Миллионник из ГДР: история Wartburg 353
Четырехдверный седан под названием Wartburg долгое время был неотъемлемой частью пейзажа восточноевропейских стран, СССР и России. Кое-где он встречается до сих пор – угловатый автомобиль из ГДР, отдаленно напоминающий то ли Москвич-2140, то ли вазовскую «классику»… Многие видели их, но мало кто знает о том, что самой марке Wartburg более сотни лет.В 1899 году на заводе в Айзенахе, принадлежавшем крупному промышленнику Генриху Эрхарду, начали выпуск лицензионного французского автомобиля, который получил «географическое» название Wartburg – именно так называлась гора и замок неподалеку от Айзенаха.
Выпуск «французских» Вартбургов длился недолго – автомобили были переименованы в Dixi, а затем марку и завод приобрел концерн BMW. Однако после того, как земли Тюрингии стали относиться к зоне советской оккупации, некоторое время здесь, на советско-германском акционерном обществе «Автовело», по-прежнему производили автомобили BMW, которые по решению суда Дюссельдорфа впоследствии были переименованы в EMW. Затем завод в Айзенахе объединили с бывшей фабрикой DKW в Хемнице, а автомобили получили очередное новое название Automobilwerk Eisenach (AWE).
И лишь в середине пятидесятых годов Wartburg обрел своё прежнее название. Первым Вартбургом социалистической эпохи Восточной Германии была изрядно модернизированная малолитражка IFA F9, получившая индекс 311.
Но не этому автомобилю было суждено стать всемирно известным Вартбургом: с 1966 года с конвейера в Айзенахе сходила «та самая» модель 353, которая для большинства и является символом-носителем этого названия. На некоторых рынках автомобиль обозначался как Wartburg 1000.
После округлого Вартбурга прежней модели 311, 353-й с внешностью от итальянского кузовного ателье Микелотти выглядел весьма современно и даже прогрессивно – конечно же, по меркам середины шестидесятых годов. Линии стали были строгими, а фары были по последней моде прямоугольными. Однако не внешностью примечателен Wartburg 353! Как и у его собрата по времени и исторической родине, Trabant 601, конструкция Вартбурга была совершенно нетрадиционной.
Ранний Wartburg 353
Во-первых, Вартбург – рамный, а срок службы самой рамы производитель определил в 25 лет. Причем это была мощная несущая конструкция, а многие навесные панели были легкосъемными. К раме крепились и все основные агрегаты – по традициям довоенного автомобилестроения.
У разных Вартбургов рамы грушевидного типа отличались по форме, но при этом были взаимозаменямыми. Кузов крепился к основе через десять резиновых подушек и был предназначен лишь для размещения водителя, пассажиров и груза, не являясь, по сути, силовой конструкцией. Благодаря тому, что детали кузова крепились на болтах, ремонт в случае ДТП не требовал сварочных работ.
В таком виде автомобиль модели 353 выпускался без особых изменений – внешность его практически не менялась вплоть до самого окончания выпуска. В середине 70-х автомобиль претерпел незначительные технические доработки, и лишь в самом конце производства, в середине 80-х, внешность наконец-то осовременили – конечно, насколько это было возможно «малой кровью». В ходе фейслифтинга передняя часть получила новую панель с крупными блок-фарами и большим бампером, да и задняя часть автомобиля была решена в аналогичном стиле. Тем не менее к концу восьмидесятых Вартбург уже бесконечно устарел и выглядел примерно столь же архаично, как наш 40-й Москвич, который к тому времени уже сняли с производства.
Поздние 353W и 353W Tourist
Как и Трабант, Wartburg 353 приводился в движение двухтактным мотором, но не двух-, а трехцилиндровым, причем с водяным охлаждением. Благодаря двухктактной конструкции двигатель практически не имел газораспределительного механизма и был лишен отдельной системы смазки. При этом трехцилиндровый «жидкостник» работал заметно тише, чем двухцилиндровый «воздушник» Трабанта. Двигатель Вартбурга развивал вполне приличные для своих 993 «кубиков» рабочего объема 50 л.с., а чуть позже мощность подняли до 55 и 57 л.с. Таким образом, по литровой мощности двигатель превосходил многие четырехтактники того времени.
В силу относительно высоких мощностных характеристик мотор Вартбурга оказался чувствительным к качеству и, главное, типу моторного масла, которое добавлялось прямо в топливо. Была и другая проблема – такой двигатель в силу особенностей конструкции не любил езду в режиме торможения на включенной передаче, поскольку нагрузка на трущиеся части не соответствовала количеству подаваемой смазки.
