Тюниг-ателье и автосервис Auto-M1 в Москве рядом с метро Преображенская площадь

Производители автомобилей тщательно работают над дизайном моделей, но из-за массового выпуска все равно не удается персонализировать кажое авто. Сделать транспортное средство непохожим на другие, выделить его в общем потоке машин помогает тюнинг. В ходе него может изменяться экстерьер кузова, оформление салона, технические характеристики. Тюнингованный автомобиль становится средством самовыражения, помогает владельцу проявить свою индивидуальность. Еще одно преимущество такой машины — приметность: даже при угоне разыскать ее будет проще.

Почему тюнинг должны проводить профессионалы?

Многие автолюбители считают, что можно не обращаться в тюнинг-ателье и воплотить свои идеи по модификации авто самостоятельно. Но отсутствие необходимых знаний и навыков часто приводит не к тому результату, который ожидается. При обработке кузов легко повреждается, неправильная установка на него дополнительных элементов нарушает аэродинамику, неумелое вмешательство в электронику приводит к выходу из строя дорогостоящих систем. Вместо того, чтобы сделать тюнинг недорого, приходится переплачивать за ремонт. Чтобы избежать этих неприятностей, стоит обратиться к профессионалам.

Автосервис «АВТО-М1» выполняет все виды тюнинга с гарантией. Наши специалисты проводят:

шумоизоляцию салона;

нанесение на кузов различных изображений;

полировку и обработку жидким стеклом и другими защитными покрытиями;

модификацию ходовой, шиномонтаж;

установку и подключение дополнительной электроники;

монтаж аудиосистем

и многие другие работы.

Цена тюнинга зависит от объема и сложности, стоимости используемых материалов. Для предварительного расчета сметы звоните по указанным на сайте телефонам, а для проведения работ приезжайте в наше тюнинг-ателье в Москве у метро Преображенская площадь/Сокольники.

М-1 (автомобиль) — Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. М1.

М-1
Производитель	ГАЗ
Годы производства	1936—1942
Сборка	ГАЗ (Горький, СССР)
Класс	средний
Тип кузова	4‑дв. седан (5‑мест.) 2‑дв. пикап (2‑мест.) 4‑дв. фаэтон (5‑мест.)
Компоновка	переднемоторная, заднеприводная
ГАЗ-М Производитель ГАЗ Тип Бензиновый Объём 3285 см3 Максимальная мощность 50 л. с., при 2800 об/мин Максимальный крутящий момент 166,8 Н·м, при 1300 об/мин Конфигурация рядный, 4-цилиндр. Цилиндров 4 Клапанов 8 Макс. скорость 105 Разгон до 100 км/ч до 80 км/ч 24 сек Расход топлива при смешанном цикле 14,5 Диаметр цилиндра 98,43 мм Ход поршня 107,95 мм Степень сжатия 4,6 Система питания карбюратор Охлаждение жидкостное Клапанной механизм SV Материал блока цилиндров чугун Материал ГБЦ чугун Тактность (число тактов) 4 Порядок работы цилиндров 1-2-4-3 Рекомендованное топливо А-66 или А-70
3-ст. мех. (двухходовая)
Длина	4625 мм
Ширина	1770 мм
Высота	1780 мм
Клиренс	210 мм
Колёсная база	2845 мм
Колея задняя	1440 мм
Колея передняя	1435 мм
Масса	1370 кг
Связанные	Ford Model B (1932)
Грузоподъёмность	500 кг
Объём бака	60 л
Медиафайлы на Викискладе

Почтовая марка СССР (1975)

ГАЗ М-1, «Эмка» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1936 по 1942 год.

В годы Великой Отечественной войны на заводе собирались отдельные экземпляры из имевшихся деталей. Автомобиль стал одним из символов своей эпохи, являлся одной из наиболее распространённых моделей легковых автомобилей в стране и использовался весьма широко. Всего было изготовлено 62 888 экземпляров.

В литературе 1930-х и 1940-х годов автомобиль, как правило, назывался просто «М-1» или «М1», без какого-либо упоминания названия завода-изготовителя в обозначении. Это обозначение расшифровывалось «Молотовский-первый», в честь главы правительства СССР (председателя Совнаркома) — Вячеслава Михайловича Молотова, имя которого в те годы носил завод.^[1] Марка «М» присутствовала в обозначениях практически всех легковых автомобилей Горьковского завода вплоть до 1965 года (Молотов был снят со всех постов в 1957 году, исключён из партии в 1962 году и отправлен на пенсию в 1963 году). При этом грузовые автомобили, включая пикапы, буквы «М» в обозначениях моделей не имели и продолжали использовать марку ГАЗ. Впоследствии от этой буквы появилось на свет и народное прозвище автомобиля — «Эмка».

Существенно реже использовалось обозначение «ГАЗ-М-1»^[2] или «ГАЗ-М»^[3].

Название завода ГАЗ в написании ГАЗ-М-1, ГАЗ-М1 или ГАЗ М-1 начало широко употребляться в обозначении этого автомобиля лишь с 1965 года, уже после его снятия с конвейера.

В рамках договора 1929 г. Советскому Союзу была передана документация на Ford Model B, которую в США запустили в производство в 1934 году^[4]. Поэтому свою следующую модель М1 горьковчане также проектировали по образу Ford. Однако советские конструкторы в значительной степени переработали решения американцев. Так что технически он сильно отличался от американца, хотя внешне был очень похож на него.

Выпускавшийся с начала 1930-х годов ГАЗ-А стал первым советским массовым легковым автомобилем, и вскоре в основном вытеснил в советском народном хозяйстве и в Красной Армии устаревшие, изношенные иностранные автомобили старых выпусков. Это позволило существенно сократить импорт из-за рубежа легкового автотранспорта и запасных частей, бывший серьёзной статьёй расходов для экономически ещё не вполне окрепшего Советского государства.

В то же время ГАЗ-А, будучи копией разработанного в середине 1920-х годов Ford Model A в варианте с открытым кузовом типа «фаэтон», оставлял желать много лучшего с точки зрения комфортабельности, а также надёжности и долговечности отдельных узлов, до предела упрощённая конструкция которых (в духе ещё Ford Model T) была хотя порой и весьма остроумна, но не всегда удобна в условиях реальной эксплуатации. Кроме того, вскоре стало ясно, что климатическим условиям большей части СССР в наибольшей степени соответствует закрытый кузов.

Между тем, попытки развёртывания выпуска машины в варианте «фордор» — четырёхдверный седан (ГАЗ-3, ГАЗ-6), равно как и выпуска седанов собственной разработки на базе ГАЗ-А (ГАЗ-Аремкуз), полного успеха не имели.

Сам ГАЗ в своих вариантах закрытого кузова попытался воспроизвести передовую для того времени технологию, использовавшуюся в производстве базовой модели и «полуторки» ГАЗ-АА — кузова ГАЗ-3 и ГАЗ-6 были практически полностью металлическими за исключением крыши, которая представляла собой обтянутый брезентом деревянный каркас, причём многие их части — проём лобового стекла, передние двери — были унифицированы с кабиной «полуторки». Однако, увы, полностью уйти от кустарщины заводу не удалось — так, задняя панель кузова из-за отсутствия штампов выколачивалась на деревянных оправках с использованием ручного пневмоинструмента и последующей подгонкой по месту. Сборка кузовов велась не на конвейере, а в заводском экспериментальном цехе — предшественнике будущего ПАМСа, занимавшегося малосерийным выпуском «Чаек» и специальных автомобилей.

Что касается продукции «Аремкуза», то она с самого начала представляла собой обычные для тех лет композитные кузова, изготавливавшиеся в полукустарных условиях по каркасно-панельной технологии — медленной, сопряжённой с требующими больших трудозатрат изготовлением деревянного каркаса кузова и его обшивкой подгоняемыми по месту крупными, склонными к деформации панелями из тонкого стального листа.

И в том, и в другом случае использовавшаяся технология не подходила для массового производства: по сути каждый выпущенный автомобиль оказывался штучным, индивидуальным, требующим для сборки множества ручных операций, в результате чего его себестоимость оказывалась недопустимо высока, а количество выпущенных автомобилей — ничтожно. Сам Ford в США, столкнувшись со схожими проблемами, поначалу решал их за счёт перекладывания расходов на менее эффективный производственный процесс на плечи потребителя — четырёхдверный седан Ford Model A Fordor с кузовом, поставленным партнёрами Ford — ателье Briggs или Murray, стоил примерно вдвое дороже открытого фаэтона той же модели. В условиях СССР этот путь, естественно, был бесперспективен — ведь и производителем, и продавцом, и основным покупателем автомобилей было фактически одно лицо — Советское государство.

Между тем, на фордовских заводах в США произошла смена модельного ряда — место Model A занял намного более совершенный Ford Model B, в числе других новшеств имевший практически полностью металлический кузов типа «седан», для производства которого «Фордом» совместно с кузовостроительной фирмой Budd Company был разработан новый, намного более эффективный и современный производственный процесс. Советская сторона оказалась весьма заинтересована в освоении выпуска этой новой и гораздо более совершенной модели «Форда» на Горьковском заводе, что вполне соответствовало условиям заключённого с «Фордом» Договора о техническом сотрудничестве сроком на 10 лет.

