Двигатель 3S-FE (GE, FSE, GTE)
Характеристики двигателя Тойота 3S
| Производство | Kamigo Plant Toyota Motor Manufacturing Kentucky |
| Марка двигателя | Toyota 3S |
| Годы выпуска | 1984-2007 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | карбюратор/инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 86 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 8.5 8.8 9 9.2 9.8 10 10.3 11.1 11.5 (см. описание) |
| Объем двигателя, куб.см | 1998 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 111/5600 115/5600 122/5600 128/6000 130/6000 140/6200 150/6000 156/6600 179/7000 185/6000 190/7000 200/7000 212/7600 225/6000 260/6200 (см.  описание) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 166/3200 162/4400 169/4400 178/4400 178/4400 175/4800 192/4000 186/4800 192/4800 250/3600 210/6000 210/6000 220/6400 304/3200 304/4000 324/4400 (см. описание) |
| Топливо | 95-98 |
| Экологические нормы | — |
| Вес двигателя, кг | 143 (3S-GE) |
| Расход топлива, л/100 км (для Celica GT Turbo) — город — трасса — смешан. | 13.0 8.0 9.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 10W-60 15W-40 15W-50 20W-20 |
| Сколько масла в двигателе, л | 3.9 — 3S-GTE 1 Gen. 3.9 — 3S-FE/3S-GE 2 Gen 4.2 — 3S-GTE 2 Gen. 4.5 — 3S-GTE 3 Gen./4 Gen./5 Gen. 4.5 — 3S-GE 3 Gen./4 Gen. 5.1 — 3S-GE 5 Gen.  |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | н.д. 300+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 350+ до 300 |
| Двигатель устанавливался | Toyota Altezza Toyota Corona Toyota Camry Toyota Carina Toyota Carina E Toyota Celica Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota RAV4 Toyota Vista Toyota Nadia Toyota Ipsum Toyota MR2 Toyota Town Ace Holden Apollo |
Неисправности и ремонт двигателя 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE
Двигатель Toyota 3S один из самых массовых моторов S серии и Тойоты в целом, появился в 1984 году и выпускался до 2007 г. Двигатель 3S ременной, каждые 100 тыс. км ремень нужно менять. В течении всего срока производства, мотор неоднократно дорабатывался, модифицировался, и если первые модели были карбюраторные 3S-FC, то последние это турбо 3S-GTE мощностью в 260 л.
с., но обо всем по порядку.
Модификации двигателя Toyota 3S
1. 3S-FC — карбюраторная вариация двигателя, ставилась на дешевых версиях автомобилей Camry V20 и Holden Apollo. Степень сжатия 9.8, мощность 111 л.с. Двигатель производился с 1986 по 1991 годы, встречается редко.
2. 3S-FE — инжекторная версия и основной двигатель серии 3S. Использовались две катушки зажигания, есть возможность заливать 92-й бензин, но лучше 95. Степень сжатия 9.8, мощность от 115 л.с. до 130 л.с. в зависимости от модели и прошивки. Мотор устанавливался с 1986 по 2000 год, на все, что ездит.
3. 3S-FSE (D4) — первый тойотовский двигатель с непосредственным впрыском топлива. Имеется система изменения фаз газораспределения VVTi на впускном валу, впускной коллектор с регулируемым поперечным сечением каналов, поршни с выемкой для направления смеси, измененные форсунки и свечи, электронная дроссельная заслонка, клапан EGR для повторного дожига отработанных газов. Степень сжатия 9.8, мощность 150 л.
с. Несмотря на общую технологичность, данный мотор заслужил репутацию постоянно ломающегося и вечно проблемного движка, поломки ТНВД, EGR, проблемы с изменяемым впускным коллектором, который, время от времени, требует чистки, проблемы с катализатором, постоянно нужно следить и чистить форсунки, следить за состоянием свечей и т.д. Двигатель 3S-FSE устанавливался с 1997 года по 2003 год, когда был вытеснен новым 1AZ-FSE.
4. 3S-GE — усовершенствованная версия 3S-FE. Использовалась измененная ГБЦ (разработана при участии специалистов из Yamaha), на поршнях GE имеются цековки и в отличие от большинства моторов, здесь обрыв ремня ГРМ не ведет ко встрече поршней и клапанов. Также здесь отсутствовал клапан EGR.
За все время выпуска, мотор 5 раз подвергался изменениям:
4.1 3S-GE Gen 1 — первая генерация, выпускалась до 1989 года, степень сжатия 9.2, сюда ставились распредвалы с фазой 240 и подъемом 7.2 мм. Слабая версия развивала 135 л.с., более мощная, оснащенная регулируемым впускным коллектором T-VIS и без EGR, до 160 л.
с. при 6400 об/мин.
4.2 3S-GE Gen 2 — вторая версия GE мотора, выпускалась до 1993 года, в ней регулируемый впускной коллектор T-VIS был заменен на ACIS. Валы с фазой 244 и подъемом 8.5, степень сжатия 10, мощность подросла до 165 л.с.
4.3 3S-GE Gen 3 — третий вариант мотора, находился в производстве до 1999 года, изменились распредвалы: для АКПП фаза 240/240 подъем 8.7/8.2 мм, для МКПП фаза 254/240, подъем 9.8/8.2 мм. Степень сжатия выросла до 10.3, мощность японской версии 180 л.с., экспортной (с EGR) — 170 л.с. при 7000 об/мин.
4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top — четвертое поколение, производившееся в 1997 году. Добавилась система изменения фаз газораспределения VVTi, увеличились впускные (с 33.5 до 34.5 мм) и выпускные каналы (с 29 до 29.5 мм), изменились распредвалы, теперь это 248/248 с подъемом 8.56/8.31 мм, степень сжатия увеличена до 11.1. Результат всех этих изменений: мощность достигла 200 л.с. при 7000 об/мин, на АКПП 190 л.с. при 7000 об/мин.
Была версия Grey Top, где за счет выпускного коллектора и блока управления инженерам таки удалось снизить мощность до 180 л.