Для того, чтобы избежать «принудительное» прокручивание коленчатого вала трансмиссией, конструкторы предусмотрели в четырехступенчатой коробке передач обгонную муфту, которая управлялась подрулевым рычажком. Она позволяла отключить двигатель от трансмиссии. Такая особенность конструкции позволяла водителю Вартбурга также переключать передачи на ходу практически без выжима сцепления, которое использовалось лишь для старта автомобиля с места. Отключать обгонную муфту (то есть постоянно оставлять жесткую связь мотора с колесами через КП) рекомендовалось лишь при движении на скользкой дороге. Существовала и версия с полуавтоматической трансмиссией Hycomat, которая требовала ручного переключения передач, но сцепление при этом не использовалось вообще.
Еще одна параллель с Трабантом – тип привода. Wartburg имел не характерный для шестидесятых годов привод на передние колеса, который на немецких машинах был массово внедрен одновременно с пионерами мирового автомобилестроения.
Подвеска Вартбурга 353 напоминала ходовую часть «Траби» – те же поперечные рессоры, но передняя была независимой, а задние колеса соединялись с помощью трубчатой балки и пары продольных реактивных штанг. Конструктивно такая «платформа» восходит к автомобилям начала века, но управляемость при этом была на приемлемом для той эпохи и мощностей уровне.
Wartburg 353 WR
С учетом наружных габаритов, у седанов 353 и универсалов 353 Tourist был на удивление просторный салон с плоским полом, не имевшим трансмиссионного тоннеля из-за рамной конструкции кузова. Выпускались и более необычные модификации – например, двухдверный пикап 353W Trans или раллийный гоночный 353 WR, а также военный открытый «кюбельваген».
Несмотря на несколько возможных вариантов модернизаций (включая вариант под индексом 360 с несущим кузовом и двухдверный фастбек 355), вплоть до 1988 года автомобиль по прежнему оснащался шумным и неэкологичным «двухтактником». Именно поэтому Wartburg 353 пользовался спросом разве что в странах Восточной Европы, где были готовы ездить почти на чем угодно.
Однако советские экспортные Жигули у венгров и чехов котировались заметно выше – особенно в восьмидесятые годы, когда появились «пятерки» и «семерки». Ценообразование модели 353 соответствовало уровню конструкции и табели о рангах – на родном рынке ГДР Вартбург стоил хоть и в полтора раза дороже еще более примитивного «Траби», но был заметно дешевле тольяттинских автомобилей.
По массовости Вартбург заметно отставал от более доступного Trabant: за 25 лет было выпущено около миллиона 353-х (для сравнения: количество Трабантов превысило 3 000 000 экземпляров).
Архаичный двухтактный двигатель столь долго продержался на конвейере вследствие того, что освоить его сколько-нибудь заметную модернизацию в Айзенахе по различным причинам (в основном, экономическим) не получалось, а заимствовать у западных немцев какой-то «чужой» мотор не решались из политических соображений.
Шанс на спасение Вартбурга мелькнул в 1988 году, когда Volkswagen предложил за свои деньги наладить в ГДР выпуск собственных моторов, благодаря чему подобный силовой агрегат мог появиться и у нашего сегодняшнего героя. В итоге модель преклонных лет наконец-то получила вполне современный двигатель (аналог VW Polo/Golf) рабочим объемом 1,3 л, который развивал 64 л.с. Такой мотор потребовал серьезной доработки платформы – в частности, его пришлось установить поперечно и состыковать с другой трансмиссией.
Впрочем, это не спасло давно устаревшую машину, которая не пользовалась спросом в Европе. К тому же модель была не слишком массовой, а поэтому себестоимость каждого автомобиля получалась достаточно высокой. Отдельные партии модели Wartburg 1,3 поставляли в СССР – в частности, в Минске в начале 90-х годов этих автомобилей было достаточно много.
Wartburg 1,3 в тюнинге от… Irmscher!
Однако судьба самой страны под названием ГДР определила и будущее Вартбурга – после того, как две Германии объединились в одну, архаичная машина оказалась просто ненужной гражданам нового государства. Именно поэтому в 1991-м производство прекратили, а завод в итоге отошел даже не Volkswagen, а General Motors.
