Экстренный выпуск: автопроизводство в России упало на 64% | Статьи
С начала года выпуск легковых автомобилей в России сократился на 64,2%. По сравнению с другими сферами промышленности сильнее всего от введенных санкций пострадала именно автомобильная отрасль. Для восстановления отечественного автопрома потребуется достаточно длительное время, предупреждают эксперты. Подробности — в материале «Известий».
Автопром под ударом
С января по август российские автозаводы выпустили около 300 тыс. легковых автомобилей — на 64,2% меньше, чем за семь месяцев прошлого года. Об этом говорится в обзоре динамики объемом промышленного производства, опубликованной статистики. Выпуск грузовиков снизился на 20,1%, микроавтобусов — на 41,9%, а автобусов — на 10,2%.
В июле автопроизводство оживилось: легковых автомобилей собрали на 44,5% больше, чем в июне (19,4 тыс. штук). Однако это всё равно на 80,6% меньше, чем в июле прошлого года. Выпуск грузовиков и автобусов в июле по сравнению с июнем снизился на 7% и 16,2% соответственно, а по сравнению с июлем прошлого года на 35,9% и 26%.
Спад производства зафиксирован и в смежных с автопромом отраслях. Например, выпуск шин с начала года сократился на 11,9%.
Фото: РИА Новости/Максим Богодвид
Сильнее всего от санкций пострадала именно российская автомобильная промышленность. Другие сферы оказались менее чувствительными к веденным запретам и ограничениям. Несмотря на санкционное давление, объемы химических веществ и продуктов с начала года уменьшились только на 2,8%, производства кокса и нефтепродуктов — на 0,6%. При этом некоторые отрасли, наоборот, выросли. Так, производство лекарственных средств и медицинского оборудования в России с начала года увеличилось почти на четверть (+23,9%) а выпуск металлургической продукции увеличился на 0,3%.
Весенняя пауза
Основное падение объемов производства машин пришлось на весну, когда из-за геополитической обстановки и нехватки комплектующих большинство предприятий автомобильной отрасли не работали, отмечают эксперты. Так, в начале весны было приостановлено производство автомобилей Volkswagen, Skoda, Nissan, Toyota, Hyundai, Kia, Mercedes-Benz, BMW, Ford, Peugeot, Citroen и Mazda.
Большинство производственных площадок этих автокомпании по-прежнему не работают. На некоторых, например на калининградском «Автоторе», машины выпускаются в ограниченных объемах.
В конце марта был в Москве и Тольятти остановлен выпуск машин Renault, а в середине мая французская компания вообще ушла с российского рынка. Почти два месяца (с начала апреля по начало июня) не впускались автомобили на «АвтоВАЗе».
Упор на сборку
Основная проблема, с которой сейчас столкнулись российские автозаводы, — нехватка комплектующих для производства машин, считает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев. По его словам, в начале 2000-х, упор делался на привлечение в нашу страну иностранных автопроизводителей, при этом созданию в России предприятий по выпуску автомобильных компонентов уделялось мало внимания.
— Многие автокомпоненты поставлялись на российские автозаводы из-за рубежа. После введения санкций и разрыва логистических цепочек эти поставки либо прекратились, либо производятся со сбоями.
Фото: ТАСС/Дмитрий Сандимиров
В проекте стратегии развития автопрома, подготовленной Минпромторгом, власти признали ошибки, касающиеся автокомпонентной базы, отметил эксперт. Одна из ключевых задач этой стратегии — создание в нашей стране предприятий по выпуску необходимых автомобильных комплектующих, подчеркнул Бургазлиев.
Нужно время
Для восстановления объемов производства автомобилей потребуется длительный срок, уверены опрошенные «Известиями» эксперты. Заводы иностранных автоконцернов, большинство из которых сейчас не функционируют, обеспечивали примерно половину всего объема производства машин в нашей стране, отметил Сергей Бургазлиев. Он сомневается, что в обозримой перспективе они снова запустят конвейеры.
— Маловероятно, что на этих предприятиях производство возобновится до конца года. Даже если предположить, что завтра геополитическая ситуация резко изменится, для запуска остановленного завода потребуется время.
С ним согласен главный редактор автомобильного журнала «За рулем» Максим Кадаков. На запуск законсервированного оборудования, налаживание схем поставок комплектующих, заполнение ими складов, прием сокращенного персонала потребуется минимум полгода, подчеркнул он.