с. при 6600 об/мин.
4.5 3S-GE Gen 5 — пятое, последнее поколение GE. Система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i теперь на обоих валах, впускные и выпускные каналы как на Gen 1-3. Тут уже стоит электронная дроссельная заслонка. Мощность достигла 200 л.с. при 7000 об/мин.
Версия для МКПП имела широкие распредвалы, титановые клапаны, увеличенную до 11.5 степень сжатия, увеличенные впускные (с 33.5 до 35 мм) и выпускные клапаны (с 29 до 29.5 мм). Мощность 210 л.с. при 7600 об/мин, крутящий момент 216 Нм при 6400 об/мин.
5. 3S-GTE. Параллельно с серией GE, производилась их турбо модификация — GTE.
5.1 3S-GTE Gen 1 — первая версия, выпускалась до 1989 года. Представляет собой разжатый 3S-GE Gen1 до СЖ 8.5, с регулируемым впускным коллектором T-VIS, с 430-ми форсунками и установленной на него турбиной CT26 + интеркулер с водяным охлаждением. Размер клапанов как на 3SGE: впускные 33.5 мм, выпускные 29 мм. Распредвалы заменили на такие: фаза 232 градуса, подъем 7.15 мм.
Мощность 185 л.с., давление наддува 0.6 бар.
5.2 3S-GTE Gen 2 — вторая версия, тут стоят валы фаза 236, подъем 8.2 мм, а также турбина CT26 с двойным корпусом и воздушным интеркулером, степень сжатия увеличена до 8.8, давление наддува подняли до 0.7 бар, как итог мощность теперь 220 л.с. Производился такой мотор до 1993 года.
5.3 3S-GTE Gen 3 -третья версия, поменяли турбину на CT20b, вернули водно-воздушный интеркулер, выбросили коллектор T-VIS, поставили дроссельную заслонку 60 мм, распредвалы 240/236, подъем 8.7/8.2 мм, СЖ 8.5, доработали выпускные каналы, ДМРВ заменили на ДАД, поставили форсунки 540 сс. Давление наддува подняли еще больше — теперь до 0.9 бар и мощность выросла до 245 л.с.
Производился движок до 1999 года.
5.4 3S-GTE Gen 4 — четвертая версия, где заменили турбину на CT15B с интеркулером с воздушным охлаждением, также применен новый впускной коллектор, индивидуальные катушки зажигания, а степень сжатия увеличена до 9. Размер клапанов остался прежним, но они теперь не из стального сплава, а из жаропрочной стали с нитридным покрытием.
Заменены распредвалы на 248/246 с подъемом 8.75/8.2 мм.
Мощность 4-го поколения достигла 260 л.с., а производство продолжалось до 2002 года.
5.5 3S-GTE Gen 5 — последняя версия GTE движка и серии 3S в общем. Отличается чуть уменьшенным интеркулером, более длинными форсунками (такой же производительности), своими катушками зажигания и отсутствием маслокулера. Давление наддува и мощность остались прежними.
Выпуск последнего мотора серии 3S был прекращен в 2007 году.
Неисправности и их причины
1. Выход из строя ТНВД на 3S-FSE, сопровождается попаданием бензина в картер и сильным износом ШПГ. Признаки: повышается уровень масла (масло пахнет бензином), автомобиль дергается, работает неравномерно, глохнет, обороты плавают. Решение: меняйте ТНВД.
2. Клапан EGR, это вечная проблема на всех двигателях с системой рециркуляции отработанных газов. С течением времени, при использовании некачественного бензина, клапан EGR закоксовывается, начинает клинить и со временем полностью перестает действовать, вместе с тем, плавают обороты, двигатель тупит, не едет и т.
д. Проблема решается систематическими чистками клапана, либо его глушением.
3. Падают обороты, глохнет, не едет. Все проблемы с холостым ходом, в большинстве случаев, решаются чисткой блока дроссельной заслонки, если же не помогло, то чистим впускной коллектор. Кроме того, причиной может стать бензонасос и загрязненный воздушный фильтр.
4. Высокий расход топлива на 3S, иногда даже абсурный. Регулируйте зажигание, чистите форсунки, БДЗ, клапан холостого хода.
5. Вибрации. Устраняются заменой подушки двигателя, либо не работает цилиндр.
6. Греется 3S. Проблема кроется в крышке радиатора, меняйте.
В общем и целом, двигатель Toyota 3S хороший, при адекватном обслуживании ездит долго и достаточно резво. Ресурс, в нормальных условиях, легко переваливает за 300 тыс. км. Если не усложнять себе жизнь и не брать 3S-FSE, то проблем с движком не будет.
На базе 3S производились модификации с различными рабочими объемами, младший брат 4S — 1.8 л., расточенная версия 5S — 2.2 л.
В 2000 году появился новый мотор 1AZ-FE, который и заменил ветерана 3S.
Тюнинг двигателя Toyota 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE
Чип-тюнинг. Атмо
Тойотовские двигатели 3S-GE и 3S-GTE отлично приспособлены к доработкам, подтверждением тому выступают ле-мановские моторы 3S-GT мощностью под 700 л.с., более простые 3S-FE/3S-FSE дорабатывать смысла нет, для повышения их отдачи придется заменить все, что только можно, возросшую нагрузку стоковый FE не выдержит, а учитывая возраст, тюнинг закончится капремонтом. Проще и дешевле заменить 3S-FE на 3S-GE/GTE.
Что по поводу GE, они и без нас с вами неплохо отжаты, чтоб двинуться дальше нужно ставить легкую кованую ШПГ, облегченный коленвал, все должно быть отбалансировано. Шлифуем ГБЦ, впускные выпускные каналы, доводим камеры сгорания, клапаны с титановыми тарелками, распредвалы с фазой 272, подъем 10.2 мм, выхлоп прямоточный на 63мм трубе, с пауком 4-2-1, Apexi S-AFC II. В сумме это даст до 25% прибавки л.с. и ваш 3S будет крутится за 8000 об/мин.
