Автобусы АМО ЗИЛ — Википедия
ЗИЛ — советский и российский производитель грузовых автомобилей (1916—2016) и автобусов (1926—2012) на их базе.
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л. с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Кроме того, непосредственно на АМО с 1927 года было произведено 9 экземпляров штабных автомобилей с открытым 8-местным кузовом легкового типа. Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926—1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150—200 ед.) с разными конструкциями кузовов. В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 — непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л. с. составляла 55 км/ч. Произведена была партия из нескольких десятков машин.
Автобус ЗИС-8 на почтовой марке СССР, 1974 годНа базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объёмом 5,55 л мощностью 73 л. с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на огромные потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Впрочем, производство столь нужного автобуса по чертежам ЗИСа продолжил целый ряд авторемонтных предприятий страны, например, в Москве до 1940 года его выпускал завод «Аремкуз». Кроме того, ряд авторемонтных предприятий ещё до войны производил на базе ЗИС-8 мелкие партии открытых экскурсионных автобусов. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов. Производство более совершенного автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года (по некоторым данным до конца 1940-х автобус также собирали из заделов запчастей). Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л. с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч. С 1939 года ограниченной серией выпускался санитарный автобус ЗИС-16С с отдельной кабиной от ЗИС-5, рассчитанный на перевозку 10 носилок и 10 сидячих больных. Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16 (без учёта послевоенных машин). Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году. Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.
Автобус ЗИС-16 на почтовой марке СССР, 1975 годПослевоенные городские автобусы ЗИС/ЗИЛ[править | править код]
Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946—1950 гг. Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л. с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л. с. карбюраторными моторами ЗИС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х. Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока.
Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Карбюраторный двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л. с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов. Замена этой во многом «компромиссной» городской модели произошла в 1957 году, когда в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места). Двигатель ЗИЛ-158 был форсирован до 109 л. с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч. До перевода производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский автобусный завод в 1960 году по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158. Наработки КБ ЗИЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.
Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127. Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка состояла из двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КПП поперечно в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом, расположенным под углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС(ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,68 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955—1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
На базе ЗИЛ-127 в 1959 году в НАМИ был создан и испытывался газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053, развивший скорость в 160 км/ч. ГТД смонтированный в задней части салона развивал 350 л. с. и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Но так как автобус использовался только как ходовая лаборатория, то большую часть салона занимала исследовательская аппаратура, а сидячих мест было оставлено лишь десять.
Малые представительские автобусы серии ЗИЛ «Юность»[править | править код]
История создания ЗИЛа-118 началась с того, что автомобиль представительского класса ЗИЛ-111 предназначался только для чиновников не ниже ранга Политбюро. Ограниченная потребность в подобных автомобилях, не предполагавших, в отличие от ЗИС-110, «гражданского» использования, вызвала недогрузку цехов штучной сборки ЗИЛ. Это могло привести к утечке квалифицированных кадров, крайней экономической неэффективности и дезорганизации производства
Демонстрация автомобиля правительству привела Первого секретаря ЦК КПСС Никиту Хрущёва в восторг. Почти не производившаяся серийно, машина выставлялась в экспозиции советского «Интуриста» в 1967 году на Международной автобусной неделе в Ницце, где обратила на себя всеобщее внимание и обнаружила неплохой экспортный потенциал. Автомобиль получил сразу 12 наград, а Генри Форд II пытался даже купить лицензию на производство «Юности» в США, или хотя бы наладить совместное производство, в чём ему было отказано. Несмотря на успех, микроавтобусу так и не удалось попасть в крупносерийное производство (двумя годами позже в Ницце окажется сходный по концепции опытный малый автобус «ПАЗ-Турист», произведёт такой же фурор, но в серию не пойдёт вовсе). Строительство нового конвейера требовало включения в государственный план «семилетки», решение вопроса неоднокрано откладывалось — завод ставил на главный конвейер принципиально новые модели гражданского и военного грузовиков, параллельно организовывалось производство новых полноразмерных автобусов в Ликино, опять-таки с новым ЗИЛовским мотором, и выпуск «игрушечной» машины продолжал быть штучным. На специфическом рынке СССР она оказалась не настолько востребована в сравнении с основной продукцией ЗИЛа, чтобы перетянуть на себя внимание единственного заказчика всего и вся — государства.
