенопластовая болванка будущего концепт-кара для кого-то из клиентов студии ВИРКАРМОДЕЛ
Сначала пятикоординатные станки отсекают все лишнее снаружи, ориентируясь на трехмерную модель кузова. Затем у макета фрезеруют внутренние полости, устанавливают плексигласовые стекла, специально отформованные детали салона, кресла, навешивают стеклопластиковые внешние панели… И поди отличи от настоящего автомобиля.
У ателье ВИРКАРМОДЕЛ есть свои модельщики, маляры, слесари, электрики, электронщики — и особая трудовая атмосфера. Хай-тек — станки, 3D-принтеры и дорогущие аппараты для быстрого прототипирования — соседствует с ручным ремесленным трудом, рашпилями и наждачкой.
Сначала пятикоординатные станки отсекают все лишнее снаружи, ориентируясь на трехмерную модель кузова. Затем у макета фрезеруют внутренние полости, устанавливают плексигласовые стекла, специально отформованные детали салона, кресла, навешивают стеклопластиковые внешние панели… И поди отличи от настоящего автомобиля.
У ателье ВИРКАРМОДЕЛ есть свои модельщики, маляры, слесари, электрики, электронщики — и особая трудовая атмосфера. Хай-тек — станки, 3D-принтеры и дорогущие аппараты для быстрого прототипирования — соседствует с ручным ремесленным трудом, рашпилями и наждачкой.
Новая фирменная вазовская комбинация — с тремя шкалами в «колодцах». Зеленая подводка — единственный отсыл к приборам прежних Лад
Владелец и основатель студии Vercarmodel начинал дело с малярной мастерской, а теперь из нынешних тесноватых цехов готовится переехать в новый корпус с современным офисом и демозалами. Бизнес на подъеме!
Хитростей миллион. Например, чтобы концепт-кар мог самостоятельно передвигаться, под капотом монтируют причудливый агрегат из электромотора и спаренной с ним обычной автомобильной механической коробки передач, а свободное пространство моторного отсека и подполья багажника заполняет комплект обычных свинцово-кислотных аккумуляторов. Кресла «под ключ» готовит мастерская из соседнего района — голые каркасы донорских сидений заново обклеивают поролоном и обтягивают «кожей заказчика». Переднюю панель ваяют из модельной пены на фанерном основании и затем покрывают имитирующей пластик пленкой или все той же кожей.
И в каждом цехе здесь настоящая Италия! Музыка, смех, на месте позволяется и закурить, и перекусить пиццей. Но, возвращаясь к делу, итальянцы — вот сюрприз! — не сачкуют, задерживаются сверхурочно, не срывают сроки, а главное, надежно хранят секреты. Даже если в соседних боксах находятся заклятые конкуренты — как, например, в этот раз, когда одновременно с Ладами свой компактный кроссовер здесь готовила одна из корейских компаний.
— Кризис заставляет автопроизводителей экономить на концепт-карах, — говорят менеджеры студии. — Но, с другой стороны, АВТОВАЗ, например, оплатил сразу пять машин.
Ни людей, ни мощностей в Тольятти для такой работы по-прежнему не хватает, тем более в разгар работы над серийными автомобилями. И даже с учетом того, что три концепт-кара — болид Лада Веста WTCC и машины-макеты — были заказаны итальянцам в «удешевленном» варианте: без двигателей и интерьеров.
Эти глаза напротив… Фары — душа машины!
«Псевдо-McPherson». Подвеска демонстрационного авто — с регулируемым клиренсом, но без упругих элементов
А ещё на этот раз вазовцы загодя выполнили всю «домашнюю работу», и никакого участия в «креативе» ВИРКАРМОДЕЛ уже не принимала, хотя в прошлый раз итальянцы помогали «докручивать» дизайн прямо по ходу сборки. На моих глазах пять Лад всего за две недели превратились из скелетов в шоу-стопперы, а Стив Маттин, Жюльен Друар и Николай Суслов наведывались в Турин только на окончательном этапе, чтобы проконтролировать сборку и отловить тех «блох», которые может заметить лишь глаз дизайнера.
Даже я поучаствовал! По задумке фары у концепт-Весты должны были излучать холодное аквамариновое сияние. Но я объяснил, почему мимо Лады с голубыми огоньками наши люди без шуток ходить не будут, и… Теперь у каждой Лады оптика — с нейтральным во всех смыслах белым светом.
Шеф дизайнеров
— А вы до сих пор «директор по всему»?
Глубокий вечер в Турине. Пока мы ждем пасту на одной из маленьких террас Римского квартала, я решил напомнить Стиву Маттину его же слова, которыми он два года назад в шутку описывал свою работу: мол, не «chief designer» (шеф-дизайнер), а «chief-of-everything»(ответственный за всё) — с намеком на то, что в креативном процессе АВТОВАЗА ему приходится контролировать каждую мелочь.
Неужели до сих пор?
Впрочем, ответом на этот вопрос мог бы послужить даже сегодняшний распорядок Стива: после полного рабочего дня в душной студии у него ужин формата экспресс, затем возвращение в номер, чтобы поработать над версткой фирменного альбома к автосалону, а утром — снова к машинам.