Для дальнейших движений, нужно ставить валы с фазой за 300 и максимальным подъемом, разрезные шестерни, отключать VVTi, 4-х дроссельный впуск (от TRD например) и крутить за 9000 об/мин пока не развалится.
Турбина на 3S-GE/3S-GTE
Для беспроблемной эксплуатации GTE версии, просто делаем чип, получаем свои +30-40 л.с. и никаких вопросов. Чтоб получить серьезную мощность нужно убирать стандартную турбину, искать турбо кит с интеркулером под требуемую мощность (наиболее сбалансированный вариант это Garrett GT28) и в зависимости от этого выбирать более мощные форсунки (от 630сс), низ кованый (желательно), валы фаза 268, бензонасос от супры, выхлоп прямоток на 76 трубе, настройка AEM EMS. Конфиг покажет около 350 л.с. Дальнейшее повышение мощность возможно с использованием кита на базе Garrett GT30 или GT35, с усиленным низом, ездить будет быстро, громко, но не долго.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4
<<НАЗАД
Ipsum vs. Nadia
По материалам сайта
http://www.
|
Поначалу идею этого сравнительного тест-драйва я воспринял в штыки: и
действительно, как можно сравнивать два абсолютно разных автомобиля? Ipsum
— это самый настоящий минивэн, вмещающий до семерых седоков, в то время
как Nadia может увезти только пятерых. К тому же Nadia меньше, чем
Ipsum… А что еще-то разнит эти два автомобиля (за исключением внешности,
разумеется)? И вот тут-то и пришло ко мне осознание того, что данное
сравнение будет вполне корректным. А действительно, ведь по большому счету
эти машины различаются только своей пассажировместимостью!Как оказалось, пятиместный компактвэн Nadia был создан на платформе
именно Ipsum, с использованием его ходовой части, коробки передач и
двигателя.
Но если технические характеристики схожи или вовсе одинаковые, то стоит ли вообще сравнивать машины? Ведь наверняка и их поведение на дороге тоже весьма схоже! Впрочем, о ходовых качествах машин мы расскажем чуть позже, а пока основное внимание заострим на различиях двух авто.
Прежде всего — это, конечно же, дизайн. Если честно, то Ipsum нельзя
воспринимать однозначно. С одной стороны, у него безусловно есть
«собственное лицо», его не спутаешь ни с какой другой машиной. И
одновременно в нем нет фамильных тойотовских черт. С большим трудом можно
найти аналогии с моделями Corolla/Sprinter в 110-м кузове. И только. При
этом далеко не все считают Ipsum красивым.
Nadia тоже мало похожа на остальные Toyota. Но она гораздо симпатичнее
и привлекательнее внешне. На авторынке продавцы фиксировали случаи, когда
эти машины покупались в буквальном смысле за красивые глаза (и не только
женщинами!). Правда на наш взгляд Nadia даже чересчур элегантна: к ее
дизайну и придраться-то, по большому счету, нельзя. И тем не менее, ее
приятный дизайн со скругленной линией крыши и большими каплевидными
блок-фарами вполне вписывается в фирменный стиль «семейных» моделей
Toyota.Если оценивать интерьер Ipsum с концептуальных позиций, то его можно с
полным правом признать традиционным. Здесь практически все расположено на
своих местах: приборы со стрелочными циферблатами — за рулем; блок
управления отопителем и музыкой с удобными кнопками управления — на
центральной консоли; да и в целом передняя панель имеет четко выраженную
консоль, приборную доску и торпедо с перчаточным ящиком. Не для всех может
бать привычно расположение селектора АКПП на рулевой колонке или наличие
ножной педали стояночного тормоза вместо рычага между сиденьями, но и эти
решения в мировой автоиндустрии уже не новость.
А вот к интерьеру Nadia придется привыкать. Слава богу, что все основные органы управления остались на своих местах. К тому же они унифицированы с таковыми от Ipsum и другими моделями Toyota. Но вот к расположенной в центре приборной доске с цифровым и графическим отображением информации лично мне так и не удалось привыкнуть даже за две получасовые поездки. Ну ладно, спидометр — его хоть видно сразу. А полукруглый сектор тахометра воспринимать откровенно неудобно. Благо, что с автоматической коробкой можно на него и не смотреть вовсе. Да и остальные показатели (количество топлива, например) читаются не лучше. Ко всему прочему здесь каждый раз приходиться переводить взгляд с дороги не только чуть ниже, но и левее.
В Nadia необходимо привыкать и к непривычно большому размеру передней
панели.
Последняя и на Ipsum-то кажется крупной и массивной, у на Nadia ее
глубина просто обескураживает. До нижнего края лобового стекла дотянуться
невозможно. Кажется, будто огромное стекло просто заменило собой капот
машины. Из-за этого не совсем уверенно чувствуются передние габариты
машины. Впрочем, Ipsum здесь не лучше — его лобовое стекло не столь
большое, но край капота с места водителя, тем не менее, тоже не виден.
Зато у Nadia лучше обзорность во внутрисалонное зеркало заднего вида —
сказывается немного меньшая длина салона и машины в целом.Багажник Nadia достаточно
большой, чтобы средняя семья не задумывалась о его объеме.
Есть в нем и подпольные емкости. А можно сложить сиденья
второго ряда и получить еще большую «грузовую
платформу»
Кстати о салоне. В приведенной нами сравнительной таблице указаны, в
числе прочего, и размеры салона. Его длина у Ipsum на 605 мм больше. Но
ширина абсолютно одинаковая, а высота — плюс 25 мм в пользу Nadia.
При
этом общая длина Ipsum всего на 105 мм больше! Интересное получается
соотношение, когда у Ipsum длиннее салон, есть более ярко выраженный капот
и при этом общая длина машины совсем немного превышает таковую у Nadia!