В 1971 году модель подверглась внешней переработке в духе разрабатывавшихся тогда же ЗИЛ-114, -117 и «Чайки» второго поколения. Угловатые формы осовременили машину, но лишили дизайн характерной лёгкости. Этот вариант получил индекс ЗИЛ-118К (также использовался индекс ЗИЛ-119)[2], и в разных видах выпускался до 1994 года. Приведённый в соответствие с последним современным ему ГОСТом по высоте салона (надставная высокая крыша), именовался ЗИЛ-32071.
ЗИЛ-118 «Юность», исходный дизайн (до 1971 г.)Суммарный выпуск малых автобусов представительского класса ЗИЛ-118 «Юность» в 1961—1970 гг. составил 20 единиц серий ЗИЛ-118К/119/118-70/3207 «Юность» в 1970—1994 гг. — 86 ед. Комфортабельные автобусы семейства «Юность», созданные на базе агрегатов лимузинов ЗИЛ, применялись для обслуживания правительственных делегаций, на их базе также было произведено несколько реанимобилей, работавших в составе 4-го управления Минздрава (обслуживание ЦК и Совета министров). Имелись варианты «скорой помощи» с высокой крышей (жёсткой или подъёмной на гофре) и подъёмным столом, позволявшие хирургам оперировать стоя. Несколько микроавтобусов заказал КГБ для оборудования «автомобилей слежения», начинённых прослушивающей аппаратурой.
Дизайн первой версии ЗИЛ-118 отчасти перекликается c выпускавшимся с 1961 по 1965 год Chevrolet Corvair Greenbrier Sportswagon[en]. Однако последний скомпонован на агрегатах заднемоторного массового автомобиля среднего класса, имел чисто утилитарное назначение, в том числе версии типа фургона с глухими стенками и пикапа, — скорее, это машина класса Volkswagen Transporter или РАФ. ЗИЛ же базируется на шасси правительственного лимузина, двигатель его достаточен для полноразмерного автобуса, производство от начала до конца было штучным, а утилитарных версий этой машины никогда не существовало. Лишь в 2000-е годы стали входить в моду большие «трансферные» микроавтобусы с максимальным уровнем комфорта (наподобие «прокачанных» версий Mercedes-Benz Sprinter), воплощающие на современном уровне идею, сходную с замыслом зиловских конструкторов.
В игровой и сувенирной индустрии[править | править код]
Масштабную модель микроавтобуса ЗИЛ-118 в 2010 году выпустила фирма «DeAgostini» в рамках проекта «Автолегенды СССР». В той же серии 13 сентября 2011 года вышла в свет коллекционная модель микроавтобуса «ЗИЛ-118К», а в серии «Автомобиль на службе» той же фирмы «ДеАгостини» 11 февраля 2012 года вышла модель автомобиля «ЗИЛ-118КЛ» («Криминалистическая лаборатоия»).
В 2011 году масштабную модель автомобиля ЗИЛ-118КА «Скорая помощь» ограниченным тиражом выпустила фирма «DIP models»[3]
Последние автобусы АМО ЗИЛ (семейство ЗИЛ-3250)[править | править код]
В 1997—2012 гг. на базе серии малотоннажных грузовиков ЗИЛ-5301 «Бычок» выпускалось семейство автобусов малого класса ЗИЛ-3250, в которое входили две унифицированные модели: ЗИЛ-3250ВО (до 2005 года — 325010) со стандартной колесной базой 3650 мм и ЗИЛ-3250АО (325000) с удлинённой до 4505 мм базой, рассчитанные на перевозку, соответственно, 14/22 и 19 пассажиров. Обе модели базировались на рамном шасси ЗИЛ-5301 с 4-цилиндровым дизельным двигателем ММЗ Д-245.9Е2 рабочим объёмом 4,75 л с турбонаддувом, развивающим мощность 130,2 л. с., соответствующем нормам Евро-2. По заказу для автобусов в исполнении «Люкс» (ЗИЛ-325000-13 и ЗИЛ-32500R) предлагались импортные дизели Caterpillar-3054 и Renault серии MIDR мощностью 135—136 л. с. уровня Евро-2. С 2008 года автобусы АМО ЗИЛ получили дизель ММЗ Д-245.9Е3, соответствующий нормам Евро-3. Максимальная скорость ЗИЛ-3250 составляла 95 км/ч. Оснащение автобусов в базовой комплектации с боковой поворотной или автоматической дверью включало: перегородку между кабиной водителя и салоном с окном и переговорным устройством, боковые стёкла тонированные со шторами, верхние багажные полки. Пассажирские сиденья могли быть сдвоенными или индивидуальными с высокими спинками и подлокотниками и улучшенной обивкой. Салон также мог быть отделан более качественными материалами, пол покрыт мягким синтетическим ковром. В заказных автобусах серии «Люкс» предусматривались индивидуальные сиденья с высокой регулируемой по углу наклона спинкой, откидными подлокотниками и столиком, сетками для мелких вещей. Автобус оснащался одной пассажирской одностворчатой дверью с большой площадью остекления, увеличенными лобовым и боковыми стёклами, вклеенными в свои рамы, а также системой громкой трансляции и видеомагнитофоном с одним или двумя мониторами.