Читайте также:
1991 Wartburg 1300 1.3 л / 58 л.с. — пробег 40000 кm, 1 хозяин, последний автомобиль ГДР
Wartburg — марка восточногерманских легковых автомобилей, выпускавшихся с 1956 по 1991 год на народном предприятии Automobilwerk Eisenach в городе Айзенах.
С 1956 по 1967 год выпускалась модель Wartburg 311. Изначально он представлял собой рестайлинговый вариант автомобиля IFA F9 с новым кузовом, но на протяжении своего выпуска был существенно модернизирован технически, получив полностью новое шасси. Выпускались также модификации —Wartburg 312 (универсал), Wartburg 313 (родстер) и пикап.
С 1966 по 1988 год выпускался новый автомобиль Wartburg 353. Модификации — Wartburg 353W Tourist c кузовом универсал, пикап Trans, кюбель. Автомобиль имел смелый и современный для 1965 года дизайн кузова и неплохие по тем временам технические характеристики.
В 1985 году базовый Wartburg 353 и все его модификации подверглись рестайлингу, который коснулся прежде всего внешнего вида: измененного переднего оформления кузова, задних фонарей.
С 1988 по 1991 год, выпускалась модификация Wartburg 1.3, представлявшая собой комбинацию рамы и кузова поздней модели «353» с четырёхтактным двигателем Volkswagen объёмом 1,3 литра. Автомобиль получил новую решетку радиатора, пластиковые бампера, блок-фары и новые задние фонари.
Изначально имея целый ряд прогрессивных для своего времени технических решений, к началу 1980-х годов «Вартбурги» уже являлись морально и технически устаревшими машинами. Предприятие разрабатывало новые перспективные модели этих машин в 1970—1980-х годах, однако по тем или иным причинам они не были запущены в серийное производство.
Тем не менее, даже в таком виде «Вартбург» традиционно считался одним из самых надёжных, крепких и долговечных автомобилей в своём классе, причём не только в странах Социалистического содружества, но и в Европе вообще, чему он был обязан в первую очередь своей отдельной от кузова раме (на которую производителем давалась гарантия в 25 лет), продуманной конструкции (например, на универсалах задняя дверь, у кузовов такого типа традиционно уязвимая к коррозии, была выполнена из пластика) и высокому качеству изготовления.
Для автомобилей Wartburg, как и для автопрома ГДР в целом, была характерна плавная эволюция с сохранением высокой степени конструктивной и технологической преемственности между поколениями, но при этом до определённого момента они непрерывно подвергались «мягкой» текущей модернизации, периодически подтягивающей их технико-экономические и потребительские качества к современному уровню.
Название Wartburg происходит от одноименной крепости, расположенной рядом с Айзенахом, где эти машины изготовлялись.
Wartburg 1.3
Хотя устарелость и непрактичность двухтактного двигателя была очевидна с технической и эксплуатационной точки зрения, решающим доводом в пользу его замены на четырёхтактный оказалась сравнительно невысокая топливная экономичность — во второй половине 1980-х годов в ГДР начались перебои с горючим.
Конструкторы встали перед выбором — либо радикально переработать конструкцию двухтактного мотора, доведя его до стандартов, заданных современными четырёхтактными (в частности, разрабатывался проект двигателя с «нормальной» системой смазки и приводным продувочным компрессором G-Lader производства VW, что позволяло осуществлять питание мотора чистой бензовоздушной смесью) — на что не хватило ни времени, ни сил и средств в народном хозяйстве ГДР — либо заменить его современным четырёхтактным иностранной разработки (решение, которого до того момента принципиально избегали).
Как нельзя кстати пришлось предложение со стороны западногерманской фирмы Volkswagen за свой счёт наладить в ГДР выпуск разработанных ей двигателей с оплатой в виде части выпущенной совместным предприятием продукции.
В результате с 1988 года на автозаводе в Айзенахе стали собирать «Вартбурги» с выпускавшимся по лицензии производственным объединением IFA 1,3-литровым 64-сильным двигателем «Фольксваген», аналогичным устанавливавшемуся на Volkswagen Polo II.
Это потребовало значительного изменения компоновки автомобиля — двигатель расположили поперечно и скомпоновали с двухвальной механической коробкой передач, имевшей напольный рычаг переключения. Внешне Wartburg 1.3 отличался от позднего 353 изменённой облицовкой передка с тремя прорезями вместо четырёх.
Между тем, и в таком виде машина пользовалась очень ограниченным спросом в Европе, отдельные партии поставлялись в СССР.