Похоже, что по организации внутреннего пространства более старший Ipsum
будет совершеннее своей сестренки.Основные приборы Nadia
вынесены в центр передней панели. А перед водителем остались
только контрольные лампочки и индикатор режима работы
«автомата»
Но, если отойти от математических показателей, то собственное самолюбие
и мироощущение голосуют все-таки за пятиместную машину. Почему? Да потому
что хоть Ipsum и способен перевезти семерых, «лишние» два пассажира могут
на полном серьезе почувствовать себя лишними: третий ряд сидений больше
подойдет для детей-подростков, но не для взрослых. Да, там есть и свой
блок управления микроклиматом, и прикуриватель, и небольшие
полочки-кармашки, и подлокотники.
Но субтильность задних мест это не
исправляет. На среднем ряду лучше: весь диван может передвигаться
вперед-назад, помогая лучше устроиться «галерке» или отдавая больше
пространства для средних пассажиров. Однако принципиальное наличие
третьего ряда не позволяет среднему варьироваться в слишком широких
пределах.Второй ряд сидений Nadia
более комфортабельный, чем у Ipsum, хотя и не
намного…
А вот в Nadia задние пассажиры чувствуют себя просто вольготно. Вот в
чем главное отличие пятиместного компактвэна от обычного универсала —
простор для пассажиров. Помниться, еще старый добрый Mitsubishi ЯVR
отличался таким же простором сзади. Но там сиденье второго ряда было, чаще
всего, только двухместное. А в Nadia без проблем сядут и трое. А двоим
просто вольготно, особенно, если опустить подлокотники из спинок. При этом
садиться тоже легко и просто — благодаря широким задним дверям и
достаточно высокому кузову — почти 1.
7 метра высотой. Да, в Ipsum можно
погрузить пару «лишних» детей. Но и в Nadia, при необходимости их тоже
можно прихватить — на коленях у родителей, благо, что расстояние между
двумя рядами сидений позволяет это (правда, тогда встает вопрос о
безопасности на случай ДТП, но кто у нас думает о ней, если мы даже
ремнями не пользуемся?).Передняя панель элегантна —
под стать внешности машины. Не во всем удобна, но в целом
достаточно приятна. Особенность приборной панели — ее
показатели видны только водителю и, немного, заднему правому
пассажиру.
Салон Nadia сзади особенно просторен, так как задние сиденья можно
отодвинуть назад. Но их можно еще и сложить, что позволит заметно
увеличить вместимость багажника, и без того весьма немаленького. Однако
Ipsum здесь оказывается в выигрыше — дает себя знать большая длина салона,
из-за чего его багажный отсек больше и с разложенными, и со сложенными
средними сиденьями.
И только третий ряд делает багажник Ipsum
символическим. Но и здесь положение отчасти спасает наличие подпольных
емкостей, куда может быть спрятана часть ручной клади (вроде дамских
сумочек, барсеток или косметичек). Хотя лучше всего туда складывать набор
инструментов, аптечку и т.п. автоскарб.
Иногда, ради семейных нужд возникает необходимость перевозки длинномерных предметов в машине, таких как ковер или алюминиевые профили (сейчас ведь в моде перепланировка квартир!). И здесь предпочтение опять за Ipsum с его козырем в виде более длинного салона. Однако если в расчет брать только большие сумки «а-ля спорт», то особой разницы между двумя машинами для вас уже не будет.Под капотами и Ipsum, и Nadia скрывается двигатель одной модели: 3S-FE
Меньше всего мы ожидали сюрпризов от ходового сравнения двух машин: еще
бы, ведь с технической точки зрения обе машины практически одинаковые!
Однако здесь нас ожидал небольшой сюрприз: чуть более компактная, легкая и
«свежая» Nadia оказалась более степенной и солидной в движении! Вот так
номер.
По идее, именно Ipsum должен был быть солиднее и медлительнее —
все-таки семейное семиместное авто по определению не может быть
спортивным. Нет, на самом деле Nadia, конечно, не воспринимается как
«дорожный тормоз», мало того, управлять ею можно и в резкой, агрессивной
манере. Но все-таки Ipsum кажется резвее. А почему?По-видимому, все дело здесь в настройке двигателя и (или)
автоматической коробки передач. Когда я попробовал разогнаться на Ipsum,
что называется, с педалью в пол, то его двигатель постарался показать все,
на что он способен, бодро раскручиваясь и переключаясь на следующую
ступень при 6000 оборотах в минуту. При этом мотор пел свою песню не
громко, но отчетливо. А вот Nadia разгоняется тоже резво, но передачи
переключаются уже при 4500-5000 оборотах (более точно рассмотреть
показания тахометра мешает его уже упоминавшаяся нечитабельность). Ко
всему прочему здесь заметно лучше шумоизоляция: голос двигателя даже при
разгоне не столько слышится, сколько угадывается.
В результате и потенциал
двигателя полностью не раскрывается, и у пассажиров нет акустического
ощущения разгона. Хотя, с другой стороны, приятно даже при движении в гору
не замечать работы мотора и спокойно общаться с попутчиком.А во время тест-драйва случайно проявился еще один нюанс характера
машины и его воздействия на водителя: из-за гололеда на одной из городских
улиц мне пришлось медленно ехать за старым грузовиком ЗиЛ, не имея
возможности безопасно его обогнать. Удивительное дело, но меня, как
водителя Nadia это совсем не раздражало. Я просто дождался места, где
можно было бы совершить обгон без риска. И дело было не в осторожности за
рулем чужого автомобиля, а просто в психологической расслабленности и
спокойствии, которое передалось мне от машины. Женский характер Nadia?Ну а что касается управляемости, то тут все предельно похоже: и радиус
разворота, который мог бы быть чуток меньше, и реакции на отклонения руля
— аккуратные и сдержанные.
И даже работа подвески показалась схожей (с
поправкой на то, что Ipsum уже успел познать пару-тройку десятков тысяч
российских километров). Так что тот, кто будет пересаживаться с Ipsum на
Nadia или наоборот в этом отношении особой разницы и не заметит — она
будет в тех пределах, в каких может различаться поведение двух разных
машин одной модели.