Производство[править | править код]
Пик выпуска автобусов АМО ЗИЛ достиг в 2000 году, составив 779 ед., суммарный выпуск автобусов семейства ЗИЛ-3250 по 2012 год включительно составил 1916 ед. Кроме того, за те же годы выпущено свыше 4600 ед. цельнометаллических фургонов серии 5301СС (с 2005 года — 5301Р1).
За 2012 г. АМО ЗИЛ произвёл только 6 автобусов (200 % к 2011 году) и отгрузил 6 ед.
Низкий спрос на автобусы серии ЗИЛ-3250, прежде всего, объяснялся завышенной ценой из-за малых объёмов выпуска, низким уровнем качества сборки, малым ресурсом ходовой части, неприспособленностью силовой установки из модифицированного тракторного дизеля в блоке с коробкой передач от среднетоннажного грузовика для эксплуатации на городских и пригородных маршрутах как из-за низкой мощности, так и надёжности навесных агрегатов, включая наддувочную турбину. Кузов отличался слабой антикоррозионной стойкостью, в целом, машина была перетяжелена для заявленной пассажировместимости в 15 человек, а удлинённая 22-местная версия отличалась плохой манёвренностью. Соответственно, в условиях насыщения рынка современными автобусами аналогичного назначения иностранных марок спрос на автобусы ЗИЛ так и не вышел на уровень массового. С середины 2000-х автобусы ЗИЛ выпускались преимущественно под заказ и в специализированном исполнении (автолаборатории, мобильные штабы и проч.).
Хроника: в планах не значился — журнал За рулем
50 лет назад, в декабре 1961 года, на заводе ЗИЛ собрали первый образец малого автобуса высшего класса ЗИЛ-118 «Юность».
ЗИЛ-118 «Юность» на рисунке Александра Захарова для исторической серии журнала «За рулем». При массе 4,5 т автобус развивал наибольшую скорость 120 км/ч и расходовал в среднем до 28 литров бензина на 100 км. В силу такой прожорливости ЗИЛ-118 получил два топливных бака общей емкостью 160 л. Размещенные в заднем свесе емкости обеспечивали запас хода свыше 570 км
ЗИЛ-118 «Юность» на рисунке Александра Захарова для исторической серии журнала «За рулем». При массе 4,5 т автобус развивал наибольшую скорость 120 км/ч и расходовал в среднем до 28 литров бензина на 100 км. В силу такой прожорливости ЗИЛ-118 получил два топливных бака общей емкостью 160 л. Размещенные в заднем свесе емкости обеспечивали запас хода свыше 570 кмЗИЛ-118 «Юность» на рисунке Александра Захарова для исторической серии журнала «За рулем». При массе 4,5 т автобус развивал наибольшую скорость 120 км/ч и расходовал в среднем до 28 литров бензина на 100 км. В силу такой прожорливости ЗИЛ-118 получил два топливных бака общей емкостью 160 л. Размещенные в заднем свесе емкости обеспечивали запас хода свыше 570 км
Впервые короткую заметку об этом автобусе «За рулем» опубликовал в октябре 1963 года. ЗИЛ-118 проходил испытания в Москве в качестве… маршрутного такси! Это был, наверное, самый дорогой таксомотор в мире, поскольку в его основе лежали узлы и агрегаты лимузина высшего класса ЗИЛ-111.