1934 Ford Model 40A Fordor Sedan

Послуживший основой для разработки М-1 модельный ряд американского филиала «Форда» в 1933—1934 модельных годах включал в себя две модели, отличавшиеся двигателями — четырёхцилиндровый Ford Model B и восьмицилиндровый Ford Model 18 (цифра «1» означала «первая модель», а «8» — количество цилиндров). Шасси и кузова их были практически идентичны, причём общий для обеих моделей кузов имел, в соответствии с принятой на «Форде» в те годы номенклатурой, собственное обозначение — Model 40 в 1933 году и Model 40A — в 1934 (аналогичная номенклатура наименования автомобилей по системе «модель двигателя — модель кузова» в последующие годы была принята и на ГАЗ-е). Обе модели были доступны в достаточно широкой для тех лет гамме типов кузова (двух- и четырёхдверные седаны, купе, фаэтон, пикап, родстер, универсал и другие), а также двух вариантах оформления — стандартном и улучшенном (DeLuxe).

В качестве прототипа для выпуска в СССР был избран Ford Model B 40A Fordor Sedan модели 1934 года, с четырёхцилиндровым мотором и стандартным оформлением — таким образом, часто встречающееся утверждение о том, что конструкторы ГАЗа якобы заменили V8 на рядную «четвёрку», неверно — просто за образец была взята модель, исходно имевшая четырёхцилиндровый силовой агрегат (на тот момент уже готовившаяся к снятию с производства). Стоит отметить, что V8 не имел решающего превосходства над «четвёркой» ни по рабочему объёму (соответственно 3,6 и 3,5 литра), ни по мощности (65 и 50 л. с.), ни по использованным в его конструкции техническим решениям. Переход «Форда» от четырёх цилиндров к восьми был обусловлен в основном маркетинговыми соображениями — автомобиль с восьмицилиндровым двигателем создавал у потребителя впечатление более высококлассного, что давало «Форду» коммерческое преимущество над конкурентами, предлагавшими только четырёх- и шестицилиндровые двигатели (при весьма схожих технических характеристиках). Поэтому вполне логично, что советская сторона оказалась заинтересованна в сохранении четырёхцилиндрового силового агрегата, как более простого и технологичного в производстве, и при этом в целом вполне соответствовавшего предъявляемым требованиям.

Документация по автомобилю была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора; подготовить новую модель к производству и создать часть производственной оснастки советской стороне предстояло самостоятельно.

Адаптацией иностранной модели к советским условиям эксплуатации занимался коллектив инженеров под руководством А. А. Липгарта в составе А. М. Кригера, Ю. Н. Сорочкина, Л. В. Косткина, В. И. Борисова, Н. Г. Мозохина, И. В. Новоселова, Б. Д. Кирсанова и В. И. Подольского. Сам Липгарт сформировал набор требований к будущему автомобилю, включавший доведение прочности и надёжности всех узлов и агрегатов до необходимой для продолжительной работы в отечественных дорожных условиях, повышение проходимости в соответствии с тем же фактором, достижение достаточно высоких, но не рекордных динамических показателей при наилучшей возможной при выполнении остальных требований топливной экономичности, комфортабельность на уровне новейших американских массовых моделей, простоту в уходе и доступность в ремонте даже при низкой квалификации персонала.

Первые опытные образцы М-1 появились в феврале 1935 года. В серийном производстве автомобиль пришёл на смену ГАЗ-А в 1936 году.

16 марта 1936 года с конвейера Горьковского автомобильного завода сошли два первых серийных автомобиля, а с 20 мая начался их массовый выпуск, составивший до конца 1936 года 2524 машины. До 11 декабря 1938 года было выпущено 41650 автомашин М-1^[5].

Главным новшеством автомобиля стал цельнометаллический кузов (но изначально с деревянным боковым брусом крыши и её обтяжкой из дерматина), передовая для своего времени технология изготовления которого была освоена заводом в кооперации с кузовостроительным подразделением компании Ford.

В 1937 году ГАЗ М-1 экспонировался на Всемирной промышленной выставке в Париже.

В начале 1939 года институт городского транспорта Моссовета создал для М-1 одноосный грузовой прицеп грузоподъемностью 200 кг^[6].

Сравнение с иностранным прототипом[править | править код]

На момент принятия решения о выпуске в СССР аналога новой модели «Форда» советские инженеры намного лучше владели информацией о современном состоянии автомобилестроения за рубежом, чем за пять лет до того, что в сочетании с опытом, полученным в ходе эксплуатации ГАЗ-А, позволило критически отнестись к её конструкции. Испытания выявили многочисленные недостатки: архаичное шасси со слабой рамой и подвесками на поперечных рессорах, обуславливающее низкие уровни управляемости, живучести и долговечности, неудовлетворительно действующие и сложные в производстве ротативные амортизаторы, непрочные и недолговечные спицованные колёса, недостаточная общая долговечность автомобиля, невысокая комфортабельность, обусловленная жёсткой подвеской силового агрегата и передачей возникающих при проезде неровностей дороги толчков и вибраций на шасси из-за конструкции задней подвески с закрытой карданной передачей, в которой защитная труба карданного вала (упорная труба, англ. torque tube) служила реактивной штангой, воспринимающей продольные перемещения заднего моста.

В ходе адаптации к местным условиям эксплуатации конструкция автомобиля была подвергнута масштабной ревизии, а многие узлы — фактически спроектированы советскими специалистами заново. Количество и характер изменений относительно прообраза были таковы, что на заводе эту модель уже считали своей собственной, хотя и созданной под иностранным влиянием.

Рама М-1 была переработана в связи с изменением конструкции подвески и усилена относительно американского прототипа, причём её оконечности, в которых устанавливались узлы передней и задней подвесок, были спроектированы с нуля.

В подвеске были применены четыре продольные рессоры вместо двух поперечных, поршневые гидравлические рычажные амортизаторы одностороннего действия — вместо ротативных. Полностью переработана была конструкция рулевого управления, изменён привод тормозов, автомобиль получил штампованные колёсные диски вместо спицованных и шины низкого давления с более высоким профилем.

Устанавливавшийся на автомобиль двигатель ГАЗ-М представлял собой продукт модернизации силового агрегата Ford A — ГАЗ-А по образцу Ford B, изготовленный на оригинальной советской производственной оснастке. В отличие от «Форда», у которого двигатель жёстко крепился к раме, на М-1 была внедрена «плавающая» подвеска двигателя с мягкими резиновыми подушками, значительно снизившая передачу вибраций на раму и кузов.

Коробка передач получила, как и у Ford B, шестерни постоянного зацепления вместо скользящих на II—III передачах и зубчатые «муфты лёгкого включения» — предшественники синхронизаторов. Карданная передача осталась закрытой, с имеющим один шарнир карданным валом, заключённым в упорную трубу — но, в отличие от ГАЗ-А и американского прототипа «Эмки», эта труба уже не передавала на шасси толчки от задней подвески, которые теперь воспринимались мягкими продольными рессорами и эффективно гасились, благодаря чему автомобиль приобрёл намного более плавный ход, повысилась долговечность узлов шасси. Наличие же в подвеске задних колёс упорной трубы упрощало конструкцию карданной передачи, в которой оставался лишь один карданный шарнир, и повышало живучесть автомобиля, поскольку при поломке рессоры он сохранял ограниченную способность передвигаться, что невозможно при использовании открытой карданной передачи.

Также были внесены некоторые изменения в дизайн — в частности, заново спроектированы передние крылья, которые на советском автомобиле имели более привлекательную форму и лучше прикрывали раму и элементы передней подвески спереди. Последнее было сделано коллективом завода для получения опыта и отработки графопластического метода построения сложных геометрических поверхностей, впоследствии применённого уже при проектировании собственных перспективных моделей.

В целом, автомобиль получился существенно осовремененным по сравнению не только с предыдущей моделью, но и со своим прототипом, а по отдельным позициям превосходил и более позднюю продукцию «Форда» — скажем, архаичная подвеска на поперечной рессоре на легковые «Форды» ставилась до 1948 года включительно. Кроме того, «Эмка» оказалась намного лучше приспособлена к советским дорожным условиям.

Внедрение оригинальных узлов собственной разработки проходило не без проблем: так, первые серийные экземпляры «Эмки» не избежали проблемы многих автомобилей тех лет — «шимми», виляния передних колёс на максимальной скорости после проезда дорожной неровности из-за возбуждения в подвеске автоколебаний, доставлял проблемы и привод передних тормозов, тросы которых в оболочке по соображениям компоновки пришлось проложить с изгибом под прямым углом. Эти дефекты были устранены в первые годы серийного производства автомобиля.

Сравнение с предыдущей моделью[править | править код]

Среди особенностей М-1 по сравнению с предыдущей моделью, ГАЗ-А, — более комфортабельный закрытый кузов, практически полностью металлический (кроме деревянного бокового бруса крыши), более жёсткая лонжеронная рама с X-образной поперечиной, более совершенная и живучая подвеска на продольных рессорах, автоматическое опережение зажигания, лучше отделанный и оборудованный салон — регулируемое вперёд-назад переднее сиденье, электрический указатель уровня топлива, противосолнечные козырьки, вентиляция кузова четырьмя поворотными стёклами («форточками») в боковых окнах.

Автомобиль получил модернизированный мотор модели ГАЗ-М, с намного более совершенной относительно предыдущей модели конструкцией и более долговечный. Мощность его была поднята до 50 л. с. против 40 л. с. у ГАЗ-А (Ford A) за счёт повышения степени сжатия до 4,6:1 и других мер. Конструктивно он также был существенно современнее своего предшественника — в частности, получил бензонасос (на ГАЗ-А топливо поступало к двигателю самотёком из расположенного за панелью приборов бензобака), масляный насос и систему смазки под давлением — вместо смазки разбрызгиванием и окунавшихся в находящееся в картере масло черпачков на шатунах, насос в системе охлаждения — вместо термосифонной системы, работавшей за счёт разницы температур. Появился автомат опережения зажигания (на ГАЗ-А водитель сам устанавливал угол опережения при помощи специального рычажка на рулевой колонке), был несколько усовершенствован карбюратор.

