3110 задний мост: Ошибка 404. Страница не найдена

Содержание

Сколько весит задний мост газ 3110 – Защита имущества

ГАЗ-3110 «Волга» — российский автомобиль среднего класса производства Горьковского автозавода. Является дальнейшей модернизации линейки «Волга» и сменил автомобиль ГАЗ-31029. Выпускался серийно с 1997 года по 2005 год, когда была проведена глубокая модернизация машины, реализованная в ГАЗ-31105.

Содержание

История [ править | править код ]

В отличие от Волжского автозавода и АЗЛК, встретивших переход в рыночную экономику новым поколением автомобилей (соответственно семейство «Самара» и «Москвич-2141»), легковое производство горьковского автомобильного завода имела морально устаревшие ГАЗ-3102 и ГАЗ-24-10, родословная которых берёт начало от освоенной в конце 1960-х годов ГАЗ-24, с отдельными узлами от автомобиля ГАЗ-М20 «Победа» (конец 1940-х). Хотя ГАЗ-3102 был глубокой модернизацией ГАЗ-24 сохранившей лишь силуэт сердцевины кузова, волевое политическое решение ограничило массовый выпуск автомобиля. Это привело к тому, что ГАЗу пришлось самостоятельно взять инициативу и скрестить ГАЗ-24 с новыми узлами «ноль второй», результатом которого стал ГАЗ-24-10 (переход завершился в 1986 году). Такое решение носило временный характер, так как штампы ГАЗ-24 ещё в 1984 году прошли миллионную отметку, и их полный износ был вопросом времени, в то время как ресурсы производства ГАЗ-3102 простаивали из-за искусственно ограниченного тиража машины. На рубеже 1992 года было проведено второе скрещивание массовой модели с ГАЗ-3102, результатом чего стал автомобиль ГАЗ-31029 (1992).

Пока шёл процесс поддерживания серийной Волги, ГАЗ параллельно вёл работу над новым семейством автомобилей, техническое задание которого окончательно сформировалось в 1987 году перспективной линейкой ГАЗ-3103, 3104 и 3105. При этом сформировалось политическое лобби, которое толкало отраслевое министерство отказаться от проекта в пользу покупки лицензии заграницей. Пока шли споры в 1988 году политика вновь вмешалась в виде волевого и недальновидного решения Михаила Горбачёва ликвидировать сборку лимузина ГАЗ-14 «Чайка» под эгидой «борьбы с привилегиями». Дабы не допустить победу заграничного лобби, ГАЗу пришлось размежевать проект топового автомобиля ГАЗ-3105 от основных массовых моделей 3103 и 3104, и её преподнести как перспективную замену «Чайки». Последствием этого стало то, что проекты 3103 и 3104 так и остались проектами на неопределённый срок, а «Волга» ГАЗ-3105, хоть и была доведена до серийного статуса и сертифицирована, но распад СССР привёл к тому, что спрос на машину был не сопоставимым с её заоблачной ценой, в результате чего к 1994 году собрали всего 67 экземпляров.

Возможно, ГАЗ был бы более решительным в отстаивании проектов 3103 и 3104 и не стал бы прилагать такие усилия к поддерживанию ГАЗ-24-10/ГАЗ-31029 в производстве если бы не одно «но». Процесс перестройки экономики СССР привёл к появлению кооперативному, а позже частному и коммерческому предпринимательству. Но автомобиля, отвечающим требованиям LCV в СССР не было. Выяснилось, что уже на закате своего существования, Волга ГАЗ-24-10 лучше всего подходила для заполнения этой ниши. Пока шёл процесс освоения отечественного LCV, вначале на УАЗе, потом на так и не построенном заводе в Кировокане (Армения), Брянске и наконец на самом ГАЗе (результатом которого станет а/м ГАЗ-3302 «Газель» и её модификации), старой Волге предстояло «спустится» с её былой номенклатурной ступени в хозяйственный автомобиль, тем самым обеспечить ГАЗу временный доход до освоения своего LCV.

Освоенный в 1992 году ГАЗ-31029 с этой задачей справился. Конвейер был разогнан вдвое, работал в три смены, но это еле отвечало спросу и очередь на машину растягивалась до полугода. Ценой этого преобразования стало катастрофическое падение качества. Зазоры кузова вообще не подгонялись, красили машину без грунтовки, сама конструкция автомобиля требовала лишить машину тех немногих декораций для снижения себестоимости. При этом покупатель получил альтернативу, одновременно с запуском ГАЗ-31029 и распадом СССР, прежние ограничения на ГАЗ-3102 прекратили существовать, хотя машина также стала жертвой мер по снижению себестоимости производства (в том числе лишившейся своего уникального форкамерного зажигания), качество сборки 3102, которое также пострадало, было несоизмеримым с его отсутствием на ГАЗ-31029. При всех экономических и политических кризисах начала 1990-х, спрос на обе Волги оставался высоким.

Освоенная в 1994 году «Газель», и её последующие модификации фургона и микроавтобуса, обеспечили ГАЗу стабильный рынок, доход и теперь завод получил возможность навести порядок с легковыми автомобилями. Помимо уже серийной, хоть и невостребованной ГАЗ-3105, многие проектируемые узлы и агрегаты 3103 и 3104 были использованы и успешно дебютировали на «Газели», в том числе задний мост с неразрезной балкой-картером (первоначально его ошибочно называли "чайковским", хотя общих узлов с мостом ГАЗ-14 не было), карданный вал с промежуточной опорой, пятиступенчатая коробка передач и сцепление с диафрагментальным приводом. За ними последовали новые дисковые тормоза с плавающей скобой, более низкопрофильные 15-дюймовые колеса с протектором 195/65 и неинтегральный гидроусилитель руля. В 1996 году началась серийная комплектация 3102 и, на заказ, 31029 новым 16 клапанным мотором ЗМЗ-406.2 с двумя верхними распредвалами и компьютерной системой управления угла зажигания, впрыска и охлаждения.

Развернув все мощности новых комплектующих, успешно апробировав их на существующих моделях, ГАЗ встал перед непростой дилеммой. Конструктивно платформа и остов ГАЗ-3103 и 3104 были современными, но внешняя клиновидная форма, создана под влиянием моды начала 1980-х (а именно Ауди 100), к середине 1990-х уже смотрелась вчерашней. При этом задача для нового автомобиля ставилась самая амбициозная — вернуть внутренний рынок автомобилей среднего класса, который в начале 1990-х был успешно потерян иномаркам, таким как Mercedes-Benz E-класс и BMW 5 серии, с перспективой выхода за рубеж. При этом, даже после запуска «Газели», выяснилось, что «Волга» 31029 прочно вписалась в новую действительность российского рынка и экономики. Альтернативой ей, при той же цене, просто не существовало. А развернутая ещё в СССР широкая сеть станций технического обслуживания и гаражных мастерских вполне справлялись с её проблемами качества из-за простой конструкции многих узлов. Более того, при грамотном уходе, например антикоррозионной обработки, ресурс автомобиля мог быть сопоставим с ГАЗ-24-10 завершающих лет выпуска.

В этом плане ГАЗ принял решение, разработать новый кузов и салон для будущего автомобиля ГАЗ-3103 в соответствии с модой 1990-х, а пока существует спрос на обычную «Волгу», провести её через ещё одну модернизацию. Результатом чего и стал автомобиль ГАЗ-3110, впервые показан публике на выставке ММАС-95 и серийно заменил ГАЗ-31029 в январе 1997 года. Дебют серийной машины был приурочен к 65-летию завода.

Описание [ править | править код ]

Экстерьер [ править | править код ]

Реализовать задачу внешнего облика 3110 для ГАЗа была не впервой. Ещё в начале 1970-х «сверху» спустили указ — построить новый автомобиль ГАЗ-3101 в кузове ГАЗ-24. По сути ГАЗ-3110 было повтором, только намного сложнее. Если силуэт ГАЗ-24 позволил создать актуальный облик, относительно начала 1980-х, за счёт новых панелей переда и зада и реализовать его на ГАЗ-3102, то к середине 1990-х её сердцевина уже никак не вписывалась в моду современников. Автомобильный дизайн тех лет в основном состоял из перехода от рубленных и выразительных угловых линий к округлённым и обтекаемым формам, что особенно видно на примере перехода от импозантного Mercedes-Benz W140 (известный в России как

шестисотый) к Mercedes-Benz W220 (1998). Примечательно то, что за счёт использования компьютерного моделирования деталей, композитных материалов и компактной компоновки, внутренний объём салона вырос.

Созданная в 1960-х сердцевина и остов ГАЗ-24 существенно связывала руки горьковским инженерам. Помимо сердцевины, главным минусом внешнего облика ГАЗ-31029 был её визуальный диссонанс, в котором современный обтекаемый передок не гармонировал с широкими рубленными контурами от 3102 и 24. Но все-таки выход был найден. Не имея возможности перемещения моторного щита вперед (что позволило бы наклонить передних пассажиров, тем самым позволив опустить линию крыши и наклонить лобовое стекло, получая силуэт совершенно иного автомобиля — очень распространённое решение в 1980-х и 1990-х), ГАЗ решил поступить иначе и придать облику ГАЗ-31029 визуальную гармонию. В этом плане передние крылья и сам передок сохранились, новым был капот с более высоким выступом и выразительным перекатом в решётку радиатора. Она имела форму равнобедренной трапеции с обтекаемыми хромированными контурами и центральным разделителем. Сами створки вернули машине фирменный образ «китовой ус», но они остались пластиковыми. Приборы освещения остались прежними по конструкции, а вот светорассеиватели поворотников стали прозрачными.

Если передок был несколько улучшен, то задняя часть кузова стала совершенно новой, кардинально изменивший визуальное представление машины. ГАЗ-3110 имел совершенно новые крылья, крышку багажника, заднюю панель и пол. Архитектура задка по сути была неизменной ещё с ГАЗ-24 так как отличия 3102 и, следовательно, 31029 заключались в ином расположении заднего светового блока и декоративной отделкой. Общий контур повторял форму передка в виде плавного перехода от крыши к боковине за счёт скруглённых обводов заднего оперения и бампера. Тем самым задний свес, особенно на углах, был значительно сокращён, что имело и практический смысл, упрощая маневрирование автомобилем в тесных условиях. При этом высота самого свеса, в том числе фартук задка, понизилась, придавая более стильный облик автомобилю. Продолжая гармоничный переход от заднего окна, крышка багажника была приподнята в центре, тем самым увеличив объём внутри, но самое главное, задняя панель выполнялась с ней воедино, тем самым значительно упростив погрузку и разгрузку. Световой блок стал раздельным и, в контрасте с прямоугольным блоком 3102 и 31029, имел скруглённую форму и не был утоплен в сам кузов, сохраняя гладкий контур автомобиля. Сам блок был раздельным — угловая часть с габаритом и повторителем поворота (светорассеиватель которого был выполнен по схеме «фара в фаре») оставалась на крыле, а широкий блок, содержащий сигнал заднего хода (внизу), стоп-сигнал и задний противотуманный огонь (сверху) устанавливался на крышке багажника. Появился и дублирующий стоп-сигнал в заднем окне.

Изменить саму компоновку (топливный бак под багажником, запасное колесо внутри) на старую от первоначальных 3102 (запасное колесо в выштампованной нише под ковриком багажника, топливный бак – за задним сиденьем) было признано нецелесообразным из-за необходимости параллельного выпуска 3110, 3102 и универсалов (см. статьи 3102 и 31029). Но за счёт более высокого профиля крышки, в самом багажнике установили растяжку, которая фиксировала запасное колесо к потолку, под задним окном. Более высокий профиль кузова позволил увеличить объём топливного бака с 55 до 70 литров. В целом горьковским инженерам удалось вписать сердцевину ГАЗ-24 в современную моду 1990-х.

Производство [ править | править код ]

Ещё до начала выпуска машины за весь 1996 год была проведена модернизация производства, которая включала боле семи тысяч единиц инструментальной оснастки, в том числе 190 – из одной пластмассы. Силами собственного станкостроения создана новая линия сборки и сварки кузова, в которой участвовало 38 роботов KUKA. [1]

ГАЗ-3110 представлял собой дальнейшую модернизацию модели ГАЗ-31029 с заменой части наружных кузовных панелей, включая панель крыши, но исключая двери и передние крылья. В 1997 году производилась ограниченная «переходная» серия, комплектовавшаяся внутренними обивками дверей от предыдущей модели. Изначально на машину устанавливались узкие бамперы из чёрного термопластика, с 2000 года они были заменены объёмными накладными пластиковыми бамперами. Салон был полностью обновлён и стал в целом соответствовать по отделке стандартам недорогих иномарок.

На ГАЗ-3110 был штатно установлен гидроусилитель руля, изменён рулевой редуктор (3,5 оборота руля, вместо 4,5, как на прошлых моделях «Волги»), передние дисковые тормоза типа Lucas, неразрезной задний мост, карданный вал с промежуточной опорой, более низкопрофильные 15-дюймовые колеса 195/65, электрокорректор фар, довольно редкий на легковых автомобилях маслорадиатор, подогрев форсунок омывателей стекла, двухрежимный обогрев заднего стекла. С 2001 года все «Волги» окрашивались на новом окрасочном комплексе «Хайден-2». Новая технология грунтования и окраски позволила применять двухкомпонентные эмали «металлик» и вместе с тем повысить срок службы кузова. Начиная с мая 2002 года, на «Волгах» появилась передняя бесшкворневая подвеска.

С 2003 года началось производство седана ГАЗ-31105, являющегося глубоким рестайлингом ГАЗ-3110, снятого с производства в 2005 г. Выпуск автомобиля ГАЗ-310221 с кузовом универсал продолжался малыми партиями на отдельной конвейерной линии, параллельно с моделью ГАЗ-3102 до декабря 2008 г. Версия универсала с «оперением» в стиле ГАЗ-31105 выпускалась под заказ.

Последней моделью конвейерной сборки в семействе «Волги» стал медицинский универсал ГАЗ-310223, заключительная партия которых была произведена в декабре 2008 года уже после прекращения массовой сборки седанов 31105 и 3102.

Общепризнанным недостатком ранних серий ГАЗ-3110 «Волга» было плохое качество сборки и низкая стойкость кузова к коррозии [2] , впоследствии улучшенные [3] , но общая моральная устарелость конструкции автомобиля, особенно по активной и пассивной безопасности [4] , снизила спрос на «Волгу» до критического [ источник не указан 1951 день ] . Впрочем, за счёт ряда востребованных потребительских качеств (хорошая выносливость и вместимость в сочетании с умеренной ценой) автомобиль стал достаточно распространённым на территории России, в частности, «Волгами» по традиции продолжали комплектовать свой автопарк многие таксомоторные компании. ГАЗ-3110 экспортировались в ряд стран, в частности, в довоенный Ирак.

Задний мост от вольво для газ 3110. Блог, отзывы, фото

Содержание статьи:
  • Фото
  • Сообщение
  • Видео
  • Похожие статьи
  • Рассказ владельца ГАЗ 3110 — тюнинг.  ВНИМАНИЕ! Метал из которого сделаны чулки вольво моста находится под напряжением, обваривать его вкруговую НЕЛЬЗЯ!

    Волга 3110 с задним мостом от Volvo 740, задний мост, мостом от Volvo.   (Из отчета сравнительных испытаний "Волги" ГАЗ 3110, опубликованного в журнале "За рулем" " Если на дороге попался шов или выбоина, "Волга" очень долго.

    Если искать Вольво Мост, то нужно будет Варить площадки под крепление рессор, точить поставку между карданом и  Самоблокирующийся дифференциал для ГАЗ (Волга 3110, Соболь, Газель, и остальные модели с мостами от этих автомобилей).

    Нет ощущения, что сидишь в автомобиле. Вольвоский мост немного уже волговского и центральное отверстие на дисках больше волговских, поэтому необходима проставка. Русская версия Invision Power Board. На сей раз перед.

    Установка заднего моста от Volvo 940 главная пара 4.10 на Волгу 3110 (Volvo мост часть 1)

    Под тюнингом автомобиля обычно понимают настройку конкретной. Фирм, выполняющих такую косметическую операцию, великое. Оттюнинговать таким образом можно практически любую. Большая редкость - "настроенный" автомобиль, в котором. Последнее особенно актуально, если мы говорим о.


    Представляем читателям нашего сайта. МАМИ", которое работает исключительно с "Волгой". На сей раз перед. Из отчета сравнительных испытаний. Ее переставляет по всей полосе, а на движение руля она. В "Авто Ателье МАМИ" считают, что. В те участки, что отвели. Шум волговского редуктора достал многих. Продольные рычаги закрепили на. Этим достигнуто распределение нагрузок на кузов от новой.

    Кропотливый подбор пружин, стабилизаторов и амортизаторов. Ореl,Volvo и другие модели. В салоне "Волги", наконец, появился селектор. Четыре довольно длинные передачи японского "автомата" хорошо. Есть функция принудительного отключения четвертой передачи. Автоматическую коробку передач пристыковали к. От переходной план-шайбы, которую. Такое решение упростило пристыковку. Автоматическую коробку передач с задним.

    В "Авто Ателье" посчитали,. Все тормозные механизмы -. Они подобраны от разных моделей с учетом адаптации к "Волге". Главный тормозной цилиндр - со встроенным регулятором давления. Под капотом у этой. Нет ощущения, что сидишь в автомобиле. Исчезли "клевки" автомобиля при торможении и. Чтобы сделать такой динамичный, комфортабельный и, главное, более. Нелишне напомнить, что результат такого тюнинга сертифицирован, и. ГАЗ Клуб Встречи Волгарей Киевский ГАЗ Клуб Челябинский Клуб Волговодов Конференция на ADD-AUTO.RU Кондиционер на Волгу Ремонт гидроусилителей руля ГУР.

    Теория ДВС: Ремонт мотора ЗМЗ-406 (часть 1)

    Регулировка редуктора заднего моста газ 3110

    Ремонт заднего моста на автомобиле Волга ГАЗ 31105.

    Работу по ремонту заднего моста автомобиля Волга ГАЗ 31105 выполняем на смотровой яме или эстакаде, не снимая задний мост с машины ГАЗ 31105. Отсоединяем от заднего моста карданный вал. Очищаем задний мост от грязи, протираем ветошью. Сливаем масло из картера заднего моста. Вынимаем полуоси из кожухов.

    Ключом «на 12» отворачиваем десять болтов крепления крышки картера редуктора заднего моста (один из верхних болтов крепит кронштейн тормозной трубки).

    Аккуратно, чтобы не повредить прокладку, снимаем крышку картера заднего моста.

    Ключом «на 12» отворачиваем болты крепления двух стопорных пластин, которые фиксируют регулировочные гайки подшипников дифференциала. Маркером или зубилом помечаем крышки регулировочных гаек, чтобы при сборке редуктора заднего моста автомобиля Волга ГАЗ 31105 поставить каждую на свое место.

    Головкой «на 17» отворачиваем по два болта крепления каждой крышки регулировочных гаек.

    Снимаем обе крышки.

    Кернером помечаем регулировочные гайки подшипников дифференциала, чтобы при сборке редуктора поставить их на прежние места.

    Вынимаем дифференциал в сборе из картера заднего моста машины Волга ГАЗ 31105. Снимаем наружные кольца подшипников дифференциала. Если подшипники дифференциала не предполагается заменять, помечаем их наружные кольца, чтобы при сборке заднего моста установить на прежние места.

    Двумя щупами проверяем с двух сторон каждой из полуосевых шестерен осевые люфты в корпусе дифференциала, которые должны быть в пределах 0,03-0,05 мм. Изношенные детали следует заменить. Помечаем положение ведомой шестерни на корпусе дифференциала.

    Головкой «на 15» отворачиваем десять болтов крепления ведомой шестерни к корпусу дифференциала.

    Выколоткой из мягкого металла выбиваем болты из отверстий. Легкими ударами молотка через выколотку из мягкого металла сбиваем шестерню с корпуса дифференциала…

    …и снимаем ведомую шестерню заднего моста с корпуса дифференциала.

    Через тонкий стальной стержень выбиваем стопор оси сателлитов…

    …и вынимаем ось.

    Поворачивая (на шестернях полуосей), устанавливаем сателлиты напротив окон корпуса дифференциала. Вынимаем шайбы сателлитов…

    …и сами сателлиты.

    Предупреждение: Не путайте шайбы разных шестерен полуосей и сателлитов, чтобы при необходимости собрать их вновь приработавшимися парами.

    Вынимаем шестерню одной из полуосей…

    …и снимаем с нее шайбу. Аналогично вынимаем шестерню второй полуоси.

    Съемником спрессовываем внутреннее кольцо одного из подшипников дифференциала. При отсутствии съемника вставляем зубило между торцом внутреннего кольца подшипника и корпусом дифференциала. Нанося удары по зубилу, сдвигаем внутреннее кольцо подшипника. В образовавшийся зазор вставляем две отвертки или монтажные лопатки и спрессовываем внутреннее кольцо подшипника дифференциала с сепаратором и роликами. Аналогично спрессовываем с корпуса дифференциала внутреннее кольцо с сепаратором и роликами другого подшипника.

    Если подшипники дифференциала предполагается повторно использовать, следует связать проволокой соответствующие друг другу их наружные и внутренние кольца. Вращая ведущую шестерню заднего моста за фланец, можно приблизительно оценить состояние ее подшипников. Вал должен вращаться легко, без заеданий, люфтов и шума. Устанавливаем на штатив индикатор (часового типа) с ценой деления не более 0,01 мм, упирая его ножку в торец фланца ведущей шестерни заднего моста…

    …и перемещая вал за фланец, замеряем осевой люфт ведущей шестерни. Величину люфта записываем. Если осевой люфт больше 0,1 мм, убеждаемся, что причиной этого не является гайка крепления фланца ведущей шестерни, не затянутая до нормы.