И все-таки нам показалось, что Nadia на все сто оправдала свое женское имя. Эта машина действительно более женственна, нежели Ipsum. Она не столь универсальна и многофункциональна, она элегантнее и моложе. Формально она кажется менее выносливой и более нежной, однако, как большинство женщин способна на многое такое, что и не всякому мужику по плечу. А что до ее более степенного и комфортного разгона — так это издержки женского характера. И мы будем надеяться, что этот характер окажется не капризным и стервозным, а так и останется женственным.
Алексей Степанов
Оги Герберт Эйнкорн — Официантка Wiki
Оклахома «Оги» Герберт Эйнкорн — 32-летний налоговый инспектор, страдающий астмой, который водит малолитражку Toyota Yaris.
Он любит свою мать и имеет все свои волосы, а также любит поэзию, Паваротти и головоломки. Он также является фокусником-любителем, занимается танцами на сабо и ест белую пищу только по средам.
Оги знакомится с Дон, официанткой в закусочной Joe’s Pie Diner, на сайте знакомств, где у него есть профиль «OKCWithABullet». После 5-минутного свидания с Дон (которое кажется 15-летним), который использует прозвище «Восход Новой Зари», он влюбляется в нее и посещает закусочную, чтобы Доун обслуживала его. Их связывает общая неприязнь к тому, чтобы взбитые сливки касались пирога, так как это размокает корочку и не позволяет им контролировать соотношение сливок и пирога, чтобы создать идеальный укус.
Как и Доун, Оги также является поклонником реконструкции Войны за независимость, где он играл Пола Ревира (40 раз в роли запасного Ревира). Доун соглашается на второе свидание с Оги, и пара влюбляется друг в друга, когда Доун встречает свою маму в Стэнтон-Гроув за ужином со стейками.
Они женятся в закусочной Joe’s Pie Diner, и Дженна печет им свадебные пироги. Пара позволяет Дженне и ее дочери Лулу жить с ними, как только она говорит Эрлу, что хочет бросить его и развестись.
Песни
- «Никогда не избавляйся от меня»
- «Я люблю тебя, как стол»
Актеры/актрисы
Роль Оги изначально играл Джереми Морс в постановке Американского репертуарного театра. Джереми перешел на Бродвей в ансамбль и дублер актерского состава, а Кристофер Фицджеральд исполнил роль.
Среди других известных Оги на Бродвее были Адам Шапиро и Тодрик Холл.
В лондонском Вест-Энде роль была создана Джеком Макбрайером, хорошо известным по его роли в «30 Rock». Джек покинул роль 15 июня 2019 г.и был заменен Блейком Харрисоном из «The Inbetweeners». Блейк оставил роль, и его заменил Джо Сагг.
*Фамилия Оги в сценарии мюзикла пишется как «Эйнкорн»; эта фамилия еврейского происхождения и может быть написана по-разному, включая Ainhorn, Einchorn, Einhorn и Einkorn.
В ссылках, основанных на оригинальном сценарии фильма, фамилия Оги пишется как Анхорн, которая имеет немецкое происхождение.
Бродвей
- Кристофер Фицджеральд
- Джереми Морс — 11 июля 2017 г. — 13 августа 2017 г.
- Кристофер Фицджеральд — 15 августа 2017 г. — 2 ноября 2017 г.
- Дэвид Йозефсберг — 3 ноября 2017 г. — 19 ноября 2017 г.
- Кристофер Фицджеральд — 21 ноября 2017 г. — 15 июля 2018 г.
- Адам Шапиро — 17 июля 2018 г. — 7 октября 2018 г.
- Алекс Уайз — 9 октября 2018 г. — 9 декабря 2018 г.
- Кристофер Фицджеральд — 11 декабря 2018 г. — 10 февраля 2019 г.
- Эдди Джемисон — 11 февраля 2019 г. — 28 апреля 2019 г. 2
- Ной Гэлвин — 29 апреля — 10 августа 201
- Todrick Hall — 20 августа 2019 г. — 15 сентября 2019 г.
- Кристофер Фицджеральд — 16 сентября 2019 г. —
West End
- Джек МакБрайер
- Блейк Харрисон — 17 июня 2019 г. — 7 сентября 2019
- Joe Sugg — 9 сентября — 9 сентября — 9 сентября — 9 2019 — 30 ноября 2019 года
- Джоэл Монтегю — 2 декабря 2019 года — 14 марта 2020 года
Майкл Хэмвей и Натаниэль Моррисон играли роль Оги во время отпуска/отсутствия актеров.