Первый образец ЗИЛ-118 «Юность», снятый неподалеку от заводоуправления ЗИЛа. Рентабельным для завода считался выпуск не менее 2000 таких машин в год, а реальные потребности (особенно после триумфа в Ницце) оценивались в 4–6 тысяч в год. ЗИЛ-118 должен был стать первенцем нового семейства пассажирских автомобилей ЗИЛа, в которое входили представительские ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117. Увы, микроавтобус так и не увидел серии
Первый образец ЗИЛ-118 «Юность», снятый неподалеку от заводоуправления ЗИЛа. Рентабельным для завода считался выпуск не менее 2000 таких машин в год, а реальные потребности (особенно после триумфа в Ницце) оценивались в 4–6 тысяч в год. ЗИЛ-118 должен был стать первенцем нового семейства пассажирских автомобилей ЗИЛа, в которое входили представительские ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117. Увы, микроавтобус так и не увидел серииПервый образец ЗИЛ-118 «Юность», снятый неподалеку от заводоуправления ЗИЛа. Рентабельным для завода считался выпуск не менее 2000 таких машин в год, а реальные потребности (особенно после триумфа в Ницце) оценивались в 4–6 тысяч в год. ЗИЛ-118 должен был стать первенцем нового семейства пассажирских автомобилей ЗИЛа, в которое входили представительские ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117. Увы, микроавтобус так и не увидел серии
Завод имени Лихачева в начале 1960-х годов переживал непростые времена. В октябре 1961 года на XXII съезде КПСС, на том самом, где было провозглашено знаменитое «Нынешнее поколение советских людей будет жить при коммунизме!», советский вождь Никита Сергеевич Хрущев обрушился на предприятие с жесткой критикой. К тому времени ЗИЛ уже шесть лет не запускал в производство новых грузовиков. План по выпуску представительских легковых автомобилей, прежде достигавший 300 машин в год, с переходом на модель ЗИЛ-111 был скорректирован до 10–15 машин.
ЗИЛ-111 (1959–1962 гг.) — донор агрегатов для микроавтобуса «Юность». Такие показатели, как колесная база и колея, у автомобилей одинаковы, хотя автобус существенно длиннее лимузина
Ретротест микроавтобуса ЗИЛ-118 «Юность» — ЛУЧШИЕ АВТОМОБИЛИ В РОССИИ
Всемирную известность машина получила благодаря оглушительному успеху на XVIII Международной автобусной неделе в Ницце в 1967 году, где советскому автобусу удалось завоевать сразу 12 призов, включая Кубок Оргкомитета и Серебряную медаль Французской федерации кузовостроения. Восторги признанных экспертов и призовые места международных выставок не оградили «Юности» от забвения: потом их раскидало по стране, и многие пропали без вести.
Такова краткая история микроавтобуса ЗИЛ-118 «Юность», созданного коллективом молодых и талантливых энтузиастов в начале второй половины двадцатого века. Всем, кто когда-либо интересовался этой уникальной машиной, она известна. Через полтора десятилетия было создано второе поколение, счёт построенных автомобилей составил восемь десятков, из которых на сегодняшний день сохранилась примерно треть.