    Для устранения люфта необходимо вынуть регулировочную шайбу, установленную на вале шестерни, и микрометром измерить ее высоту. Снимаем фланец ведущей шестерни.

    Вынимаем ведущую шестерню заднего моста автомобиля Волга ГАЗ 31105 с регулировочной шайбой из картера заднего моста (шестерню можно выбить ударами молотка по торцу вала через проставку из мягкого металла).

    Поддев отверткой, вынимаем сальник ведущей шестерни заднего моста.

    Вынимаем внутреннее кольцо с сепаратором и роликами переднего подшипника ведущей шестерни заднего моста.

    Мост собранный по авторской методике:

    Хотел показать как полузаварку поставить но в итоге пришлось от неё отказаться(

    Зато показал как настроить редуктор буквально «на коленке»

    Весёлое выдалось утречко!)

    На словах можно больше часа описывать нюансы сборки, проще было рассказать и показать на видео, не взыщите!

    Метки: сборка и регулировка редуктора заднего моста волга газ-31105, мост, редуктор, регулировка зацепления

    Комментарии 16

    Если кто надумал ни дай бог) так заваренный дифер на норм движке будет сразу разорван в щепки а его огрызки возможно добют вашу пару, что по счет регулировки то как правило 95% гудящих и воющих мостов рхулировали и меняли потшибники заводские естественно на магаз гумно которое даже в спинере проживет не долго))) Даже с учетом что ты прохаваный чел или его величество тебе его соберает с микрометрами итд все равно китай шестеренки и потшибники в мостах и коробках приживаються очень не всегда))) проще взять бу завод и не пукать (конечно если не нарвешся на такую куергу как вышеописанно ))) У самого на оси дифера 2 сателита разложились если не получиться не снимая куклу загнать в чермедь уйдеть( а жаль работал как чясики швейцарские((

    Друг, придется тебе самому убиться. Тут речь не о полузаварке (она ушла в отбраковку), а о регулировке редуктора путем установки регулировочных шайб под обойму пошипника хвостовика!

    пиши тогда! Твое видео смотреть время тратить. И то сейчас поищу регулировачные шайбы

    Очень интересно, мне как новичку пригодится.
    У мня к автору вопрос. Можно ли поставить гп.3.9 с волговского стоково моста на мост от крайслера, с виду похож на волговский, стоял на 31105, там гп.стоит 3,58 а то не охота мосты менять

    спасбо! очень интересно!

    Какой-то бред колхозный без распорной втулки. Даже индикатором не может пользоваться. Мог хотя бы для видео показать 15 соток люфта? Все на стук?)))
    В инструкции ошибка — одна прорезь соответствует совсем НЕ 0,03 и преднатяг будет совершенно другой и выставить его невозможно — он будет значительно больше. Если мосты делать не на стук и не на глаз, то это поймет любой начинающий, а проффессора книжки читать не любят, а потому и мосты так ходят.
    В трактовке мануала:
    — один паз соотв зазору 0,03 мм.
    Ничего не получится если зазоры измерять по индикаторам, а не на стук. )))
    А в жизни на гайке 32 прорези и выступа, шаг резьбы 1,5 мм, делим друг на друга и получаем значение в 0,047 мм.
    Т.о. одна прорезь соотв. 0,05 мм и при этом можно запросто выставить остальные зазоры для старых и новых подшипников.

    Из описания к моему видео на ютубе «Делаю своими руками без специальных приспособлений в условиях гаража.»

    Делаю и показываю как и что делаю и объясняю что зачем и почему

    А что делаете вы, где ваши описания и советы, где посмотреть результат вашего труда?
    Уж больно много вокруг диванных экспертов, которые языком горазды чесать, ибо чесать и обвинять других проще, чем делать и принимать критику.

    Я не занимаюсь ремонтом мостов и коробок — у меня есть другие направления, но после таких как вы, пришлось все переделывать. И не нужно губы надувать если западло книжку почитать, а если её читать внимательно, то точно по ней мост отрегулировать нельзя, т.к. есть ошибка и я на неё указал. Тебе этого мало?
    Диванные эксперты не столь самоуверенны, они боятся накосячить, покупают необходимый инструмент, делают медленно и вдумчиво, а не на стук и не на слух.
    Для работы нужно иметь индикатор, а лучше два + микрометр — на фото я их показал, а ты даже показаний не можешь снять.
    А про заварку я вообще в шоке. ((

    Грош цена твоим видео — сплошной вред, а ты даже этого не можешь понять.
    Не хватает одной приписки: НИКОГДА и НИКОМУ БОЛЬШЕ не ПОВТОРЯТЬ. )))

    Есть и микрометры и индикаторы, всё есть и при первых сборках мостов я сравнивал показания .»на стук» и на индикатор, предварительно перечитав всю литературу в радиусе доступности пересмотрев кучу видео по данной теме.

    И именно благодаря этому теперь делаю такие вещи «на стук», ибо точность вполне достаточная для этого места и неоднократно проверено измерительным оборудованием.

    А отличие диванных войск именно в том, что они никогда не занимались той темой, в которой критикуют))))

    Какое убожество нас учит жизни…((( Даже шайб регулировочных нет под под рукой.
    А мост, про который ты говоришь, что нужно менять пару, отлично и хорошо ездит уже вторую сотню тыков, а если бы не такие как ты, то думаю, проездил бы значительно больше. ))

    Из описания к моему видео на ютубе «Делаю своими руками без специальных приспособлений в условиях гаража.»

    Делаю и показываю как и что делаю и объясняю что зачем и почему

    А что делаете вы, где ваши описания и советы, где посмотреть результат вашего труда?
    Уж больно много вокруг диванных экспертов, которые языком горазды чесать, ибо чесать и обвинять других проще, чем делать и принимать критику.

    Мои советы не заменят заводской мануал — там все написано, а тем более я не собираюсь советовать заваривать дифференциал электродами.
    Ошибка в мануале есть и я всегда могу оценить квалификацию чумазого в мазуте «мастера» одним вопросом про преднатяг и ошибку в мануале. Для тебя лично:

    основная масса «мастеров» насмотрятся твоих видео и тоже все делает на «СТУК». )))))

    Какой-то бред колхозный без распорной втулки. Даже индикатором не может пользоваться. Мог хотя бы для видео показать 15 соток люфта? Все на стук?)))
    В инструкции ошибка — одна прорезь соответствует совсем НЕ 0,03 и преднатяг будет совершенно другой и выставить его невозможно — он будет значительно больше. Если мосты делать не на стук и не на глаз, то это поймет любой начинающий, а проффессора книжки читать не любят, а потому и мосты так ходят.
    В трактовке мануала:
    — один паз соотв зазору 0,03 мм.
    Ничего не получится если зазоры измерять по индикаторам, а не на стук. )))
    А в жизни на гайке 32 прорези и выступа, шаг резьбы 1,5 мм, делим друг на друга и получаем значение в 0,047 мм.
    Т.о. одна прорезь соотв. 0,05 мм и при этом можно запросто выставить остальные зазоры для старых и новых подшипников.

    И конкретно на вашей фото я вижу
    1) чумазый как свиное копыто мост, с которого даже старую прокладку не удосужились снять
    2) Изношенную главную пару, которую не регулировать, а менять нужно (посмотрите не износ зубьев!)
    3) Про чистоту редуктора и его окружения — смотрите пункт 1.

    Какой-то бред колхозный без распорной втулки. Даже индикатором не может пользоваться. Мог хотя бы для видео показать 15 соток люфта? Все на стук?)))
    В инструкции ошибка — одна прорезь соответствует совсем НЕ 0,03 и преднатяг будет совершенно другой и выставить его невозможно — он будет значительно больше. Если мосты делать не на стук и не на глаз, то это поймет любой начинающий, а проффессора книжки читать не любят, а потому и мосты так ходят.
    В трактовке мануала:
    — один паз соотв зазору 0,03 мм.
    Ничего не получится если зазоры измерять по индикаторам, а не на стук. )))
    А в жизни на гайке 32 прорези и выступа, шаг резьбы 1,5 мм, делим друг на друга и получаем значение в 0,047 мм.
    Т.о. одна прорезь соотв. 0,05 мм и при этом можно запросто выставить остальные зазоры для старых и новых подшипников.

    А на фига индикаторы? Если известна величина зазора, которая образуется поворачиванием гайки на 1 зуб? Тудой, либо сюдой? выставляем оба зазора (или выражаюсь по другому осевой и боковой зазор в нуль) и дальше на три прорези (зуба) отодвигаем ведущую шестерню (три зуба откручиваем и три закручиваем, затем еще два зуба закручиваем с противоположной стороны) получаем боковой зазор 0,15 и преднатяг 0,1. Да вопрос прилегания обоймы подшипников я не рассматриваю сознательно. ПыСы. в разных мануалах величина поворота на одну прорезь (зуб) соответсвует по разному — встречал и 0,3 и 0,5 и даже 0,15?! ( это вообще уж какой то левый мануал. Издан по моему где то в азии… Жаль выкинул =)… Это шедеврально написано). Ну и в продолжение темы так скать… А вы мон шер уверены, что ваш применяемый индикатор показывает точно? Лично я нет, ибо имею, пилять, ахурительно пИчальный опыт… Ибо вопрос ТОЧНОСТИ измерительного инструмента так же болезнен как и вопрос КАЧЕСТВА приобретаемых запчастей. Так что. Ноу комментс. Но методика на «СТУК» звиняйте имеет место быть, так же как и методика на «СЛУХ» и «НЮХ» (знавал мастера, который только на СЛУХ и понюхав моторное масло определял неисправности движка без всяких приборов и разборки прочего, всегда четко говорил, это кольца, это вкладыши, это головку на выкидон и прочее)

    Сборка заднего моста и регулировка главной передачи

    Собираем главную передачу в последовательности, обратной разборке, смазав подшипники и шестерни трансмиссионным маслом.
    Установив в картер редуктора ведущую шестерню,…

    …динамометрическим ключом затягиваем гайку фланца моментом 16–20 кгс.м, при этом шестерню нужно поворачивать для правильной установки роликов в подшипниках.

    Устанавливаем на штатив индикатор с ценой деления не более 0,01 мм, упирая его ножку в торец фланца…

    …и перемещая за фланец вал, замеряем осевой люфт ведущей шестерни.

    Для устранения люфта вынимаем распорное кольцо, установленное на валу шестерни (см. Разборка заднего моста) и микрометром измеряем его толщину.
    Подбираем и устанавливаем новое распорное кольцо. Оно должно быть тоньше снятого на величину люфта и дополнительно тоньше на 0,05 мм – если подшипники ведущей шестерни новые или на 0,01 мм – если подшипники оставлены прежние.
    При отсутствии осевого люфта ведущей шестерни специальным динамометрическим ключом с ценой деления до 0,5 кгс.м проверяем момент сопротивления вращению вала. При правильной регулировке момент сопротивления должен быть 15–20 кгс.см для новых подшипников или 7–10 кгс.см – если подшипники оставлены прежние.
    С достаточной точностью момент сопротивления можно замерить бытовым безменом,…

    …зацепив его крючок за отверстие фланца.

    При этом требуемые значения будут меньше – 3,8–5 кгс и 1,8–2,5 кгс соответственно. Если момент сопротивления больше – меняем распорное кольцо на другое, толще на 0,01–0,02 мм, если меньше – соответственно подбираем кольцо меньшей толщины.
    Болты крепления частей коробки дифференциала и болты крепления ведомой шестерни, а также их резьбовые отверстия перед сборкой обезжириваем и покрываем анаэробным герметиком. Особое внимание обращаем на чистоту торцевых посадочных поверхностей шестерен и коробки сателлитов, малейшие загрязнения или забоины недопустимы.

    При установке ведомой шестерни на коробку сателлитов центрируем ее при помощи длинных болтов М10×1 (можно использовать болты от старых шатунов).

    При установке ведомой шестерни на коробку сателлитов центрируем ее при помощи длинных болтов М10×1 (можно использовать болты от старых шатунов).
    Регулировочными гайками поджимаем подшипники дифференциала с небольшим натягом, при этом поворачиваем шестерню то в одну, то в другую сторону, чтобы ролики подшипника заняли правильное положение.

    Для измерения бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи на картере заднего моста закрепляем индикатор, подведя его щуп к вершине зуба с наружной стороны ведомой шестерни.

    Зазор должен быть 0,15–0,20 мм. Замеры следует повторить не менее чем на шести зубьях в противоположных зонах венца.
    Для уменьшения зазора (отверткой или тонким стальным стержнем) ослабьте регулировочную гайку со стороны, противоположной ведомой шестерне, а другую подтяните.
    Отворачивать одну гайку и подтягивать другую нужно на одинаковую величину, ориентируясь по пазам регулировочных гаек. При этом каждое отворачивание регулировочной гайки необходимо завершать небольшим ее заворачиванием. Например, чтобы отпустить гайку на пять пазов, отверните ее на шесть, а затем на один паз заверните.
    Это обеспечит постоянный контакт наружного кольца подшипника с гайкой и тем самым гарантирует его фиксацию во время работы.
    Для увеличения зазора всю процедуру повторите в обратной последовательности.
    После регулировки бокового зазора в зацеплении проверяем осевой люфт в подшипниках дифференциала, для чего:

    …закрепляем на штативе индикатор, упирая его щуп в торец ведомой шестерни. Покачивая шестерню в осевом направлении, замеряем люфт в подшипниках дифференциала.

    Регулировочной гайкой, расположенной с противоположной стороны от ведомой шестерни, выставляем осевой люфт 0,035–0,055.
    Далее, поджимая гайку, устанавливаем преднатяг подшипников: 0,1 – при пробеге подшипников менее 10 тыс. км; 0,05 – при пробеге более 10 тыс. км. Поворот гайки на один паз соответствует «сжатию» подшипника на 0,03 мм. Отрегулировав, затяните болты крышек подшипников и установите стопорные пластины (см. Разборка заднего моста) и еще раз проверьте боковой зазор.

    ВНИМАНИЕ
    Перед окончательным затягиванием болтов крепления крышек, поочередно выворачиваем их и наносим анаэробный герметик на резьбовую часть.

    Регулировка главной передачи по пятну контакта зубьев – эффективный способ регулировки зацепления шестерен. Он также позволяет проверить качество регулировки, выполненной другими способами.

    Нанесите на зубья ведомой шестерни краску, лучше яркую.

    Проворачиваем несколько раз в обе стороны фланец ведущей шестерни, одновременно притормаживая ведомую шестерню до истирания краски в местах контакта зубьев.
    Осматриваем пятна контактов на зубьях ведомой шестерни с выпуклой и вогнутой стороны.
    Если пятно контакта расположено на вершине зубьев – необходимо увеличить толщину регулировочного кольца у ведущей шестерни, а если у основания – уменьшить.
    Если пятно контакта смещено к центру шестерни – необходимо увеличить зазор между ведомой и ведущей шестернями, а если наружу – уменьшить.
    После регулировки устанавливаем редуктор в задний мост, при этом на болты крепления и фланец наносим тонкий слой маслостойкого герметика.
    Собрав задний мост и залив в него масло (см. Замена масла в редукторе), проводим испытание редуктора на ходу. Для этого совершаем поездку со скоростью 60–70 км/ч в течение 20–30 мин. Нагрев горловины картера не должен быть выше 95° (капли воды не должны кипеть).
    В противном случае необходимо уменьшить преднатяг подшипников ведущей шестерни.

    Пятно контакта в шестернях главной передачи

    А – стороны переднего хода;
    Б – стороны заднего хода;

    1 – правильное расположение пятна контакта;

    2 – пятно контакта расположено на вершине зуба – для исправления подвинуть ведущую шестерню к ведомой;

    3 – пятно контакта расположено у основания зуба – для исправления отодвинуть ведущую шестерню от ведомой;

    4 – пятно контакта расположено на узком конце зуба – для исправления отодвинуть ведомую шестерню от ведущей;

    5 – пятно контакта находится на широком конце зуба – для исправления подвинуть ведомую шестерню к ведущей.

    ГАЗ-31105 – заднеприводный, его задний мост является ведущим.

    Подробная схема конструкции

    Он состоит из балки, внутри которой расположены все основные узлы.

    Так выглядит задний мост от ГАЗ 31105

    Ось ведущей шестерни моста располагается на 4,2 см ниже ведомой, передаточное число основной передачи – 4,556, такая передача называется гипоидной. В коробке сателлитов установлены 2 оси, 4 сателлита и 2 конусные шестерни. Корпус изготовлен из двух половинок, стянутых между собой болтами.

    Чертеж устройства заднего моста волги 31105

    Правильное положение выставляется регулировочным кольцом, расположенным рядом с ней и подшипником. Преднатяжение подшипника выполняется распорным кольцом.

    Наконечники полуосей заведены в шлицевые отверстия шестерёнок. На передней стороне которых установлены фланцы, соединённые со ступицей десятью шпильками. Ступица расположена прямо на корпусе полуоси заднего моста. На неё вывешивается и затягивается колесо.

    Возможные неисправности

    Проблема – во время движения раздаётся металлический шум

    1. Подшипник ведущей шестерни неисправен или попросту развалился. Лечится это покупкой и установкой нового.
    2. Кольца подшипников ослабли в своей нише. Требуется ремонт или замена изношенных элементов.
    3. Стирание зубьев шестерёнки основной передачи – замена шестерёнки.
    4. Боковое расстояние между зубцами основной передачи нарушено – ремонт с восстановлением прежнего расстояния.
    5. На подшипнике ведущей шестерни сбито преднатяжение. Восстановить прежнее преднатяжение. В случае большой выработки – поставить новый подшипник.
    6. Ведомая шестерня ослабла в своём замке – подтянуть гайки крепления ведомой шестерни Волги 31105.
    7. Нарушена целостность зубьев шестерёнок основной передачи. Происходит из-за сбившегося зазора или некачественной смазки механизма. В этом случае требуется замена обеих шестерёнок основной передачи.

    Из тормозного барабана раздаётся металлический стук

    1. Неисправность подшипника полуоси – требуется установка нового.

    Так выглядит тормозной барабан для ГАЗ 31105

    Замена масла

    В редукторе автомобиля ГАЗ-31105 масло желательно менять каждые 30-40 тыс. пробега. Для этого потребуется старая ёмкость объёмом не менее полутора литров, плоская отвёртка, шестигранник на 12 и гаечный ключ на 30.
    Полезный совет! Перед заменой рекомендуется проехать 5-10 км. Масло моста должно нагреться – это будет способствовать его лучшему вытеканию.
    Эти действия удобнее выполнять на подъёмнике или эстакаде:

    • под редуктор устанавливается ёмкость для старого масла;
    • сливное отверстие расположено в нижней задней части редуктора. Плоской отвёрткой из неё вынимается резиновая защитная пломба;
    • пробка сливного отверстия моста откручивается шестигранником на 12, она может прикипеть и забиться грязью, поэтому придётся приложить определённое усилие;

    Сливаем масло из картера заднего моста (см. Замена масла в заднем мосту).
    Снимаем обе полуоси (см. Снятие полуоси и замена сальника).
    Отсоединяем задний карданный вал от фланца редуктора заднего моста (см. Снятие карданного вала).

    Смазываем рабочую поверхность нового сальника смазкой Литол-24…

    Устанавливаем фланец и шайбу на ведущую шестерню. Удерживая фланец, затягиваем гайку его крепления моментом 118–255 Н.м (12–26 кгс.м), периодически проверяя момент сопротивления вращению ведущей шестерни (проворачиванием шестерни динамометром по часовой стрелке).
    Если первоначально замеренный момент сопротивления вращению (см. фото 3) был не ниже 59,0 Н.см (6 кгс.см), то новый момент должен быть больше этой величины на 9,8–19,6 Н.см (1–2 кгс.см). Если же первоначальный момент был меньше 59,0 Н.см (6 кгс.см), то гайку крепления фланца затягиваем до достижения момента сопротивления вращению 59,0–88,0 Н.см (6–9 кгс.см), не превышая при этом момента затягивания 118–255 Н.м (12–26 кгс.м). Если при затягивании гайки момент сопротивления вращению ведущей шестерни превысил 88,0 Н.см (9 кгс.см), что указывает на завышенный предварительный натяг подшипников, заменяем распорную втулку редуктора (см. Разборка редуктора заднего моста) и вновь проводим регулировку.
    Дальнейшую сборку и установку узлов производим в обратной последовательности.

    Работу проводим на смотровой канаве или подъемнике. Вывешиваем задний мост.

    Отводим карданный вал от фланца редуктора.

    Подвязываем карданный вал за вилку шарнира к верхней продольной штанге.

    Динамометром проворачиваем по часовой стрелке ведущую шестерню за гайку крепления фланца и определяем момент сопротивления вращению шестерни.

    Вставляем болты в два близлежащих отверстия фланца и навинчиваем на них гайки.

    Вставив мощную отвертку между болтами, удерживаем фланец от проворачивания, а головкой на 24 отворачиваем гайку крепления фланца.

    Фланец также можно зафиксировать монтажной лопаткой.

    Снимаем гайку крепления фланца и шайбу.

    Молотком с пластмассовым бойком сбиваем со шлицев ведущей шестерни фланец…

    …и снимаем его.