Прочее
- First National Tour (North America) – Jeremy Morse
- 2019/20 North America Tour – Brian Lundy
- Manila – Niño Alejandro
- Buenos Aires – Roberto Peloni
- Netherlands –
| Name | Ogie Herbert Eincorn |
| Occupation | Tax Auditor |
| Spouse | Dawn Louise Pinkett |
| Original Cast | Christopher Fitzgerald Broadway Jack McBrayer West End Jeremy Morse First National Tour |
Toyota 3S Engine (3SGTE, 3SGE)
- Specifications
- Обзор, проблемы
- Настройка производительности
Характеристики двигателя Toyota 3S
| Производитель | Завод Камиго Toyota Motor Manufacturing Kentucky |
| Также называется | Тойота 3С |
| Производство | 1987-2007 |
| Блок цилиндров из сплава | Чугун |
| Конфигурация | Прямой-4 |
| Клапанный механизм | DOHC 4 клапана на цилиндр |
| Ход поршня, мм (дюйм) | 86 (3,39) |
| Диаметр цилиндра, мм (дюйм) | 86 (3,39) |
| Степень сжатия | 8,5 (3S-GTE Gen. 1/Gen. 3) 8,8 (3S-GTE Gen. 2) 9 (3S-GTE Gen. 4) 9,2 (3S-GE Gen. 1) 9,8 (3S-FC , 3S-FE, 3S-FSE) 10 (3S-GE Gen. 2) 10,3 (3S-GE Gen. 3) 11,1 (3S-GE Gen. 4) 11,5 (3S-GE Gen. 5) |
| Рабочий объем | 1998 см3 (121,9 куб. дюймов) |
| Выходная мощность | 82 кВт (111 л.с.) при 5600 об/мин 85 кВт (115 л.с.) при 5600 об/мин 90 кВт (122 л.с.) при 5600 об/мин 94 кВт (128 л.с.) при 6000 об/мин 96 кВт (130 л.с.) при 6000 об/мин 103 кВт (140 л.с.) при 6200 об/мин 110 кВт (150 л.с.) при 6000 об/мин 132 кВт (179 л.с.) при 7000 об/мин 136 кВт (185 л.с.) при 6000 об/мин 140 кВт (190 л.с.) при 7000 об/мин 147 кВт (200 л.с.) при 7000 об/мин 165 кВт (225 л.с.) при 6000 об/мин 180 кВт (245 л.с.) при 6000 об/мин 191 кВт (260 л.с.) при 6200 об/мин |
| Выходной крутящий момент | 166 Нм (122 фунт-фут) при 3200 об/мин 162 Нм (132 фунт-фут) при 4400 об/мин 169 Нм (125 фунт-фут) при 4400 об/мин 178 Нм (131 фунт-фут) при 4400 об/мин 908114 178114 178 Нм (131 фунт-фут) при 4400 об/мин Н·м (131 фунт·фут) при 4 400 об/мин 175 Н·м (129 фунт·фут) при 4 800 об/мин 192 Н·м (142 фунт·фут) при 4 000 об/мин 186 Н·м (137 фунт·фут) при 4 800 об/мин 192 Н·м ( 142 фунт-фут) при 4800 об/мин 250 Нм (184 фунт-фут) при 3600 об/мин 210 Нм (155 фунт-фут) при 6000 об/мин 210 Нм (155 фунт-фут) при 6000 об/мин 220 Нм (162 фунт) ·футов) при 6400 об/мин 304 Н·м (224 фунт·фут) при 3 200 об/мин 304 Н·м (224 фунт·фут) при 4 000 об/мин 324 Н·м (239 фунт·фут) при 4 400 об/мин |
| Красная линия | – |
л. с. на литр | 55.6 57.6 61.1 64.1 65.1 70.1 75.1 78.1 89.6 92.6 95.1 100.1 106.1 112.6 122.6 130.1 |
| Тип топлива | Бензин |
| Масса, кг (фунты) | 143 (315) – двигатель 3SGE |
| Расход топлива, л/100 км (миль на галлон) -Город -Шоссе -Смешанный | для Celica GT Turbo 13,0 (18,1) 8,0 (29,4) 9,5 (24,8) |
| Турбокомпрессор | Без наддува Toyota CT26 Toyota CT20B |
| Расход масла, л/1000 км (кварт на милю) | до 1,0 (1 кварта на 750 миль) |
| Рекомендуемое моторное масло | 5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 10W-60 15W-40 15W-50 290W-80 |
| Объем моторного масла, л (кварт) | 3,9 (4,1) — 3S-GTE 1, поколение 3,9 (4,1) — 3S-FE/3S-GE 2, поколение 4,2 (4,4) — 3S-GTE 2, поколение 4,5 (4,75) — 3S-GTE 3, поколение .  /4 Поколение/5 Поколение 4,5 (4,75) — 3S-GE 3 Поколение/4 Поколение 5,1 (5,4) – 3S-GE 5 Поколение |
| Интервал замены масла, км (мили) | 5 000–10 000 (3000-6000) |
| Нормальная рабочая температура двигателя, °С (F) | ~95 (203) |
| Ресурс двигателя, км (мили) -Официальная информация -Реальный | – 300 000+ (185 000+) |
| Настройка, HP -Max HP -Без потери срока службы | 350+ <300 |
| Двигатель установлен в | Тойота Авенсис Тойота Калдина Тойота Камри Toyota Carina Toyota Carina E Toyota Celica Toyota Corona Toyota RAV4 Toyota Vista Lexus IS200 / Toyota Altezza Toyota Ipsum Toyota MR2 Toyota Nadia Toyota Town Ace Holden Apollo |
Двигатель Toyota 3S-GE (3SGTE, 3SFE) надежность, проблемы и ремонт
Toyota 3S — один из самых массовых двигателей Toyota S-серии. Производство 3S началось в 1984 году на базе блока цилиндров 2S. Диаметр цилиндров 3S до 86 мм. Toyota 3S также имеет новый коленчатый вал с ходом поршня 86 мм.
Замена головки блока цилиндров на 16-клапанную твинкам значительно улучшила характеристики двигателя. Поскольку на двигателе 3S нет гидрокомпенсаторов, вам необходимо регулировать клапана каждые 20 000 миль (30 000 км) пробега. Зазоры клапанов на холодном двигателе следующие: впуск 0,19 – 0,29 мм, выпуск 0,28 – 0,38 мм. Порядок запуска 3S GTE/GE – 1-3-4-2.
В зубчатом механизме используется ремень, требующий замены через каждые 60 000 миль (100 000 км) пробега. Были также некоторые другие версии двигателей S, выпускавшиеся на базе Toyota 3S: 1,8-литровый 4S и 2,2-литровый 5S.
1AZ-FE заменил 3S в 2000 году. Toyota 3S, однако, не была полностью вытеснена до 2007 года.
За долгий период производства Toyota 3S корректировалась, модифицировалась и совершенствовалась. Ниже вы найдете подробный обзор каждой версии.
Модификации и отличия двигателя Toyota 3S
1. 3S-FC (1986 – 1991 гг.) – тип двигателя с карбюраторной системой подачи топлива, разработанный специально для таких дешевых модификаций, как Camry V20 и Holden Apollo. Степень сжатия 9.8, мощность 111 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 166 Нм (122 фунт•фут) при 4400 об/мин.
2. 3S-FE (1986 – 2000 гг.) – тип двигателя с инжекторной системой подачи топлива. Это основной двигатель 3S. Здесь используются две катушки зажигания. Степень сжатия 3S-FE составляет 9,8, а мощность от 115 до 130 л.с., в зависимости от типа и протяжки. Мотор устанавливался на Avensis, Caldina, Carina, Camry, Celica, Corona, Ipsum, MR2, RAV4.