В отличи от, скажем, Волжского автомобильного завода, или чешской «Шкоды», имевших на момент распада Социалистического содружества достаточно современные производственные мощности, рассчитанные на выпуск больших количеств автомобилей, предприятие Automobilwerk Eisenach, выпускавшее «Вартбурги», всегда оставалось сравнительно небольшим и имело крайне устаревшее оборудование, что делало его продукцию достаточно дорогостоящей.
После перехода Восточной Германии на расчёты в дойч-марках автомобиль лишился своего последнего козыря — низкой цены, так как он стал стоить DM 20,000 — что было сравнимо с ценой нового VW Golf II. В 1991 году производство было прекращено, и в том же году завод отошёл к «Опелю».
На рубеже 1980-90-х гг. значительное количество подержанных автомобилей этой марки было перегнано в СССР офицерами Советской Армии, служившими в странах Восточной Европы. Многие машины активно эксплуатировались в постсоветских странах. Некоторые из этих «Вартбургов» оставались на ходу и в начале 2010-х годов.
Wartburg как альтернатива «копейкам» и «Москвичам»
В сегменте самых дешевых подержанных машин, стоимость которых редко переваливает за тысячу, у нас лидирует российский автопром. Доски объявлений переполнены предложениями о продаже «копеек», «Москвичей», догнивающих «Волг». Но есть еще один бюджетный вариант, на который редко обращают внимание при выборе автомобиля super-low-cost, — это Wartburg. Самой популярной моделью данного производителя является семейство 353, выпускавшееся с 1966-го по 1991 год практически без изменений. Найти сегодня такой «на ходу» непросто. А ведь машина действительно интересна. И многие ли знают, что Wartburg 353 — рамный автомобиль?
«Машина 1986 года выпуска. У меня пару лет. Когда купил — ездила. Потом что-то сломалось, и год на ней никто не ездил. Сейчас вот снова „оживил“, — начал рассказ о своем Wartburg 353 владелец Игорь. — Раньше под подъездом стояла. Я сам на Mercedes каждый день езжу, а эта „старушка“ пылилась. Мне несколько раз наклеивали стикер с угрозой, что эвакуируют как автохлам. А я даже снег вокруг нее чистил! В итоге пришлось перевезти машину к матери в частный сектор».
Автомобиль Wartburg 353 дебютировал на рынке в 1966 году и имел на то время весьма футуристичный дизайн. На некоторых рынках модель продавалась под маркой Wartburg Knight. Позиционировался «триста пятьдесят третий» как среднеразмерная семейная машина. Выпускалась она в трех типах кузова: стандартный седан, универсал Tourist и пикап Trans. Производство Wartburg 353 было налажено на предприятии VEB Automobilwerk Eisenach в Айзенахе (ГДР). После 1988 года автомобиль переименовали в Wartburg 1.3. Такой седан даже получил официальный тюнинг-пакет от Irmscher.
Габаритная длина «триста пятьдесят третьего» — 4220 мм, ширина — 1640 мм, высота — 1490 мм, колесная база — 2450 мм. Практически такие же размеры у седана Skoda Fabia предыдущего поколения. Объем багажника у гэдээровского седана около 400 литров (больше, чем у вазовской «классики»). Открывается он с ключа. По отметкам в районе скважины видно, что багажник неоднократно пытались взломать, но замок работает исправно.
Экземпляр Игоря имеет родную окраску и, по словам владельца, блестит, когда машина чистая. Беглый осмотр показал, что кузов находится в относительно приемлемом состоянии. Конечно, до идеала здесь далеко, но и сквозных дыр от коррозии нет. Единственное откровенно страшное место — труба, идущая от выхлопной системы. Мало того что труба представляет собой большой ржавый предмет, так она еще и болтается — оторвалась от крепления.
По бокам кузова заметил странные молдинги, которые не видел на официальных фотографиях модели. «Это не моих рук дело. Думаю, еще в Германии первый или второй владелец приделал эти полоски, — оправдывается Игорь. — Под ковриком пассажирского кресла нашел гэдээровскую газету за 1987 год. Думал выкинуть, но в итоге оставил. Раритет!»