    Шлицевой отверткой поддеваем сальник ведущей шестерни…

    …и вынимаем его.

    …и запрессовываем его в гнездо картера редуктора подходящим отрезком трубы.

    Какое масло заливать в задний мост газ 3110?

    В редуктор заднего моста Волги рекомендуется заливать трансмиссионное масло класса не ниже GL-5, например THK Trans 80W-90 — его часто заливают в сервисах и владельцы не жалуются. Если сэкономить, то можно лить ТАД-17 (ТМ-5-18) — достаточно популярное масло для мостов и КПП.

    Какое масло заливать в мост Газ 3102?

    в редуктор заднего моста ГАЗ 3102 заливается около 1,65 литра трансмиссионного масла. Можно залить одно из следующих масел класса Gl-5: ТАД-17 (ТМ-5-18) — самое доступной и недорогое, также 80W90 или 75W90 любых производителей. Минеральное или полусинтетическое.

    Какое масло заливать в мост газ 24?

    В коробку передач рекомендуется заливать трансмиссионное масло Hypoid GL4 80W-90, в задний мост желательно GL-5 85W-140. Все это минеральное масло. Хотя на деле можно заливать 80W90 и в КПП и мост, и также некоторые используют синтетическое 75W90.

    Какое масло заливать в задний мост автомобиля Газель?

    Как советуют опытные владельцы Газели, для редуктора заднего моста подойдёт трансмиссионное масло практически любого производителя с вязкостью 75W90 или 80W90. Например, это может быть Ликви Молли 75W90 или Shell Spirax S3. Для полной замены обычно требуется чуть больше 3 литров.

    Что залить в мост?

    В ведущие мосты заливается синтетическое трансмиссионное масло класса GL-5, для механических КПП требуется четвертый класс.

    Какое масло лить в мост Волга?

    В редуктор заднего моста Волги рекомендуется заливать трансмиссионное масло класса не ниже GL-5, например THK Trans 80W-90 — его часто заливают в сервисах и владельцы не жалуются. Если сэкономить, то можно лить ТАД-17 (ТМ-5-18) — достаточно популярное масло для мостов и КПП.

    Какое масло лить в мост Соболь?

    Самым ходовым вариантом для русской зимы является масло класса 75W-90. Замена масла в мостах Газели или Соболя проводиться на эстакаде или в горизонтальном положении авто, поднятым над смотровой ямой.

    Какое масло залить в мост Газель бизнес?

    В редуктор заднего моста Газели можно заливать трансмиссионные масла с вязкостью 75W90 или 80W90. К примеру — Shell Spirax S3 или Ликви Молли 75W90. В целом можно любого производителя, если брать импортного, то оно всяко будет лучше, чем то что было залито.

    Сколько масла в заднем мосту газ 21?

    В мост можно заливать трансмиссионное масло 75W-90 Liqui Moly Hypoid-Getriebeoil TDL (GL-4/GL-5) полусинтетика или например Castrol 75W-140 L-5 синтетика. По объему в мануале указано 0,9 литра жидкости, но на практике бывает, что доход до 1,5 литра, так можно взять про запас или потом докупить и долить.

    Сколько масла в кпп Волга 5 ступка?

    Пока пятиступка в дороге решил начать писать эту статейку по мере поступления новых фотографий и информации. Пока выкладу информацию по пятиступенчатым коробкам передач производства ГАЗ (для сравнения дана информация по 4 ст. КПП Волги): Объем масла для пятиступенчатой КПП Волга/Газель -1.2л.

    Сколько литров масла в заднем мосту газели?

    Объем масла, заливаемого в картер редуктора заднего моста, составляет 1,65 л. Объем масла, заливаемого в коробку передач, составляет 1,2 л.

    Какое масло нужно заливать в редуктор?

    Для современного заднего моста (редуктора) легковых и грузовых автомобилей применяется трансмиссионное масло класса API GL-5. Вязкость масла указывает производитель в инструкции по эксплуатации техники.

    Какое масло заливать в коробку передач газели?

    Производитель указывает, что в данную КПП следует лить масло GL-4 с вязкостью 75W-90. Можно залить и GL-5 с данной вязкостью, однако в этом случае могут возникнуть проблемы с синхронизаторами. На практике следует отказаться от использования дешевых минеральных масел в пользу полусинтетики или синтетики.

    Что залить в задний мост ваз 2101?

    Какое масло лить в редуктор моста ВАЗ 2101 ?

    • В редуктор заднего моста ВАЗ 2101 следует заливать трансмиссионное масло 80W90 или 75W90 . Первый вариант лучше. …
    • В редуктор заднего моста классики идет масло гипоидной группы, соответствующее классу GL-5.

    Какое масло надо заливать в задний мост ваз 2106?

    В редуктор заднего моста ВАЗ 2106 рекомендуется заливать трансмиссионное масло 80W90, например Лукойл 80W90 GL-5, ТАД-17 80W-90 или ТНК. Для замены нужено будет 1,3 литра жидкости. Также можете поменять масло и в коробке передач — туда нужно 1,4 литра.

    Сколько масла в редукторе Камаз 65115?

    Какое масло заливать в редуктор КАМАЗ В средний редуктор КАМАЗ заливается 7.8 литра (0.80 литра в дифференциал-поросёнок и 7 в сам картер). В задний редуктор КАМАЗ соответственно — 7. Основной признак нехватки масла — появление гула.

    Сколько весит мост газ 3110

    Описание конструкции моста ГАЗ 3110 волга:

    Корпус заднего моста состоит из чугунного картера с крышкой и запресованных в него с двух сторон стальных труб полуосей. К их торцам приварены фланцы с посадочными местами под подшипники полуосей. Главная передача гипоидная в которой 10 зубьев ведущей шестерни и 39 ведомой. Передаточное число редуктора 3,9. Дифференциал конический, шестеренчатый. Состоит из корпуса, в котором на оси размещены два сателита и две шестерни, находящихся с ними в зацеплении. Снаружи к корпусу дифференциала крепится болтами ведомая шестерня. Корпус дифференциала установлен в картере заднего моста на двух конических подшипниках, упирающимися торцами в регулировочные резьбовые гайки.

    Предварительный натяг подшипников дифференциала регулируется затягиванием или отпусканием регулировочных гаек. При этом перемещается корпус самого дифференциала, чем достигается возможность регулировки зацепления шестерен. Ведущая шестерня устанавливается в горловине картера в двух конических роликовых подшипниках. Ее осевая регулировка производится подбором регулировочного кольца, а регулировка подшипников — регулировочными шайбами.

    Трансмиссионное масло заливается в редуктор моста через резьбовое отверстие в крышке картера, а сливается через пробку в нижней части моста.

    Неисправности заднего моста Газ 3110 — 31105 "Волга"

    В перечень неисправностей входит повышенный шум подшипников полуосей, износ главной пары редуктора, выход из строя сателитов, ослабление крепления гайки фланца и др.

    Снятие моста газ 3110 с автомобиля.

    • Работы по снятию моста ам Волга удобнее всего выполнять на подъемнике. Ослабляются гайки крепления задних колес. Вывешивается задняя часть автомобиля и снимаются колеса.
    • Отсоединяем карданный вал от фланца ведущей шестерни заднего моста.
    • Отсоединяем от уравнителя тросы привода стояночного тормоза.
    • Снимаем тормозной шланг.
    • Отсоединяем стойку регулятора тормозных усилий от кронштейна заднего моста.
    • Отсоединяем амортизаторы, снимаем стремянки.
    • Приподняв мост над рессорами вынимаем его. Задний мост на ам. Волга 3110 весит примерно 85 кг. поэтому снимать его желательно вдвоем.

    После ремонта устанавливается мост ГАЗ 3110 — 31105 в обратной последовательности.

    На нашей авторазборке можно приобрести или запчасти к мосту. На весь приобретенный товар предоставляется гарантия. Выписывается товарный чек. Возможна доставка.

    Узнать о наличии запчастей на Волгу ГАЗ 3110 — 31105. можно по т.

    Покупаем автомобили "Волга", "Газель" на разборку. Выезд оценщика бесплатно. Эвакуатор бесплатно. Оплата сразу. т.

    Если уж взялся делать, то делай не хуже чем с завода!

    Это правило развязывает руки в выборе и комплектующих и методов подхода.
    Смысл следовать заводской сборке, когда и технологии шагнули вперёд с момента выпуска авто, и многое на том же заводе хотели, да в серию не пустили…

    В принципе тут и объяснять нечего — а раз голова свободна от заводских условностей включаем думалку!

    Как вы наверное уже поняли — волга начально поедет на родной конфигурации "шкворневая подвеска 3110 + задний мост 3110 под рессорами"

    Следующим этапом я вижу установку старорежимного разрезного моста или с пневмоблокировкой (если что подберу) или же с самоблоком от БТР-60 (что более доступно) с… с Задними Дисковыми Тормозами, конечно же. А основной выбор в пользу ЗДТ — это вес. Это снижение неподресорных масс

    Как у нас тут википедия рассуждает

    Соотношение неподрессоренных и подрессоренных масс в автомобиле составляет в среднем 1:15. Меняя это соотношение, можно добиться более высокой плавности хода автомобиля. Это соотношение можно изменить двумя способами: увеличив подрессоренную массу либо уменьшив неподрессоренную. Однако, если увеличивать подрессоренную массу, к примеру, загрузить по максимуму салон автомобиля, то разгонная динамика снизится. А вот уменьшив неподрессоренную массу, можно сохранить и даже улучшить динамику, добившись при этом высокой плавности хода. И добиться этого можно, только снизив вес колес.
    Но это у них "только", у нас есть и другие варианты (Serzhi)

    Снижение веса колёс на 1 килограмм с точки зрения динамики эквивалентно уменьшению массы в салоне автомобиля приблизительно на 1.5 кг. С точки зрения комфорта — на 10. Таким образом, если при замене дисков вы снижаете вес каждого всего на 2 килограмма (что в сумме дает 8 килограммов), то ваша машина будет ехать также плавно, как если бы в нее сел пассажир весом 80 кг., и так же быстро как будто из салона выкинули 12 кг (а пассажир не садился вовсе).:

    Исходя из этой парадигмы немного теории.
    вес моста 3110 — 100кг.
    вес штатного штампованного диска ГАЗ-3110 11 кг (источник www.avtoall.ru/disk_koles…110_mal__oao_gaz_-007117/ )
    Вес отечественной резины штатного размера 195 на 65 R15, скажем Амтел PLANET DC = 9.1 кг (источник autoset.by/cars/catalog/t…50&set_filter=Y&PAGEN_2=1 )

    Итого штатные неподрессорная масса у стоковой волги составляет 100+2*11+2*9,1=140,2кг.

    А теперь вариант из моего прошлого бортовика.
    Разрезной мост от ГАЗ-24 = 85 кг.
    литые диски (ковка ВСМПО)+резина планируемого размера 265 на 75 R15=22,8 кг. (источник www.drive2.ru/l/6442247/ )
    Итого 85+2*22,8=130,6 кг.

    Это уже на 9,6 кг легче стока!

    а теперь ход конём, если поставить ЗДТ…
    Критерии —
    минимальный размер и вес тормозного суппорта.
    установка на авто подобного или большего веса (1540 кг в стоке, около 1750 кг планируемый снаряжённый вес с ГБО, силовой площадкой-багажником, лесенкой на задней двери, калиткой для запаски, ШВИ и прочим).
    Доступная стоимость и наличие.
    Бренд не принципиален, но всё же.
    состояние — чем хуже, тем лучше, восстановим, зато на стоимость повлияет!

    Во времена развитого автопрома мало кто ставит на первый план показатель веса автомобиля. Обладателю же раритетного авто важно знать, сколько весит Волга, потому что масса машины поведает опытному автолюбителю среднего достатка о «прожорливости», скоростных характеристиках, стоимости и других качествах железного коня.

    Внешний вид ГАЗ-21

    Как известно, чем тяжелее автомашина, тем мощнее нужен двигатель для разгона и набора скорости. Эта же закономерность справедлива и для расхода топлива.

    Вес автомобиля — показатель непростой и может указывать как на снаряженную, так и на полную массу машины.

    Первая включает вес авто со стандартным комплектом оборудования на борту и заправленную всеми необходимыми для движения жидкостями (топливом, маслом, охлаждающими жидкостями и т.п.), но без пассажиров и груза.

    Так выглядит ГАЗ-3102

    Полная масса состоит из снаряженной массы и веса водителя, пассажиров и груза.

    Волга для российского автолюбителя — целая эпоха. Это семейство легковых и грузопассажирских автомобилей в среднем классе, которые выпускались Горьковским автомобильным заводом с 1956 г. более 50 лет. Легковые авто весят около 1400 кг в снаряженном виде, но разнообразие модельного ряда и комплектацию все же необходимо учитывать.

    Модельный ряд

    К наиболее распространенным моделям относятся:

    Волга ГАЗ-21. Легковой автомобиль, который выпускался с 1957 по 1970 г., весит 1450-1875 кг.

    22-я с кузовом универсал (1962-1970), оснащенный 5-дверным кузовом; с 7-местным салоном-трансформером. Базовый автомобиль — седан ГАЗ-21Р — весит 1550-1975 кг.

    24-я — наиболее распространенная модель Волги в среднем классе, выпуск которой осуществлялся в течение 15 лет, начиная с 1970 г. практически без изменений. Полный вес машины — 1820 кг.

    24-02. Более мощная. Весит от 1550 до 2040 кг.

    Во времена развитого автопрома мало кто ставит на первый план показатель веса автомобиля. Обладателю же раритетного авто важно знать, сколько весит Волга, потому что масса машины поведает опытному автолюбителю среднего достатка о «прожорливости», скоростных характеристиках, стоимости и других качествах железного коня.

    Внешний вид ГАЗ-21

    Как известно, чем тяжелее автомашина, тем мощнее нужен двигатель для разгона и набора скорости. Эта же закономерность справедлива и для расхода топлива.

    Вес автомобиля — показатель непростой и может указывать как на снаряженную, так и на полную массу машины.

    Первая включает вес авто со стандартным комплектом оборудования на борту и заправленную всеми необходимыми для движения жидкостями (топливом, маслом, охлаждающими жидкостями и т.п.), но без пассажиров и груза.

    Так выглядит ГАЗ-3102

    Полная масса состоит из снаряженной массы и веса водителя, пассажиров и груза.

    Волга для российского автолюбителя — целая эпоха. Это семейство легковых и грузопассажирских автомобилей в среднем классе, которые выпускались Горьковским автомобильным заводом с 1956 г. более 50 лет. Легковые авто весят около 1400 кг в снаряженном виде, но разнообразие модельного ряда и комплектацию все же необходимо учитывать.

    Модельный ряд

    К наиболее распространенным моделям относятся:

    Волга ГАЗ-21. Легковой автомобиль, который выпускался с 1957 по 1970 г., весит 1450-1875 кг.

    22-я с кузовом универсал (1962-1970), оснащенный 5-дверным кузовом; с 7-местным салоном-трансформером. Базовый автомобиль — седан ГАЗ-21Р — весит 1550-1975 кг.

    24-я — наиболее распространенная модель Волги в среднем классе, выпуск которой осуществлялся в течение 15 лет, начиная с 1970 г. практически без изменений. Полный вес машины — 1820 кг.

    24-02. Более мощная. Весит от 1550 до 2040 кг.

    Всем привет, я уверен что этот вапрос поднимался и не раз. Но вот конкретно путнева не нашол. Значит есть мосты, разрезные(24,2410)внешние отличие в ребрах жоскасти и проточках по центру полуосей.так-же есть не разрезные типо31029,3110 различие в разболтовке. Вот вопрс: какие передаточные числа их? Может есть у кого таблица?

    Recommendations

    Comments 40

    какую угодно могли пару поставить.
    Я собирал неразрезной мост с разболтовкой 5*139,7 и пару поставил от соболя 4,55 делалось для 21волги, и чтобы разницы не было по передаточному числу).
    Поэтому б/у мосты пока не разберешь не вычислишь что там стоит

    неразрезной проще в обслуживании. так же имеется миф, что неразрезные жесче, т.к. они" чайковские". на самом деле к которому не имеют отношения.

    Никто не учитывает что разрезной мост в полтора раза легче неразрезного. Во всем мире борются за снижение неподресоренных масс, для лучшей управляемости. Неразрезной мост разработан для более тяжёлой машины ГАЗ 12 ЗиМ.

    тож интересное мнение. былоб интересно посмотреть весовое сравнение. но думаю врядли кто их взвешивал.

    По ощущениям разница в 2 раза, но реально меньше))

    тож интересное мнение. былоб интересно посмотреть весовое сравнение. но думаю врядли кто их взвешивал.

    На "Коктейле Молотова" стоит разрезной мост из таких соображений.

    Никто не учитывает что разрезной мост в полтора раза легче неразрезного. Во всем мире борются за снижение неподресоренных масс, для лучшей управляемости. Неразрезной мост разработан для более тяжёлой машины ГАЗ 12 ЗиМ.

    На 10 кг легче, какие полтора раза

    Взвешивал? Интересно сколько вес в цифрах.

    Все разрезные с ГП 4.1
    Плюсы — можно воткнуть самоблок от БТР и бросовые цены на эти мосты. 1рубль за пучок.
    Минусы — замахаешься настраивать если вдруг захочется.

    Неразрезные с разболтовкой 5х139.7 все шли с ГП 3.9. По сути переходные варианты на 3110 с 24 полуосями.
    Плюсы — можно собрать любой конфиг на правильной волговской разболтовке и сохранить любимые Крагары)) В моей 3102 например я собрал такой конфиг: газелевский дифф, ГП 3.9 от 31105 (зубья 43:11). Подшипники диффа и ГП все стандартного размера 3110.
    Ставились эти мосты на 2410, 31029 и 3102. 2410 и 31029 в зависимости от комплектации, а не по принципу "что было", были жирные комплектации, например 051. Например 31029-051 в позднем варианте имела ЗМЗ406, ходовку от 3110, торпеду 3102 старого образца и сиденья 3110.

    Неразрезные с разболтовкой 5х108 имели ГП3.9 и 3.58 в варианте с крайслеровским мотором.

    Газелевский дифф мощьнее, прочнее или в чем разница?

    В нем четыре сателлита вместо двух и корпус цельный, без окон. Сложнее порвать.

    Все разрезные с ГП 4.1
    Плюсы — можно воткнуть самоблок от БТР и бросовые цены на эти мосты. 1рубль за пучок.
    Минусы — замахаешься настраивать если вдруг захочется.

    Неразрезные с разболтовкой 5х139.7 все шли с ГП 3.9. По сути переходные варианты на 3110 с 24 полуосями.
    Плюсы — можно собрать любой конфиг на правильной волговской разболтовке и сохранить любимые Крагары)) В моей 3102 например я собрал такой конфиг: газелевский дифф, ГП 3.9 от 31105 (зубья 43:11). Подшипники диффа и ГП все стандартного размера 3110.
    Ставились эти мосты на 2410, 31029 и 3102. 2410 и 31029 в зависимости от комплектации, а не по принципу "что было", были жирные комплектации, например 051. Например 31029-051 в позднем варианте имела ЗМЗ406, ходовку от 3110, торпеду 3102 старого образца и сиденья 3110.

    Неразрезные с разболтовкой 5х108 имели ГП3.9 и 3.58 в варианте с крайслеровским мотором.

    Разрезные мосты выпущенные после 1985 года, шли с г.п. 3.9

    Все разрезные с ГП 4.1
    Плюсы — можно воткнуть самоблок от БТР и бросовые цены на эти мосты. 1рубль за пучок.
    Минусы — замахаешься настраивать если вдруг захочется.

    Неразрезные с разболтовкой 5х139.7 все шли с ГП 3.9. По сути переходные варианты на 3110 с 24 полуосями.
    Плюсы — можно собрать любой конфиг на правильной волговской разболтовке и сохранить любимые Крагары)) В моей 3102 например я собрал такой конфиг: газелевский дифф, ГП 3.9 от 31105 (зубья 43:11). Подшипники диффа и ГП все стандартного размера 3110.
    Ставились эти мосты на 2410, 31029 и 3102. 2410 и 31029 в зависимости от комплектации, а не по принципу "что было", были жирные комплектации, например 051. Например 31029-051 в позднем варианте имела ЗМЗ406, ходовку от 3110, торпеду 3102 старого образца и сиденья 3110.

    Неразрезные с разболтовкой 5х108 имели ГП3.9 и 3.58 в варианте с крайслеровским мотором.

    Подойдут ли внутренности от неразрезного 3110 (3110-2400012) в неразрезной 31029 (31029-2400012)? Интересует все, кроме полуосей (понимаю, что они разные по длине, как и чулки мостов).

    Подойдет, и даже газелевский дифференциал туда как домой встает.

    Спасибо. прилип ко мне очередной мост, а так как спрос на них почти никакой, хочу потроха оставить себе, а чугунину на металл сдать.

    Все разрезные с ГП 4.1
    Плюсы — можно воткнуть самоблок от БТР и бросовые цены на эти мосты. 1рубль за пучок.
    Минусы — замахаешься настраивать если вдруг захочется.

    Неразрезные с разболтовкой 5х139.7 все шли с ГП 3.9. По сути переходные варианты на 3110 с 24 полуосями.
    Плюсы — можно собрать любой конфиг на правильной волговской разболтовке и сохранить любимые Крагары)) В моей 3102 например я собрал такой конфиг: газелевский дифф, ГП 3.9 от 31105 (зубья 43:11). Подшипники диффа и ГП все стандартного размера 3110.
    Ставились эти мосты на 2410, 31029 и 3102. 2410 и 31029 в зависимости от комплектации, а не по принципу "что было", были жирные комплектации, например 051. Например 31029-051 в позднем варианте имела ЗМЗ406, ходовку от 3110, торпеду 3102 старого образца и сиденья 3110.