Двигатель М-1 в дальнейшем стал монтироваться и на грузовиках ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ после модернизации).

В коробке передач были введены шестерни постоянного зацепления на второй и третьей передачах со скользящей муфтой переключения, вместо архаичных скользящих шестерён у ГАЗ-А. Эта коробка передач в своей основе, после модернизации применялась до 1950 года и на «Победе».

Особенности[править | править код]

Основная масса автомобилей была окрашена в чёрный цвет с узкой красной полосой вдоль борта (цировкой) — именно так окрашен, например, экземпляр, хранящийся в заводском музее ГАЗ.

Металлические детали салона автомобиля были отделаны под дорогие сорта дерева (окраской по металлу — очень популярный в те годы тип отделки^[

Тюниг-ателье и автосервис Auto-M1 в Москве рядом с метро Преображенская площадь

Производители автомобилей тщательно работают над дизайном моделей, но из-за массового выпуска все равно не удается персонализировать кажое авто. Сделать транспортное средство непохожим на другие, выделить его в общем потоке машин помогает тюнинг. В ходе него может изменяться экстерьер кузова, оформление салона, технические характеристики. Тюнингованный автомобиль становится средством самовыражения, помогает владельцу проявить свою индивидуальность. Еще одно преимущество такой машины — приметность: даже при угоне разыскать ее будет проще.

Почему тюнинг должны проводить профессионалы?

Многие автолюбители считают, что можно не обращаться в тюнинг-ателье и воплотить свои идеи по модификации авто самостоятельно. Но отсутствие необходимых знаний и навыков часто приводит не к тому результату, который ожидается. При обработке кузов легко повреждается, неправильная установка на него дополнительных элементов нарушает аэродинамику, неумелое вмешательство в электронику приводит к выходу из строя дорогостоящих систем. Вместо того, чтобы сделать тюнинг недорого, приходится переплачивать за ремонт. Чтобы избежать этих неприятностей, стоит обратиться к профессионалам.

Автосервис «АВТО-М1» выполняет все виды тюнинга с гарантией. Наши специалисты проводят:

шумоизоляцию салона;

нанесение на кузов различных изображений;

полировку и обработку жидким стеклом и другими защитными покрытиями;

модификацию ходовой, шиномонтаж;

установку и подключение дополнительной электроники;

монтаж аудиосистем

и многие другие работы.

Цена тюнинга зависит от объема и сложности, стоимости используемых материалов. Для предварительного расчета сметы звоните по указанным на сайте телефонам, а для проведения работ приезжайте в наше тюнинг-ателье в Москве у метро Преображенская площадь/Сокольники.

ГАЗ М-1 («Эмка», Молотовский первый)

ГАЗ М-1, известный как «Эмка» (Молотовский первый) – автомобиль, сменивший устаревшую модель ГАЗ-А, и производившийся серийно в 1936 — 1943 г.г. Горьковским автозаводом. «Эмка» пользовалась спросом, стала самой распространенной легковой машиной, получила большую популярность во всей стране и по праву может называться символом своей эпохи. Общее количество выпущенных экземпляров ГАЗ М-1 насчитывает 62 888 единиц.

Сам Горьковский автомобильный завод был создан в 1929 году в городе Горьков (до 1932 г. — Нижний Новгород). Непосредственно строительство завода и выпуск первых его автомобилей (и легковых, и грузовых) связаны с участием американской компании Ford, лицензионные копии машин которой и выпускались заводом (Ford Model A и Model AA).

К середине 30-х годов Горьковский автозавод серийно выпускал всего одну легковую модель – ГАЗ-А, которая являлась адаптированной копией машины Ford Model A. При том, что на конвейер данный экземпляр стал в 1933 году, в то время это была уже весьма устаревшая модель, требующая значительных доработок, оптимизации и усовершенствования конструкции. Но все попытки модернизации ГАЗ-А были тщетными и не приносили ожидаемых результатов. Доработанные авто нельзя было выпускать массово и включать в производственную программу завода, поэтому они производились небольшими партиями.

Заключенный в 1929 г. договор между СССР и Ford Motor предполагал получение нашей стороной в течение 9 лет (с момента подписания данного соглашения) техдокументации на современные американские модели авто компании Ford. Воспользовавшись такой возможностью, ГАЗ получил чертежи на автомобиль Ford B, серийно производившийся компанией Ford Motor с 1932 г. В нем был установлен четырехцилиндровый мотор. Следует отметить, что компания Форд выпускала также и восьмицилиндровые машины (Ford Model 40 и Model 80), которые отличались от Model В преимущественно силовыми установками. Кузов у всех перечисленных моделей был примерно один и тот же. Исходя из производственной мощности Горьковского автозавода, серийный выпуск 8-цилиндровых автомобилей на тот момент организовать было невозможно, поэтому в производственную программу предприятия попал 4-цилиндровый Ford B, которому у нас было присвоено имя ГАЗ М-1.

Пробный экземпляр ГАЗ М-1 увидел свет в начале 1934 года (в январе). К лету было выпущено еще 2 экземпляра. Самый первый прототип практически не отличался от американской модели Ford B. Вторые два имели явные внешние отличия в конструкции кузова.

Эмка не была полностью копией Форда. Модель Ford B легла в основу советского прототипа, но инженеры завода ГАЗ внесли свою лепту и проявили профессионализм в разработке данной модели. Так, главный конструктор завода – Андрей Липгарт предъявил ряд технических требований к автомобилю. Прежде всего это обеспечение максимальной надежности модели, увеличение прочности всех ее агрегатов и узлов, улучшение проходимости и пригодности к ремонту. При этом ГАЗ М-1 должна была сохранить прежний комфорт, динамику, а также экономичность прототипа.

В итоге, окончательная модель ГАЗ М-1 была значительно преобразована и мало напоминала американский Ford B, выступивший ее предком. Но прежде, чем экземпляр был направлен в массовое производство, заводом были освоены многочисленные детали, закуплено инновационное американское оборудование, созданы новые производственные цехи.

Что же изменено советскими инженерами? Прежде всего – мотор автомобиля. Он сохранил свою мощность – 50 л.с., но все системы двигателя тем или иным образом были изменены. Это было необходимо сделать, чтобы максимально унифицировать двигатель и обеспечить возможность его массового производства собственными силами, основываясь на имеющихся производственных мощностях. Мотор был собран по американским чертежам, но с поправкой на эксплуатацию в России, в итоге он был максимально адаптирован к серийному производству на советском заводе.

Наши инженеры успешно решили ряд проблемных моментов и недостатков, имеющих место быть в американской модели. Так, чтобы устранить вибрации двигателя, была разработана и создана специальная плавающая подвеска на подушках. На смену слабой фордовской раме, непригодной для эксплуатации по нашим дорогам, пришла укрепленная рама с Х-образной поперечиной. Поперечные рессоры были заменены продольными, в результате чего была изменена конструкция осей машины. Также была решена проблема с ненадежными амортизаторами, изменен рулевой механизм и тормозная система. А шины малого профиля (на спицах) были заменены на высокопрофильные на металлических штампованных дисках. Многие элементы наши конструкторы проектировали с нуля.

Изменения были и в дизайне кузова, который стал более интересным и эстетичным. Наряду с внешним видом, кузов Эмки более надежный, прочный, долговечный и ремонтопригодный. Положительные изменения коснулись салона автомобиля, обеспечения удобства для водителя и пассажиров. Была также увеличена колея и база.

Если говорить о самой конструкции кузова модели, то она была весьма типичной для машин того времени. Это цельнометаллический четырехдверный кузов. Деревянные здесь только брусы крыши. Двери крепятся на задних петлях. Цвет большинства экземпляров черный с красной полосой вдоль борта.

Салон Эмки был выполнен отменно, гораздо лучше, чем в ГАЗ-А, и даже мог соревноваться с зарубежными аналогами. Все панели и сиденья в салоне автомобиля были обшиты износостойкой шерстяной тканью высокого качества, а панель приборов окрашена с имитацией под дерево. Для удобства водителя и пассажиров в салоне были предусмотрены пепельница, прикуриватель, козырьки для защиты от солнца. А на водительском сидении предусмотрена продольная регулировка.

Двигатель в модели ГАЗ М-1 был установлен четырехцилиндровый, объемом 3,3 литра. Ему был присвоен индекс ГАЗ-М. При 2800 об/мин мотор позволял достичь мощности автомобиля в 50 л.с. Крутящий момент — 167 Н*м при 1500 об/мин. Благодаря таким характеристикам, при весе в 1370 кг, ГАЗ М-1 мог ездить на скорости до 100 км/ч. Привод – на заднюю ось. В данном автомобиле, на базе предыдущей модели, выпускаемой Горьковским заводом (ГАЗ-А), была установлена трехступенчатая коробка передач. На второй и третей находились оси постоянного зацепления со скользящей муфтой переключения. Подобная коробка после небольшой модернизации устанавливалась на Победах до 50-х годов.

К концу 30-х гг. модель ГАЗ М-1 устарела и возникла необходимость ее модернизации. Прежде всего, это касалось двигателя машины. Для обновления автомобиля наши инженеры вновь решили воспользоваться помощью американцев. Подходящей моделью для серийного выпуска и эксплуатации в Союзе был признан 6-цилиндровый двигатель Dodge D5, который хотя и производился с 1928 года, но постоянно модернизировался и соответствовал новым предъявляемым требованиям. Его литровая мощность практически в 2 раза превышала данный показатель двигателя М-1.