Фото: ТАСС/Егор Алеев
— В проекте стратегии развития автопрома прописан базовый сценарий, который предполагает восстановление автомобильного рынка и автомобильной промышленности в 2026–2027 годах. Думаю, что это наиболее реалистичный вариант, по которому будет идти российская автомобильная отрасль, — отметил он в беседе с «Известиями».
Не ждите новых игроков
В обозримой перспективе автомобильный рынок России будет насыщаться в первую очередь за счет выпускаемых в нашей стране моделей отечественных и китайских брендов, считает партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто.
Рассчитывать на появление в отечественном автопроме новых игроков не стоит, полагает он.
— Наш рынок был интересен иностранным инвесторам, когда в год продавалось почти 2 млн автомобилей и были перспективы к его росту до 3 млн.штук в год. Хорошо, если в этом году будет продано 600–700 тыс. новых машин. При таких объемах открывать сборочное производство экономически нецелесообразно, — считает Моржаретто.
Кроме того, из-за сотрудничества с российскими предприятиями потенциальные партнеры опасаются попасть под вторичные санкции, подчеркнул он. По этой причине Daimler Trucks разорвал контракт с «КамАЗом», а Volkswagen был вынужден уйти с «ГАЗа», напомнил эксперт.
Фото: РИА Новости/Максим Богодвид
— Опасаясь попасть под санкции, от сотрудничества с «УАЗом» теперь решили отказаться и в Chery, — отметил Моржаретто.
Однако отказ от уазовской площадки не означает прекращения сотрудничества китайского автопроизводителя с российским партнером, уверен он.
По словам Моржаретто, у Sollers есть незадействованные мощности в Набережных Челнах, а также цеха в Ульяновске, напрямую не связанные с «УАЗом». Они вполне могут рассматриваться Chery в качестве потенциальной площадки для создания производства в России, отметил эксперт.
История автомобильной промышленности Румынии
Владимир Павловский, Юрий Петров
Фото Александра Новикова, компаний Roman, Dacia, агентства Agerpress, журнала Stinta si Tehnica
Автомобильная промышленность Румынии остаётся, пожалуй, одной из малоизученных в истории социалистических стран. Даже во времена СЭВ она была несколько обособлена.
Часть 1 Часть 2 Часть 3
Кто жил в советское время, хорошо были знакомы с автомобилями социалистической Чехословакии, народных Польши и Венгрии, демократической Германии. А вот социалистическая Румыния в СССР автомобили практически не поставляла. Единственное, что приходит на память – бортовые прицепы модели 2R5A из кратких автомобильных справочников НИИАТ.
Ещё в конце 1980-х в Киев поступали сочленённые троллейбусы DAC-217E. На кольцевых и раллийных трассах попадались лицензионные Renault 12 – Dacia 1200. А между тем в этой восточноевропейской стране сформировалась своя автомобильная индустрия. Конечно, в большинстве своём основанная на зарубежных лицензиях – вначале от «старшего брата» СССР, а позже и от западных компаний, причём весьма именитых, но тем не менее довольно приличная, продукция которой обеспечивала не только потребности самой Румынии, но и поставлялась на экспорт.
Безмашинное государство
Старинный город Брашов – один из десяти крупнейших городов Республики – за свою более чем восьмивековую историю неоднократно менял имена. Основанный в XIII веке выходцами из Саксонии под именем Корона, был он и Браско, и Брассо, и Стефанополисом, и Кронштадтом, и даже Орашул-Сталин в честь советского вождя. Принадлежал город королевству Венгрия, вошедшему в состав Австро-Венгерской империи, княжеству Семиградье, а с 1920 года перешёл к Румынии.
Горные ремёсла в Южной Трансильвании развивались с XVI века, когда здесь обнаружили залежи медной руды. Развитие металлургии к началу XX столетия и потребность в квалифицированной рабочей силе постепенно превратили захолустный Кронштадт в крупный промышленный центр Королевства Румынии. Высокий уровень образования населения по сравнению с соседними жудецами (judet – уезд, административно-территориальная единица в Румынии) позволил без проблем на базе уже существующих цехов в начале ХХ века запустить предприятие ROMLOC (Румынские локомотивы).
Образованный 4 января 1921 года завод по ремонту железнодорожного подвижного состава (немецкие, австрийские паровозы и товарные вагоны) начал выпуск провиантных повозок и водогрейных котлов для железных дорог и армии. Однако через десять лет после пуска предприятие ROMLOC начало испытывать сложности, и в 1935 году оно было объединено с машиностроительным предприятием Astra Vagoane Cаlаtori из города Арад, после чего стало именоваться Astra – Prima Fabrica de Vagoane si Motoare, Societate Anonima.