    Неразрезные с разболтовкой 5х108 имели ГП3.9 и 3.58 в варианте с крайслеровским мотором.

    Подскажи пожалуйста. Внутренности мостов подходят друг к другу или там разница есть. Например в шлицах полуосей.
    У меня неразрезной под 14 колеса. Могу ли я поставить внутренности кроме полуосей от токого же моста только от 3110 или 31105?

    Мосты газ 3110 на уаз

    Что касается углов хвостовика. Снял размеры Н с родных УАЗовских мостов и со снятого с машины гибридного. То что пока удалось замерить свел в таблицу.

    Ну и не забываем, что при лифте подвески РАМА — РЕССОРА в зависимости от расположения серьг, угол будет либо увеличиваться либо уменьшаться. При лифте РЕССОРА — МОСТ — угол работы кардана увеличится .
    У кого уже он есть, по хорошему надо учитывать и корректировать по возможности угол при сборке моста

    Итоги:
    — Переделка удалась.
    — После перестановки новой резины вперед и завала кастора ( на глаз если кто помнит) ездить стало комфортнее. До 100 км/ч разгонял, руль не бьет! До этого уже при 70 км/ч руль уходил в режим жесткого вибро, а на кочках вобще выбивало из рук. Что именно дало такой результат сказать теперь трудно.
    — Лишних вибраций не замечено. Что радует. Это к слову о переваренном кардане.
    — Удобство обслуживания
    — При условии установки заднего такого же моста, возможность установки ГП от СОБОЛЯ — 4.55 или ГАЗЕЛИ 5.125
    — Самое главное мост работает!) УРА, теперь уже не страшно съезжать с асфальта)) Осталось в хорошей грязи испытать только.

    Минусы и нюансы:
    1 — Слабая передняя крышка моста
    2 — Большой картер моста. Правый отбойник попадает на ребро и при резком клевке мордой на кочке, слышен стук моста об обойму отбойника. У кого рессоры имеют хороший выгиб или большой лифт думаю проблемы не должно быть. Отбойники можно и переделать на крайний случай.
    3 — При сборке можно использовать дифференциал от ГАЗЕЛИ, а не УАЗовский. Не нужны будут токарные работы. НО в этом случае нужно будет немного скорректировать размеры самого моста. Говорят у дифа Газель, привалочная плоскость планетарки смещена относительно центра больше чем у УАЗа. Если собран мост был под УАЗовский, то после установки ГАЗелячего, получится что одна полуось станет короче на 10-15 мм.(точно не помню), а другая длиннее.
    4 — Блок сателлитов ГАЗель меняется на УАЗовский, с регулировкой зазоров специальными шайбами т.к. сателлиты УАЗ меньше в диаметре. Идеально в этом случае подойдут сателлиты от ГАЗ 21, они большие как ВОЛГО-ГАЗелькины но под крупный шлиц, как на УАЗике!

    5 — Проблемы с выбором и установкой блокировок. Самый простой вариант, без переделок. Взял и поставил — это Блокка. Если мост собран с УАЗовским дифом, то при установки любой блокировки её придется подвергать токарным работам ну и не продашь потом уже никому))

    6 — Если мост собран с дифом от ГАЗЕЛИ, то логично полагать, что подойдут блокировки предназначенные для ГАЗелии, Но тут вспоминаем, что у ГАЗели полуоси с мелким шлицом, а в блокировках блок сателлитов или полуосевые шестерни уже не поменяешь, как в обычном дифе судя по всему. И похоже ЕДИНСТВЕННО ВОЗМОЖНЫМ ВАРИАНТОМ ОСТАЕТСЯ — СТАВИТЬ БЛОККУ от УАЗовского моста. В задний мост можно поставить принудительную блокировку выпускаемую для ГАЗели с использованием усиленных полуосей ИЖ-техно к примеру. У них с внешней стороны мелкий шлиц! Который как я думаю одинаков с газелькиными, а с другой стороны крупный уазовский. Возможно проканает если их перевернуть наоборот и использовать ступичную заглушку обычную уазовскую.

    "Теперь я не жигули, можешь ехать смело! Не сцыы" — примерно так мне шептал УАЗка после установки переднего моста)))))

    Итак: На машине уже стоят гибридные мосты, с корпусом дифференциала ГАЗ 24 и ГП 3.9
    В прошлом году передний мост умер. Решения 2:
    1 Замена обоих мостов на два УАЗовских . — Сразу отпадает
    2. Найти мост ГАЗ 24/21 и собрать такой же — Отпал в силу наличия 3 варианта
    3. Собрать из моста ГАЗ 3110. — То что нужно!
    Т.к. у меня уже были заготовлены для своего УАЗика мосты ГАЗ 3110, а в них ГП тоже 3.9, то решил не искать мост ГАЗ 24, а собрать из того что есть. Пробный экземпляр так сказать, чтоб на деле посмотреть какие подводные камни и нюансы могут возникнуть.

    Подробностей по сборке внутрянки не будет, на драйве уже были такие проекты и все подробно описано.Поиском легко найдете)

    Есть 2 способа стыковки:
    1. Перепрессовать чулки. Надежно, эстетично.НО СЛОЖНО И ЗАТРАТНО т.к. потребуется:

    — высверлить электрозаклепки, что довольно не просто
    — пресс хороший чтоб выпрессовать старые и запрессовать новые чулки
    — обварить посадочные места чулков УАЗа и проточить под запрессовку (чулок УАЗа в диаметре меньше волги)

    2. Стыковка волговских чулков с уазовскими. Потребуется:
    — обрезать волговские чулки на произвольную длину
    — отрезать нужной длины и проточить уазоский чулок под внутренний диаметр волговского и запресовать. Всё!)) Но, тут надо быть осторожнее, чтобы не получилось вот так Гибридный мост ГАЗ-3110 + Колхозы — Посторойка ч.2

    Старые мосты к слову, сделаны по 2 способу. Только чулки сварены не между собой, а сверху на стык запрессована муфта 10 см для усиления т.е. по 5 см на каждый из чулков. Забегая вперед, скажу — когда распилил негодный мост, оказалось чулки вообще не были запрессованы друг в друга, а соединены в стык и сверху муфта, и все это прекрасно держалось все время.

    В общем за основу взял 2 способ, но делать решил с максимально возможным запасом прочности!

    Суть такая: На волговском мосту оставляем чулки определенной длины с каждой стороны. УАЗовский чулок протачивается на всю длину Волговского чулка = запрессованная часть в корпусе дифа + та часть что оставили снаружи. В результате получим на всем протяжении одинаковую толщину стенок = 9 мм. При плотной запрессовке центровка уж точно не собьется. Наверно на этом можно было и остановиться…Но решил на всякий случай еще муфты усилительные поверх напрессовать, как на старых.

    Сообщение Юра 76 » 31 янв 2013, 19:13

    Сообщение Юра 76 » 31 янв 2013, 19:20

    Кулибин вот тут немного видно

    Сообщение Кулибин » 01 фев 2013, 10:20

    Сообщение Юра 76 » 01 фев 2013, 11:58

    Да приваривал к раме через накладки,так жесче получилось в целом.

    Сообщение LESNIK sk » 01 апр 2013, 19:02

    Сообщение Shegolevsk » 03 апр 2013, 19:43

    Сообщение Юра 76 » 06 ноя 2013, 06:56

    Строительство.Мосты задний газ 3110(Волга) главная пара(5.125) и диференциал газель,полуоси волга,тормоза дисковые волга. передний мост газ 3110, диференциал и гп(5.125) газель,полуоси(Шрусы) уаз,ввврены поворотные кулаки уаз.Двигатель и кпп ока,раздатка Нива доработанна(в привод заднего моста установлен двухрядный подшипник),кулиса кпп тросовая от чери тигго,скорости включаются как на машине.Колеса краз,потроха вырваны.

    Сообщение Юра 76 » 04 янв 2014, 20:55

    Может кому пригодится
    Сергей ты ведь на десятошный мост спрашивал,тогда смотри фотки я какрас переделываю десятошный,только у меня чулки местами поменяны. Если полуоси длинные то оба конца отрежешь одинаково.

    Да и не забудь волговские диферы выкинуть только уаз,или газель. Газелевский входит стандартно,уазовский немного переточить,ссылку найду скину. В газелевском дифере поменять полуосевые шестерни на уазовские.

    Чтоб проточить чулок делай оправку,как на фото,по другому не выставить биение. Когда впресуешь вырявняй кулаки между собой,на брусочках или как сможешь,выстави хвостовик я почти вертикально ставлю чуть к верху,так крестовины лравномерней работают. ну а потом обварить,прихватками и потом шов. не забудь шрусы примерять перед сваркой чтоб вставали как положенно.

    Оправка это кусок трубы,протачить по внутреннему диаметру чулкап где вставляется кулак,с небольшим натягом в соточку.

    мост собран. Картер газ 3110,главная пара газель8х41(5,125), диференциал уаз,переточен немножко. На некоторых волговских мостах литье отличается немного,и при выходе шестерни(ведомой) из картера отливы под болты слегка задевают зубья ,прокрутив шестерню останутся риски,вынуть дифер подточить болгаркой буквально чуть чуть,Юна фото видно проточки.

    Сообщение Юра 76 » 06 янв 2014, 08:09

    [v > [/video]

    Сообщение BELHOD » 09 янв 2014, 14:21

    Юра 76 здравствуйте. Я планирую повторить ваш апарат на базе ока в котором Вы применили двигатель с кпп и кузовом от ока, мосты от уаз и раздатку от газ69.

    Так вот у меня на данный момент есть два быстрых моста от уаза, т.е.на 37 зубов – они вродебы как покрепче медленных на 41 зуб. В процесе доставки 4-ре литых диска r18 под будущие колеса Бел79. Одним словом есть два моста и диски. В перспективе будут покупаться 4-ре покрышки Бел-79 и садиться на диски без камер на герметик.

    Так же я планирую вперспективе кпить ОКА с 750 кубовым движком и поцепить это все дело на самосварную раму.

    Так вот у меня к Вам пару вопросов.

    1.Какую мне лучьше применить раздатку при такой компановке – от газ69 илиже всетаки нивскую. Я считаю, что газ 69 будет чуть понадежней, да и понижение у нее поболее. Но нивская более доступная и ремонтопригодная в отличии от газ 69 (т.к. попробуй на разд69 что нибуть найти, но также и попробуй ее еще и укатай). Каковы Ваши соображения по данному вопросу с учетом Вашого гораздо большего опыта нежели у меня.

    2.Какие Вы применяли карданы (от кпп к раздатке и от раздатки до мостов) при компановке ОКИ с раздаткой от газ 69. Это на тот случай если остановлю свой выбор на раздатке не нивской а всетаки газ 69. И какие посоветуете использовать карданы, если остановлю свой выбор на нивской раздатке.

    3. Обязательноли ставить самоблоки в мосты или можно без них и как это скажеться на проходимость.

    Задняя подвеска волга 3110 – АвтоТоп

    Задняя подвеска автомобиля зависимая на двух продольных полуэллиптических листовых рессорах с гидравлическими телескопическими амортизаторами.

    Пятилистовая рессора собрана с применением пластмассовых противоскрипных прокладок и резиновых прокладок под хомутами.

    Передний конец рессоры крепится через резиновые втулки 1 к кронштейну кузова, а задний — к серьге 13.

    К заднему мосту рессора крепится с помощью стремянок 12 через резиновые подушки 19.

    Амортизаторы 4 предназначены для гашения колебаний задней подвески.

    Выступающие из амортизаторов через резиновые подушки 5 и 6 закреплены на полу кузова, а нижние крепятся к пальцам подкладок рессор.

    Рессора к кузову крепится через верхний лист (коренной), концы которого загнуты в кольца (ушки).

    В переднее ушко коренного листа и в кронштейн заднего лонжерона вставляется палец с резиновыми втулками.

    Заднее ушко крепится к лонжерону через серьгу, компенсирующую изменение расстояния между концами рессоры в процессе работы задней подвески.

    Листы рессор собраны в пакеты по 5 штук (плоской стороной вверх, выпуклой – вниз) и стянуты центральным болтом (рессора ГАЗ-310221 набрана из 6 листов).

    Все подвижные соединения подвески выполнены на резиновых втулках (переднее и заднее крепления рессор, нижнее крепление амортизаторов) или подушках (верхнее крепление амортизаторов).

    Задний мост закреплен на рессорах стремянками, через обоймы с резиновыми подушками, для уменьшения передачи вибраций на кузов при движении автомобиля.

    Ход заднего моста вверх ограничен двумя резиновыми буферами, установленными на нем в местах крепления к рессорам.

    Еще один буфер крепится на днище автомобиля над горловиной картера заднего моста, ограничивая ход заднего моста вверх и предотвращая его удары по кузову.

    Амортизаторы – телескопические, двухтрубные, разборные. Нижним концом (резервуаром) они крепятся к подкладке рессоры, а верхним (штоком) к силовым элементам днища кузова.

    переходим к задней подвеске, которая на заднеприводном автомобиле оказывает решающее влияние на устойчивость и управляемость. А сзади у нас… продольные листовые рессоры.

    Очень простое, дешёвое и по своему весьма эффективное конструктивное решение, но, к сожалению, в своём исходном виде не имеющее ничего общего с хорошей управляемостью.

    Рессора в такой подвеске — это и упругий элемент, и направляющий, и даже в какой-то мере амортизатор (за счёт межлистового трения). Так как рессора опирается на кузов в двух широко разнесённых точках, она снимает возникающие при большой загрузке напряжения в задней его части, чем обеспечивает хороший ездовой комфорт, высокую живучесть на плохих дорогах и грузоподъёмность.

    С точки зрения кинематики, передняя часть каждой рессоры работает как продольный рычаг, а подвеска в целом получается аналогичной рычажной с двумя продольными рычагами, перекрещивающимися при разноимённых ходах подвески правого и левого борта. Сам по себе это не худший тип подвески, обеспечивающий примитивное, но достаточно приемлемое поведение автомобиля, вот только — рычаги из рессор, мягко говоря, плохонькие…При разгоне и торможении мягкие, податливые рессоры изгибаются в виде буквы S, а при прохождении поворотов — под воздействием боковых сил уводят задний мост в сторону:

    Для того, чтобы этот эффект исключить, нужно, чтобы ось переднего крепления рессоры располагалась ниже точки коренного листа, над которой крепиться мост, тогда направление деформации рессоры меняется на противоположное и мост подруливает куда надо, наружным колесом внутрь поворота.

    К сожалению, устраняя кинематический увод заднего моста, это не убирает эластокинематическое изменение углов установки колёс задней оси, возникающее из-за податливости самих рессор и резиновых втулок в их креплениях. В повороте тяжёлый мост стремиться сохранить прежнее направление движения и его поворот как бы отстаёт от поворота кузова. Он несколько деформирует рессоры и резинки в точках их крепления, за счёт этого проворачиваясь относительно кузова в горизонтальной плоскости, причём опять же — наружу от центра поворота, в сторону избыточной поворачивоемости и заноса. Правильное расположение переднего крепления рессоры компенсирует этот эффект, но не всегда в полной мере.

    Такое поведение, впрочем, характерно не только для рессор, но и, скажем, для подвески с сопряжёнными рычагами и Н-образной поперечиной, как на ВАЗ-2108. Бороться с ним сложно. Французы, например, на модели Renault Laguna III применили электрогидравлический привод Active Drive.
    Быстро ездить на автомобиле с такой конструкцией задней подвески себе дороже — поведение его на дороге в любой момент может оказаться непредсказуемым, а любой резкий старт оборачивается огромными нагрузками на детали подвески и трансмиссии, в конечном итоге приводящими к их преждевременному выходу из строя
    Печальнее же всего такая подвеска выглядит на повторяющихся неровностях типа поперечных волн асфальта, когда на скорости тяжёлый задний мост подпрыгивает в своеобразном «танце», не успевая приземлиться, и корму автомобиля начинает «вести», автомобиль «плывёт» по дороге.

    Вплоть до середины, а то и конца семидесятых годов многие конструкторы легковых автомобилей общего назначения мирились с этой особенностью рессорной подвески, в том числе — и разработчики «Волги». Но со временем сначала в Европе, затем и в Штатах наметился массовый переход на подвески пусть и зависимые, но с движением колёс, более жёстко заданным при помощи рычагов. Один из наиболее эффективных (не значит — лучший по всем показателям сразу) вариант — применённая на «Жигулях» четырёхрычажка с тягой Панара. Она же применена «в стоке» и на фордовской «Краун-Виктории» (лишь в 2000-х годах тягу Панара заменил более совершенный механизм Уатта), и последних вариантах «Мустанга» с зависимой задней подвеской.

    Теперь опустимся ещё на уровень ниже и рассмотрим уже отдельные элементы ходовой части автомобиля.

    Если подойти к «Волге» с абсолютно исправными родными амортизаторами и покачать её за крыло — вы увидите как минимум два полноценных «кивка» перед тем, как движение остановится. Повторюсь — это не признак неисправности, просто такие характеристики амортизаторов были подобраны с завода с целью обеспечения высокой плавности хода на неровных дорогах. Но отсюда же — раскачивание при езде. По меркам тех лет — довольно, кстати, умеренное. У современного автомобиля, за исключением «джипов», будет скорее всего всего один качок, да и тот неярко выраженный.

    Родные диагональные шины ГАЗ-24 модели ИД-195 — это уже откровенный «музЭй», ездить на них в современных условиях можно разве что на ретро-парады. Увы. Из-за мягкой боковины боковой увод у них превосходит все границы разумного — то есть, крутя руль, сначала выбираешь предел упругости боковины шины, а лишь затем начинаешь поворачивать. Говорить об управляемости на «диагоналках» не приходится вообще.

    «Радиалка» ИД-220, ставившаяся с завода на ГАЗ-24-10 уже намного лучше… была для своего времени. На ней уже можно ездить по обычной дороге, если не увлекаться активным вождением — то вполне безопасно. Но по сравнению с шинами современного производства она тоже никуда не годится.

    Кто виноват ясно, что делать ?

    Хороший вопрос. Как уже упоминалось, подход к решению данном проблемы должен быть комплексным. Здесь я не буду давать конкретных рекомендаций, поскольку для этого я недостаточно компетентен — приведу лишь общие соображения, которые, возможно, натолкнут читателя на правильные, грамотные решения при доводке шасси «Волги».

    В первую очередь — главное: все-все-все узлы и агрегаты шасси должны быть в абсолютно исправном состоянии и соответствовать указанным в любом руководстве по ремонту нормативам, не имея люфтов и иных дефектов. Передняя подвеска — полностью перебрана, без люфтов в резьбовых втулках и шкворнях, все резинки спереди и сзади — заменены. В противном случае пытаться что либо улучшить можно и не браться.

    Далее — назову основной принцип, которым я рекомендую руководствоваться при внесении в конструкцию подвески любых изменений:

    Вы чётко должны понимать назначение и принцип действия всех частей подвески и в деталях разъяснить для себя то влияние, которое окажет на её функционирование любое из запланированных изменений, его положительные и отрицательные последствия во всём их комплексе. Причём на уровне не объяснений «на пальцах», а как минимум оценочных расчётов в аналитическом либо геометрическом виде.

    Например: я хочу поставить на задний мост тягу Панара.

    Цель установки ? (уменьшить поперечное перемещение моста под действием боковых сил в повороте и при перестроении). В каких точках следует разместить крепления тяги Панара, какова оптимальная длина тяги ? (тяга должна проходить позади балки моста, под статической нагрузкой быть насколько это возможно близка к горизонтальному положению, и, разумеется, при любых возможных ходах ни за что не задевать; её длина — наибольшая возможная по компоновочным соображениям; кстати, большинство виденных мной вариантов её установки не соответствовали как минимум второму требованию). Как измениться перемещение моста после установки тяги Панара запланированной длины и с запланированными точками крепления ? (сделать расчёт или геометрическое построение). Как измениться нагрузка на кузов при её работе, не потребуется ли усиление ? (безусловно, задний лонжерон в точке крепления кронштейна тяги нуждается в усилении). Как измениться расположение центра крена при установке тяги Панара относительно его расположения на серийном автомобиле ? (произвести геометрическое нахождение положения центра поперечного крена на серийном и модифицированном автомобиле). Как изменение центра крена скажется на управляемости машины ? (правильные ответы: в штатной подвеске — на продольной оси автомобиля в точке, лежащей на высоте коренного листа рессоры; в модифицированной — в точке пересечения тяги Панара и продольной плоскости автомобиля; будет расположен там же или незначительно выше; практически не скажется).

    Если всё, что вы можете из себя выдавить по поводу работы очередного «прибамбаса» — это «ну, оно управляемость улучшает…» — думайте / читайте / ищите дальше…

    Теперь более конкретно…

    Что касается передней подвески, то её судьба в нашем случае, увы, предрешена. Дело даже не в шкворнях и не в шприцевании — просто она лишена возможности регулировки, позволяющей выставить необходимый нам угол наклона шкворня. Минимальная регулировка этого параметра за счёт добавления прокладок под болты, крепящие оси верхних рычагов, для этого недостаточна.