На протяжении 1937-1938 г.г. советский автопром закупал все нужное оборудование и документы для создания новых двигателей. Полученные чертежи переводились в метрическую систему. И к 1940 г. стартовало серийное производство новых двигателей, которые получили индекс ГАЗ-11. Их объем составлял 3,5 литра (3485 куб.см.), а мощность — 76 л.с. Для того времени это был весьма высокий показатель. При этом двигатель функционировал на доступных эксплуатационных материалах и был достаточно неприхотлив и надежен. Именно он лег в основу двигателей для автомобилей ЗИМ и Победа.

Эмка, подходящая для установки нового двигателя, стала обозначаться ГАЗ-11-73 (М-11). Кроме мотора, М-11 отличалась от М-1 обновленным внешним видом – современной закругленной маской радиатора, а также удлиненными передними рессорами, более эффективными тормозами. Здесь был установлен передний стабилизатор поперечной устойчивости, введены гидравлические амортизаторы 2-го действия. Но большинство изменений в конструкции Эмки не были отражены документально, в результате чего их полный перечень достоверно никому не известен.

В печати было опубликовано заявление инженеров автозавода о планах установки на обновленном автомобиле М-11 гидравлических тормозов. Но в новой версии их не было, а впервые появились они уже на послевоенной Победе.

Говоря о модернизированной Эмке (ГАЗ М-11) стоит отметить, что общее количество выпущенных экземпляров составило примерно 1170 машин. Однако нет достоверных сведений о том, какие именно на них были установлены двигатели, а также какая у них была комплектация, и чем она отличалась от модели М-1. Особенно неясны данные вопросы для автомобилей, выпущенных в послевоенное время.

Автомобиль ГАЗ-11-73 лег в основу модернизированной полноприводной машины ГАЗ-61. Авто данной модели – это преимущественно армейские пикапы и фаэтоны, которые широко применялись в то время для командного состава армии. Они отличались надежностью и неприхотливостью и были незаменимым транспортом во время Великой Отечественной войны. Более того, именно ГАЗ-61-73 – это 1-й в мире комфортабельный внедорожник с закрытым кузовом «седан».

Модель ГАЗ-11-73 выпускалась до 1948 г., а двигатель ГАЗ-11 – до 1992 г. Он устанавливался и на танки в военные годы, и на грузовые автомобили (ГАЗ-51, ГАЗ-52, ГАЗ-63), и на легковой ЗИМ.

Читайте также

Это вам не Ford: мифы и факты о ГАЗ-М1

Миф первый:

Как и ГАЗ-А, «эмка» являлась лицензионной копией американского автомобиля Ford (миф)

В начале тридцатых годов в Советском Союзе началось массовое производство грузовых и легковых автомобилей. Для этого в Нижнем Новгороде пришлось построить завод и приобрести лицензию на выпуск нескольких моделей Ford — в частности, грузовика Model AA (ГАЗ-АА) и легковушки Model A (ГАЗ-А). В то время любой автомобиль независимо от его габаритов и назначения решал задачи, связанные с народным хозяйством и армией, поскольку «личного транспорта» у советским граждан, за редким исключением, еще не существовало.

Первые же месяцы эксплуатации ГАЗ-А в качестве «служебной» машины выявили слабые места конструкции — и шасси, и кузов «бывшего Ford A» оказались недостаточно прочными с учетом родных реалий. К тому же открытый кузов типа «фаэтон», исходя из климатических условий многих регионов СССР, оказался не самым удобным и долговечным. Было предпринято несколько попыток заменить открытый кузов закрытым, но довольно примитивная технология его изготовления требовала больших затрат и множества ручных операций, что не годилось для массового производства. Стало очевидно, что американский автомобиль требует не просто модернизации, а замены другой моделью.

Условия Соглашения, подписанного советской стороной и Ford Motor Company, предусматривали доступ к технической документации на последующие модели Ford в течение девяти лет. Этим правом решили воспользоваться, но… уйдя при этом от банального копирования чертежей.

В 1933 году главным конструктором ГАЗа назначили Андрея Александровича Липгарта — талантливого конструктора, ставшего впоследствии настоящей легендой советского автопрома. Ведь именно под его руководством были созданы такие модели, как ГАЗ М-20 Победа, ЗИМ-12, ГАЗ-51 и многие другие!

Липгарт одним из первых в Горьком увидел необходимость в замене первенца завода новой легковой моделью, конструкция которой учитывала бы наши особенности эксплуатации автомобилей как по климатическим условиям, так и с учетом качества горюче-смазочных материалов и состояния дорог. В качестве «точки отсчета» советские конструкторы взяли автомобиль Ford V8 Model 40 1933 года.

Миф второй:

ГАЗ М-1 существенно отличался и от Ford V8-40, и от ГАЗ-А (правда)

Исходя из опыта эксплуатации ГАЗ-А, раму следующей модели решили основательно усилить относительно американского «исходника», заново спроектировав её в тех местах, в которые монтировались узлы передней и задней подвесок. Помимо увеличенного сечения траверс и лонжеронов, в конструкцию ввели дополнительную деталь — Х-образную поперечину. Да и саму ходовую часть заметно изменили: вместо двух поперечных рессор машина получили четыре продольные, ротативные амортизаторы заменили гидравлическими рычажными, а спицованные колёсные диски уступили место штампованным колёсам с покрышками высокого профиля. Кроме того, существенной доработке подверглись рулевое управление и привод тормозов.

Конструкция шасси ГАЗ-М1 заметно отличалась от американской машины

Двигатель ГАЗ М-1 закрепили на «плавающей» подвеске с резиновыми подушками, в то время как на американском прототипе он жестко крепился на раму. Несмотря на то, что карданный вал оставили закрытым в упорной трубе, эта деталь уже не передавала толчки от задних колёс на шасси, поскольку удары гасились продольными рессорами. Из-за этого повысился комфорт при езде по плохим дорогам, а ходовая часть стала более долговечной.

При заметном внешнем сходстве с автомобилем Ford V8-40 «эмка» получила новые передние крылья, дизайн которых впервые в СССР создавали с помощью методов графопластики.

Ну а главным отличием советской и американской машин был двигатель. Если под крышками капота заокеанского седана скрывался «виэйт», то на ГАЗ М-1 решили использовать усовершенствованную «четвёрку» от предшественника — ГАЗ-А. Двигатель ГАЗ-М получил сразу три насоса, которых не было у ГАЗ-А – бензиновый, водяной и масляный. Из остальных важных отличий можно отметить контактно-масляный воздухофильтр, более совершенный карбюратор и автоматическое опережение зажигания.

От двигателя Ford для «эмки» V8 в Горьком сразу отказались	Сорокасильный мотор Ford A после ряда технических нововведений перекочевал и на ГАЗ-М1

Миф третий:

При необходимости «эмку» можно было починить всем, что под руку попадется (миф)

В тридцатые годы техническая культура в Советском Союзе была на низком уровне. Недостаток знаний и отсутствие деталей нередко пытались компенсировать подручными средствами и обычной смекалкой. Как говорится, голь на выдумки хитра: даже в послевоенные годы ходили слухи, что вместо баббита для вкладышей коленчатого вала «эмки» на какое-то время можно было использовать кожаный ремень. Горьковская машина, конечно, была неприхотливой, но не до такой степени, чтобы ездить на керосине и ремонтироваться с помощью гвоздей. Зато даже со сломавшейся задней рессорой ГАЗ М-1 не терял способности к передвижению из-за наличия упорной трубы карданного вала, которая принимала на себя неожиданную нагрузку. Простоту и надёжность горьковского автомобиля особенно ценили военные водители.

Миф четвёртый:

Буква «М» в индексе не имела отношения к технике и не указывала на модернизацию (правда)

ГАЗ-М1 стал первой моделью Горьковского завода, в обозначении которой появилась литера «М». В момент открытия предприятия оно называлось «Нижегородский автомобильный завод имени В.М. Молотова». Именно поэтому в индексе стали использовать букву, которая намекала на «полуофициальное» название машины — «Молотовец» или «Молотовский первый», хотя в автомобильной литературе тех лет машину обычно именовали как «автомобиль М1″(или М-1).

Не желая называть машину «канцелярским» индексом М1, водители довольно метко окрестили её «эмкой». Своё ласковое прозвище «эмка» получила как производное от женского имени Эмма.

Именно в честь председателя Совета народных комиссаров Вячеслава Михайловича Молотова своё название получили и завод (ЗИМ — Завод имени Молотова), и его вторая модель. Вплоть до конца пятидесятых годов «литерное» обозначение применялось для большинства легковушек ГАЗ — М-20 Победа, М-12, М-21… Однако после того, как разгромили «антипартийную» группу и Молотов был снят со всех постов в 1957 году (и даже исключен из партии в 1962-м!), началось планомерное «выпиливание» буквы «М» из индексов горьковских автомобилей. К примеру, до 1957-го представительский лимузин ГАЗ-12 обозначался только как ЗИМ, но после исключения фамилии Молотова из названия завода машину переименовали в ГАЗ-12 (ранее такой индекс был сугубо внутризаводским).