3. 3S-FSE D4 (1997 – 2003 гг.) – первый двигатель Toyota с непосредственным впрыском топлива. На этом двигателе были установлены технология изменения фаз газораспределения VVTi с впускным клапаном, система изменения впуска, модифицированные поршни, измененные форсунки и свечи зажигания, электронный блок дроссельной заслонки, клапан EGR. Степень сжатия 3S-FE была 9..8, его мощность составляла 150 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент — 192 Нм (142 фунт•фут) при 4000 об/мин.
Несмотря на свою работоспособность, двигатель 3S-FSE не так надежен, как 3S-FE. Основные проблемы связаны с выходом из строя топливного насоса высокого давления (ТНВД), выходом из строя EGR, впускным коллектором, требующим регулярной промывки. Кроме того, могут быть проблемы, связанные с каталитическим нейтрализатором, топливными форсунками, требующими постоянного ухода и чистки, состоянием свечей зажигания, требующим постоянного контроля и т. д.
4. 3S-GE (1985 — 2005) — спортивный вариант двигателя 3S-FE. Основное отличие 3SGE от 3SFE заключается в использовании модифицированной головки блока цилиндров, разработанной специалистами Yamaha. За все время производства мотор пять раз подвергался изменениям:
4.1. 3S-GE Gen 1 (1985 — 1989) — первое поколение со степенью сжатия 9,2. Его слабая версия имела мощность 140 лошадиных сил при 6200 об/мин и крутящий момент 175 Нм (129 фунт•фут) при 4800 об/мин. Двигатель был установлен на Celica GT-S T160.
В то же время на автомобильный рынок Японии был представлен тип 3S-GE Gen 1, оснащенный системой регулируемого впуска T-VIS. Мощность такого двигателя возросла до 160 л.с. при 6400 об/мин. с крутящим моментом 186 Нм (137 фунт•фут) при 4800 об/мин. Двигатель обычный для Camry V10/V20, Corona T150.
4.2. 3S-GE Gen 2 (1989–1993) — второй тип двигателя 3S-GE. Двигатель оснащен впускным коллектором переменной длины ACIS. Его распределительные валы имеют следующие характеристики: ход 244 град, подъем 8,5 мм. Степень сжатия 3S-GE Gen 2 равна 10, мощность увеличена до 156 л.с. при 6600 об/мин, а крутящий момент составляет 186 Нм (137 фунт•фут) при 4800 об/мин.
4.3. 3S-GE Gen 3 (1993–1998) — третий тип 3S-GE. Его распределительные валы были снова модифицированы. Они предусмотрены для автомобилей, оснащенных автоматической коробкой передач, и имеют следующие характеристики: продолжительность 240/240 град, подъем 8,7/8,2 мм. Для автомобилей с МКПП характеристики следующие: продолжительность 254/240 град, подъем 9,8/8,2 мм. Степень сжатия 3S-GE Gen 3 увеличилась до 10,3, а его мощность составляет 180 л.с. при 7000 об/мин.
4.4. 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top (1997 — 1998) — четвертое поколение 3S-GE. Двигатели славятся применением технологии изменения фаз газораспределения VVTi, впускные клапаны которой увеличены до 34,5 мм. и выпускные клапаны до 29,5 мм. Кроме того, были установлены новые распределительные валы со следующими характеристиками: длина 248/248 градусов и подъем 8,56/8,31 мм. Степень сжатия 3S-GE Red Top увеличилась до 11,1, а его мощность достигла 200 л.с. при 7000 об/мин, а крутящий момент 210 Нм (155 фунт•фут) при 6000 об/мин. Автомобили оснащены автоматической коробкой передач, а их мощность снижена до 19 л.0 л.с. Этот двигатель типичен для Caldina, Celica T200 и MR2.
Также был произведен 3S-GE Gen 4 Grey Top с черной клапанной крышкой. Его мощность составляла 180 и 190 лошадиных сил. Он расположен под капотом Caldina и RAV4.
4.5. 3S-GE Gen 5 (1998–2005 гг.) — пятое и последнее поколение 3S-GE. Тип 3S-GE Gen 5 известен использованием технологии изменения фаз газораспределения Dual VVT-i. Клапана аналогичны из-за их применения с двигателем 3S-GE Gen 1-3. Мощность типа 200 л.с.
Кроме того, тип с механической коробкой передач имеет другие распредвалы, титановые клапана, степень сжатия увеличена до 11,5, увеличены впускные клапаны на 35 мм и выпускные на 29,5 мм. Мощность такого типа равняется 210 л.с. при 7500 об/мин. с крутящим моментом 220 Нм (162 lb•ft) при 4800 об/мин.
5. 3S-GTE (1986 – 2007). При разработке типа GE выпускалась известная турбомодификация с индексом GTE. Основное различие между типами 3SGTE и 3SGE заключается в применении турбонагнетателя.
5.1 3S-GTE Gen 1 (1986 – 1989) – первый тип, разработанный как модификация двигателя 3SGE Gen 1, в котором степень сжатия снижена до 8,5, а впускной коллектор переменной длины T-VIS используется . Длина штока 3SGTE составляет 138 мм. Вместе с двигателем идет турбокомпрессор Toyota CT26. Давление наддува двигателя составляет 10,2 фунта на кв. дюйм (0,7 бар). Мощность двигателя составляет 185 лошадиных сил. при 6000 об/мин, с крутящим моментом 250 Нм (184 lb•ft) при 3600 об/мин.
3SGTE Gen 1 устанавливается на Celica GT-Four ST165. Время четверти мили для стандартного 3S-GTE Gen 1 составляло 15,5 секунды.
5.2 3S-GTE Gen 2 (1989 — 1993) — второй тип двигателя. Его распределительные валы имеют следующие характеристики: ход 236/236 град, подъем 8,2/8,2 мм. Вместе с двигателем идет и обновленный турбокомпрессор CT26A. Его давление наддува составляет 9 фунтов на квадратный дюйм (0,6 бар). Также применены форсунки объемом 430 куб.см и дроссельная заслонка 55 мм. Степень сжатия увеличена до 8,8, мощность 3SGTE Gen 2 достигает 224 л.с. при 6000 об/мин. с крутящим моментом 250 Нм (184 фунт•фут) при 4000 об/мин.