    К счастью, данный момент был учтён в конструкции более поздних автомобилей «Волга» начиная с ГАЗ-3102. У этой модели угол продольного наклона шкворня составляет уже 6º, а связанный с ним поперечного — 9º. Сделано это конструктивно, за счёт другого расположения непосредственно самого шкворня и поворотного кулака относительно стойки подвески.

    Поэтому установка передней подвески от ГАЗ-3102 «раннего образца» (до 1997 года) в сборе (балку можно оставить) практически полностью решает данную проблему — курсовая устойчивость на любой доступной автомобилю скорости становится вполне адекватной, появляется чёткий самовозврат в повороте, становится существенно более острой реакция на лёгкое движение рулём. Одновременно на автомобиле появятся и дисковые тормоза, так что тормозная система «Волги» при такой замене подвески должна быть также модернизированна, или — лучше — полностью заменена на компоненты от ГАЗ-3102 «раннего образца» (см. статью). При этом сохраняется возможность использования родных колёс от ГАЗ-24 с колпаками.

    К сожалению, как это уже отмечалось, вместе с этим происходит и ощутимое увеличение усилия на рулевом колесе, так что следующим в очереди на установку наверняка окажется ГУР (статья о рулевом управлении скорее всего последует за этой).

    Ещё лучшие результаты даёт установка бесшкворневой подвески от ГАЗ-31105 (вариант со шкворневой подвеской от ГАЗ-3110 мы пропускаем).

    Её разработчиками было сделано, пожалуй, практически всё, что вообще в принципе можно было сделать с подвеской такого типа (она ничем принципиально не хуже, чем, к примеру, та, что до недавнего времени ставилась на Jaguar XJ).

    Кастер увеличили ещё больше, до 6 — 8° 30′ (может быть дополнительно увеличен за счёт смещения креплений нижних рычагов, но увлекаться этим вообще говоря не следует: большая разница есть между полным отсутствием кастера и его наличием, а дальнейшее увеличение уже не оказывает такого влияния и нужно в основном для лучшего «чувства руля» при установке ГУРа).

    Ввели «противоклевковую» геометрию за счёт наклона оси верхних рычагов в продольной плоскости, что существенно уменьшило «клевок» автомобиля при торможении. Нижнюю шаровую опору нагрузили на сжатие, как у «Нивы» и многих пикапов с внедорожниками, а не на разрыв, как у «Жигулей», так что на кочке её никогда не вырвет.

    Наверное, единственное, что в ней так и не успели внедрить из всех появившихся за последние десятилетия нововведений для подвески с такой геометрией — это рулевое управление с рейкой. Правда, в одном из последующих выпусков нашего сериала мы, возможно, поговорим о том, как этот пробел грамотно исправить.

    В этом случае вместе с передней подвеской должны быть заменены также задняя подвеска в сборе (как минимум — мост) и, естественно тормозная система. При этом мы теряем возможность использования штатных колёс от ГАЗ-24, но взамен приобретаем ощутимо расширенный выбор штампованных, литых и кованных дисков.

    Как известно владельцам «сто-пятых», этот довольно быстроходный автомобиль вполне уверенно держит прямую на любой скорости, вплоть до предельных примерно 170-175 км/ч, после чего ещё остаётся некоторый резерв.

    Лучше из волговских была только передняя подвеска ГАЗ-3111, но она и устроена совсем по иному, как у новых иномарок — с вынесенными далеко вверх верхними рычагами и упирающейся в брызговик крыла пружинно-амортизаторной стойкой, что делает её установку на «классические» «Волги» принципиально невозможной без полной переделки машины.

    Разумеется, в полной мере применим в нашем случае и опыт подготовки уже самих по себе более новых моделей «Волги» для спортивных соревнований — установка нескольких стабилизаторов поперечной устойчивости или одного усиленного, и так далее. Однако совсем увлекаться этим путём не следует. Например, вполне приемлемый для спортивного автомобиля для кольцевых гонок или дрифтового корча отрицательный развал колёс («колёса домиком») для дорожного автомобиля крайне нежелателен: это — быстрый неравномерный износ резины, ухудшение сцепных свойств на ровном асфальте (то есть, худшее поведение в повороте), нарушенная курсовая устойчивость (особенно при движении в колее). А величина крена в повороте, как уже указывалось выше, обязана соответствовать возможностям шасси автомобиля, продолжая предупреждать водителя о вхождении в предельный режим (на практике подбирается опытным путём в качестве компромисса между безопасностью и комфортабельностью).

    В случае «Волги» стабилизатор поперечной устойчивости в основном нужен для того, чтобы ограничивать изменение установочных параметров передней подвески (развала и, в меньшей степени, схождения колёс) в повороте и при проезде неровностей покрытия за счёт ограничения её рабочих ходов при крене. Логика тут простая: если подвеска работает плохо — надо не давать ей работать, ограничивая её рабочий ход, так как при небольших ходах уменьшается и невыгодное с точки зрения обеспечения устойчивости и управляемости изменение установочных параметров.

    Увы, это устраняет последствия, а не причину — неоптимальную геометрию подвески (увеличение положительного развала при ходе сжатия из-за параллельности верхнего и нижнего рычагов, что ухудшает сцепление шины с дорогой) и рулевого управления (неточная геометрия рулевой трапеции, вызывающая явление bump steer, влияние вертикального перемещения колёс на величину их схождения).

    Задней подвеске «Волги» самой по себе стабилизатор и вовсе не нужен, так как её установочные параметры при крене остаются неизменными (как и у любой зависимой подвески) — роль его на задней оси сводится преимущественно к повышению комфорта и обеспечению необходимого для сохранения устойчивости соотношения угловой жёсткости передней и задней подвесок, то есть, компенсации наличия более жёсткого стабилизатора спереди.

    С передней подвеской от ГАЗ-3102, или тем более 31105, даже просто не задранной стоковой задней и хорошей амортизацией «Волга» уже не имеет выраженных дефектов с точки зрения управляемости и в большинстве режимов будет управляться вполне адекватно — во всяком случае настолько неплохо, насколько позволяют установленные на неё шины, которые, разумеется, должны быть наилучшими из доступных. Единственным серьёзным и, увы, практически неисправимым в рамках родного шасси дефектом останется частичная потеря сцепления задних колёс с дорогой из-за «танцев» заднего моста на повторяющихся неровностях типа «гладильная доска» (увы, не редкость на наших дорогах), что может быть опасно в повороте (впрочем, это отчасти компенсируется лучшей амортизацией).

    Что касается задней подвески, то она представляет собой огромное и непаханное поле для доработок.

    Наиболее очевидное решение — это стабилизатор поперечной устойчивости от ГАЗ-31105 (с ним одновременно надо ставить и передний, который у этой машины более толстый — они работают в паре). С ним валкость автомобиля в поворотах ощутимо уменьшается. Но на самом деле это лишь самое начало того, что можно сделать с такой подвеской, да и сам по себе стабилизатор повышает скорее комфорт, чем управляемость (а отчасти — и ухудшает последнюю).

    При этом я ни в коем случае не сторонник парадигмы «долой рессоры !», ведь описанное выше свойство рессорной подвески — изменение установочных параметров при работе подески из-за податливости её элементов (так называемая эластокинематика) — присутствует в полной мере и у любой современной подвески на огромных резиновых сайлент-блоках. Однако, конструкторы с ней волне успешно борются за счёт применения дополнительных рычагов и прочих ухищрений. А часто и обращают её себе на пользу, заставляя работать на улучшение устойчивости и управляемости.

    С установкой всех этих приспособ, рессоры оказываются по сути низведены на роль простого упругого элемента, как пружины в пружинно-рычажной подвеске, а геометрию начинают жёстко задавать рычаги. После этого задняя подвеска начинает вести себя уже вот так.

    Отечественными тюнерами данный пласт знания только лишь начинает перевариваться, поэтому за дальнейшими вопросами я, указав начальное направление, отсылаю пытливого читателя к англоязычному сегменту Интернета. Надо ли говорить при этом, что для адекватной реализации такого тюнинга нужно хорошее понимание работы подвески ? Ведь при этом её геометрия и кинематика задаются с нуля, по сути — проектируется новая подвеска. Поэтому второй рекомендацией для читателя будет перед тем, как браться за болгарку и сварочный аппарат детально ознакомиться с технической литературой соответствующей направленности, в частности — имеющейся в библиотеке данного сайта.

    Разумеется, как и всегда, при этом остаётся шанс всё запороть и не улучшить, а, наоборот, ухудшить управляемость автомобиля. Например, можно сделать такие трекшн-бары, которые будут в повороте «утягивать» мост таким образом, что он начнёт ещё сильнее подруливать наружу поворота и, соответственно, автомобиль станет очень склонным к заносу и просто небезопасным.

    Поэтому следует не лениться и таки вычертить с достаточной точностью кинематическую схему планируемой подвески (желательно — в каком-нибудь софте, позволяющем посмотреть её работу в виде анимации, вроде Suspension Analyzer от Performance Trends) и посмотреть, как она будет работать в динамике.

    Тонкости эластокинематики рессоры воспроизводить не обязательно — вполне достаточно будет измерить на живой, стоящей на земле машине (не скачанном из Интернета чертеже !) длину её переднего конца (по прямой от оси переднего крепления до точки на коренном листе прямо под осью заднего колеса) и разницу по высоте между осью переднего крепления и этой же точкой. Имея эти данные, можно схематически представить рессору в виде рычага той же длины, вращающегося вокруг передней точки крепления и жёстко соединённого с мостом.

    В любом случае нам нужно, что при ходе сжатия подвески (колесо идёт вверх) ближайшее к трекшн-бару колесо смещалось немного вперёд — то есть, получало положительное схождение.

    Например, вот такие трекшн-бары, с передним креплением, качающимся вместе с рессорой (так называемые CalTracks — от названия фирмы Calvert Racing) —
    — управляемость в повороте обычно не улучшают, но и не ухудшают. Поэтому их обычно и ставят.

    Устройство передней подвески, схема передней подвески автомобиля Волга ГАЗ 31105.

    схема передней подвески автомобиля Волга ГАЗ 31105:

    1 — тормозной диск; 2 — ступица; 3 — манжета; 4 — внутренний подшипник ступицы; 5 — колпак ступицы; 6 — цапфа; 7 — гайка ступицы; 8 — наружный подшипник ступицы; 9 — корпус скобы дискового тормоза; 10 — тормозной щит; 11 — поворотный кулак; 12 — болт крепления верхней шаровой опоры; 13 — верхняя шаровая опора; 14 — верхний рычаг; 15 — резиновый буфер хода отдачи; 16 — резиновая прокладка пружины; 17 — амортизатор; 18 — верхняя опорная чашка пружины; 19 — шайбы подушек; 20 — гайки крепления штока амортизатора; 21 — подушки амортизатора; 22 — шпилька крепления оси верхнего рычага; 23 — регулировочные прокладки; 24 — болт крепления оси верхнего рычага; 25 — планка крепления оси верхнего рычага; 26 — планка крепления балки; 27 — кронштейн крепления подвески к лонжерону; 28 — болт крепления балки переднего моста к лонжерону; 29 — лонжерон; 30 — кронштейн опоры двигателя; 31 — балка (поперечина) передней подвески; 32 — задняя часть нижнего рычага; 33 — пружина; 34 — нижняя опорная чашка пружины; 35 — шарнир амортизатора; 36 — болт (с высокой головкой) крепления чашки амортизатора, ограничивающий ход сжатия; 37 — резиновый буфер хода сжатия; 38 — поворотный рычаг; 39 — нижняя шаровая опора; 40 — болт крепления нижней шаровой опоры; 41 — болт, стягивающий части нижнего рычага; 42 — передняя часть нижнего рычага; 43 — болт крепления нижнего рычага к балке; 44 — сайлентблок нижнего рычага; 45 — болт крепления верхнего рычага; 46 — сайлентблок верхнего рычага; 47 — ось верхнего рычага.

    Устройство передней подвески.

    Схема передней подвески – безшкворневая, расположенная на рычагах, с кручёными пружинами, шаровыми, амортизаторами и стабилизатором. В её основании находится балка, выполненная из закалённого сталистого металла, на ней расположены все основные детали конструкции. Прочность её соединения с рамой даёт наличие тяги, прикреплённой к лонжеронам одним концом, а другим – скреплённой с её центром.

    С боков к ней приварены пружины и крепежи кронштейнов верхних рычагов. Шток верхнего рычага прикручен к основанию кронштейна с использованием болтов и шпилек. Между балкой и штоком рычага расположены 2 комплекта уплотнительных резинок, корректирующих углы наклонов оси.

    Верхний рычаг изготовлен из углеродистой стали, крепится двумя болтами сквозь сайлентблоки. На внешнем крае этого рычага имеется платформа, в которой имеются специальные проёмы для крепления шаровой (соединение выполнено с помощью четырёх болтов).

    Строение нижнего рычага соединено из двух элементов: переднего и заднего, изготовленных из той же углеродистой стали. Соединяются они с помощью пружины. Внешние края обоих элементов рычага скреплены одним болтом. Внутренние края держатся с использованием двух болтов сквозь сайлентблоки и соединены с балкой.

    Внешний вид передней подвески Газ 31105 Волга.

    В передней части рычагов смонтирована специальная ниша, в которой располагается нижняя шаровая. Отбойный буфер расположен на верхнем рычаге, материал его изготовления – маслостойкая резина. А на нижнем расположен буфер хода сжатия. К двум рычагам с использованием шаровой присоединён поворотный кулак. В его верхней части имеется впадина, в которую входит верхняя шаровая. В нижней – платформа с четырьмя отверстиями, в которые крепится нижняя шаровая.

    Поворотный рычаг соединён с внутренним кулаком. С наружного края к нему присоединена цапфа, на которой имеются проушины для соединения с тормозным механизмом и осью. Ступица движется с помощью двух подшипников, регулировка зазора в которых выполняется вращением гайки ступицы.

    Стабилизатор поперечной устойчивости состоит из штанги и двух стоек. Штанга в двух местах закреплена к кузову автомобиля металлическими шпильками, смягчёнными резиновыми подушками.

    Стабилизатор подвески, поперечной устойчивости Волги газ 31105.

    Стойки с помощью шаровых шарниров соединяются со стабилизаторами. Один край стойки прикреплён к нижней чашке пружины.

    Возможные поломки подвески Газ 31105 и устранение неполадок.

    Устройство передней подвески является сложной конструкцией. При появлении стука или посторонних шумов следует провести проверку и диагностику её состояния для предотвращения непредвиденных поломок.

    ПроблемаПричиныРешение проблемы
    шум и стук внизу авто во время движенияполомка амортизаторав подвеске ГАЗ-31105 применяется использование разборного амортизатора, поэтому можно поменять его или отремонтировать
    выработка резиновых уплотнителей, применяемых в соединении некоторых элементов, в результате чего будет раздаваться периодический стуктребуется замена изношенных резинок Полезный совет! Цена этих резиновых элементов невелика. Поэтому рекомендуется купить весь комплект подушек и заменить полностью.
    выработка шарнира рычаговзамените их новыми
    шаровая опора изношена (разбит шарнир стоек стабилизатора)требуется замена стоек вместе с шарнирами
    износ шаровых шарниров рычагазамена шарниров
    большой зазор в колёсных подшипникахрегулирование зазора, замена подшипников
    просев, сломанная дуга пружинызамена старой пружины на новую
    Скрип внизу авто во время движениявыработка шарниров рычагазамените шарниры на новые
    не регулируется угол установки переднего колесапоперечина деформировалась от сильного ударазамените деталь на новую
    выработка шарниразамените изношенную деталь
    лонжерон, рычаг подвески или поворотный кулак сломан, загнут от удараремонт или замена повреждённых элементов
    во время движения авто тянет вбокразное давление в колёсах автомобиляпроверка и установка одинакового давления
    угол расположения передних колёс не отрегулирован или сбитграмотная регулировка угла в специализированном сервисе
    рычаг и поворотный кулак деформировались или поврежденыремонт или замена неисправных деталей
    пружины разной жёсткостизамена пружин на новые, равноценные. Важно! Пружины подвески меняются с обеих сторон одновременно.
    неравномерная выработка протектора шин передних колесугол расположения колёс нарушен (развал схождение)восстановление нужного угла расположения колёс (развал схождение)
    соединение балки и лонжеронов ослаблоподтяните болты соединения

    Конструкция задней подвески.

    Устройство задней подвески состоит из листовых рессор, амортизаторов, и стабилизатора поперечной устойчивости. В случае стука и шума, раздающегося из-под задней части машины, рекомендуется проверка состояния подвески.

    Пять полос рессоры стянуты между собой центровочным болтом. Три крайних листа дополнительно стянуты стальными хомутами. Крепление на автомобиль выполнено соединением верхнего листа рессоры (коренного) и лонжерона.

    Для того чтобы листы не скрипели при работе, между ними располагаются специальные прокладки.

    К раме ГАЗ-31105 рессора крепится с помощью проушин с запрессованным сайлентблоком. Задняя проушина присоединена к лонжерону с использованием серьги, передняя – с помощью болта. С каждой стороны рессоры установлены стремянки, к которым прикреплён задний мост. Для смягчения неровностей дороги, соединение происходит через резиновые обоймы.

    Движение моста в сторону днища ограничивается двумя резиновыми буферами, расположенными в месте соединения с рессорой.

    Над картером заднего моста расположен ещё один буфер. Его функция заключается в предотвращении ударов моста по раме. Крепление телескопических двухтрубных амортизаторов выполнено путём соединения его верхней части к раме машины, а нижней – к подкладке рессоры. Амортизаторы ГАЗ-31105 – разборные, что позволяет выполнять их ремонт своими руками.

    Допустимые поломки задней подвески, ремонт.

    Во время движения по неровной дороге из задней нижней части слышится шум, скрип или стук, – значит, пришло время проверить состояние подвески ГАЗ-31105.

    ПроблемаПричиныРешение проблемы
    посторонний шум и стук при движениинеисправность амортизаторовзадние амортизаторы разборные, поэтому если в их работе слышен стук, можно попытаться выполнить ремонт самостоятельно
    выработка прорезиненных прокладок рессорзамена прокладок
    резиновые прокладки соединения штанги и лонжеронов разрушилисьзамена прокладок
    выработка шарнира штанги, слабое соединениезамена штанги или затяжка соединения
    амортизатор болтается в кронштейнах или разбились уплотнительные подушки и втулкитребуется затянуть крепления амортизатора или заменить износившиеся элементы
    рессоры скрипят при нагрузкеподушки между листами рессор или под втулками разрушилисьзамена изношенных подушек
    просадка или разрушение листов рессорзамена рессоры полностью или только повреждённого листа
    Колея передних колёс не совпадает с заднейкоренной лист пришёл в негодностьзамена рессоры или одного коренного листа автомобиля ГАЗ-31105
    центральный болт, скрепляющий листы рессор сломанзамена болта
    Резкие и частые провалы при езде по грунтовкеодна из рессор дала осадку, поломаласьзамена, ремонт рессоры
    автомобиль долгое время эксплуатировался с перегруженным салоном и багажникомзамена неисправной рессоры
    При пробоях слышен металлический стукамортизаторы утратили свой эффект сжатиязамена, ремонт амортизаторов
    резиновые буферы разрушенызамена резиновых буферов
    Работа амортизаторов вызывает сомнениявтулки амортизаторов изношенызамена втулок
    амортизаторы подтекаютзамена амортизаторов

    Видео, стуки в задней подвеске ГАЗ 31105, барабашки.

    Для добавления комментариев нужна регистриция

    РЕШЕНО: только что получил простоту 3110 электростартер

    ИСТОЧНИК: Необходимо снять задние колеса для замены шин на косилке MTD.

    скорее всего ржавчина заняла более
    Найдите жидкий гаечный ключ или пескоструйный аппарат и обильно распылите на оси, дайте ему проникнуть в оси и ступицы колес в том месте, где проходит ось.
    используйте 2х4 и молоток, чтобы постучать по ступице колеса, чтобы попытаться переместить ее вниз по оси, затем нажмите на нее снова, чтобы попытаться высвободить ее, когда проникающее масло проникает внутрь, раскрутите колесо и постучите по разным его частям
    в худшем случае cenario будет использовать фонарик, нагреть ось и ступицу и прогнать ее, но звучит так, как будто вы немного ее двигаете, и при некотором терпении они в конечном итоге должны оторваться
    когда вы кладете их обратно, обязательно смажьте ось какой-то смазкой и не забудьте снова установить шпонку в каждое колесо, если она у них есть
    болт в центре оси - это все, что вам нужно удалить и отметить, откуда пришли шайбы и куда они уходят.