Миф пятый:

ГАЗ М-1 можно было приобрести в Москве и Ленинграде (миф)

В кадрах фильма «Волга-Волга» режиссёра Г. Александрова, вышедшего в 1938 году, мелькает баржа с новенькими «эмками», которые по реке доставляют в Москву. Однако в свободной продаже ГАЗ-М1, как и остальные довоенные автомобили, никогда не встречался. Лишь за особые заслуги и достижения выдающиеся граждане СССР в исключительных случаях могли получить «эмку» в качестве награды – так, например, произошло в 1936 году с рекордсменом Алексеем Стахановым. До начала Великой Отечественной войны «эмка» эксплуатировалась в советских учреждениях, а в военное время мобилизованные вместе с остальной техникой легковушки активно использовались в качестве «штабных» — командирских автомобилей наравне с другими 10 000 автомобилей ГАЗ-М1, которые еще до 1940 года числились в составе транспортного парка РККА и ВМФ СССР.

Легковой, но не личный автомобиль – именно так к ГАЗ-М1 относились современники

Дорогу к победе многие советские воины проехали именно на ГАЗ М-1

Уже после окончания Второй мировой изрядно потрёпанные «эмки» наконец попали в частные руки – как правило, будучи списанными из предприятий или таксопарков.

Миф шестой:

Существовала специальная версия ГАЗ-М1 «такси» (правда)

В 1936 году на ГАЗе разработали специальную версию ГАЗ-М1, отличавшуюся от обычного автомобиля установленным над лобовым стеклом фонарём «такси» и откидной багажной решеткой, потребовавшей переноса «запаски» на левое переднее крыло.

Специальная модификация ГАЗ-М1 «такси» серийно не выпускалась. Но это не помешало «эмке» стать самым массовым довоенным таксомотором СССР!

Однако в серию специальная модификация так и не пошла, поэтому в советских городах в качестве таксомоторов работали обычные «эмки», отличавшиеся только наличием таксометра.

У рядовых граждан возможность проехаться на «эмке» была разве что в том случае, если они воспользовались услугами такси

Именно ГАЗ-М1 стал первой массовой советской легковушкой, использующейся в качестве такси. В довоенный период в Москве трудилось более 2 700 (!) таксомоторов ГАЗ-М1, а Ленинграде — чуть менее 500. Даже в первые послевоенные годы «эмки» работали таксомоторами, пока их на «боевом посту» не сменили более современные горьковские модели.

Миф седьмой:

«Эмка» выпускалась с разными кузовами и в послевоенные годы (и миф, и правда)

Массовое производство стандартных ГАЗ-М1 с 50-сильным четырехцилиндровым мотором прекратили еще в 1941 году, но еще пару лет единичные экземпляры на заводе собирали из имевшихся в запасе деталей. Всего по официальным данным изготовили 62 888 «эмок». До 1948 года в Горьком выпускали дальнейшее развитие модели М1 — автомобиль ГАЗ-11-73 (М11), производство которого началось в 1940-м. От базовой модели эта машина отличалась 3,5-литровым шестицилиндровым двигателем мощностью 76 л.с. В свою очередь, на базе модели 11-73 был создан первый в мире «легковой кроссовер» — автомобиль ГАЗ-61 с приводом на все колеса, увеличенным дорожным просветом и комфортабельным закрытым кузовом от «легковушки». Кроме того, «эмку» действительно производили с разными типами кузова – например, в виде пикапа М415, не говоря уже о нескольких интереснейших прототипах на базе обычного седана.

Полный привод и легковой кузов! Именно такое необычное сочетание было у автомобилей семейства ГАЗ-61 на базе М1

На основе ГАЗ-М1 в НАТИ  создали экспериментальный полугусеничный автомобиль, который мог ездить как на гусеничном ходу, так и на колёсах

ГАЗ 61-416 – лёгкий артиллерийский тягач, который прямо на заводе комплектовали противотанковой 57-миллиметровой пушкой. Было выпущено несколько десятков таких машин, после чего производство вынужденно прекратили из-за отсутствия комплектующих

Bерсия ГАЗ-М2 с двухместным кузовом купе и двигателем Ford V8 была построена в единственном экземпляре

На обложке июньского номера журнала «За Рулем» за 1987 год красовалась отреставрированная «эмка» с так называемыми «белыми» номерами (учёт в г. Москва)

Таким образом, начальная версия М1 в послевоенное время не выпускалась, однако её «соплатформенники» с рядными «шестёрками» производились вплоть до начала массового производства ГАЗ М-20 Победа.

М — мифология

В сравнении со многими «автомобилями-долгожителями» ГАЗ-М1 выпускался совсем недолго. Однако это не помешало «эмке» стать символом первой массовой легковушки тридцатых годов, разработанной советскими конструкторами, пусть и на базе иностранной конструкции. Более того, невзирая на мифы и «гаражные» байки, эта скромная машина внесла свою лепту и в более важное дело – нашу победу во Второй мировой войне.

«Штабной» М1 проезжает мимо колонны пленных немцев. Лето 1944 года под Бобруйском

Опрос

Верили ли вы в мифы, связанные с историей ГАЗ-М1

Всего голосов:

М-1 (автомобиль) — Википедия. Что такое М-1 (автомобиль)

М-1

Общие данные

ГАЗ-М

Производитель:	ГАЗ
Марка:	ГАЗ-М
Тип:	Бензиновый
Объём:	3285 см3
Максимальная мощность:	50 л. с., при 2800 об/мин
Максимальный крутящий момент:	166,8 Н·м, при 1300 об/мин
Конфигурация:	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:	4
Клапанов:	8
Макс. скорость:	105 км/ч
Разгон до 100 км/ч:	до 80 км/ч 24 сек с
Расход топлива при смешанном цикле:	14,5 л/100 км
Диаметр цилиндра:	98,43 мм
Ход поршня:	107,95 мм
Степень сжатия:	4,6
Система питания:	карбюратор
Охлаждение:	жидкостное
Клапанной механизм:	SV
Материал блока цилиндров:	чугун
Материал ГБЦ:	чугун
Тактность (число тактов):	4
Порядок работы цилиндров:	1-2-4-3
Рекомендованное топливо:	А-66 или А-70

3-ст. мех. (двухходовая)

Характеристики

Массово-габаритные

Колея задняя

1440 мм

Колея передняя

1435 мм

На рынке

Другое

Грузоподъёмность

500 кг

Объём бака

60 л

Почтовая марка СССР (1975)

ГАЗ М-1, «Эмка» — советский автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1936 по 1942 год.

В годы Великой Отечественной войны на заводе собирались отдельные экземпляры из имевшихся деталей. Автомобиль стал одним из символов своей эпохи, являлся одной из наиболее распространённых моделей легковых автомобилей в стране и использовался весьма широко. Всего было изготовлено 62 888 экземпляров.

Название автомобиля

В литературе 1930-х и 40-х годов автомобиль, как правило, назывался просто «М-1» или «М1», без какого-либо упоминания названия завода-изготовителя в обозначении. Это обозначение расшифровывалось «Молотовский-первый», в честь главы правительства СССР (председателя Совнаркома) — Вячеслава Михайловича Молотова, имя которого в те годы носил завод.^[1] Марка «М» присутствовала в обозначениях практически всех легковых автомобилей Горьковского завода вплоть до конца пятидесятых — начала шестидесятых годов (Молотов был снят со всех постов в 1957 году, исключён из партии в 1962-м и отправлен на пенсию в 1963-м). При этом грузовые автомобили, включая пикапы, буквы «М» в обозначениях моделей не имели и продолжали использовать марку ГАЗ. Впоследствии от этой буквы появилась на свет и народная кличка автомобиля — «Эмка».

Существенно реже использовалось обозначение «ГАЗ-М-1»^[2] или «ГАЗ-М»^[3].

Название завода ГАЗ в написании ГАЗ-М-1, ГАЗ-М1 или ГАЗ М-1 начало широко употребляться в обозначении этого автомобиля лишь через много лет после его снятия с конвейера.

Предыстория

Выпускавшийся с начала 1930х годов ГАЗ-А стал первым советским массовым легковым автомобилем, и вскоре в основном вытеснил в советском народном хозяйстве и в Красной Армии устаревшие, изношенные иностранные автомобили старых выпусков. Это позволило существенно сократить импорт из-за рубежа легкового автотранспорта и запасных частей, бывший серьёзной статьёй расходов для экономически ещё не вполне окрепшего Советского государства.

В то же время ГАЗ-А, будучи копией разработанного в середине 1920-х годов Ford Model A в варианте с открытым кузовом типа «фаэтон», оставлял желать много лучшего с точки зрения комфортабельности, а также надёжности и долговечности отдельных узлов, до предела упрощённая конструкция которых (в духе ещё Ford Model T) была хотя порой и весьма остроумна, но не всегда удобна в условиях реальной эксплуатации. Кроме того, вскоре стало ясно, что климатическим условиям большей части СССР в наибольшей степени соответствует закрытый кузов.

Между тем, попытки развёртывания выпуска машины в варианте «фордор» — четырёхдверный седан (ГАЗ-3, ГАЗ-6), равно как и выпуска седанов собственной разработки на базе ГАЗ-А (ГАЗ-Аремкуз), полного успеха не имели.

Сам ГАЗ в своих вариантах закрытого кузова попытался воспроизвести передовую для того времени технологию, использовавшуюся в производстве базовой модели и «полуторки» ГАЗ-АА — кузова ГАЗ-3 и ГАЗ-6 были практически полностью металлическими за исключением крыши, которая представляла собой обтянутый брезентом деревянный каркас, причём многие их части — проём лобового стекла, передние двери — были унифицированы с кабиной «полуторки». Однако, увы, полностью уйти от кустарщины заводу не удалось — так, задняя панель кузова из-за отсутствия штампов выколачивалась на деревянных оправках с использованием ручного пневмоинструмента и последующей подгонкой по месту. Сборка кузовов велась не на конвейере, а в заводском экспериментальном цехе — предшественнике будущего ПАМСа, занимавшегося малосерийным выпуском «Чаек» и специальных автомобилей.