Двигатель устанавливается на Celica GT-Four ST185 и MR2. Время ¼ мили для стандартной Celica GT-Four ST185 (3S-GTE Gen 2) составило 15,2 секунды.
5.3 3S-GTE Gen 3 (1993–1999) — третий тип с турбокомпрессором CT20b. Давление наддува было увеличено до 13 фунтов на квадратный дюйм (0,9 бар). Применены наиболее производительные форсунки объемом 540 куб.см. Корпус дроссельной заслонки 60 мм. Характеристики распределительных валов следующие: ход 240/236 град, подъем 8,7/8,2 мм, степень сжатия 8,5, мощность 245 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 304 Нм (224 фунт•фут) при 4000 об/мин.
Двигатель 3SGTE Gen 3 устанавливается на Celica GT-Four ST205 и MR2. Время ¼ мили для стандартной Celica GT-Four ST205 (3S-GTE Gen 3) составило 13,8 секунды.
5.4 3S-GTE Gen 4 (1999–2007 гг.) — последний тип мотора поколения 3S в целом. Двигатель 3SGTE Gen 4 был выполнен с измененным выпускным коллектором, а также применен турбонагнетатель CT20b. Стандартное давление наддува составляет 11,5 фунтов на квадратный дюйм (0,8 бар). Распредвалы двигателя заменены на другие со следующими характеристиками: длина 248/246 град, подъем 8,75/8,65 мм. При этом степень сжатия увеличена до 9., мощность была увеличена до 260 лошадиных сил при 6200 об/мин, а крутящий момент 324 Нм (239 фунт-фут) при 4400 об/мин.
Двигатель Toyota 3SGTE Gen 4 был установлен на Caldina GT-Four ST215.
Проблемы и неисправности двигателя Toyota 3S
1. Проблема с ТНВД. Неисправность топливного насоса высокого давления (ТНВД) в двигателе 3S-FSE связана с попаданием бензина в картер и сильным износом впоследствии. Основными его признаками являются следующие: повышается уровень масла с запахом бензина, автомобиль дергается, работает неровно, двигатель глохнет, обороты становятся слабыми. Совет: вам следует купить новый ТНВД и заменить старый.
2. Проблема с клапаном EGR. Из-за процесса старения, а также из-за использования некачественного бензина клапан EGR закоксовывается; более того, он начинает заедать и постепенно может остановиться. Этот случай сопровождается такими признаками, как: неровный холостой ход, снижение мощности и т.д. Проблема решается либо регулярной прочисткой клапана EGR, либо его удалением.
3. Неровный холостой ход. Двигатель останавливается. В основном кардинальные проблемы, связанные с поворотами (вращениями), решаются с помощью чистки дроссельной заслонки. Если не поможет, то надо чистить впускной коллектор.
4. При любом повышенном расходе топлива в 3S необходимо отрегулировать зажигание, прочистить форсунки, дроссельную заслонку и клапан холостого хода.
5. Вибрации. Если таковые имеются, следует проверить опоры двигателя, купить новую деталь и заменить старую.
6. Перегрев 3S. Если есть, то следует проверить крышку радиатора.
В целом, двигатель Toyota 3S безопасен и достаточно хорош для того, чтобы вы могли его использовать. При регулярном обслуживании он прослужит вам долго без особых проблем. Его главная проблема – возраст. В настоящее время эти моторы серьезно изношены. Кроме того, не рекомендуется покупать 3S-FSE, так как у этого двигателя могут быть свои дополнительные проблемы.
Тюнинг двигателя Toyota 3S
3S-GE Н/Д. ITB
Всем известно, что двигатели Toyota 3S-GE и 3S-GTE прекрасно приспособлены к настройке производительности и различным модернизациям. Модифицировать более простые двигатели 3S-FE/3S-FSE не рекомендуется, поскольку может потребоваться замена всех штатных внутренних органов для увеличения их мощности.
Для тюнинга 3S-GE потребуется покупка спортивных распредвалов (например, Brian Crower, длина 272 градуса, подъем 10,16 мм или более агрессивные модификации) с клапанными пружинами и распредвалами. Ведь следует сделать так называемый порт и полировку головки и коллектора. Для этого вам нужно купить производительную выхлопную систему и настроить ЭБУ.
Эти доработки позволят вам увеличить мощность примерно на 25%, а максимальные обороты вашего 3S достигнут более 8000 об/мин.
Распредвалы с вылетом ~300 градусов, отдельные корпуса дроссельных заслонок (ITB), комплект кованых поршней с высокой степенью сжатия и система отключения VVTi добавят мощности. Что позволит увеличить максимальные обороты до более чем 9000 об/мин и получить мощность 250+ л.с.
Модернизация 3S-GTE Turbo
Как увеличить мощность двигателя 3S-GTE? Это так же легко, как дышать. Вы просто должны сделать повышение. Для этого вам просто нужно купить шатуны 3S-GTE Gen 3, систему впуска (например, Apexi power input), фронтальный интеркулер, буст-контроллер, клапан обдува, форсунки 3S-GTE Gen 3 объемом 540 куб. Топливный насос Toyota Supra US, регулятор давления топлива (например, AEM), распредвалы Brian Crower 264/264 с пружинами Vavle, даунпайп, HKS ECU или что-то в этом роде. Все это позволяет повысить давление до 17-18 фунтов на квадратный дюйм (1-1,2 бара) и мощность до более чем 320 л.с.
Невозможно увеличить мощность штатного турбокомпрессора, поэтому его следует заменить. Для этого необходимо приобрести турбо-кит 3SGTE, созданный на основе оригинальных турбокомпрессоров Garrett GT28 или GTX30 с форсунками объемом 800 куб.см. После этого необходимо портировать и полировать ГБЦ и заменить клапана на увеличенные.