Под капотом «триста пятьдесят третьего» — 2-тактный 3-цилиндровый мотор объемом 993 куб. см. В «молодости» агрегат развивал мощность в 50 л. с. Сейчас половина этого «табуна» разбежалась, но седан по-прежнему умеет передвигаться своим ходом. Завелся с первого раза. Судя по количеству пыли, давно он этого не делал. Двигатель у данного экземпляра заводится с кнопки. Вставляешь ключ, поворачиваешь (включаешь зажигание), а слева — кнопка запуска мотора. Крутящий момент передается на переднюю ось через 4-ступенчатую «механику». Рычаг коробки передач торчит прямо из пола, как и ручник. Центрального тоннеля здесь нет. Как у Tesla.
Под капотом много свободного места. Игорь зачем-то снял вентилятор аварийного охлаждения радиатора (валяется в багажнике). Позже владелец пояснил: «Вентилятор снял за ненадобностью. Машина никогда не перегревалась, и не думаю, что он когда-нибудь понадобится. В этом автомобиле не надо менять масло. Оно в Wartburg заливается вместе с бензином в бак. Пропорция — 40:1. Если заливаешь 20 литров бензина, необходимо долить пол-литра масла. Почувствовал запах выхлопа? Это из-за такой смеси».
На одометре машины указано 39 тыс. км. Несмотря на то что хозяин искренне верит, что это по первому кругу, очень хорошо, если настоящий пробег автомобиля составляет 139 тыс. км. Салон до ужаса примитивен: простенькая приборная панель, несколько тумблеров, подобие бардачка, печка. Есть люк. Исправно открывается и закрывается. Ручник держит хорошо.
«Зеркала и все стекла у машины родные. Печка работает на 10 баллов. Если включить на всю катушку — жара стоит неописуемая. Правда, украли оригинальные противотуманные фары. Я поставил другие. Они меньше оригинальных, поэтому смотрятся чужеродно», — показал новодел владелец старенького седана.
«Бегает шустро. Машина легкая — 920 кг. Моторчика хватает. Однажды до 120 км/ч на ней разогнался. Этот же двигатель устанавливался на микроавтобус Barkas. У меня и такой экземпляр есть. Правда, не ездит совсем», — указал Игорь в сторону запылившегося микроавтобуса родом из ГДР.
В свое время Wartburg 353 был серьезным конкурентом DKW F102 (предок Audi) и Saab 96. В первые годы производства машина широко экспортировалась, а также пользовалась спросом в странах Западной Европы. Но когда 2-тактные двигатели практически вышли из употребления в Старом Свете, производитель не нашел средств на освоение 4-тактного агрегата и модель полностью устарела.
По официальным данным, количество выпущенных автомобилей Wartburg превысило один миллион. В Европе до сих пор есть небольшие клубы любителей данной марки, а также схожих по характеристикам микроавтобусов Barkas. У нас же таким машинам суждено доживать свои последние годы в не самых лучших руках. За подобными экземплярами крайне редко кто-то добросовестно следит. Едет — и хорошо. Не едет — отвез на свалку.
Но при должном уходе Wartburg 353 вполне может стать преданным помощником. Главное — чтобы руки у хозяина были в положенном месте. За счет большого клиренса и рамной конструкции проходимость у «триста пятьдесят третьего» намного лучше, чем у «Москвичей» или «Жигулей». К тому же Wartburg имеет в какой-то степени историческую ценность — это последний автомобиль, который выпускался в Восточной Германии.