Что касается продукции «Аремкуза», то она с самого начала представляла собой обычные для тех лет композитные кузова, изготавливавшиеся в полукустарных условиях по каркасно-панельной технологии — медленной, сопряжённой с требующими больших трудозатрат изготовлением деревянного каркаса кузова и его обшивкой подгоняемыми по месту крупными, склонными к деформации панелями из тонкого стального листа.

И в том, и в другом случае использовавшаяся технология не подходила для массового производства: по сути каждый выпущенный автомобиль оказывался штучным, индивидуальным, требующим для сборки множества ручных операций, в результате чего его себестоимость оказывалась недопустимо высока, а количество выпущенных автомобилей — ничтожно. Сам Ford в США, столкнувшись со схожими проблемами, поначалу решал их за счёт перекладывания расходов на менее эффективный производственный процесс на плечи потребителя — четырёхдверный седан Ford Model A Fordor с кузовом, поставленным партнёрами Ford — ателье Briggs или Murray, стоил примерно вдвое дороже открытого фаэтона той же модели. В условиях СССР этот путь, естественно, был бесперспективен — ведь и производителем, и продавцом, и основным покупателем автомобилей было фактически одно лицо — Советское государство.

Между тем, на фордовских заводах в США произошла смена модельного ряда — место Model A занял намного более совершенный Ford Model B, в числе других новшеств имевший практически полностью металлический кузов типа «седан», для производства которого «Фордом» совместно с кузовостроительной фирмой Budd Company был разработан новый, намного более эффективный и современный производственный процесс. Советская сторона оказалась весьма заинтересована в освоении выпуска этой новой и гораздо более совершенной модели «Форда» на Горьковском заводе, что вполне соответствовало условиям заключённого с «Фордом» Договора о техническом сотрудничестве сроком на 10 лет.

Разработка

1934 Ford Model 40A Fordor Sedan.

Послуживший основой для разработки М-1 модельный ряд американского филиала «Форда» в 1933—1934 модельных годах включал в себя две модели, отличавшиеся двигателями — четырёхцилиндровый Ford Model B и восьмицилиндровый Ford Model 18 (цифра «1» означала — «первая модель», а «8» — количество цилиндров). Шасси и кузова их были практически идентичны, причём общий для обеих моделей кузов имел, в соответствии с принятой на «Форде» в те годы номенклатурой, собственное обозначение — Model 40 в 1933 году и Model 40A — в 1934 (аналогичная номенклатура наименования автомобилей по системе «модель двигателя — модель кузова» в последующие годы была принята и на ГАЗ-е). Обе модели были доступны в достаточно широкой для тех лет гамме типов кузова (двух- и четырёхвёдерные седаны, купе, фаэтон, пикап, родстер, универсал и другие), а также двух вариантах оформления — стандартном и улучшенном (DeLuxe).

В качестве прототипа для выпуска в СССР был избран Ford Model B 40A Fordor Sedan модели 1934 года, с четырёхцилиндровым мотором и стандартным оформлением — таким образом, часто встречающееся утверждение о том, что конструкторы ГАЗа якобы заменили V8 на рядную «четвёрку», неверно — просто за образец была взята модель, исходно имевшая четырёхцилиндровый силовой агрегат (на тот момент уже готовившаяся к снятию с производства). Стоит отметить, что V8 не имел решающего превосходства над «четвёркой» ни по рабочему объёму (соответственно 3,6 и 3,5 литра), ни по мощности (65 и 50 л.с.), ни по использованным в его конструкции техническим решениям. Переход «Форда» от четырёх цилиндров к восьми был обусловлен в основном маркетинговыми соображениями — автомобиль с восьмицилиндровым двигателем создавал у потребителя впечатление более высококлассного, что давало «Форду» коммерческое преимущество над конкурентами, предлагавшими только четырёх- и шестицилиндровые двигатели (при весьма схожих технических характеристиках). Поэтому вполне логично, что советская сторона оказалась заинтересованна в сохранении четырёхцилиндрового силового агрегата, как более простого и технологичного в производстве, и при этом в целом вполне соответствовавшего предъявляемым требованиям.

Документация по автомобилю была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора; подготовить новую модель к производству и создать часть производственной оснастки советской стороне предстояло самостоятельно.

Адаптацией иностранной модели к советским условиям эксплуатации занимался коллектив инженеров под руководством А. А. Липгарта в составе А. М. Кригера, Ю. Н. Сорочкина, Л. В. Косткина, В. И. Борисова, Н. Г. Мозохина, И. В. Новоселова, Б. Д. Кирсанова и В. И. Подольского. Сам Липгарт сформировал набор требований к будущему автомобилю, включавший доведение прочности и надёжности всех узлов и агрегатов до необходимой для продолжительной работы в отечественных дорожных условиях, повышение проходимости в соответствии с тем же фактором, достижение достаточно высоких, но не рекордных динамических показателей при наилучшей возможной при выполнении остальных требований топливной экономичности, комфортабельность на уровне новейших американских массовых моделей, простоту в уходе и доступность в ремонте даже при низкой квалификации персонала.

Первые опытные образцы М-1 появились в феврале 1935 года. В серийном производстве автомобиль пришёл на смену ГАЗ-А в 1936 году.

16 марта 1936 с конвейера Горьковского автомобильного завода сошли два первых серийных автомобиля, а с 20 мая начался их массовый выпуск, составивший до конца 1936 года 2524 машины. До 11 декабря 1938 года было выпущено 41650 автомашин М-1^[4].

Главным новшеством автомобиля стал цельнометаллический кузов (но изначально с деревянным боковым брусом крыши и её обтяжкой из дерматина), передовая для своего времени технология изготовления которого была освоена заводом в кооперации с кузовостроительным подразделением компании Ford.

В 1937 году ГАЗ М-1 экспонировался на Всемирной промышленной выставке в Париже.

В начале 1939 года институт городского транспорта Моссовета создал для М-1 одноосный грузовой прицеп грузоподъемностью 200 кг^[5].

Сравнение с иностранным прототипом

На момент принятия решения о выпуске в СССР аналога новой модели «Форда» советские инженеры намного лучше владели информацией о современном состоянии автомобилестроения за рубежом, чем за пять лет до того, что в сочетании с опытом, полученным в ходе эксплуатации ГАЗ-А, позволило критически отнестись к её конструкции. Испытания выявили многочисленные недостатки: архаичное шасси со слабой рамой и подвесками на поперечных рессорах, обуславливающее низкие уровни управляемости, живучести и долговечности, неудовлетворительно действующие и сложные в производстве ротативные амортизаторы, непрочные и недолговечные спицованные колёса, недостаточная общая долговечность автомобиля, невысокая комфортабельность, обусловленная жесткой подвеской силового агрегата и передачей возникающих при проезде неровностей дороги толчков и вибраций на шасси из-за конструкции задней подвески с закрытой карданной передачей, в которой защитная труба карданного вала (упорная труба, англ. torque tube) служила реактивной штангой, воспринимающей продольные перемещения заднего моста.

В ходе адаптации к местным условиям эксплуатации конструкция автомобиля была подвергнута масштабной ревизии, а многие узлы — фактически спроектированы советскими специалистами заново. Количество и характер изменений относительно прообраза были таковы, что на заводе эту модель уже считали своей собственной, хотя и созданной под иностранным влиянием.

Рама М-1 была переработана в связи с изменением конструкции подвески и усилена относительно американского прототипа, причём её оконечности, в которых устанавливались узлы передней и задней подвесок, были спроектированы с нуля.

В подвеске были применены четыре продольные рессоры вместо двух поперечных, поршневые гидравлические рычажные амортизаторы одностороннего действия — вместо ротативных. Полностью переработана была конструкция рулевого управления, изменён привод тормозов, автомобиль получил штампованные колёсные диски вместо спицованных и шины низкого давления с более высоким профилем.

Устанавливавшийся на автомобиль двигатель ГАЗ-М представлял собой продукт модернизации силового агрегата Ford A — ГАЗ-А по образцу Ford B, изготовленный на оригинальной советской производственной оснастке. В отличие от «Форда», у которого двигатель жёстко крепился к раме, на М-1 была внедрена «плавающая» подвеска двигателя с мягкими резиновыми подушками, значительно снизившая передачу вибраций на раму и кузов.

Коробка передач получила, как и у Ford B, шестерни постоянного зацепления вместо скользящих на II—III передачах и зубчатые «муфты лёгкого включения» — предшественники синхронизаторов. Карданная передача осталась закрытой, с имеющим один шарнир карданным валом, заключённым в упорную трубу — но, в отличие от ГАЗ-А и американского прототипа «Эмки», эта труба уже не передавала на шасси толчки от задней подвески, которые теперь воспринимались мягкими продольными рессорами и эффективно гасились, благодаря чему автомобиль приобрёл намного более плавный ход, повысилась долговечность узлов шасси. Наличие же в подвеске задних колёс упорной трубы упрощало конструкцию карданной передачи, в которой оставался лишь один карданный шарнир, и повышало живучесть автомобиля, поскольку при поломке рессоры он сохранял ограниченную способность передвигаться, что невозможно при использовании открытой карданной передачи.