Один из автобусов первого поколения, 1965 года выпуска, шасси № 008 трудился в Таганроге, обслуживая закрытый НИИ. После череды долгих странствий и сложных переговоров бежевый ЗИЛ-118 приобрело и восстановило до практически аутентичного состояния предприятие, созданное группой уже немолодых энтузиастов на базе МСЦ 6 АМО ЗИЛ (бывший «шестой цех», где изготовляли легковые ЗИЛы и «Юности»), именуемое в наши дни «Завод индивидуальных лимузинов – ЗИЛ». Можно сказать, в хорошем смысле затейливой фразы, что первая «Юность» вернулась к родные пенаты…
До 100 км/ч машина разгоняется почти за 15 сек.Чтобы попасть на водительское место, открываю переднюю левую персональную дверцу и не без усилий, из-за отсутствия подножки, забираюсь в кабину. «Машинное отделение»: компоновка автобуса переднемоторная, кабина отгорожена от пассажирского салона сплошной стенкой, в которой сделано окно со сдвижной форточкой. Двигатель расположен справа от водителя, кругом плавные обводы передней панели с массой хромированных рычажков и панорамное ветровое стекло. Чем-то интерьер ассоциируется с уменьшенной копией «677-го» ЛиАЗа, только в люксовом исполнении. Позже я пойму – сравнение вполне уместно хотя бы потому, что помимо общей компоновки здесь привычно басит в унисон с завыванием двухступенчатой АКП родственный V-образный бензиновый двигатель, а кабина через час работы на полигоне будет пылать благородным потогонным жаром несмотря на то, что на улице прохладно и дождливо.
Салон на 15 посадочных мест с непривычным панорамным обзором.Если второе поколение «Юности» на рабочем месте представлено симбиозом клавиш и приборов грузовых и легковых автомобилей ЗИЛ согласно традициям дизайна начала 1970–1980-х годов, то у первенца ЗИЛ-118 свой неповторимый стиль комбинации приборов, в котором лишь знатоки продукции московского автозавода найдут элементы флагманских ЗИС-110 и ЗИЛ-111. Немало совпадений с этими автомобилями у нашей «Юности» и в трансмиссии, и в ходовой части, но об этом чуть позже.
Под этим люком спрятана АКБДополнительный отопитель под сиденьем для обогрева салона.плафон осветительныйЗамок люка крышиЭргономика
Обзор на рабочем месте – лучше не придумаешь! Я неплохо уселся, обнаружив две регулировки водительского сиденья (это немало для авто, разменявшего шестой десяток) с пухлой подушкой и короткой спинкой без подголовника. Глянул в маленькие кругляши зеркал заднего вида, установленные на отдельных хромированных «куриных ножках», попробовал на ощупь светлое и тонюсенькое по сегодняшним меркам рулевое колесо, в ступице которого красовался рубиновый, что кремлёвские звёзды на башнях, логотип автозавода.
Водительское место… Просто загляденье! ДВ/СВ-радиоприёмник АТ-64 от «Москвича».Основное внимание педальному узлу, потому что здесь четыре педали, и это при живой и здравствующей АКП. Перечисляю слева направо: стояночный тормоз, раздвоенная по обе стороны рулевой колонки тормозная педаль и акселератор. Самое главное, чтобы у водителя не возникло желание выжать несуществующее сцепление, в противном случае последствия резкого торможения без уважительных причин непредсказуемы.
Селектор АКП. «Д» — «Drive»Тут аж 4 педали: стояночный тормоз, двойная тормозная педаль и акселератор.Обивка дверей без излишеств — норма для 60-хВытягиваем хромированный грибок воздушной заслонки карбюратора и несколькими оборотами стартёра пускаем немного доработанный короткоходный (диаметр цилиндра 100 мм, ход поршня 95 мм) «130-й» двигатель. Через несколько секунд самоустраняется большой люфт рулевого механизма, спасибо мощному насосу ГУР, а слух ласкают густые басы, подтверждённые полутора сотнями «кобыл» и четырьмя сотнями ньютонометров крутящего момента, который достигается уже чуть выше полутора тысяч оборотов в минуту, хотя, по ощущениям, вообще чуть ли не с холостых – величина рабочего объёма движка имеет значение!
Новейший на то время карбюраторный двигатель V8 (с заводским номером 009). Доступ к большинству узлов приемлемый. Сложности могут возникнуть только с заменой свечей зажигания.Вполне подходит современности
Для дефорсированной V-образной «восьмёрки» ЗИЛ-130 (позднее он носил индекс ЗИЛ-508) четыре тонны снаряжённой массы «Юности» – не нагрузка, ведь двигатель рассчитан на более тяжёлые грузовики и даже автопоезда. Вспомним хотя бы ЗИЛ-130В1 с полуприцепом ОДАЗ-885.
Перевожу селектор АКП в положение «Д», плавненько натягиваю акселератор и автобус весьма стремительно, но в то же время очень плавно набирает скорость.