    надеюсь, что это поможет вам

    3110-01-548-4948 - ЦИЛИНДРИЧЕСКИЙ РОЛИКОВЫЙ ПОДШИПНИК, 1218167, 121-8167, 01-548-4948

    84.82 - Шариковые или роликовые подшипники и их части:
    8482.10 - - Шариковые подшипники:
    8482.10.1000 - - - Шариковые подшипники со встроенными валами No.
    - - - Другое:
    8482.10.5004 - - - - Нешлифованные подшипники No.
    - - - - Другое:
    8482.10.5008 - - - - - Упорные подшипники
    8482.10.5012 - - - - - Линейные подшипники No.
    - - - - - Радиально-упорные подшипники:
    - - - - - - Подшипниковые узлы ступицы колеса:
    8482.10.5016 - - - - - - - Фланцевое
    8482.10.5024 - - - - - - - Другое
    8482.10.5028 - - - - - - Прочее No.
    - - - - - Радиальные подшипники:
    - - - - - - Однорядные подшипники:
    8482.10.5032 - - - - - - - Тип максимальной или полной мощности
    - - - - - - - Подшипники прочие с наружным диаметром:
    8482.10.5036 - - - - - - - - Менее 9 мм No.
    8482.10.5044 - - - - - - - - 9 мм и более, но не более 30 мм
    8482.10.5048 - - - - - - - - Более 30 мм, но не более 52 мм No.
    8482.10.5052 - - - - - - - - Более 52 мм, но не более 100 мм
    8482.10.5056 - - - - - - - - Более 100 мм
    8482.10.5060 - - - - - - Двухрядные подшипники
    8482.10.5064 - - - - - - Прочие
    8482.10.5068 - - - - - Прочие
    8482.20 - - Конические роликоподшипники, включая узлы конуса и конических роликов:
    - - - Узлы чашки и конуса, входящие в комплект:
    - - - - Узлы ступицы колеса:
    8482.20.0020 - - - - - Фланцевое No.
    8482.20.0030 - - - - - Другое No.
    - - - - Другое:
    8482.20.0040 - - - - - С чашками с наружным диаметром не более 102 мм
    8482.20.0060 - - - - - Другое Нет .
    - - - Конусные узлы, указанные отдельно:
    8482.20.0070 - - - - Для чашек с внешним диаметром не более 102 мм
    8482.20.0080 - - - - Другое No.
    8482.30 - - Сферические роликоподшипники:
    8482.30.0040 - - - Однорядный
    8482.30.0080 - - - Другое
    8482.40.0000 - - Игольчатые роликоподшипники Нет
    8482.50.0000 - - Другой цилиндрический роликоподшипник No.
    8482.80 - - Другой, включая комбинированные шариковые / роликовые подшипники:
    8482.80.0020 - - - Комбинированные шариковые и сферические роликоподшипники
    8482.80.0040 - - - Комбинированные шариковые и игольчатые роликоподшипники
    8482.80.0060 - - - Комбинированные шариковые и прочие цилиндрические роликоподшипники
    8482.80.0080 - - - Другое
    - - Детали:
    8482.91 - - - Шарики, иглы и ролики:
    - - - - Шарики:
    8482.91.0010 - - - - - Из легированной стали кг
    8482.91.0020 - - - - - Другое кг
    8482.91.0040 - - - - Иглы кг
    8482.91.0050 - - - - Конические ролики кг
    8482.91.0070 - - - - Сферические ролики кг
    8482.91.0080 - - - - Другие цилиндрические ролики кг
    8482.91.0090 - - - - Другое кг
    8482.99 - - - Другое:
    - - - - - Детали шариковых подшипников (включая детали шариковых подшипников с неразъемными валами):
    8482.99.1010 - - - - - Внутреннее и внешнее кольца No.
    8482.99.1050 - - - - - Прочие кг
    - - - - Части конические роликоподшипники:
    8482.99.3010 - - - - - Чашки экспортируются отдельно No.
    8482.99.3050 - - - - - Другое кг
    8482.99.5000 - - - - Детали сферических роликоподшипников кг
    - - - - Детали других роликовых подшипников или комбинированных шарико-роликовых подшипников:
    8482.99.7030 - - - - - Из игольчатых подшипников кг
    8482.99.7060 - - - - - Из прочих цилиндрических роликоподшипников кг
    8482.99.7090 - - - - - Другое кг

    Втулки - Велосипедная втулка Depere

    53,99 доллара США

    Передняя ступица Shimano XT M756. - Двойное контактное уплотнение - Суперполированные дорожки подшипников для качения с низким коэффициентом трения - Рычаг и гайка QR из легкого сплава - Монтажная поверхность диска ISO на 6 болтов

    130,00 долл. США

    Концентраторы

    обычно делятся на две основные категории: легкие и очень дорогие или тяжелые и дешевые. В этой типичной парадигме велосипедной индустрии мы увидели возможность.Видите ли, в течение многих лет мы использовали высококлассные ступицы с редуктором от производителя наших предложений для гусениц на наших личных велосипедах. Они очень легкие (посмотрите спецификации) и просто работают. Мы решили, наконец, сделать эти концентраторы доступными для вас и занять рынок в нашей собственной категории: легкие, доступные и невероятно практичные. Мы ездили на них на всевозможных байках, от Electric Queen до Mr. Pink, и мы влюблены друг в друга. Они надежны, чертовски легки и по очень разумной цене. Мы предлагаем Go-Devil в минимальном количестве конфигураций и поставляем их со всеми необходимыми торцевыми заглушками и быстросъемным вертлюгом, что гарантирует их будущее, если вы захотите использовать их на различных байках в течение многих лет.Рычаг быстрого выпуска и заглушки сквозной оси 12 мм входят в комплект. На все модели мы устанавливаем высококачественные японские подшипники с уплотнениями из нержавеющей стали. Шлицевые ступицы имеют 28 точек зацепления, драйвер XD - 56. О, и у нас также есть отполированные варианты. Вроде большое дело, потому что полированные ступицы стали редкостью. - Вес: 277 г - Включает 12-миллиметровые заглушки для сквозных осей и быстросъемную шпажку - Центр со стороны привода к фланцу 18,5 мм - Неприводной центр к фланцу 34 мм - Диаметр неприводного фланца 58 мм - Диаметр фланца со стороны привода 49 мм

    70 долларов.39

    - Корпус ступицы из алюминия - Подшипники с уплотнением - 100 мм СТАРАЯ - Крепление ротора диска на 6 болтов

    132,19–139,99 долл. США

    - Конструкция из кованого сплава - Герметичные картриджные подшипники - Двойные контактные уплотнения - диск на 6 болтов - расстояние между задними частями 12x142 мм - Корпус ступицы алюминиевый

    52,99 доллара США

    - Алюминиевая ступица - Герметичный подшипник - Ореховый - Использование: спереди - Ось: 3/8 дюйма - Материал: сплав. - Тип тормоза: обод - СТАРЫЙ: 100 мм - Тип подшипника: герметичный - Количество отверстий: 32

    52 доллара.99

    - Алюминиевые втулки BMX с гайками и вырезными фланцами для эстетики и снижения веса - Герметичный подшипник для повышения производительности и долговечности - Использование: спереди - Бурение: 36H - Ось: 3/8 дюйма - Материал: сплав. - Тип тормоза: обод - СТАРЫЙ: 100 мм

    124,39 $

    - дорожные узлы, совместимые с 11 скоростями - Герметичные подшипники защищают от загрязнений и грязи, обеспечивая плавное вращение - Шампур в комплекте Характеристики: - Использование: RR - Шестерни: 8-11 с Касс - Бурение: 24 часа - Расстояние / ось: 12TA - Тип тормоза: CL - Тип подшипника: герметичный - Модель подшипника: 6902 - Размер подшипника: 15x28x7

    127 долларов.99

    - Подходит для колес размером от 26 до 28 дюймов. - Рычаг и гайка QR из легкого сплава - 6 В, выход 3,0 Вт

    $ 378,90

    Втулка передняя алюминиевая для велосипеда - 18P DBCL 24 отв., Прямая тяга, черная. Размер: 12x100 мм.

    168,39 $

    - Втулки односкоростных свободных горок с 9-зубчатым приводом - Подшипники с уплотнением - Использование: задний - Шестерни: односкоростные с 9-зубчатым драйвером - Бурение: 36 - Ось: 14 мм - СТАРЫЙ: 110 мм - Тип подшипника: герметичный

    704 доллара.90–733,90 долл. США

    Алюминиевая втулка задняя для велосипеда - 18P DBCL 24 отв., Прямая тяга, черная. Алюминиевый корпус ступицы Campagnolo, черный. - Размер: 12x142 мм

    111,39–158,59 долл. США

    - Алюминиевые ступицы - Герметичный подшипник - Чернить - дисковый ротор на 6 болтов

    132,19 $

    - Корпуса из алюминиевого сплава устойчивы к коррозии и обладают малым весом. - Герметичные картриджные подшипники обеспечивают плавную работу и устойчивы к загрязнениям. - Конструкция сквозной оси с 8-10 скоростной кассетой и трансмиссией XD - Тип тормоза: 6B

    61 доллар.19–117,99 долл. США

    - Centerlock, 11-скоростные дорожные узлы - Герметичные подшипники защищают от загрязнений и грязи, обеспечивая плавное вращение - Шампур в комплекте - Расстояние / ось: QR - СТАРЫЙ: 100 мм

    52,99 доллара США

    - Алюминиевые втулки BMX с гайками и вырезными фланцами для эстетики и снижения веса - Герметичный подшипник для повышения производительности и долговечности - Использование: задний - Шестерни: флип / флоп с односкоростным свободным колесом - Бурение: 36H - Ось: 3/8 дюйма - Материал: сплав. - Тип тормоза: обод - СТАРЫЙ: 110 мм

    116 долларов.59

    - Алюминиевые ступицы - Герметичный подшипник - Ореховый - Использование: задний 110 мм Драйвер: одноступенчатая кассета с зубчатым колесом 12 зуб. И стопорным кольцом - Ось: 3/8 дюйма - Материал: сплав. - Тип тормоза: обод - СТАРЫЙ: 110 мм - Тип подшипника: герметичный - Бурение: 32

    32,99 доллара США

    Внутренние уплотнительные кольца, смазочная втулка и высококачественные подшипники с чашечным и коническим подшипниками придают этой ступице с уровнем 105 ступеней долговечность и плавность качения. - Внутренние уплотнительные кольца и втулка для смазки - Высококачественный герметичный конический подшипник. - Высокая прочность и плавность качения для стабильной работы

    295 долларов.90

    Надежность в сочетании с простотой - бесперебойная работа изо дня в день. Хаб 350 был разработан в соответствии с кредо: надежность и простота. Одновременное зацепление храповиков и, как следствие, большая площадь зацепления обеспечивают надежность. Заглушенная конструкция обеспечивает простоту обслуживания без использования инструментов. Адаптация к различным стандартам оси или изменение угла зацепления также возможны всего за несколько шагов вручную.

    76,90 долл. США

    Direct power сочетается с простотой - бесперебойная работа изо дня в день.Хаб 350 был разработан в соответствии с кредо: надежность и простота. Одновременное зацепление храповиков и, как следствие, большая площадь зацепления обеспечивают надежность. Заглушенная конструкция обеспечивает простоту обслуживания без использования инструментов. Адаптация к различным стандартам оси или изменение угла зацепления также возможны всего за несколько шагов вручную.

    189,99 долл. США

    Втулка динамо Shimano Alfine DH-UR705-3D использует новую конструкцию внутреннего блока, которая легче, а также снижает сопротивление динамо при выработке 3 Вт.Он разработан для колес с центральным замком диаметром от 26 до 28 дюймов и использует конструкцию оси E-THRU 12 x 100 мм. - Новая конструкция внутреннего блока на 28 г легче, чем DH-T8000-3D - Более эффективное вращение колес снижает сопротивление динамо-машины до 44% по сравнению с DH-T8000 - Правильное позиционирование с 12-миллиметровым E-THRU - Радиально-упорные подшипники - Компактный и легкий - Низкое сопротивление вращению - Легкая установка дискового ротора - Долговечная герметичность

    $ 747,90

    Вершина среди ступиц - Ratchet EXP, объединенный с керамическими подшипниками SINC.Втулка премиум-класса 180 убеждает своей сложной технологией Ratchet EXP, которая придает втулке дополнительную легкость, жесткость и точность, а также простоту обслуживания без использования инструментов. Кроме того, в сборе с керамическими подшипниками SINC с низким коэффициентом трения ступица работает эффективно и передает вашу мощность прямо на дорогу. Втулка доступна только для прямых спиц.

    $ 476,90

    Прямая передача мощности в любой ситуации езды - 240 с Ratchet EXP. С последним поколением концентраторов 240 сильные стороны были еще больше увеличены.Новейшая система FreeHub Ratchet EXP увеличивает срок службы подшипников благодаря увеличенному расстоянию между подшипниками. Новая версия торцевых крышек упрощает разборку без инструментов и упрощает обслуживание. Трещотки с полой механической обработкой передают вашу энергию непосредственно в ускорение благодаря 36 зубцам.

    179,99 долл. США

    Созданная с лабиринтным и контактным уплотнениями, чтобы оставаться шелковистой гладкой в ​​пыльных, грязных, влажных и песчаных условиях, а также с тщательно обработанными чашечными и коническими поверхностями, передняя ступица XTR идеально подходит для нестандартных колес MTB.- Традиционный фланец

    143,99–144,99 долл. США

    Передняя втулка динамо с центральным замком Shimano Alfine - Совместимость с колесами размером от 26 до 28 дюймов - Рычаг и гайка QR из легкого сплава - выход 6 В, 3,0 Вт - Крепление ротора Centerlock - Говорящий интерфейс: J-Bend - Вес: 575 г

    162,99 долл. США

    - Алюминиевый корпус ступицы - Супер полированные подшипники - Над контргайкой: 120 мм - Шариковые подшипники из нержавеющей стали - Контактное уплотнение: пылезащитный колпачок Средний вес: 298 г (без стопорного кольца)

    174 доллара.99

    В ступице динамо DH-UR700-3D используется новая конструкция внутреннего блока, которая легче, а также снижает сопротивление динамо-машины при выработке 3 Вт. Он разработан для быстросъемных колес от 26 до 28 дюймов. - Новая конструкция внутреннего блока на 28 г легче, чем DH-T8000-3D - Более эффективное вращение колес снижает сопротивление динамо-машины до 44% по сравнению с DH-T8000 - Радиально-упорные подшипники - Компактный и легкий - Низкое сопротивление вращению - Долговечная герметичность

    85,00 долл. США

    Концентраторы

    обычно делятся на две основные категории: легкие и очень дорогие или тяжелые и дешевые.В этой типичной парадигме велосипедной индустрии мы увидели возможность. Видите ли, в течение многих лет мы использовали высококлассные ступицы с редуктором от производителя наших предложений для гусениц на наших личных велосипедах. Они очень легкие (посмотрите спецификации) и просто работают. Мы решили, наконец, сделать эти концентраторы доступными для вас и занять рынок в нашей собственной категории: легкие, доступные и невероятно практичные. Мы катались на них на всевозможных байках, от горных до шоссейных, и мы влюблены друг в друга. Они надежны, чертовски легки и по очень разумной цене.Мы предлагаем Go-Devil в минимальном количестве конфигураций и поставляем их со всеми необходимыми торцевыми заглушками и быстросъемным вертлюгом, что гарантирует их будущее, если вы захотите использовать их на различных байках в течение многих лет. В комплект входят быстросъемные заглушки 12 мм и 15 мм. На все модели мы устанавливаем высококачественные японские подшипники с уплотнениями из нержавеющей стали. О, и у нас также есть отполированные варианты. Вроде большое дело, потому что полированные ступицы стали редкостью в нашем современном мире. - Вес: дисковый тормоз: 164 г - Включает заглушки 12 мм, 15 мм и быстросъемный вертел. Дисковый тормоз от центра к фланцу с неприводной стороны: 21 мм - Дисковый тормоз от центра до фланца со стороны привода: 36 мм Дисковый тормоз с диаметром фланца без привода: 58 мм Дисковый тормоз с диаметром фланца со стороны привода: 45 мм

    149 долларов.99

    Благодаря собственной запатентованной трехточечной системе трения сцепления WTP, ступица Helix стильно перенесет вас назад и выдержит любое неправильное обращение с колышками. - Уникальное внутреннее устройство с торцевым стопором муфты. - Запатентованная WTP система трения "Tri-Point" - Бурение ступицы: 32 Тип кассеты: одинарный зубчатый привод - Размер оси: 14 мм - Говорящий интерфейс: J-Bend

    45,99 долл. США

    Благодаря простой настройке и надежной работе на бездорожье передняя втулка SLX идеально подходит для нестандартных колес MTB.- Простая установка ротора дискового тормоза с помощью шлицевого крепления Center Lock и стопорного кольца - 15-миллиметровая сквозная ось без инструментов, жесткая и легкая - Простая настройка и надежная работа на трассе

    21,99 доллара США

    Созданная для треккинговых велосипедов с ободными тормозами, передняя втулка SHIMANO DEORE T610 обеспечивает долговечность и надежность благодаря высококачественному уплотнению и радиально-упорным подшипникам. - Двойное контактное уплотнение - Суперполированные кольца подшипников качения с низким коэффициентом трения

    ЧАСТИ СТУПИЦЫ, стр.5


    Продукция 241-300 из 616

    Сортировать по...БрендНазвание продуктаНовинка

    Показать 60 на страницу 120 на страницу 180 на страницу 240 на страницу 300 на страницу

    Быстрый просмотр

    Доступность: Нет в наличии

    Номер товара: 370367 -

    Заглушки для концентраторов серии Origin8 MT-3300 Пара QR 100 мм Aly Blk

    Быстрый просмотр

    Доступность: Нет в наличии

    Номер товара: 36052 -

    Заглушки для ступиц Origin8 MT-3300 LH 15TA 110 мм Aly Blk 120 мм

    Быстрый просмотр

    Доступность: Нет в наличии

    Номер товара: 36053 -

    Заглушки для ступиц Origin8 MT-3300 RH 15TA 110 мм Aly Blk 130 мм

    Быстрый просмотр

    Доступность: Нет в наличии

    Номер товара: 36054 -

    Заглушки для ступиц серии Origin8 MT-3300 LH 20TA 110 мм Aly Blk 120 мм

    Центры

    - Джорджтаун CycleWerx

    70 долларов.00

    Звезды гусеницы и фиксированная передача обожают заднюю втулку Ultra New Track от Surly! Этот великолепный кусок алюминия может похвастаться надежными герметичными подшипниками и возможностью выбора фиксированной / фиксированной или фиксированной / свободной передачи. Кроме того, эта ступица шириной 120 мм подходит для большинства рам гусениц, а цельная ось без изгиба выкована из прочной хромомолибденовой стали.

    94,99–199,99 долл. США

    Технические характеристики: - Характеристики передней ступицы - ось из сплава 7075 t6 - Тип оси Qr или 15 мм - Японские картриджные подшипники - 28,32 лунок - 205 г - Характеристики задней ступицы - ось из сплава 7075 t6 - Тип оси Qr или 12x142 мм - Четыре герметичных картриджных подшипника - 28,32 лунок - 325 г

    46 долларов.16

    - Используйте передний / задний комплект или совместите переднюю часть с фиксированной задней частью Sturmey на 3 шага или задней задней частью с отдачей на 2 ступени - Алюминиевый корпус 6061 с герметичным картриджным подшипником и осью с цельной гайкой (общая длина передней оси 145 мм / задней оси 175 мм) - Задняя часть с резьбой для муфты свободного хода

    68,99 долл. США

    Задняя втулка Shimano XT серии FH-M756 - Двухконтактные уплотнения подшипников - Суперполированные дорожки подшипников для качения с низким коэффициентом трения - Рычаг и гайка QR из легкого сплава - Крепление ротора на 6 болтов - Тип подшипника: свободный шарик Тип кассеты: Shimano / SRAM 8, 9, 10 скоростей - От центра к фланцу, слева: 33.5 - От центра до фланца, справа: 20,5 - Диаметр фланца слева: 61 - Диаметр фланца справа: 61 - Бурение ступицы: 32 Совместимость ступицы / тормоза: диск на 6 болтов - Задний мост: QR x 135 мм Шампур в комплекте: Да - Говорящий интерфейс: J-Bend - Вес: 495 грамм

    45,99 долл. США

    Благодаря простой настройке и надежной работе на бездорожье передняя втулка SLX идеально подходит для нестандартных колес MTB. - Простая установка ротора дискового тормоза с помощью шлицевого крепления Center Lock и стопорного кольца - 15-миллиметровая сквозная ось без инструментов, жесткая и легкая - Простая настройка и надежная работа на трассе

    83 доллара.00

    Независимо от того, является ли ваша цель финишной чертой, эпическим приключением или просто возвращением домой, хабы SRAM 900 готовы к вызову. Внутри их плавный и прочный приводной механизм DOUBLE TIME обеспечивает быстрое включение для быстрой и уверенной реакции педали. Подшипники SPEEDBALL обеспечивают плавное и продолжительное вращение. Несколько вариантов количества спиц и кассет, а также сменные торцевые крышки делают втулки 900 идеальным выбором для любой дороги с дисками, гравия, велокросса, кросс-кантри, трейла или эндуро.- Полностью трансформируемый с торцевыми крышками без инструментов - 24, 28 или 32 отверстия для спиц

    209,00 долл. США

    Независимо от того, является ли ваша цель финишной чертой, эпическим приключением или просто возвращением домой, втулки SRAM 900 готовы к вызову. Внутри гладкий и прочный приводной механизм DOUBLE TIME обеспечивает быстрое включение для быстрой и уверенной реакции педали. Подшипники SPEEDBALL обеспечивают плавное и продолжительное вращение. Несколько вариантов количества спиц и кассет, а также сменные торцевые крышки делают втулки 900 идеальным выбором для любой дороги с дисками, гравия, велокросса, кросс-кантри, трейла или эндуро.- Универсальный корпус водителя может принимать трансмиссию ROAD или MTB, полнопроходные или кассеты XD. - Полностью трансформируемый с торцевыми крышками без инструментов - Варианты BOOST - 24, 28 или 32 отверстия для спиц