Также были внесены некоторые изменения в дизайн — в частности, заново спроектированы передние крылья, которые на советском автомобиле имели более привлекательную форму и лучше прикрывали раму и элементы передней подвески спереди. Последнее было сделано коллективом завода для получения опыта и отработки графопластического метода построения сложных геометрических поверхностей, впоследствии применённого уже при проектировании собственных перспективных моделей.

В целом, автомобиль получился существенно осовремененным по сравнению не только с предыдущей моделью, но и со своим прототипом, а по отдельным позициям превосходил и более позднюю продукцию «Форда» — скажем, архаичная подвеска на поперечной рессоре на легковые «Форды» ставилась до 1948 года включительно. Кроме того, «Эмка» оказалась намного лучше приспособлена к советским дорожным условиям.

Внедрение оригинальных узлов собственной разработки проходило не без проблем: так, первые серийные экземпляры «Эмки» не избежали проблемы многих автомобилей тех лет — «шимми», виляния передних колёс на максимальной скорости после проезда дорожной неровности из-за возбуждения в подвеске автоколебаний, доставлял проблемы и привод передних тормозов, тросы которых в оболочке по соображениям компоновки пришлось проложить с изгибом под прямым углом. Эти дефекты были устранены в первые годы серийного производства автомобиля.

Сравнение с предыдущей моделью

Среди особенностей М-1 по сравнению с предыдущей моделью, ГАЗ-А, — более комфортабельный закрытый кузов, практически полностью металлический (кроме деревянного бокового бруса крыши), более жёсткая лонжеронная рама с X-образной поперечиной, более совершенная и живучая подвеска на продольных рессорах, автоматическое опережение зажигания, лучше отделанный и оборудованный салон — регулируемое вперёд-назад переднее сиденье, электрический указатель уровня топлива, противосолнечные козырьки, вентиляция кузова четырьмя поворотными стёклами («форточками») в боковых окнах.

Автомобиль получил модернизированный мотор модели ГАЗ-М, с намного более совершенной относительно предыдущей модели конструкцией и более долговечный. Мощность его была поднята до 50 л.с. против 40 л.с. у ГАЗ-А (Ford A) за счёт повышения степени сжатия до 4,6:1 и других мер. Конструктивно он также был существенно современнее своего предшественника — в частности, получил бензонасос (на ГАЗ-А топливо поступало к двигателю самотёком из расположенного за панелью приборов бензобака), масляный насос и систему смазки под давлением — вместо смазки разбрызгиванием и окунавшихся в находящееся в картере масло черпачков на шатунах, насос в системе охлаждения — вместо термосифонной системы, работавшей за счёт разницы температур. Появился автомат опережения зажигания (на ГАЗ-А водитель сам устанавливал угол опережения при помощи специального рычажка на рулевой колонке), был несколько усовершенствован карбюратор.

Двигатель М-1 в дальнейшем стал монтироваться и на грузовиках ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ после модернизации).

В коробке передач были введены шестерни постоянного зацепления на второй и третьей передачах со скользящей муфтой переключения, вместо архаичных скользящих шестерён у ГАЗ-А. Эта коробка передач в своей основе, после модернизации применялась до 1950 года и на «Победе».

Особенности

Основная масса автомобилей была окрашена в чёрный цвет с узкой красной полосой вдоль борта (цировкой) — именно так окрашен, например, экземпляр, хранящийся в заводском музее ГАЗ.

Металлические детали салона автомобиля были отделаны под дорогие сорта дерева (окраской по металлу — очень популярный в те годы тип отделки), сам салон имел обивку из серого или коричневого шерстяного сукна (типа шинельного).

Модификации

ГАЗ М-1 в камуфляжной окраске (новодел, к использовавшимся в годы войны схемам окраски отношения не имеет). ГАЗ М-1 на съемках художественного фильма «Дау» в Харькове ГАЗ М-1 Воронежского такси в 1938 году

На базе М-1 были созданы следующие модели: Основные модификации

• ГАЗ М-1 такси (1937—1941) — отличался наличием таксометра и элементами окраски кузова, специальным окошком (фонарем)над рамкой лобового стекла.
• ГАЗ-415 (1939—1941) — пикап грузоподъёмностью 500 кг. Произведено свыше 8 тыс. пикапов.
• ГАЗ-11-73 или М-11 (1939—1941, 1945—1948) — модернизированный седан с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11 и измененной облицовкой радиатора и капотом.
• ГАЗ-61-73 (1941—1945) — первый в мире седан 4х4^[6], в 1942—1945 производился эпизодически мелкими партиями. Произведено около 200 автомобилей.
• БА-20 — лёгкий бронеавтомобиль.

Всего с 1936 по 1942 годы произведено 62 888 автомобилей М-1. Малосерийные и опытные модификации

• ГАЗ М-1 с кузовом фаэтон — опытная модель, построена летом 1938 года^[7], в 1939 кузов был использован для опытного ГАЗ-61.
• ГАЗ М-1 V8 (1938—1940, приведённое обозначение условно) — малая серия седанов М-1 для нужд НКВД была оснащена импортными моторами Ford V8 (65 л.с.), в 1941 году большая часть этих двигателей была снята с «Эмок-догонялок» для установки на танки Т-60.
• Купе — опытный автомобиль с американским V8 и использованием других компонентов «Форда» в кузове «трёхоконное купе», использовался заводской спортивной командой.
• ГАЗ-11-40 (1940) — фаэтон массой 1400 кг с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11, в серию не пошёл, хотя кузовные штампы были изготовлены. Имел V-образное лобовое стекло, двери с передними петлями, увеличенный кофр-багажник, усовершенствованные подвеску и панель приборов, изменённую по форме облицовку радиатора и капот двигателя с отдушинами^[7], построено не более 6 экз. В 1941 году все выпущенные фаэтоны были переделаны на шасси ГАЗ-61, то есть превращены в ГАЗ-61-40 и использовались высшим командным составом РККА, в 1942 году открытые кузова заменены на закрытые типа «М-1» и «73».
• ГАЗ-61-40 (1941)
• ГАЗ-21 (1936) — опытный трёхосный (6×4) пикап на базе М1, кабина от ГАЗ-АА. В 1937 было изготовлено 100 комплектов, но в серию машина не пошла.
• ГАЗ-25 (1938) — трёхосный штабной автомобиль с 5-местным кузовом типа рамбл-сит, в серию не пошёл.
• ГАЗ-11-415 (1940) — шестицилиндровый пикап, в серию не пошёл.
• ГАЗ-61-415 (1940) — пикап 4×4, в серию не пошёл, построено 2 экземпляра.
• ГАЗ-61-416 (1941, ранее широко известен как ГАЗ-61-417) — лёгкий артиллерийский тягач 4×4, во второй половине 1941 построено 36 автомобилей, сразу укомплектованных 57-миллиметровыми противотанковыми пушками с прицепными передками.
• ГАЗ-НАТИ-ВМ (1937—1938) — опытный полугусенично-колесный вездеход на базе М-1 с кузовами типа седан и пикап.
• ГАЗ-ГЛ-1 — одноместный гоночный автомобиль с обтекаемым кузовом, построенный на базе М-1 в 1937 году специалистами Центрального автомобильного клуба под руководством Е. В. Агитова. С целью увеличения устойчивости, база автомобиля была увеличена на 230 мм (до 2860 мм), расположение центра тяжести было понижено за счёт уменьшения клиренса до 150 мм, также были установлены новые передние рессоры и более мощный мотор 60 л.с.^[8]. Автомобиль смог развить на дистанции в 1 км с ходу скорость 147,84 км/ч. Позднее, в 1940 году, на машину был установлен форсированный силовой агрегат ГАЗ-11, мощностью 100 л.с. Модернизированная версия установила всесоюзный рекорд скорости — 161,78 км/ч^[9].
• ГАЗ М-1 с газогенераторным двигателем, работавшим на древесном топливе — один автомобиль построен в 1938 году (газогенераторная установка была размещена в багажнике позади кузова)^[10], в 1942 году в блокадном Ленинграде на авторемонтной базе Ленинградского района ПВО газогенераторной установкой была оборудована ещё одна машина^[11]
• ГАЗ М-1 с двигателем на сжиженном газе — один автомобиль изготовлен в 1938 году Научно-исследовательским институтом автотракторной промышленности^[12]

Модернизация

ГАЗ М-11, он же ГАЗ-11-73.

В конце 1930-х годов было принято решение о модернизации автомобиля. В первую очередь, необходимо было заменить стремительно устаревающий двигатель. За опытом вновь обратились к американцам.

Наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР был признан находившийся в серии с 1928 года, но регулярно модернизировавшийся и вполне соответствующий тогдашнему уровню американской автомобильной промышленности шестицилиндровый двигатель Dodge D5. Этот двигатель имел почти в два раза большую литровую мощность, чем двигатель М-1.

В 1937-38 году в США были закуплены документация и необходимое для производства оборудование, чертежи были переведены в метрическую систему. Вскоре (1940 год) началось серийное производство двигателя под обозначением ГАЗ-11. Двигатель имел рабочий объём 3,5 литра (точнее, 3485 см³) и хорошую для тех лет мощностную отдачу — 76 л. с., при этом отличался неприхотливостью и мог работать на доступных в СССР тех лет эксплуатационных материалах. Впоследствии на его базе были созданы двигатели «Победы» и ЗИМ.