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]
 |  |  |  |  |  |  | |
| 1966–1985 | 1968–1985 | 1976–1984 | 1977–1985 | 1985–1988 | 1985–1988 | 1988–1991 | |
| основные | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| расположение руля | слева | слева | |||||
| количество дверей | 4 | 5 | 2 | 5 | 2 | 4 | |
| количество мест | |||||||
| всего | 5 | 2 | 5 | 2 | 5 | ||
| из них неполноценных | 0 | 0 | |||||
| конструкция | рамная | рамная | |||||
| геометрия | |||||||
| габариты | |||||||
| длина | 4 220 мм | 4 380 мм | 4 276 мм | 4 216 мм | |||
| ширина | 1 642 мм | 1 650 мм | 1 644 мм | ||||
| высота | 1 495 мм | 1 695 мм | 1 495 мм | ||||
| колёсная база | 2 450 мм | 2 450 мм | 2 450 мм | ||||
| колея | |||||||
| передняя | 1 260 мм | 1 360 мм | 1 360 мм | ||||
| задняя | 1 260 мм | 1 360 мм | 1 360 мм | ||||
| дорожный просвет | |||||||
| стандарт | 155 мм | 120 мм | 120 мм | ||||
| аэродинамическое сопротивление | |||||||
| лобовое | 0,49 | ||||||
| масса | |||||||
| снаряженная | 900 кг | 960 кг | 900 кг | ||||
| полная | 1 300 кг | 1 410 кг | 1 300 кг | ||||
| двигатель | |||||||
| название | Wartburg 353 | Wartburg 353 | |||||
| тип | Поршневой | Поршневой | |||||
| расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | |||||
| система питания | карбюратор | карбюратор | |||||
| цилиндры/клапаны | l3/2 | l3 | l3/2 | l? | l4/2 | ||
| объем | 992 см³ | 992 см³ | 1 272 см³ | ||||
| мощность | |||||||
| мощность | 50 л.с. | 50 л.с. | 58 л.с. | ||||
| в диапазоне от | 4 250 об/мин | 4 250 об/мин | 4 250 об/мин | ||||
| в диапазоне до | 4 500 об/мин | 4 500 об/мин | |||||
| крутящий момент | |||||||
| крутящий момент | 98 Нм | 96 Нм | 98 Нм | ||||
| в диапазоне от | 2 750 об/мин | 2 750 об/мин | 2 750 об/мин | ||||
| в диапазоне до | 3 000 об/мин | 3 000 об/мин | 3 000 об/мин | ||||
| степень сжатия | 7,5 | ||||||
| топливо | АИ-93 | АИ-93 | |||||
| турбонаддув | нет | нет | |||||
| охлаждение | жидкостное | жидкостное | |||||
| трансмиссия | |||||||
| привод | передний | передний | |||||
| коробка передач | МКПП 4 | МКПП 4 | МКПП 5 | МКПП | МКПП 5 (VW) | ||
| сцепление | Однодисковое, сухое | Однодисковое, сухое | |||||
| подвеска и рулевое управление | |||||||
| передняя подвеска | |||||||
| тип упругого элемента | пружинная | ||||||
| тип направляющего аппарата | независимая | ||||||
| амортизаторы | |||||||
| наличие | да | да | |||||
| регулируемость | нет | нет | |||||
| стабилизатор поперечной устойчивости | нет | ||||||
| задняя подвеска | |||||||
| тип направляющего аппарата | независимая на продольных рычагах | ||||||
| амортизаторы | |||||||
| наличие | да | да | |||||
| регулируемость | нет | нет | |||||
| стабилизатор поперечной устойчивости | да | ||||||
| тип рулевого управления | Реечное | Реечное | Реечное | ||||
| тип передней подвески (уст.) | Независимая, на двойных рычагах | Независимая, пружиная | Независимая, пружинная, на параллельных рычагах | ||||
| тип задней подвески (уст.) | Независимая | ||||||
| электрика | |||||||
| напряжение бортовой сети | 12 V | ||||||
| динамические характеристики | |||||||
| максимальная скорость | 130 км/ч | 130 км/ч | |||||
| ограничитель скорости | нет | ||||||
| эксплуатационные характеристики | |||||||
| объем топливного бака | 44 л | ||||||
| расход топлива | |||||||
| Неустановленный метод | |||||||
| на трассе | 7,4 л/100км | ||||||
| смешанный режим | 9,3 л/100км | 9,5 л/100км | |||||
| Система «старт-стоп» | нет | нет | |||||
| тормозная система | |||||||
| ABS | нет | нет | |||||
| передние тормоза | |||||||
| описание | С раздельным гидравлическим приводом | ||||||
| тип | дисковые | дисковые | |||||
| материал | металл | металл | |||||
| перфорированные | нет | нет | |||||
| задние тормоза | |||||||
| описание | С механическим приводом | ||||||
| тип | барабанные | барабанные | |||||
| материал | металл | металл | |||||
| перфорированные | нет | нет | |||||
| колёса и диски | |||||||
| материал дисков | сталь | сталь | |||||
| передние | ?J × 13 ???/?? R13 | | ?J × 13 ???/?? R13 | ?J × 13 165/80 R13 | ?J × 13 ???/?? R13 | ?J × 13 165/80 R13 | |
| задние | ?J × 13 ???/?? R13 | | ?J × 13 ???/?? R13 | ?J × 13 165/80 R13 | ?J × 13 ???/?? R13 | ?J × 13 165/80 R13 | |
| место производства | Automobiwerk Eisenach, г. Айзенах, земля Тюрингия, ГДР | ||||||
 |  | | |  |  |  | |