Жюльен Друар — редкий пример инженера, переквалифицировавшегося в автомобильного дизайнера. За 11 лет в Рено он прошел путь от оформления подкапотного пространства до работы над внешностью серийных машин и концепт-каров, причем в его портфолио есть даже концептуальный грузовик Рено Рэдианс
Жюльен Друар (на фото он справа) за три года обрусел едва ли не сильнее всех остальных «варягов». Живет в Тольятти, ездит на Приоре, сносно изъясняется на русском — словом, наш человек. А вот Маттину учить язык просто некогда
Вездесущий, суперэнергозатратный, трудоголичный стиль Маттина ни капли не изменился даже сейчас, когда, казалось бы, дело уже почти сделано. «Лицо» у Лады появилось, новые автомобили вот-вот встанут на производство — почему бы не сбавить темп, не поразмышлять о трехлетнем контракте, который как раз этой осенью подходит к концу?
Вместо этого Маттин по-прежнему живет в самолетах между двумя студиями — в Москве и Тольятти. И каждое утро закатывает рукава, чтобы погрузиться в пучину хлопот, от которых любой другой шеф-дизайнер отгородился бы табличкой личного кабинета. Дизайн легкосплавных колес, буклеты, шрифты мультимедийной системы, высота подголовников, расположение рекламных надписей… И даже — да-да, так принято во всех крупных мировых компаниях, — образы стендисток на автосалоне тоже утверждает шеф-дизайнер!
Потому-то я совсем не удивился, когда из дюжины людей, возившихся с концепт-карами, только Стив вдруг разглядел на одной из машин лишний изгиб крышки багажника — едва заметную грань, которой не было в проекте. И уже загрунтованную машину достали из покрасочной камеры и заново вывели поверхность.
Раньше я считал, что такая работа Маттина — особенность притирочного периода: аврал, незнакомая и малоопытная команда. Но теперь вижу, что все это — его собственное желание. Или, как он сам говорит, — миссия.
Наш ужин в Турине — «общекомандный», рядом и Жюльен Друар, и Николай Суслов. Никакого официоза или чинопоклонения. И Жюльен к слову вспоминает свою работу в дизайн-центре Рено:
— Между мной и шеф-дизайнером Лоренсом ван ден Акером, как и в любой большой компании, было еще пять-шесть уровней начальства, причем эти люди почти никогда не собирались вместе. Номер Лоренса у меня, конечно, был, но позвонить ему с вопросом даже мысли не возникало.
Номер Стива в вазовской команде есть почти у каждого. И айфон не смолкает. В основном звонки из Тольятти, текучка, вопросы — и разносы.
Президент АВТОВАЗА Бу Андерссон после своего назначения первым делом взялся за бесконечную управленческую этажерку завода. Количество менеджеров было сокращено на 20%, вместо девяти уровней управления осталось пять. Но всё равно АВТОВАЗ остается монструозной бюрократической пирамидой, которая наводит ужас на иностранцев. Особенно на дизайнеров. Поэтому в своем хозяйстве Стив Маттин пошёл ещё дальше.
— У меня нет заместителей. Нам не нужна многоэтажная структура — это бесполезные прослойки между мной и сотрудниками. Еще со своих первых лет в Мерседесе, когда мы работали под началом Бруно Сакко, я усвоил, что только при личном контакте можно учиться и перенимать опыт.
— Побольше бы нам таких Стивов, — шепчет мне сидящий рядом Коля Суслов.
На АВТОВАЗЕ, как и во всем отечественном автопроме, по-прежнему дефицит специалистов топ-уровня и даже просто дизайнеров с опытом индустриализации проектов. Сколько полностью новых автомобилей было разработано и запущено в серию в России за двадцать лет? То-то. Вот поэтому и случается так, что проекты талантливых молодых ребят вроде Жени Ткачева передают иностранцам поопытнее, хотя даже у самого Жюльена Друара из массовых серийных проектов в портфолио лишь Рено Модас.
Можно как угодно оценивать новый дизайн Лады, особенно если сравнивать эти машины с прежними работами Маттина. Но теперь мне кажется, что едва ли не более важная миссия шеф-дизайнера — служить для вазовцев живым примером того, как принято работать во всем остальном мире: в условиях конкуренции и реальных стандартов качества. Как делать работу не для галочки, а для результата. А если его нет — переделывать. Судя по количеству «пылких» телефонных разговоров с Тольятти, это усвоили пока еще не все.
— А вам не станет скучно на АВТОВАЗЕ ? Узкая модельная линейка, растянутые жизненные циклы…
И моментальный ответ Стива:
— С новым президентом нам это не грозит.
Вазовцы рассказывают, что Игоря Комарова в НТЦ и дизайн-центре видели всего несколько раз, а Бу Андерссон наведывается каждую неделю — и каждый раз с новыми идеями. Поэтому дефицит работы Маттину не страшен: новая Нива, рестайлинг нынешних моделей, Лады гольф-класса, а дальше… При Игоре Комарове в стратегии завода до 2020 года было всего шесть новых моделей, но я почти не сомневаюсь, что под редакцией Андерссона и Маттина их число заметно увеличится.
Как не сомневаюсь и в том, что осенью Маттин продлит свой контракт.
Одной из самых головоломных задач для интерьерщика Николая Суслова стала система обдува. Чтобы избавиться от логановских вентиляционных кругляшей на передней панели и при этом уложиться в бюджет, на Иксрэй приспособили две пары идентичных, но установленных зеркально дефлекторов, которые в итоге тоже образуют символ икс
Автор Сергей ЗНАЕМСКИЙ
Фото автора, Стива МАТТИНА и компании АВТОВАЗ.
По материалам автомобильного журнала АВТОРЕВЮ