Рама ЗИЛ-111, которая лежит в основе «Юности», имеет длинную базу, дополнительные надрамники образуют ещё и длинные свесы. Эти факторы требуют определённой специфики контроля за габаритами, в общем, не очень большого автобуса (габаритная длина 6,9 м).
«Юность» легка на полигоновские подъёмыизящное зеркалоАвтобусные навыки вождения вспоминаются из-за посадки в переднем свесе и хвостатой задней части. Однако свойственная лимузинам, но не автобусам, удлинённая колёсная база напоминает о себе в поворотах, стремясь зарезать бортом траекторию. Недостаточный контроль при помощи малюсеньких круглых зеркал с лихвой компенсируется отличным обзором гигантской площади остекления радужного кузова. Тормоза работают вполне адекватно, а объёмный двигатель, хоть и скромный по мощностным показателям, и морально устаревшая двухступенчатая АКП успешно и неоднократно справились с группой уклонов, крутизной до 18% и горным серпантинам автополигона НИЦИАМТ.
Безупречно работал и ГУР, никак не выдавая своего присутствия: на высокой скорости рулевое колесо наливалось тяжестью следящего действия и обратной связью, а при медленных манёврах руль становится легче лёгкого.
Передняя подвеска от ЗИЛ-111, но со стабилизатором.Задний мост с амортизаторами двустороннего действия.Выключатель массы. Оставался неизменным и на последних моделях ЗИЛ-41047.Главный тормозной цилиндр от более поздней модификации, для двухконтурной тормозной системы.Ведущий мост модернизированный от ЗИС-110. Конические подшипники ступиц регулируются корончатой гайкой.Подвеска мягкая, иногда кажется даже слишком, но эта конструкция не для скоростной рулёжки, а для комфортной и быстрой, но не дёрганой езды. Вы станете утверждать, что такая езда невозможна? Спросите любого водителя ГОНа (ГОН – Гараж особого назначения, входит в структуру ФСО) – они вам всё объяснят.
Если разогнаться выше 80 км/ч, что происходит довольно быстро, курсовая устойчивость ухудшается – «Юность» первого поколения начинает «гулять», требуя корректирующих действий достаточно большой амплитуды. У более поздних модификаций микроавтобусов, ЗИЛ-118К, ЗИЛ-119 и ЗИЛ-3207, построенных на базе ЗИЛ-114, ЗИЛ-115, ЗИЛ-41047, этой проблемы нет, так как там в передней подвеске появились торсионы. Напомню, в основе ходовой части ЗИЛ-118 лежит легковой ЗИЛ-111. Но, осмысливая эти замечания, я пришёл к удивительному выводу. Предмет сегодняшнего теста, один из немногих автомобилей, который несмотря на возраст вполне пригоден и для сегодняшнего движения. Далеко не на каждом современнике «118-й» «Юности» я бы решился отработать смену в большом городе. А здесь это мне вполне по силам, только сменю джинсы на лёгкие шорты, а вместо рубашки с длинными рукавами одену «майку-алкашку». Увы, чёрт возьми, в таком наряде как-то неприлично водить представительские машины…
Что до расхода топлива, то о нём не принято думать за рулём подобного спецтранспорта, да и стоил низкооктановый бензин в то золотое время оттепели сущие копейки…
изящество в мелочахВ качестве пассажира
На прощанье немного посижу на пассажирском месте в салоне, почувствую себя пассажиром. Не сажусь, а плюхаюсь в мягкое кресло. У сиденья толстенная плюшевая подушка, которая обволакивает непривычной, как в современном автомобиле, анатомической конструкцией, а упругой податливостью.
Окраска этой «Юности» №8 воспроизводит экземпляр №6, который завоевал призы в 1967 на 15-м Международном туристском ралли и 18-й Международной неделе автобусов в Ницце.
Поделиться ссылкой:
ЗИЛ возобновит производство микроавтобуса «Юность» — Северная линия
Микроавтобус ЗИЛ 118К «Юность»«Экономика сегодня» со ссылкой на автомобильные СМИ и пресс-службу предприятия «Механосборочный цех № 6 АМОЗИЛ» завода имени Лихачева сообщило, что в России могут начать производство легендарного микроавтобуса ЗИЛ-118 «Юность», который был спроектирован и построен ещё в СССР.
Автобус ЗИЛ-118К «Юность»Известно, что на заводе пока что хотят взяться за реставрацию и модернизацию редкого экземпляра, который хранится в музее авиационного завода «ТАНТК им. Бериева».
Автобус ЗИЛ-118К «Юность»Микроавтобус ЗИЛ 118К «Юность» был спроектирован на заводе имени Лихачева в 1961 году.
Микроавтобус ЗИЛ 118К «Юность»Первая модификация производилась до 1967 года. Изначально проект реализовывался в инициативном порядке конструкторами предприятия, так как соответствующего технического задания от Совета министров Советского Союза или Министерства автопромышленности не поступало. Инженеры занимались автобусом в свободное от работы время.
Микроавтобус ЗИЛ 118К «Юность»В момент создания микроавтобуса, инженеры использовали много интересных конструкторских решений и унифицировали машину с другими автомобилями.
Микроавтобус ЗИЛ 118К «Юность»Так, ЗИЛ-118К взял трансмиссию и подвеску от лимузина высшего класса ЗИЛ-111, а мотор был позаимствован от грузовика ЗИЛ-130. Однако рассматривался вариант установки двигателя от «Урала» — ЗИЛ-375. Унификация по комплектующим давала возможность снизить стоимость производства не только автобуса, но и его донора.
Микроавтобус ЗИЛ 118К «Юность»Основные усилия к созданию автобуса приложил ведущий конструктор Николай Гринчар, Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий (дизайн кузова), а также Татьяна Киселева, которая занималась интерьером салона ЗИЛ-118.
Микроавтобус ЗИЛ 118К «Юность»Изюминкой советского микроавтобуса были комфорт и эстетика. ЗИЛ-118 имел 17 мест, удобные сидения, индивидуальные осветительные приборы для пассажиров, радио с четырьмя динамиками. Машина была оснащена отличной системой отопления и вентиляцией, а на первых экземплярах в крыше был предусмотрен люк. Инженеры ещё в СССР продумали хорошую звуко- и термоизоляцию салона, залив между наружными и внутренними панелями кузова пенополиуретан.
Микроавтобус ЗИЛ 118К «Юность»Микроавтобус выставлялся на Международной Неделе автобусов в Ницце, где в 1967 году получил 12 призов, включая Большой приз Президента Франции. ЗИЛ получил очень высокую оценку высшего партийного аппарата СССР, генеральный секретарь ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущёв, который был сторонником развития отечественного автопрома, заявил, что ЗИЛ-118 — «по-настоящему народный автомобиль».
Микроавтобус ЗИЛ 118К «Юность»У ЗИЛа-118 было большое количество модификаций, которые также возымели огромный успех. Особенно правительству понравился ЗИЛ 118А – медицинский автобус, главной изюминкой которого была возможность оказания помощи пациенту прямо вовремя транспортировки. Технической «изюминкой» реанимобиля ЗИЛ-118А была подъёмная часть крыши с «гармошкой». Благодаря мощному двигателю «Юность» могла легко сопровождать правительственный кортеж, из-за чего этот автомобили, изготовленные в количестве двух экземпляров, тут же забрало четвёртое управление Минздрава. В своё время глава Минздрава Борис Васильевич Петровский восхитился машиной и сказал, что нигде в мире такого нет, а СССР впереди планеты всей. В семидесятые годы одну «Юность» переделали в ПТС — передвижную телевизионную станцию, оснастив мягкий и просторный микроавтобус соответствующей теле- и видеоаппаратурой.
Микроавтобус ЗИЛ 118К «Юность»ЗИЛ-118 переживал реинкарнацию. На этот раз созданием машины занялись не на общественных началах, а по принятой на заводах схеме с коллективной формой работы под руководством главного конструктора или его заместителя.
Микроавтобус ЗИЛ 118К «Юность»Художникам-конструкторам и инженерам, работавшим над проектом второй «Юности», к тому времени уже было не занимать опыта, умноженного на талант, а из прежнего состава в работах по новому микроавтобусу приняла участие разве что Татьяна Киселева, создавшая интерьер ЗИЛ-118 и придумавшая автомобилю его имя «Юность». Обновлённый микроавтобус должен был выглядеть актуально, вписываясь не только в «модельный ряд» советского автопрома, но и соответствуя новейшим тенденциям мировой автомобильной моды. Именно поэтому ЗИЛ-119 внешне стал куда более «квадратным» и лаконичным, лишённым дополнительных и малофункциональных элементов «аэрокосмичного» стиля. При этом автомобиль формально оставался с несущим кузовом, но во втором «поколении» обзавёлся ещё более прочной и внушительной силовой основой, состоявшей из прямоугольных труб и швеллеров.
Производство автобусов второго поколения было начато в 1971 году. Тогда конструкция легендарного автобуса претерпела несколько изменений. Были взяты комплектующие от лимузина ЗИЛ-114 (автоматическая коробка передач), переделали осветительные приборы и некоторые элементы кузова. Увы, вторая «Юность» практически полностью повторила незавидную судьбу первенца: оперативные и успешные испытания, дебют на «ближайшей» выставке ВДНХ и… отсутствие «свободного места» в плане будущей пятилетки. Поэтому практически готовый к 1971 году микроавтобус мог добраться до серийного производства в лучшем случае в 1976 году. Не помогло даже экономическое обоснование о высокой рентабельности и целесообразности использования «Юности» в качестве маршрутного такси для московских автопарков и аэропортов. Несмотря на то, что ЗИЛ-119 мог окупиться буквально за каких-то год-полтора эксплуатации, денег под новую модель никто не выделял. За время прозябания второй «Юности» в томительном ожидании, микроавтобус получил индекс ЗИЛ-118К вместо прежнего ЗИЛ-119. После 1975 года на базе ЗИЛ-118К в индивидуальном порядке выполнялись заказы различных силовых ведомств и министерств по созданию особых модификаций микроавтобуса для нужд КГБ, МВД и Минздрава. В начале следующего десятилетия «Юность» наконец-то заказало государство, пусть и в количестве каких-то шести экземпляров в год и только стапельным способом, но это лучше, чем ничего… Таким образом, вторая «Юность» наконец-то стала мелкосерийной, но… ближе к концу восьмидесятых годов на ладан начал дышать сам СССР, поэтому ни технические модернизации, ни «переиндексация» в ЗИЛ-3207 никак не могли повлиять на участь микроавтобуса. Распад Союза не повлиял на «плановый» выпуск «Юности» в количестве нескольких экземпляров, причём некоторые из них после 1992 года даже обзавелись прямоугольными блок-фарами от пятой модели «Жигулей».
Переход российской экономики на рыночные отношения вместо планово-административных позволил заводу выпустить пробную партию из 12 микроавтобусов для свободной продажи. Однако цена не самого современного и экономичного автомобиля оказалась слишком высокой, а его коммерческое применение — спорным с точки зрения целесообразности. Второе поколение автобусов выпускали до 1994 года, а потом производство было свёрнуто. В общем и целом, на рынок СССР вышло не так много машин, хотя планировалось только в Москву отправить не менее 1000 экземпляров.
В период 1994-1998 годов на ЗИЛе не теряли надежды вписаться с «Юностью» в новое время, выпустив пикап и даже бескапотный бортовой грузовик. Однако обычному потребителю малоизвестный микроавтобус на базе правительственного лимузина был просто неинтересен.
Микроавтобус ЗИЛ-3207 «Юность»Тем не менее, «Юность» второго поколения продержалась «на стапеле» почти три десятилетия — с 1970 по 1998 годы, на протяжении которых было изготовлено 87 экземпляров ЗИЛ-119, ЗИЛ-118К и ЗИЛ-3207 различных модификаций.
Микроавтобус ЗИЛ-3207 «Юность»Ну а грянувший в 1998 году дефолт раз и навсегда поставил жирную точку в этой странице истории ЗИЛа.
Микроавтобус ЗИЛ-3207 «Юность»АМО «ЗИЛ» начал работу в 1916 году, а в 2013 году деятельность предприятия была прекращена.
Микроавтобус ЗИЛ-3207 «Юность»Правда легковые автомобили марки всё ещё производятся усилиями компании «Механосборочный цех № 6 АМО ЗИЛ».