Приспособленная для его установки версия «Эмки» получила внутризаводское обозначение ГАЗ-11-73 — по уже упоминавшейся системе «номер модели двигателя — номер модели кузова» — или М-11. От М-1 она отличалась, помимо двигателя, иным, более современным, оформлением передней части с полукруглой маской радиатора, кроме того, удлинили передние рессоры, установили передний стабилизатор поперечной устойчивости, повысили эффективность тормозов, ввели гидравлические амортизаторы двойного действия, и так далее. К сожалению, большинство внесённых в конструкцию автомобиля изменений не было задокументированы заводом, а сохранившихся полностью в заводской комплектации автомобилей этой достаточно редкой модели неизвестно, поэтому привести полный список отличий модернизированной модели от исходной затруднительно.

Также в печати сообщалось о планах внедрения на модернизированном М-1 гидравлических тормозов^[13], но реализованы они так и не были — первой моделью ГАЗ с гидроприводом тормозной системы стала уже послевоенная «Победа».

Всего было выпущено около 1170 автомобилей, причём остаётся неясным то, насколько они соответствовали исходному варианту комплектации модели, в частности, какие именно моторы устанавливались на них с завода — ГАЗ-М, ГАЗ-11 или ГАЗ-20 (в особенности это касается машин послевоенного выпуска).

На базе ГАЗ-11-73 была создана модель ГАЗ-61 с приводом на все колёса и увеличенным дорожным просветом. Семейство ГАЗ-61 включало в себя армейские пикапы и фаэтоны для командного состава армии. ГАЗ-61 отличился во время Великой Отечественной войны. Командный состав армии высоко оценил неприхотливость и надёжность автомобиля. ГАЗ-61-73 стал первым в мире комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом «седан».

Производство автомобиля ГАЗ-11-73 продолжалось до 1948 года. Этим мотором комплектовались в годы войны танки и самоходки, а в послевоенные годы — ранние выпуски грузовиков ГАЗ-51, ГАЗ-63

Эксплуатация в такси

Изначально планировался запуск в производство специальной версии-такси. От обычной машины её отличал фонарь «Такси» над лобовым стеклом, багажник в задней части машины и запасное колесо, перенесенное на левое крыло. Однако в серию этот вариант не пошел, и в такси работали обычные «эмки», оснащенные таксометром.

В 1936-46 гг. М-1 был основным советским таксомотором. К примеру, в таксопарки Ленинграда первые 20 машин этой марки поступили уже в первом квартале 1936 г. На сентябрь 1939 г. в Минске насчитывалось 20 такси М-1, в Ленинграде — 465, в Москве — 2740. Последние таксомоторы М-1 были выведены из эксплуатации в 1946-47 гг.

Памятники и экспонаты

Примечания

1. ↑ Липгарт А. А. Славное двадцатилетие // Техника-Молодёжи. — 1952. — № 1. — С. 15-18.
2. ↑ Отчёт об испытаниях автомобиля ГАЗ-М-20.
3. ↑ Шасси легковых автомобилей ГАЗ-М и ГАЗ-М-415.
4. ↑ Выполнили годовую программу // «Известия», № 287 (6754) от 12 декабря 1938. стр.1
5. ↑ Прицеп к легковой машине // журнал «Техника молодёжи», № 3, 1939. стр.59
6. ↑ Л. Шугуров. Родословная советских джипов // журнал «За рулём», № 1, 1977. стр.12-13
7. ↑ ^{1 2} ГАЗ-11-40 // журнал «За рулём», № 8, 1979 (4-я страница обложки)
8. ↑ Советский спортивно-скоростной автомобиль // журнал «Техника молодёжи», № 7, 1937. стр.52
9. ↑ Я. Новиков, А. Сабинин. Испытание скоростью // журнал «Техника молодёжи», № 4, 1941. стр.24-26
10. ↑ инженер Ю. Чижов. Легковая газогенераторная машина // журнал «Техника молодёжи», № 12, 1938. стр.43
11. ↑ «М-1» с газогенератором // журнал «Техника молодёжи», № 1, 1943. стр.24
12. ↑ Автомобиль работает на сжиженном газе // «Красная звезда», № 278 (4128) от 4 декабря 1938. стр.1
13. ↑ «Автомобиль „М-1“ ожидает коренная модернизация. В будущем году он будет иметь ещё более мощный шестицилиндровый двигатель, гидравлические тормоза, более изящный и удобный кузов»
    Автомобиль набирает скорость // журнал «Техника молодёжи», № 10. 1937. стр.34-35
14. ↑ Курган. Памятник автомобилю.
15. ↑ В музее автотехники УГМК появилась шестицилиндровая Эмка.

Литература

• «СССР на стройке», № 11 за 1936 года (посвящён М-1).
• «Эмка» и её наследники // журнал «За рулём», № 4, 1974. стр.32-34

Ссылки

Выпрямление вмятин в тюнинг ателье Авто-М1 в Москве по недорогой цене

Вне зависимости от опыта водителя или его мастерства, таких проблем как небольшие вмятины на кузове не избежать. Эта неприятная мелочь способна резко ухудшить внешний вид вашего автомобиля, а при продаже и опустить его стоимость. Но как же поступить, чтобы избавиться от вмятины и не снизить себестоимость любимого авто? Выход есть! Выпрямление вмятин без покраски. Это инновационный метод, используемый в наиболее престижных автосервисах всего земного шара.

Откуда на кузове вмятины, если ни в каких ДТП машина не учавствовала?

Причинами возникновения небольших вмятин на вашем автомобиле может быть множество:

• Природные осадки, град, ледяной дождь, упавшие сосульки, снеговые наледи и другие.
• Неаккуратные дети, играющие около вашего автомобиля на детской площадке или пинающие мяч
• Прохожие, которые случайно наткнулась на ваше авто, пока вас не было по близости
• Маленькие парковочные столбики, которые было трудно разглядеть, и вы на них наехали и так далее

Технология исправления вмятин без покраски

Наше тюнинг ателье предлагает два наиболее инновационных способа выпрямления небольших вмятин:

1. Выправление с обратной стороны кузова.

Этот способ применяется, когда к вмятине существует открытый доступ.

2. Выправление с внешней стороны с использованием аппликаторов необходимой формы

Особенностью этого способа считается то, что его можно использовать, даже если доступ к вмятине затруднен.

Выравнивание вмятин проводится в несколько этапов:

1. Специально подобранный минилифтер, или, проще говоря, рычаг устанавливается в определённом положении в отверстии.
2. Сильными, но аккуратными движениями постепенно выравнивается часть кузова.

Преимущества современного метода выпрямления вмятин без покраски

• Отпадает необходимость точного подбора цвета краски и покрывающего слоя
• Стоимость значительно ниже, чем у альтернатив
• Нет опасности, что при продаже машины вам укажут на её недостатки с использованием толщинометра
• Длительность работы гораздо меньше, всего несколько часов и ваш автомобиль как новый

Почему стоит доверить ваш любимый автомобиль специалистам из нашего тюнинг ателье?

Специалисты нашего тюнинг ателье это профессионально подобранный штат, с огромным опытом работы и сотнями довольных клиентов за плечами. Ежедневное решение всё более сложных задач сделали их специалистами высочайшего класса. Они обеспечивают:

• Строгое следование технологии проведения всех работ. Ведь если отступиться от инструкций последствия могут оказаться ещё хуже, чем на первоначальном этапе работы.
• Аккуратное, бережное отношение к вашему автомобилю. Вам не придётся переживать, наши мастера относятся к любой машине как к своей.
• Полное подробное описание работы и никаких ненужных услуг
• Доброжелательное отношение персонала
• Стоимость услуг. В отношении цена-качество наш тюнинг центр занимает лидирующие позиции на рынке. 

 

Наше Тюнинг-ателье Авто-М1 использует только качественное оборудование и материалы при работе с вашим автомобилем.

Цены на выпрямление вмятин без покраски

Примечания к таблице

Класс 1 — Бюджетные и компактные автомобили
Класс 2 — Автомобили среднего класса
Класс 3 — Автомобили класса люкс
Класс 4 — Минивэны, внедорожники, в том числе пикапы

Окончательная стоимость ремонта будет названа только после осмотра «в живую». Цены указаны в рублях

Повреждения капота и крыши от града, упавшего снега или деревьев рассматриваются отдельно только на чистом авто в течение 30-45 мин. в рем. зоне.

Стандартный ремонт

Размер	Класс 1	Класс 2	Класс 3	Класс 4
от 1 до 3 см	2000	2500	3000	3500
от 4 до 10 см	2500	3000	3500	4000
от 11 до 20 см	4500	5000	5500	6000
больше 20 см	от 5500	от 6000	от 6500	от 7000

 

Сложный ремонт

Повреждено ребро или длинная узкая вмятина в виде полосы

Размер	Класс 1	Класс 2	Класс 3	Класс 4
от 1 до 3 см	2400	3000	3600	4200
от 4 до 10 см	3000	3600	4200	4800
от 11 до 20 см	5400	6000	6600	7200
больше 20 см	от 6600	от 7200	от 7800	от 8400

 

Ремонт крыши

Размер	Класс 1	Класс 2	Класс 3	Класс 4
от 1 до 3 см	3000	3750	4500	5250
от 4 до 10 см	3750	4500	5250	6000
от 11 до 20 см	6750	7500	8250	9000
больше 20 см	от 8250	от 9000	от 9750	от 10500

Выпрямление вмятин в СВАО (адрес)

LADA (ВАЗ), Audi, BMW, Cadillac, Chevrolet, Citroen, Daewoo, Ford, Honda, Hyundai, Infiniti, Jaguar, Jeep, Kia, Land Rover, Lexus, MINI, Mazda, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, Skoda, SsangYong, Subaru, Subaru, Suzuki, Toyota, Volkswagen, Volvo, ГАЗ, УАЗ и другие.