Завод Astra имел уже автомобильное прошлое. В австро-венгерские времена он назывался Magyar Automobil Részvény Társaság Arad (MARTA), с 1909 по 1912 выпускал легковые машины марки MARTA по лицензии американской компании Westinghouse и грузовики, после чего завод перешёл во владение фирмы Austro-Daimler. Всего до 1914 года в городе Арад было изготовлено около 500 автомобилей. В 1921 году бывший автозавод объединился с машиностроительной фирмой Fabrica de Mașini, Vagoane și Turnătoria de Fier a societății pe acțiuni «Johann Weitzer» (ранее известная как Weitzer János Gép – Waggongyár és Vasöntöde Részvénytársaság), компания получила название Fabrica de automobile și vagoane Astra. До 1926 года под маркой Astra строились в небольшом количестве первые румынские серийные грузовики, автобусы и мощные легковые машины модели 45 / 60 HP (4 цил., 8000 cм3), после чего предприятие полностью перешло на выпуск железнодорожного подвижного состава и трамваев. Оборудование автомобильного цеха отправили в Брашов на авиационный завод Industria Aeronautică Română (IAR).
В Брашове помимо ремонта паровозов и железнодорожных вагонов выпускали тележки, прицепы и машинные приводы. К этому времени Кронштадт получил своё современное название по имени жудеца (уезда) Брашова, а при заводе был сформирован футбольный клуб Brașov.
В апреле 1938 года после роспуска парламента и установления Королевской диктатуры владельцы завода Astra Brașov расширили производство за счёт выпуска артиллерийских орудий, лафетов к ним и боеприпасов, что не преминуло отразиться и на названии. В 1940-м предприятие стало называться Societatea Astra Fabrica Română de Vagoane, Motoare, Armament şi Muniţiun. При режиме Антонеску на заводе начались аресты и репрессии, которые в первую очередь коснулись инженерного персонала.
Как и соседний Плоешти, где добывалась нефть, Брашов не избежал в 1943–1944 гг. массированных атак британской и американской авиации, производство было полностью разрушено после налёта бомбардировщиков. Цеха по производству подшипников и снарядов просто сложились как карточные домики под разрывами 1- и 2-тонных бомб.
Была уничтожена и часть города.
В 1945 году завод было решено переориентировать на тяжёлую металлургию. Так, через год здесь было запущено сталелитейное производство. А 1 мая 1947 года вступило в строй доменное газовое оборудование, изготовленное в Германии по методу Siemens-Martin.
Отречение короля Румынии Михая I от престола в 1948 году и приход к власти Румынской коммунистической партии сказались на судьбе многих крупных производств. Национализация завода и переход его под ведение Министерства металлургии и машиностроения отразились на названии предприятия, которое переименовали в духе времени – Uzinele «Steagul Roșu» (Завод «Красное знамя»).
Но к слову сказать, национализация в Румынии не была повальной, и даже в конце 1970-х при Чаушеску в стране оставалось немало частных компаний, артелей и кооперативов.
Красное знамя из города сталина
В октябре 1949 года правительство СССР полностью подтвердило отказ от военных репараций и контрибуции. К этому времени Румыния уже отправила в Советский Союз значительный парк паровозов и дизель-поездов.
Так, потери по локомотивному парку за период 1940–1949 гг., в том числе за счёт безвозвратных боевых потерь, составили 78 %. Острая потребность в транспорте заставила озаботиться выпуском грузовых автомобилей, тем более что завод уже освоил капитальный ремонт переживших войну немецких и австрийских грузовиков и начал выпуск кузовов для советских ГАЗ-51 и ЗИС-150.
Решение о массовом выпуске грузовых автомобилей ЗИС-150 на площадях завода Steagul Roșu было принято в конце 1950 г. В этом же году постановлением правительства Брашов был переименован в Орашул-Сталин, а сам жудец стал называться Сталин.
Московский ЗИС к 1953 году подготовил полный комплект чертежей для завода и предоставил несколько шасси для отладки полного цикла производства. Часть оснастки предполагалось выкупить у завода № 586 (Днепропетровский АЗ), где собирались выпускать грузовики ДАЗ-150. Однако неизвестно, было это сделано или нет? Производство мостов ЗИС-150 и передних ЗИС-151, а также 5-ступенчатых КП было налажено в начале 1953 года на бухарестском заводе «23 августа».
В 1954 году завод Steagul Roșu в торжественной обстановке выпустил свой первый грузовой 4-тонный автомобиль SR-101, который не являлся лицензионной копией советского ЗИС-150, выпускавшегося на Московском автозаводе им. Сталина с 1947 года. У румынской копии были свои особенности, приспособленные под возможности местной промышленности. Сначала SR-101 получил дерево-металлическую кабину, тогда как его московского собрата уже четыре года выпускали с цельнометаллической. Румынский грузовик внешне был похож на ранние ЗИС-150, выпускавшиеся в Москве в период с 1947 по 1950 год. Карбюраторный 6-цилиндровый двигатель SR-101-120 представлял собой обычный ЗИС-120 рабочим объёмом 5550 cм3, но имел часть элементов, производимых в СССР. Двигатель развивал мощность 95 л.с. и с 5-ступенчатой КП позволял разогнаться до 65 км / ч. Уже с 1955 года на SR-101 начали устанавливать кабину, оснастку для которого выпускали на бухарестском заводе «23 августа». На шасси SR-101 был освоен выпуск автосамосвалов SR-109, для чего часть инженеров была командирована в Кутаиси (Грузинская ССР) для изучения производства и конструкции ЗИС-585.
К этому времени завод получил часть производственной оснастки с Московского ЗИСа и КАЗа. Тем не менее освоение гидропривода в Кутаиси, установка КОМ на шасси позволили выпускать шасси для автоцистерн и крановых установок, а кооперация с чешскими производителями холодильного оборудования позволила выпустить изотермические фургоны и авторефрижераторы.
Шасси SR-101 использовали для пожарных, коммунальных и дорожных машин, автокранов, на первом послевоенном румынском автобусе Mao Tze Dun, а также ранних автобусах TV-1 и TV-2 бухарестского предприятия Tudor Vladimrescu. Кроме того, на базе SR-101 на заводе UMT (Uzinele Mecanice Timișoara) в Тимишоаре выпускали полноприводные шасси SR-104 с колёсной формулой 4х4 с передними ведущими мостами ЗИС-151. На их базе выпускали пожарные автоцистерны APC SR-104, ATI SR-104 с пожарным гидромонитором на поворотной башне и автомобили газодымозащиты и освещения ASp FGI SR-104. Всего к 1958 году в Орашул-Сталине было собрано 17 тысяч автомобилей.
К этому времени продукция завода Steagul Roșu окончательно устарела.
Курс на индустриализацию требовал более современных машин, тем более что в стране была принята доктрина импортозамещения, а ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ЗИС-151 не способны были возместить устаревающий парк немецких, чехословацких и австрийских машин выпуска 1936–1944 гг. В 1958 году потребовалось разработать следующее поколение грузовых автомобилей, которые смогли бы заменить на конвейере серию SR-101.
«Бучеджи» и «Карпаць»
В качестве партнёра для разработки нового семейства грузовиков была выбрана французская кузовная и автобусостроительная компания Société des usines Chausson. В Европе она была известна как производитель конвейерной оснастки, кузнечно-штамповочной, сварочной и инструментальной базы для таких заводов как Peugeot, Citroёn, Renault и SAVIEM.
Считается, что лейтмотивом выбора в пользу Франции послужили натянутые отношения между СССР и Румынией после исторического ХХ съезда КПСС, когда был развенчан культ Сталина. Однако всё проще: сказывалась традиционная ориентация румын на западноевропейские технологии и неспособность передачи технологий советских автозаводов ЗИЛ и ГАЗ.
У советских машиностроителей были свои планы на выпуск продукции, на носу была срочная модернизация. Поэтому выбор румынских машиностроителей на бо’льшую самостоятельность и независимость от «большого брата» в лице СССР крылся в сугубо экономической прагматике.
Кабину для новой серии румынских грузовиков разработали во Франции по канонам современного на тот момент дизайна. Chausson обязалась не только подготовить документацию на все необходимые пуансоны, матрицы, штампы и сварочные кондукторы, но и изготовить самостоятельно часть инструмента и оснастки. Новый базовый автомобиль получил обозначение SR-131 и имя собственное Carpați в честь горного массива. Серийное производство нового семейства грузовиков завода «Стягул Рошу» началось в 1961 году.
В качестве основы для новинки был выбран мотор Ford серии Y. Карбюраторная V-образная «восьмёрка» SR-211 рабочим объёмом 5024 cм3 развивала мощность 140 л.с., была агрегатирована с 4-ступенчатой коробкой передач.
Грузоподъёмность SR-131 составляла 3 т, а полная масса 6,2 т.
Через несколько лет на его базе началось производство ряда модификаций – седельного тягача SR-115, автосамосвала SR-116 ABS, а также полноприводных автомобилей – гражданский SR-132 (2,5 т) и армейский SR-132M2 (2 т). В 1963 году началось производство более мощного длиннобазного грузовика SR-113 Bucegi («Бучеджи») грузоподъёмностью 5 т (полная масса 9,2 т) на усиленном шасси, с 5-ступенчатой КП.
Фактически вся гамма машин перекрывала потребности промышленности и модельный ряд ГАЗ-52, ГАЗ-53 и ЗИЛ-130. На базе Bucegi выпускали и седельные тягачи 18TR2, самосвалы, полноприводные грузовики гражданского и военного назначения SR114, шасси для различного рода спецтехники. На предприятии продолжались эксперименты по созданию ещё более грузоподъёмных автомобилей. В конце 1960-х годов были представлены 7-тонные грузовики 7BA1 с вынесенной вперёд кабиной и тормозами с раздельным приводом на передние и задние колёса. На его базе были изготовлены самосвал, бетоносмеситель, седельный тягач и рефрижератор.
Но в серийное производство эта модель так и не пошла, поскольку на фоне грядущего перевооружения производства в ней не было никакого смысла.
Экспорту в Румынии сначала отводилась первостепенная роль. Carpați и Bucegi, несмотря на устаревшую к концу 1960-х конструкцию, тем не менее поставляли в Колумбию, Грецию, Сирию, Пуэрто-Рико. В Югославии их собирали под маркой Torpedo SRT на предприятии Tvornica motora i motornih vozila в городе Риека, но по качеству они не могли конкурировать даже с советскими ЗИЛ-130, ГАЗ-52 и ГАЗ-53.
Однако нужно вернуться в 1960-е. Тогда выбор предприятия пал на создание и производство гаммы современных грузовых автомобилей с дизелями. В середине 1960-х после избрания в Румынии Николае Чаушеску генеральным секретарём ЦК КПР сменился и курс страны. Румыния стала активно брать кредиты на Западе и на них там же закупать лицензии на производство различных товаров и техники, в том числе и автомобилей. Так, завод легковых автомобилей Dacia освоил лицензионное производство автомобилей Renault.
Не обошли новые веяния и завод в Брашове. После недолгих поисков партнёра выбор пал на западногерманскую компанию MAN, которая только что запустила в серию широкую линейку средне- и крупнотоннажных автомобилей, унифицированных по основным узлам и агрегатам.
Авторы благодарят Станислава Кирильца за помощь в подготовке статьи.
Часть 1 Часть 2 Часть 3
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
Домашняя страница — AI Online —
Перейти к содержимому
Новые многоканальные модули имитации батарей в формате PXI от Pickering Interfaces эмулируют батареи до 1000 В
21 апреля 2023 г.
Pickering Interfaces, ведущий поставщик модульных решений для коммутации сигналов и моделирования для использования в
Подробнее »
ROHM представляет самый маленький в отрасли класс коротковолновых инфракрасных устройств, идеально подходящих для новых портативных и носимых сенсорных приложений
21 апреля 2023 г.
Компания ROHM Semiconductor анонсировала технологию массового производства самых компактных в отрасли устройств с коротковолновым инфракрасным излучением (SWIR)
Подробнее »
Компания Unique Electric Solutions (UES) получила распоряжение от Калифорнийского совета по воздушным ресурсам для своей уникальной электрической трансмиссии на топливных элементах FCEV.
21 апреля 2023 г.
Unique Electric Solutions, производитель электрических (EV) и электрических транспортных средств на топливных элементах (FCEV)
Подробнее »
Caterpillar и NMG укрепляют свое сотрудничество в области нулевого выброса выхлопных газов путем заключения окончательных соглашений о поставках флота и инфраструктуры шахты Матавини, а также меморандума о взаимопонимании, направленного на закупку аккумуляторных материалов NMG.
21 апреля 2023 г.
На основании соглашения о сотрудничестве от 2021 г.
и совместной технической работы более
Подробнее »
Киборд — искусственный интеллект позволяет визуально проверять 100 % электронных компонентов.
20 апреля 2023 г.
В последнее время глобальная цепочка поставок сталкивается с серьезными проблемами в поддержании качества продукции
Подробнее »
Ключевой игрок Comau в Китае будет производить электромобили Hycan
19 апреля 2023 г.
Компания Comau поставила компании Hycan Automotive Technology Co., Ltd. (Hycan) высокоинтеллектуальное сварочное решение
Подробнее »
Vertaeon — проблемы роста на рынке переработки аккумуляторов для электромобилей
19 апреля 2023 г.
Миссия отрасли электромобилей (EV) состоит в том, чтобы обеспечить путь к обезуглероженным, устойчивым,
Подробнее »
General Motors называет Inteva Products поставщиком года в 2022 году
19 апреля 2023 г.
Компания General Motors признала Inteva Products поставщиком года в 2022 году. GM отметил лауреатов
Подробнее »
HARTING создает решения для мегатенденций нашего времени
19 апреля 2023 г.
Под девизом «Изменение мира» HANNOVER MESSE в очередной раз организовала в этом году выставку
. Подробнее »
Avery Dennison присоединяется к Global Battery Alliance
19 апреля 2023 г.
Корпорация Avery Dennison (NYSE: AVY) рада сообщить о своем присоединении к Global Battery
Подробнее »
Создание более безопасных устойчивых аккумуляторов завтрашнего дня — познакомьтесь с Henkel на выставке Battery Show Europe 2023
19 апреля 2023 г.
Компания Henkel Adhesive
, мировой лидер в производстве автомобильных клеев, герметиков, термоматериалов и функциональных покрытий.
Web3 становится все более важной концепцией в мире автомобильной промышленности.
19 апреля 2023 г.
Web3 становится все более важной концепцией в мире автомобильной промышленности в качестве брендов
Подробнее »
Automechanika Kuala Lumpur отмечает 46-процентный скачок числа посетителей.
19 апреля 2023 г.
По возвращении Automechanika Kuala Lumpur в
возродилось чувство деловой активности. Подробнее »
Sygic и P3 представили SPARQ первую в мире навигацию для грузовиков на ОС Android Automotive
19 апреля 2023 г.
Ведущий специалист по автомобильной навигации Sygic и P3, ведущий поставщик автомобильных информационно-развлекательных систем (IVI) на базе
Подробнее »
Keysight расширяет портфолио Novus компактным решением для тестирования сетей для автомобильного и промышленного Интернета вещей
19 апреля 2023 г.
Компания Keysight Technologies, Inc. (NYSE: KEYS) расширяет портфолио Novus новым устройством Novus mini,
Подробнее »
IDENTCO представляет этикетки для печатных плат с уникальным составом материала, который защищает от химических смывок и высоких температур
19 апреля 2023 г.
IDENTCO – производитель высокоэффективных этикетировочных решений для энергетического оборудования, электроники, транспорта и
Подробнее »
BlueSpace.ai выигрывает контракт на 1,6 млн долларов на расширение возможностей распознавания восприятия беспилотных наземных транспортных средств армии США
19 апреля 2023 г.
BlueSpace.ai, ведущий стартап по разработке программного обеспечения для автономного вождения, объявил о заключении контракта на 1,6 млн долларов
Подробнее »
Проект Alumobility показывает, что преобразование BIW с интенсивным использованием стали в производство смешанных материалов в BIW с интенсивным использованием алюминия снижает сложность
19 апреля 2023 г.
Alumobility, глобальная ассоциация, приверженная продвижению использования алюминия автопроизводителями, представит
Подробнее »
Новые 4-канальные/6-канальные светодиодные драйверы ROHM для подсветки ЖК-дисплеев способствуют снижению энергопотребления средних и больших автомобильных дисплеев.
11 апреля 2023 г.
Сегодня компания ROHM Semiconductor объявила о выпуске новых 4-канальных/6-канальных ИС драйверов светодиодов (BD83A04EFV-M, BD83A14EFV-M, BD82A26MUF-M), предназначенных для средних
Подробнее »
Компания Beckwood Press построит 1500-тонный гидравлический штамповочный пресс для Hendrickson USA, L.L.C.
11 апреля 2023 г.
Beckwood Press Company, ведущий производитель нестандартных гидравлических и линейных сервопрессов, систем автоматизации и
Подробнее »
Бангкокский международный автосалон 2023 способствует возрождению автомобильной промышленности
6 апреля 2023 г.
Международные автомобильные выставки снова в пути. Это видно из 44-го Бангкока
Подробнее »
ИИ позволяет визуально проверять 100 % электронных компонентов
4 апреля 2023 г.
Глобальная цепочка поставок в последние 9 лет сталкивается с серьезными проблемами в поддержании качества продукции.0003
Подробнее »
Книга «Введение в GNSS» от отраслевых экспертов Hexagon
31 марта 2023 г.
Подразделение Hexagon Autonomy & Positioning объявило сегодня о выпуске третьего обновления редакции
Подробнее »
Малайзия опирается на успех своей автомобильной промышленности, сосредоточив внимание на следующей области роста — подключенной мобильности
Малайзия уделяет особое внимание подключенной мобильности.
Общий объем производства вырос на 1,2% (+6 661 шт.) по сравнению с 2018 годом.
Сборка легковых автомобилей выросла на 2,6% по сравнению с 2018 годом. Вкладывая 4,2% в общий валовой внутренний продукт (ВВП) Малайзии, автомобильная промышленность страны включает 27 производителей автомобилей и более 640 производителей компонентов. Автомобильная промышленность Малайзии является третьей по величине в Юго-Восточной Азии и 25-й по величине в мире с годовым объемом производства более 500 000 автомобилей.
Automotive Industries (AI) спросил Датука Мадани Сахари, генерального директора Малайзийского института автомобильной робототехники и Интернета вещей (MARii), ранее известного как Малайзийский автомобильный институт (MAI), какую роль этот институт играет в становлении Малайзии как автомобильного центр.
Sahari : MARii, агентство при Министерстве международной торговли и промышленности (MITI), является аналитическим центром и координационным центром по развитию подключенной мобильности в автомобильной промышленности.
Это одно из исполнительных агентств в рамках MITI, основной задачей которого является повышение конкурентоспособности Малайзии среди ведущих мировых торговых держав, а также разработка и реализация политики в области промышленного развития, международной торговли и инвестиций. В 2014 году MITI запустила Национальную автомобильную политику (NAP) 2014, в которой основное внимание уделялось превращению Малайзии в центр энергоэффективных транспортных средств (EEV) в Юго-Восточной Азии. Запуск NAP 2020 21 февраля был направлен на преобразование и развитие автомобильной промышленности Малайзии в сторону подключенной мобильности, которая обусловлена тремя направлениями: автомобили следующего поколения (NxGV), промышленная революция 4.0 и мобильность как услуга. В рамках этой политики ключевое значение будет иметь создание испытательного стенда автоматизированного, автономного и подключенного транспортного средства (AACV) в Cyberjaya. Он будет состоять из центра функциональной совместимости электромобилей (EVIC), испытательного стенда автономных транспортных средств (AVTB) и центра испытаний на выбросы для мотоциклов.
Эти инициативы будут дополняться существующими центрами передового опыта, такими как Центр дизайна MARii, Технологическая академия MARii и Национальный центр испытаний на выбросы (NETC), в которых реализуются различные программы и инициативы по стимулированию новых бизнес-моделей, связанных с будущей мобильностью и производством. таланты, соответствующие Индустрии 4.0. Со всем, что я упомянул, я считаю, что Малайзия начала путь к утверждению себя в качестве нового поколения.
AI: Какие особенности Национальной автомобильной политики позволили Малайзии стать местом назначения для OEM-производителей автомобилей?
Sahari : NAP 2014 придавал большое значение местному производству EEV, что косвенно создавало возможности для малайзийцев участвовать в высококвалифицированных рабочих местах и предприятиях с добавленной стоимостью посредством своих программ, посвященных развитию и внедрению технологий, цепочке поставок, развитие человеческого капитала (HCD) и перепроизводство.
Акцент на EEV привел к росту интереса потребителей к энергоэффективным продуктам. Повышенный спрос привел к развитию необходимой инфраструктуры для экосистемы EEV, такой как зарядные станции по всей стране. При этом мы ожидаем увидеть рост проникновения EEV в 2020 году по сравнению с тем, что было достигнуто в 2019 году. Технологии Индустрии 4.0, продолжая при этом уделять особое внимание развитию электромобилей. Я уверен, что эти инициативы будут способствовать дальнейшему продвижению автомобильной промышленности Малайзии к тому, чтобы стать глобальным направлением для OEM-производителей.
AI: Какую роль играет MARii в достижении целей НПД?
Sahari : MARii служит координационным центром и аналитическим центром для повышения конкурентоспособности автомобильной промышленности и общей мобильности, включая интеллектуальную транспортную систему и сопутствующие услуги за счет внедрения робототехники и Интернета вещей. Мы тесно сотрудничаем с правительством и заинтересованными сторонами в отрасли, чтобы повысить производительность, возможности и развитие автомобильной сцены Малайзии.
MARii также организует множество программ и инициатив, предназначенных для участников отрасли, будущей рабочей силы и автомобильных предприятий, чтобы улучшить свои возможности с помощью модулей, варьирующихся от обучения навыкам в различных областях, таких как проектирование и производство автомобилей, до семинаров по внедрению технологий и управлению бизнесом. Чтобы ускорить внедрение мобильных технологий будущего, были разработаны различные программы, такие как программа MARii MaaS Scale Up Program, которая направлена на содействие внедрению технологий и услуг, связанных с MaaS, в отечественную мобильную отрасль для расширения электронной коммерции. экосистемы, повысить производительность как сектора мобильности, так и сектора электронной коммерции. Также важно обеспечить, чтобы общественность была хорошо информирована об инициативах правительства, и именно здесь MARii выступает в качестве связующего звена между общественностью и правительством посредством автомобильных мероприятий, а также в качестве платформы для ознакомления и повышения осведомленности потребителей о последних технологии и услуги, которые может предложить автомобильная промышленность.
AI: За какие исследования и разработки отвечает MARii?
Sahari : В 2015 году MARii начала сотрудничество с технологическими организациями в Австралии по разработке прототипа электрического автобуса (e-bus), чтобы ускорить локализацию систем, деталей и компонентов электромобилей. Пока проект находится на завершающей стадии НИОКР и вскоре будет готов к коммерциализации. Также было предпринято несколько частных инициатив по разработке электромобилей на отдельных испытательных полигонах в Куала-Лумпуре и Селангоре. MARii также создала три центра передового опыта (COE) — Центр дизайна MARii, Технологическую академию MARii и Национальный центр испытаний на выбросы (NETC), где находится множество программ, разработанных MARii, ее технологическими партнерами и правительством, охватывающих различные области. широкий спектр тем, таких как проектирование и прототипирование, автоматизированное проектирование (CAE) и аддитивное производство. COE также оснащены технологиями, совместимыми с возможностями Индустрии 4.
0, такими как суперкомпьютеры, моделирование и дополненная реальность.
AI: Как разрабатываются ваши программы для удовлетворения требований производства автомобилей будущего?
Sahari : Стратегия MARii всегда заключалась в том, чтобы обеспечить более легкий доступ к передовым технологиям, чтобы стимулировать внедрение технологий игроками отрасли. Мы считаем, что это один из ключевых методов проникновения на пути к нормализации технологий Индустрии 4.0, таких как Интернет вещей (IoT), аналитика больших данных (BDA) и робототехника. Программы MARii разработаны в соответствии с девятью направлениями реализации Индустрии 4.0 — IoT, BDA, облачные вычисления, кибербезопасность, моделирование, системная интеграция, автономные роботы, аддитивное производство и дополненная реальность (AR), что сглаживает переход к мобильности будущего.
Например, компания MARii недавно запустила технологическую платформу MARii Industry4WRD (MITP), комплексное передовое решение для управления производством, которое предлагает разнообразные услуги, не ограничивающиеся планированием производства, управлением ресурсами и сбором данных в единой интегрированной облачной среде.
решение. Доступность этих программ предоставит широкие возможности для трудоустройства в отрасли, но, что более важно, позволит участникам познакомиться с последними технологическими достижениями, процессами и практиками в смежных областях.
AI: Какие работы ведутся по разработке NxGV в Малайзии?
Sahari : Развивая местные возможности в области новых силовых агрегатов, правительство планирует создание Центра функциональной совместимости электромобилей (EVIC) — общего испытательного центра для разработки электромобилей и связанных с ними продуктов и систем. EVIC сможет тестировать различные передовые технологии, такие как кибербезопасность и безопасность связи, в экосистеме электромобилей, используя BDA и IoT, чтобы обеспечить отчетность в реальном времени и принятие точных решений во всей экосистеме. EVIC также будет оснащен испытательным стендом для электромобилей, оснащенным управляемыми данными решениями для интеграции интеллектуальных сетей, которые позволяют измерять и контролировать всю цепочку электромобильности, от точки производства энергии до точки, где энергия потребляется в электромобиле.