    209,00 долл. США

    Независимо от того, является ли ваша цель финишной чертой, эпическим приключением или просто вернуться домой, наши новые центры 900 готовы к вызову. Внутри наш плавный и прочный приводной механизм DOUBLE TIME обеспечивает быстрое и молниеносное включение для быстрой и уверенной реакции педали.Подшипники SPEEDBALL обеспечивают плавное и продолжительное вращение. Возможность установки нескольких спиц и кассет, а также сменные торцевые крышки делают втулки 900 идеальным выбором для любой дороги с дисками, гравия, велокросса, кросс-кантри, трейла или эндуро. - Включает в себя быстросъемное соединение и сквозные колпачки 12x142 мм - Полностью трансформируемый с торцевыми крышками без инструментов Механизм DOUBLE TIME обеспечивает плавное, быстрое и надежное включение - Универсальный корпус водителя может принимать трансмиссию ROAD или MTB, полнопроходные или кассеты XD. - Тип оси: в комплект входят заглушки для переоборудования - Отверстия для спиц: 24 - Совместимость тормозов: дисковые (на 6 болтов) - Механизм привода: двойное время - четыре собачки - Материал оси: конический алюминий. - Материал корпуса драйвера: алюминий - Корпус ступицы: Алюминий - Угловые фланцы Seeker - Крупногабаритный корпус

    260 долларов.99–310,99 долл. США

    - Трансформируемые втулки МТБ серии Elite - Доступен в многоосных конфигурациях - Варианты корпуса кассеты Shimano / SRAM 8-11s и XD с захватом 6 защелок / 54 точки / 6,6 ° - Варианты спиц с прямым натяжением и J-образным изгибом - Совместимость с ротором дискового тормоза с 6 болтами - Подшипники с уплотнением ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ J-Bend - СТАРЫЙ: 148 мм - Диаметр левого фланца: 58 мм - Диаметр правого фланца: 458 мм - Левая контргайка к фланцу: 36,65 мм - Правая контргайка к фланцу: 51,35 мм - Левое расстояние от центра до фланца: 37,5 мм - От правого центра к фланцу: 22.8мм ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ - СТАРЫЙ: 148 мм - Диаметр левого фланца: 55 мм - Диаметр правого фланца: 55 мм - Левая контргайка к фланцу: 39,5 мм - Правая контргайка к фланцу: 53,8 мм - Левый от центра к фланцу: 34,65 мм - Правое расстояние от центра до фланца: 20,35 мм

    265,99–309,99 долл. США

    - Трансформируемые втулки МТБ серии Elite - Доступен в многоосных конфигурациях - Варианты корпуса кассеты Shimano и XD с захватом 6 защелок / 54 точки / 6,6 градуса - Варианты спиц с прямым натяжением и J-образным изгибом - Совместимость с ротором дискового тормоза с 6 болтами - Подшипники с уплотнением - Материал: AL6061 J-Bend / QR: - PCD-L: 58 мм - PCD-R: 58 мм - ЛТФ-Л: 32.95 мм - LTF-R: 48,45 мм CTF-L: 34,7 мм CTF-R: 19,2 мм J-образный изгиб / 142 x 12 мм: - PCD-L: 58 мм - PCD-R: 58 мм - LTF-L: 36,45 мм - LTF-R: 51,95 мм CTF-L: 34,7 мм CTF-R: 19,2 мм Прямая тяга / QR: - PCD-L: 51 мм - PCD-R: 51 мм - LTF-L: 36,2 мм - LTF-R: 50,1 мм CTF-L: 31,45 мм CTF-R: 17,55 мм Прямая тяга / 142 x 12 мм: - PCD-L: 51 мм - PCD-R: 51 мм LTF-L: 39,7 мм - LTF-R: 53,6 мм CTF-L: 31,45 мм - CTF-R: 17,55 мм

    92,79 $

    - Кованая алюминиевая конструкция - Герметичные картриджные подшипники - Двойные контактные уплотнения - Совместимость с дисковым ротором на 6 болтов - Совместимость с 8/10-скоростными кассетами - Быстрый выпуск - Расстояние между ступицами 135 мм

    79 долларов.39

    - Корпус ступицы из алюминия - Подшипники с уплотнением - Крепление ротора диска на 6 болтов - сквозная ось 15 мм - Версия 78 x 15 мм: ось заподлицо, без заглушек

    132,19–139,99 долл. США

    - Конструкция из кованого сплава - Герметичные картриджные подшипники - Двойные контактные уплотнения - диск на 6 болтов - расстояние между задними частями 12x142 мм - Корпус ступицы алюминиевый

    70,39 $

    • Алюминиевые ступицы • Герметичные подшипники • Быстрый выпуск • 8-скоростная кассета • 36 лунок • Расстояние сзади 135 мм • Черный или серебристый

    83 доллара.99

    - Высококачественная дорожная ступица с цельным кованым корпусом из сплава, обработанным на станках с ЧПУ. - Подшипники с уплотнениями для повышения производительности и устойчивости к загрязнениям - Механически обработанная ось 7075AL Характеристики: - Использование: RR - Шестерни: 8-11 с Касс - Расстояние / ось: QR - Материал: сплав. - Вес: 255 г - Тип тормоза: RIM - PCD-L: 48 - ПКД-Р: 48 - LTF-L: 26 - LTF-R: 47

    59,99 долл. США

    Герметичный картриджный подшипник Конструкция с высоким фланцем и вырезами 100 мм СТАРАЯ Легкая полая ось с термообработкой Черный, серебристый или белый Сверление спиц на 32 или 36 отверстий

    61 доллар.99

    • Герметичные картриджные подшипники • Конструкция с высоким фланцем • Расстояние между ступицами 120 мм • Алюминиевый корпус ступицы • Легкая полая ось из термообработанной стали. • Заправка ступицы с фиксатором / обгонной муфтой • Сверление спиц на 32 и 26 отверстий • Ось 3/8 дюйма с болтовым креплением • Черный, серебристый или белый

    84,95 долл. США

    - Ось / расстояние: 10 x 120 мм с гайкой - Отверстие: 32 отверстия - Вес: 304 г - Обработанный на станке с ЧПУ, полированный, алюминиевый корпус с высоким фланцем - Японские герметичные картриджные подшипники - Полая ось с гайками из хромомолибдена и титановым покрытием. - Задняя ступица с шагом OL 120 мм либо с двойной фиксированной резьбой для триггера, либо с фиксированной с одной стороны и резьбой свободного хода на противоположной - Переделка задней оси 130 мм OL продается отдельно

    378 долларов.90

    Втулка передняя алюминиевая для велосипеда - 18P DBCL 24 отв., Прямая тяга, черная. Размер: 12x100 мм.

    $ 476,90

    Прямая передача мощности в любой ситуации езды - 240 с Ratchet EXP. С последним поколением концентраторов 240 сильные стороны были еще больше увеличены. Новейшая система FreeHub Ratchet EXP увеличивает срок службы подшипников благодаря увеличенному расстоянию между подшипниками. Новая версия торцевых крышек упрощает разборку без инструментов и упрощает обслуживание.Трещотки с полой механической обработкой передают вашу энергию непосредственно в ускорение благодаря 36 зубцам.

    $ 433,90

    Прямая передача мощности в любой ситуации езды - 240 с Ratchet EXP. С последним поколением концентраторов 240 сильные стороны были еще больше увеличены. Новейшая система FreeHub Ratchet EXP увеличивает срок службы подшипников благодаря увеличенному расстоянию между подшипниками. Новая версия торцевых крышек упрощает разборку без инструментов и упрощает обслуживание.Трещотки с полой механической обработкой передают вашу энергию непосредственно в ускорение благодаря 36 зубцам.

    220,90 долл. США

    Число, на которое можно рассчитывать - 240 с Ratchet EXP. Новый 240 разработан для гонщиков с самыми экстремальными амбициями. Последняя версия концентратора оснащена системой Ratchet EXP для максимальной надежности. Увеличенное расстояние между подшипниками увеличивает срок службы подшипников, прямая пружина обеспечивает более прямое зацепление (что снижает износ), а меньшее количество деталей не только упрощает обслуживание, но и снижает вес.

    94,10 $

    Втулка 350 MTB

    DT Swiss обеспечивает потрясающую производительность, которую вы ожидаете от DT Swiss, по невероятной цене. Эти быстрые и надежные дисковые втулки с центральным замком делают установку и снятие ротора сверхбыстрой.

    76,90 долл. США

    Direct power сочетается с простотой - бесперебойная работа изо дня в день. Хаб 350 был разработан в соответствии с кредо: надежность и простота. Одновременное зацепление храповиков и, как следствие, большая площадь зацепления обеспечивают надежность.Заглушенная конструкция обеспечивает простоту обслуживания без использования инструментов. Адаптация к различным стандартам оси или изменение угла зацепления также возможны всего за несколько шагов вручную.

    295,90 долл. США

    Надежность в сочетании с простотой - бесперебойная работа изо дня в день. Хаб 350 был разработан в соответствии с кредо: надежность и простота. Одновременное зацепление храповиков и, как следствие, большая площадь зацепления обеспечивают надежность. Заглушенная конструкция обеспечивает простоту обслуживания без использования инструментов.Адаптация к различным стандартам оси или изменение угла зацепления также возможны всего за несколько шагов вручную.

    87,90 долл. США

    - Наборы для обновления керамики USB и Cult можно использовать для обновления колес Campagnolo, которые поставляются с подшипниками из нержавеющей стали. - В комплект входят (по 2) пылезащитные уплотнения, конусы ступицы, чашки ступицы, а также керамические или стальные шарикоподшипники.

    52,99 доллара США

    - Алюминиевые втулки BMX с гайками и вырезными фланцами для эстетики и снижения веса - Герметичный подшипник для повышения производительности и долговечности - Использование: спереди - Бурение: 36H - Ось: 3/8 дюйма - Материал: сплав. - Тип тормоза: обод - СТАРЫЙ: 100 мм

    130 долларов.00

    Концентраторы

    обычно делятся на две основные категории: легкие и очень дорогие или тяжелые и дешевые. В этой типичной парадигме велосипедной индустрии мы увидели возможность. Видите ли, в течение многих лет мы использовали высококлассные ступицы с редуктором от производителя наших предложений для гусениц на наших личных велосипедах. Они очень легкие (посмотрите спецификации) и просто работают. Мы решили, наконец, сделать эти концентраторы доступными для вас и занять рынок в нашей собственной категории: легкие, доступные и невероятно практичные.Мы ездили на них на всевозможных байках, от Electric Queen до Mr. Pink, и мы влюблены друг в друга. Они надежны, чертовски легки и по очень разумной цене. Мы предлагаем Go-Devil в минимальном количестве конфигураций и поставляем их со всеми необходимыми торцевыми заглушками и быстросъемным вертлюгом, что гарантирует их будущее, если вы захотите использовать их на различных байках в течение многих лет. Рычаг быстрого выпуска и заглушки сквозной оси 12 мм входят в комплект. На все модели мы устанавливаем высококачественные японские подшипники с уплотнениями из нержавеющей стали.Шлицевые ступицы имеют 28 точек зацепления, драйвер XD - 56. О, и у нас также есть отполированные варианты. Вроде большое дело, потому что полированные ступицы стали редкостью. - Вес: 277 г - Включает 12-миллиметровые заглушки для сквозных осей и быстросъемную шпажку - Центр со стороны привода к фланцу 18,5 мм - Неприводной центр к фланцу 34 мм - Диаметр неприводного фланца 58 мм - Диаметр фланца со стороны привода 49 мм

    85,00 долл. США

    Втулки

    New Sheriff - это идеальные хабы для трековых гонок. Они минимизируют вес за счет более крупных вырезов во фланцах, облегченных осей, более коротких болтов и более тонких торцевых крышек по сравнению с предыдущими версиями.В результате получается ступица, которая весит всего 432 г, 198 г для передней части и 234 г для задней части. Это делает его одним из самых легких трековых узлов в мире, что еще более впечатляет, если учесть, что All-City не исключил полезности фиксированного / фиксированного или фиксированного / бесплатного варианта, как это делают большинство гоночных узлов. Они оснащены лучшими подшипниками 6902 японского производства, которые вращаются невероятно быстро и плавно, сохраняя при этом отличные уплотнения для любых погодных условий и повседневную долговечность в течение всего дня. Характеристики передней ступицы: Вес: 198 г - Крутящий момент: 33 нм (25 фунт-футов.) - От центра до фланца с неприводной стороны: 34 мм - Центр со стороны привода к фланцу: 34 мм - Диаметр фланца неприводной стороны: 62 мм - Диаметр фланца со стороны привода: 62 мм Характеристики задней ступицы: - Вес: 234 г - Крутящий момент: 33 нм (25 фунт-футов) - От центра до фланца с неприводной стороны: 29 мм - От центра стороны привода до фланца: 29 мм - Диаметр фланца неприводной стороны: 62 мм - Диаметр фланца со стороны привода: 62 мм

    Втулки

    - Магазин велосипедов на берегу Джерси

    53,99 доллара США

    Передняя ступица Shimano XT M756. - Двойное контактное уплотнение - Суперполированные дорожки подшипников для качения с низким коэффициентом трения - Рычаг и гайка QR из легкого сплава - Монтажная поверхность диска ISO на 6 болтов

    199 долларов.99

    Будь то сборка по индивидуальному заказу или просто замена, эти ступицы являются основой для высококачественной колесной пары. Информация о продукте - Задняя втулка Bontrager для использования с дропаутами 197 мм - Втулка Rapid Drive 108 мгновенно переводит усилие в импульс вперед - Диаметр фланца: 58 мм - Смещение фланца NDS: 59,5 мм - Смещение фланца DS: 46 мм - 32 отверстия, ротор на 6 болтов

    130,00 долл. США

    Концентраторы

    обычно делятся на две основные категории: легкие и очень дорогие или тяжелые и дешевые.В этой типичной парадигме велосипедной индустрии мы увидели возможность. Видите ли, в течение многих лет мы использовали высококлассные ступицы с редуктором от производителя наших предложений для гусениц на наших личных велосипедах. Они очень легкие (посмотрите спецификации) и просто работают. Мы решили, наконец, сделать эти концентраторы доступными для вас и занять рынок в нашей собственной категории: легкие, доступные и невероятно практичные. Мы ездили на них на всевозможных байках, от Electric Queen до Mr. Pink, и мы влюблены друг в друга.Они надежны, чертовски легки и по очень разумной цене. Мы предлагаем Go-Devil в минимальном количестве конфигураций и поставляем их со всеми необходимыми торцевыми заглушками и быстросъемным вертлюгом, что гарантирует их будущее, если вы захотите использовать их на различных байках в течение многих лет. Рычаг быстрого выпуска и заглушки сквозной оси 12 мм входят в комплект. На все модели мы устанавливаем высококачественные японские подшипники с уплотнениями из нержавеющей стали. Шлицевые ступицы имеют 28 точек зацепления, драйвер XD - 56. О, и у нас также есть отполированные варианты.Вроде большое дело, потому что полированные ступицы стали редкостью. - Вес: 277 г - Включает 12-миллиметровые заглушки для сквозных осей и быстросъемную шпажку - Центр со стороны привода к фланцу 18,5 мм - Неприводной центр к фланцу 34 мм - Диаметр неприводного фланца 58 мм - Диаметр фланца со стороны привода 49 мм

    79,99 долл. США

    • Обработанная и кованая конструкция из сплава. • Герметичные картриджные подшипники • Легкая конструкция. • Совместимость с 8/11-скоростными кассетами Shimano / SRAM • сверление спиц на 20, 24, 28, 32, 36 отверстий • Быстрый выпуск • Расстояние между ступицами 130 мм • Черный или серебристый

    132 доллара.19–139,99 долл. США

    - Конструкция из кованого сплава - Герметичные картриджные подшипники - Двойные контактные уплотнения - диск на 6 болтов - расстояние между задними частями 12x142 мм - Корпус ступицы алюминиевый

    45,39 $

    • Корпус ступицы из алюминия • Герметичные подшипники • 5/7-ступенчатая муфта свободного хода • Сверление спиц на 32 и 36 отверстий • Быстрый выпуск • Расстояние между ступицами 126 мм • Серебристый или черный

    52,99 доллара США

    - Алюминиевые втулки BMX с гайками и вырезными фланцами для эстетики и снижения веса - Герметичный подшипник для повышения производительности и долговечности - Использование: спереди - Бурение: 36H - Ось: 3/8 дюйма - Материал: сплав. - Тип тормоза: обод - СТАРЫЙ: 100 мм

    116 долларов.59

    - Алюминиевые ступицы - Герметичный подшипник - Ореховый - Использование: задний 110 мм Драйвер: одноступенчатая кассета с зубчатым колесом 12 зуб. И стопорным кольцом - Ось: 3/8 дюйма - Материал: сплав. - Тип тормоза: обод - СТАРЫЙ: 110 мм - Тип подшипника: герметичный - Бурение: 32

    168,39 $

    - Втулки односкоростных свободных горок с 9-зубчатым приводом - Подшипники с уплотнением - Использование: задний - Шестерни: односкоростные с 9-зубчатым драйвером - Бурение: 36 - Ось: 14 мм - СТАРЫЙ: 110 мм - Тип подшипника: герметичный

    52,99 доллара США

    - Алюминиевые ступицы - Герметичный подшипник - Ореховый - Использование: задний - Шестерни: флип-флоп с односкоростной муфтой свободного хода - Бурение: 36H - Ось: 3/8 дюйма - Материал: сплав. - Тип тормоза: обод - СТАРЫЙ: 110 мм - Тип подшипника: герметичный

    476 долларов.90

    Прямая передача мощности в любой ситуации езды - 240 с Ratchet EXP. С последним поколением концентраторов 240 сильные стороны были еще больше увеличены. Новейшая система FreeHub Ratchet EXP увеличивает срок службы подшипников благодаря увеличенному расстоянию между подшипниками. Новая версия торцевых крышек упрощает разборку без инструментов и упрощает обслуживание. Трещотки с полой механической обработкой передают вашу энергию непосредственно в ускорение благодаря 36 зубцам.

    130 долларов.99–202,99 долл. США

    - Трансформируемые втулки МТБ серии Elite - Доступен в многоосных конфигурациях - Варианты спиц с прямым натяжением и J-образным изгибом - Совместимость с ротором дискового тормоза с 6 болтами - Подшипники с уплотнением - Материал: AL6061 - Вес: 180 г J-Bend: - PCD-L: 58 мм - PCD-R: 45 мм - LTF-L: 27,65 мм - LTF-R: 15,35 мм CTF-L: 22,35 мм CTF-R: 34,65 мм Прямая тяга: - PCD-L: 51 мм - PCD-R: 51 мм - LTF-L: 31,4 мм LTF-R: 19,6 мм CTF-L: 18,6 мм CTF-R: 30,4 мм

    126,99–214,99 долл. США

    - Втулки шоссейных кабриолетов серии Elite - Доступен в многоосных конфигурациях - Варианты спиц с прямым натяжением и J-образным изгибом - 6 болтов и варианты ротора дискового тормоза с центральным замком - Подшипники с уплотнением - Материал: AL6061 Прямые спицы / диск на 6 болтов: PCD-L: 36 мм PCD-R: 36 мм LTF-L: 27.75 мм LTF-R: 15,25 мм CTF-L: 22,25 мм CTF-R: 34,75 мм Диск J-Bend Spoke / Centerlock: PCD-L: 45 мм PCD-R: 45 мм LTF-L: 27,25 мм LTF-R: 15,45 мм CTF-L: 22,75 мм CTF-R: 34,55 мм

    130,99–202,99 долл. США

    - Конвертируемые втулки для велокросса и гравия серии Elite - Доступен в многоосных конфигурациях - Варианты спиц с прямым натяжением и J-образным изгибом - Совместимость с ротором дискового тормоза с 6 болтами - Подшипники с уплотнением - Использование: передняя втулка Подшипник: герметичный - Бурение: 28H - Материал: AL6061 - Цвет: черный. - Тип тормоза: 6В - СТАРЫЙ: 100 мм Джей-Бенд сказал: - PCD-L: 58 мм - PCD-R: 45 мм - LTF-L: 27.65 мм - LTF-R: 15,35 мм CTF-L: 22,35 мм CTF-R: 34,65 мм Прямые спицы: - PCD-L: 51 мм - PCD-R: 51 мм - LTF-L: 31,4 мм LTF-R: 19,6 мм CTF-L: 18,6 мм CTF-R: 30,4 мм

    51,99 доллара США

    - Алюминиевые ступицы - Герметичный подшипник - Ореховый - Использование: спереди - Ось: 3/8 дюйма - Материал: сплав. - Тип тормоза: обод - СТАРЫЙ: 100 мм - Тип подшипника: герметичный

    93,39 $

    - Ось с термообработкой для повышения прочности - Угловые фланцы для поперечной устойчивости в колесной конструкции - Задние ступицы включают корпус кассеты с 4 защелками и приводом с 9 зубьями - Использование: задний Драйвер: одноступенчатая кассета с зубчатым колесом 9 зуб. И стопорным кольцом - Ось: 14 мм, 3/8 дюйма - Материал: сплав. - Бурение: 36

    93 доллара.39

    - Ось с термообработкой для повышения прочности - Угловые фланцы для поперечной устойчивости в колесной конструкции - Задние ступицы включают в себя кассетный корпус с 4 защелками и 9-зубчатым драйвером - Использование: задний Драйвер: одноступенчатая кассета с зубчатым колесом 9 зуб. И стопорным кольцом - Расстояние / ось: 14 мм - Материал: сплав. - Бурение: 48

    52,99 доллара США

    - Алюминиевые ступицы - Герметичный подшипник - Ореховый - Использование: спереди - Ось: 3/8 дюйма - Материал: сплав. - Тип тормоза: обод - СТАРЫЙ: 100 мм - Тип подшипника: герметичный - Количество отверстий: 36

    79 долларов.20

    Дорожный узел 350 обеспечивает потрясающую производительность, которую вы ожидаете от DT Swiss, по невероятной цене. Эти быстрые и надежные втулки проедут тысячи миль почти без трения.

    215,99–284,99 долл. США

    - Конвертируемые втулки для велокросса и гравия серии Elite - Доступен в многоосных конфигурациях - Варианты корпуса кассеты Shimano и XD с захватом 6 защелок / 54 точки / 6,6 ° - Варианты спиц с прямым натяжением и J-образным изгибом - Совместимость с ротором дискового тормоза с 6 болтами - Подшипники с уплотнением - Использование: задняя ступица - Бурение: 28H - Материал: AL6061 - Цвет: черный. - Тип тормоза: 6В J-Bend Spoke / Быстроразъемная ось: - СТАРЫЙ: 135 мм - PCD-L: 58 мм - PCD-R: 58 мм - ЛТФ-Л: 32.95 мм - LTF-R: 48,45 мм CTF-L: 34,7 мм CTF-R: 19,2 мм Прямые спицы / быстросъемная ось: - СТАРЫЙ: 135 мм - PCD-L: 51 мм - PCD-R: 51 мм - LTF-L: 36,2 мм - LTF-R: 50,1 мм CTF-L: 31,45 мм CTF-R: 17,55 мм Спица J-Bend / сквозная ось 12 мм: - СТАРЫЙ: 142 мм - PCD-L: 58 мм - PCD-R: 58 мм - LTF-L: 36,45 мм - LTF-R: 51,95 мм CTF-L: 34,7 мм CTF-R: 19,2 мм Прямая тяга / сквозная ось 12 мм: - СТАРЫЙ: 142 мм - PCD-L: 51 мм - PCD-R: 51 мм LTF-L: 39,7 мм - LTF-R: 53,6 мм CTF-L: 31,45 мм - CTF-R: 17,55 мм

    40 долларов.99

    Создайте себе прочное и серьезное заднее колесо с задней втулкой Shimano Deore. Он имеет качественный алюминиевый корпус, изготовленный методом холодной ковки, сверхпрочные радиально-упорные подшипники с полированными опорными поверхностями и превосходное двойное контактное уплотнение Shimano для защиты от грязи и воды. Freehub может похвастаться быстрым взаимодействием для молниеносного ускорения и уверенностью при прохождении сложных технических участков. Быстросъемный вертел упрощает установку и снятие колеса.

    191 доллар.99–196,99 долл. США

    Ступицы Track Dura-Ace Hi-Flange от Shimano превращаются в жесткие, быстро вращающиеся колеса, которые стремятся разогнаться прямо с траектории. Подшипники из нержавеющей стали и дорожки качения, обработанные борозоном, минимизируют сопротивление, обеспечивая максимальную эффективность и скорость. Вы можете выбрать одно- или двухстороннее нарезание зубчатой ​​резьбы.

    70,39 $

    - Корпус ступицы из алюминия - Подшипники с уплотнением - 100 мм СТАРАЯ - Крепление ротора диска на 6 болтов

    140,99–144,99 долл. США

    - Алюминиевый корпус ступицы - Над контргайкой: 100 мм - Шариковые подшипники из нержавеющей стали Диаметр отверстия для спиц: 38 мм - От центра до фланца (справа): 37 мм - От центра до фланца (слева): 37 мм - Средний вес: 203 г

    162 доллара.99

    - Алюминиевый корпус ступицы - Супер полированные подшипники - Над контргайкой: 120 мм - Шариковые подшипники из нержавеющей стали - Контактное уплотнение: пылезащитный колпачок Средний вес: 298 г (без стопорного кольца)

    70,99 долл. США

    Благодаря простой настройке и надежной работе на бездорожье передняя втулка Shimano Deore XT идеально подходит для нестандартных колес MTB. - Простая установка ротора дискового тормоза с помощью шлицевого крепления и стопорного кольца - Безинструментальная 15-миллиметровая сквозная ось оптимизирует жесткость и вес - Простая настройка и надежная работа на трассе - Количество отверстий: 28

    378 долларов.90

    Втулка передняя алюминиевая для велосипеда - 18P DBCL 24 отв., Прямая тяга, черная. Размер: 12x100 мм.

    111,39–158,59 долл. США

    - Алюминиевые ступицы - Герметичный подшипник - Чернить - дисковый ротор на 6 болтов

    59,99 долл. США

    Герметичный картриджный подшипник Конструкция с высоким фланцем и вырезами 100 мм СТАРАЯ Легкая полая ось с термообработкой Черный, серебристый или белый Сверление спиц на 32 или 36 отверстий

    143,99–144,99 долл. США

    Передняя втулка динамо с центральным замком Shimano Alfine - Совместимость с колесами размером от 26 до 28 дюймов - Рычаг и гайка QR из легкого сплава - 6В, 3.Выход 0 Вт - Крепление ротора Centerlock - Говорящий интерфейс: J-Bend - Вес: 575 г

    ступиц - Велосипеды Menifee | Menifee, CA

    53,99 доллара США

    Передняя ступица Shimano XT M756. - Двойное контактное уплотнение - Суперполированные дорожки подшипников для качения с низким коэффициентом трения - Рычаг и гайка QR из легкого сплава - Монтажная поверхность диска ISO на 6 болтов

    130,00 долл. США

    Концентраторы

    обычно делятся на две основные категории: легкие и очень дорогие или тяжелые и дешевые. В этой типичной парадигме велосипедной индустрии мы увидели возможность.Видите ли, в течение многих лет мы использовали высококлассные ступицы с редуктором от производителя наших предложений для гусениц на наших личных велосипедах. Они очень легкие (посмотрите спецификации) и просто работают. Мы решили, наконец, сделать эти концентраторы доступными для вас и занять рынок в нашей собственной категории: легкие, доступные и невероятно практичные. Мы ездили на них на всевозможных байках, от Electric Queen до Mr. Pink, и мы влюблены друг в друга. Они надежны, чертовски легки и по очень разумной цене. Мы предлагаем Go-Devil в минимальном количестве конфигураций и поставляем их со всеми необходимыми торцевыми заглушками и быстросъемным вертлюгом, что гарантирует их будущее, если вы захотите использовать их на различных байках в течение многих лет.Рычаг быстрого выпуска и заглушки сквозной оси 12 мм входят в комплект. На все модели мы устанавливаем высококачественные японские подшипники с уплотнениями из нержавеющей стали. Шлицевые ступицы имеют 28 точек зацепления, драйвер XD - 56. О, и у нас также есть отполированные варианты. Вроде большое дело, потому что полированные ступицы стали редкостью. - Вес: 277 г - Включает 12-миллиметровые заглушки для сквозных осей и быстросъемную шпажку - Центр со стороны привода к фланцу 18,5 мм - Неприводной центр к фланцу 34 мм - Диаметр неприводного фланца 58 мм - Диаметр фланца со стороны привода 49 мм

    54 доллара.99

    Благодаря простой настройке и надежной работе на бездорожье передняя втулка SLX идеально подходит для нестандартных колес MTB. - Простая установка ротора дискового тормоза с помощью шлицевого крепления Center Lock и стопорного кольца - 15-миллиметровая сквозная ось без инструментов, жесткая и легкая - Простая настройка и надежная работа на трассе

    140,99–144,99 долл. США

    - Алюминиевый корпус ступицы - Над контргайкой: 100 мм - Шариковые подшипники из нержавеющей стали Диаметр отверстия для спиц: 38 мм - От центра до фланца (справа): 37 мм - От центра до фланца (слева): 37 мм - Средний вес: 203 г

    162 доллара.99

    - Алюминиевый корпус ступицы - Супер полированные подшипники - Над контргайкой: 120 мм - Шариковые подшипники из нержавеющей стали - Контактное уплотнение: пылезащитный колпачок Средний вес: 298 г (без стопорного кольца)

    174,99 долл. США

    От трассы World Cup DH до больших успехов на местных трассах - задняя втулка Shimano Saint - это ответ. Его надстроенные функции, такие как 12-миллиметровая сквозная ось, массивные фланцы и ударопрочные радиально-упорные подшипники, дают вам уверенность, необходимую для больших успехов и стабильной посадки.Freehub использует конструкцию с микротрещоткой для быстрого зацепления, так что вы можете выбегать из углов и набирать скорость для следующего двойного удара. Он совместим с 8-, 9- и 10-скоростной трансмиссией и использует крепление ротора Centerlock от Shimano, чтобы упростить замену ротора.

    174,99 долл. США

    В ступице динамо DH-UR700-3D используется новая конструкция внутреннего блока, которая легче, а также снижает сопротивление динамо-машины при выработке 3 Вт. Он разработан для быстросъемных колес от 26 до 28 дюймов.- Новая конструкция внутреннего блока на 28 г легче, чем DH-T8000-3D - Более эффективное вращение колес снижает сопротивление динамо-машины до 44% по сравнению с DH-T8000 - Радиально-упорные подшипники - Компактный и легкий - Низкое сопротивление вращению - Долговечная герметичность

    94,99–199,99 долл. США

    Технические характеристики: - Характеристики передней ступицы - ось из сплава 7075 t6 - Тип оси Qr или 15 мм - Японские картриджные подшипники - 28,32 лунок - 205 г - Характеристики задней ступицы - ось из сплава 7075 t6 - Тип оси Qr или 12x142 мм - Четыре герметичных картриджных подшипника - 28,32 лунок - 325 г

    476 долларов.90

    Прямая передача мощности в любой ситуации езды - 240 с Ratchet EXP. С последним поколением концентраторов 240 сильные стороны были еще больше увеличены. Новейшая система FreeHub Ratchet EXP увеличивает срок службы подшипников благодаря увеличенному расстоянию между подшипниками. Новая версия торцевых крышек упрощает разборку без инструментов и упрощает обслуживание. Трещотки с полой механической обработкой передают вашу энергию непосредственно в ускорение благодаря 36 зубцам.

    76 долларов.90

    Direct power сочетается с простотой - бесперебойная работа изо дня в день. Хаб 350 был разработан в соответствии с кредо: надежность и простота. Одновременное зацепление храповиков и, как следствие, большая площадь зацепления обеспечивают надежность. Заглушенная конструкция обеспечивает простоту обслуживания без использования инструментов. Адаптация к различным стандартам оси или изменение угла зацепления также возможны всего за несколько шагов вручную.

    59,99 долл. США

    Герметичный картриджный подшипник Конструкция с высоким фланцем и вырезами 100 мм СТАРАЯ Легкая полая ось с термообработкой Черный, серебристый или белый Сверление спиц на 32 или 36 отверстий

    33 доллара.99

    Ступица переднего дискового тормоза Shimano HB-RS470 имеет конструкцию с центральным замком, внутреннюю смазочную втулку и технологию чашки и конического подшипника. - Система Center Lock упрощает установку ротора благодаря быстрому и надежному креплению шлицев и стопорному кольцу. - Ступица имеет внутренние уплотнительные кольца и втулку для смазки, которая помогает поддерживать уровень смазки и увеличивает срок службы

    189,99 долл. США

    Втулка динамо Shimano Alfine DH-UR705-3D использует новую конструкцию внутреннего блока, которая легче, а также снижает сопротивление динамо при выработке 3 Вт.Он разработан для колес с центральным замком диаметром от 26 до 28 дюймов и использует конструкцию оси E-THRU 12 x 100 мм. - Новая конструкция внутреннего блока на 28 г легче, чем DH-T8000-3D - Более эффективное вращение колес снижает сопротивление динамо-машины до 44% по сравнению с DH-T8000 - Правильное позиционирование с 12-миллиметровым E-THRU - Радиально-упорные подшипники - Компактный и легкий - Низкое сопротивление вращению - Легкая установка дискового ротора - Долговечная герметичность

    85,00 долл. США

    Втулки

    New Sheriff - это идеальные хабы для трековых гонок.Они минимизируют вес за счет более крупных вырезов во фланцах, облегченных осей, более коротких болтов и более тонких торцевых крышек по сравнению с предыдущими версиями. В результате получается ступица, которая весит всего 432 г, 198 г для передней части и 234 г для задней части. Это делает его одним из самых легких трековых узлов в мире, что еще более впечатляет, если учесть, что All-City не исключил полезности фиксированного / фиксированного или фиксированного / бесплатного варианта, как это делают большинство гоночных узлов. Они оснащены лучшими подшипниками 6902 японского производства, которые вращаются невероятно быстро и плавно, сохраняя при этом отличные уплотнения для любых погодных условий и повседневную долговечность в течение всего дня.Характеристики передней ступицы: Вес: 198 г - Крутящий момент: 33 нм (25 фунт-футов) - От центра до фланца с неприводной стороны: 34 мм - Центр со стороны привода к фланцу: 34 мм - Диаметр фланца неприводной стороны: 62 мм - Диаметр фланца со стороны привода: 62 мм Характеристики задней ступицы: - Вес: 234 г - Крутящий момент: 33 нм (25 фунт-футов) - От центра до фланца с неприводной стороны: 29 мм - От центра стороны привода до фланца: 29 мм - Диаметр фланца неприводной стороны: 62 мм - Диаметр фланца со стороны привода: 62 мм

    35,95 долл. США

    - адаптеры 10 x 135 мм для ступицы заднего дорожного диска с 6 приводами - В комплекте: два адаптера и одна втулка дискового ротора - Комплекты для переоборудования втулок Spin Doctor 6-Drive несовместимы с оригинальными втулками Spin Doctor и Spin Doctor Pro

    .

    85 долларов.00

    Концентраторы

    обычно делятся на две основные категории: легкие и очень дорогие или тяжелые и дешевые. В этой типичной парадигме велосипедной индустрии мы увидели возможность. Видите ли, в течение многих лет мы использовали высококлассные ступицы с редуктором от производителя наших предложений для гусениц на наших личных велосипедах. Они очень легкие (посмотрите спецификации) и просто работают. Мы решили, наконец, сделать эти концентраторы доступными для вас и занять рынок в нашей собственной категории: легкие, доступные и невероятно практичные.Мы катались на них на всевозможных байках, от горных до шоссейных, и мы влюблены друг в друга. Они надежны, чертовски легки и по очень разумной цене. Мы предлагаем Go-Devil в минимальном количестве конфигураций и поставляем их со всеми необходимыми торцевыми заглушками и быстросъемным вертлюгом, что гарантирует их будущее, если вы захотите использовать их на различных байках в течение многих лет. В комплект входят быстросъемные заглушки 12 мм и 15 мм. На все модели мы устанавливаем высококачественные японские подшипники с уплотнениями из нержавеющей стали. О, и у нас также есть отполированные варианты.Вроде большое дело, потому что полированные ступицы стали редкостью в нашем современном мире. - Вес: дисковый тормоз: 164 г - Включает заглушки 12 мм, 15 мм и быстросъемный вертел. Дисковый тормоз от центра к фланцу с неприводной стороны: 21 мм - Дисковый тормоз от центра до фланца со стороны привода: 36 мм Дисковый тормоз с диаметром фланца без привода: 58 мм Дисковый тормоз с диаметром фланца со стороны привода: 45 мм

    17,50 долл. США

    Запасные заглушки для задних ступиц Stan's NoTubes с драйвером XD.

    22,99 доллара США

    - Прессовая посадка, предназначенная для работы с буртиком неприводной стороны ступицы.

    80,00 долл. США

    Втулка 350 MTB

    DT Swiss обеспечивает потрясающую производительность, которую вы ожидаете от DT Swiss, по невероятной цене. Быстрые и надежные, эти ступицы для дисков с 6 болтами могут проехать тысячи миль почти без трения.

    295,90 долл. США

    Надежность в сочетании с простотой - бесперебойная работа изо дня в день. Хаб 350 был разработан в соответствии с кредо: надежность и простота. Одновременное зацепление храповиков и, как следствие, большая площадь зацепления обеспечивают надежность.Заглушенная конструкция обеспечивает простоту обслуживания без использования инструментов. Адаптация к различным стандартам оси или изменение угла зацепления также возможны всего за несколько шагов вручную.

    223,90 долл. США

    Direct power сочетается с простотой - бесперебойная работа изо дня в день. Хаб 350 был разработан в соответствии с кредо: надежность и простота. Одновременное зацепление храповиков и, как следствие, большая площадь зацепления обеспечивают надежность.Заглушенная конструкция обеспечивает простоту обслуживания без использования инструментов. Адаптация к различным стандартам оси или изменение угла зацепления также возможны всего за несколько шагов вручную.

    $ 433,90

    Прямая передача мощности в любой ситуации езды - 240 с Ratchet EXP. С последним поколением концентраторов 240 сильные стороны были еще больше увеличены. Новейшая система FreeHub Ratchet EXP увеличивает срок службы подшипников благодаря увеличенному расстоянию между подшипниками.Новая версия торцевых крышек упрощает разборку без инструментов и упрощает обслуживание. Трещотки с полой механической обработкой передают вашу энергию непосредственно в ускорение благодаря 36 зубцам.

    $ 393,90

    Вершина среди ступиц - Ratchet EXP, объединенный с керамическими подшипниками SINC. Втулка премиум-класса 180 убеждает своей сложной технологией Ratchet EXP, которая придает втулке дополнительную легкость, жесткость и точность, а также простоту обслуживания без использования инструментов. Кроме того, в сборе с керамическими подшипниками SINC с низким коэффициентом трения ступица работает эффективно и передает вашу мощность прямо на дорогу.Втулка доступна только для прямых спиц.

    71,45 $

    - Корпус ступицы из алюминия - Подшипники с уплотнением - Крепление ротора диска на 6 болтов - сквозная ось 15 мм - Версия 78 x 15 мм: ось заподлицо, без заглушек

    87,90–167,93 долл. США

    - Наборы для обновления керамики USB и Cult можно использовать для обновления колес Campagnolo, которые поставляются с подшипниками из нержавеющей стали. - В комплект входят (по 2) пылезащитные уплотнения, конусы ступицы, чашки ступицы, а также керамические или стальные шарикоподшипники.

    265 долларов.99–277,99 долл. США

    - Втулки шоссейных кабриолетов серии Elite - Доступен в многоосных конфигурациях - Варианты кассетного корпуса Shimano и Campagnolo с захватом 6 защелок / 48 точек / 7,5 ° - Варианты спиц с прямым натяжением и J-образным изгибом - 6 болтов и варианты ротора дискового тормоза с центральным замком - Подшипники с уплотнением - Материал: AL6061 Прямая тяговая спица / ось QR: PCD-L: 35 мм PCD-R: 49 мм LTF-L: 32,75 мм LTF-R: 50,05 мм CTF-L: 34,9 мм CTF-R: 17,6 мм Прямая прямая спица / сквозная ось 12 мм: PCD-L: 35 мм PCD-R: 49 мм ЛТФ-Л: 36.25мм LTF-R: 53,55 мм CTF-L: 34,9 мм CTF-R: 17,6 мм Ось J-Bend Spoke / QR: PCD-L: 45 мм PCD-R: 50,6 мм LTF-L: 32,65 мм LTF-R: 48,2 мм CTF-L: 35 мм CTF-R: 19,45 мм Спица J-Bend / сквозная ось 12 мм: PCD-L: 45 мм PCD-R: 50,6 мм LTF-L: 36,15 мм LTF-R: 51,7 мм CTF-L: 35 мм CTF-R: 19,45 мм

    130,99–202,99 долл. США

    - Конвертируемые втулки для велокросса и гравия серии Elite - Доступен в многоосных конфигурациях - Варианты спиц с прямым натяжением и J-образным изгибом - Совместимость с ротором дискового тормоза с 6 болтами - Подшипники с уплотнением - Использование: передняя втулка Подшипник: герметичный - Бурение: 28H - Материал: AL6061 - Цвет: черный. - Тип тормоза: 6В - СТАРЫЙ: 100 мм Джей-Бенд сказал: - PCD-L: 58 мм - PCD-R: 45 мм - LTF-L: 27.65 мм - LTF-R: 15,35 мм CTF-L: 22,35 мм CTF-R: 34,65 мм Прямые спицы: - PCD-L: 51 мм - PCD-R: 51 мм - LTF-L: 31,4 мм LTF-R: 19,6 мм CTF-L: 18,6 мм CTF-R: 30,4 мм

    52,99 доллара США

    - Алюминиевые втулки BMX с гайками и вырезными фланцами для эстетики и снижения веса - Герметичный подшипник для повышения производительности и долговечности - Использование: задний - Шестерни: флип / флоп с односкоростным свободным колесом - Бурение: 36H - Ось: 3/8 дюйма - Материал: сплав. - Тип тормоза: обод - СТАРЫЙ: 110 мм

    93 доллара.39

    - Ось с термообработкой для повышения прочности - Угловые фланцы для поперечной устойчивости в колесной конструкции - Задние ступицы включают корпус кассеты с 4 защелками и приводом с 9 зубьями - Использование: задний Драйвер: одноступенчатая кассета с зубчатым колесом 9 зуб. И стопорным кольцом - Ось: 14 мм, 3/8 дюйма - Материал: сплав. - Бурение: 36

    51,99 доллара США

    - Алюминиевые ступицы - Герметичный подшипник - Ореховый - Использование: спереди - Ось: 3/8 дюйма - Материал: сплав. - Тип тормоза: обод - СТАРЫЙ: 100 мм - Тип подшипника: герметичный

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *