4Х4 ваз 2111: Четырежды универсал ВАЗ-2111 4×4 — Авторевю

Содержание

ВАЗ-2111 4х4. АКТИВНЫЙ ОТДЫХ ПО-РУССКИ — журнал За рулем

ТЕХНИКА

/НАШЕ ЗНАКОМСТВО с VAZ 2111 4х4

АКТИВНЫЙ ОТДЫХ ПО-РУССКИ

ДЕШЕВЛЕ — БЛИЖЕ К НАРОДУ!

ТЕКСТ / СЕРГЕЙ ВОСКРЕСЕНСКИЙ

ФОТО / ВАДИМ КРЮЧКОВ,

КБ СПЕЦАВТОМОБИЛЕЙ АВТОВАЗ

Согласитесь, для полноприводного автомобиля, пусть и отечественного, цена более чем привлекательная. Внешне универсал VAZ 21113-04 4х4 почти не отличается от переднеприводных собратьев: увеличенный на 10 мм дорожный просвет, раздавшаяся колея, подрезанные арки колес — вот, пожалуй, и все. Под капотом — обычный с виду «десятый» восьмиклапанник, и только присмотревшись повнимательнее, можно выделить высокий блок цилиндров, позволяющий увеличить объем до 1,8 л. Гидроусилителя руля, увы, нет — пришлось пока отказаться из-за жесткого бюджета. В перспективе — адаптация электроусилителя от VAZ 2123.

Поворот ключа зажигания — и салон машины наполняется неожиданно сочным звуком выпускной системы. На мой немой вопрос Вадим Классен, ведущий конструктор проекта, разводит руками: дескать, в бюро сильны спортивные традиции, отсюда и любовь к «свободному» выпуску. Что же, простим «одиннадцатой» маленькие окологоночные шалости, ведь пока это просто ходовой образец. А вот вибрации силового агрегата, приходящие на кузов машины, — это уже недостаток. Оказывается, передний подрамник, на котором укреплены мотор с коробкой передач, еще не окончательно доработан с точки зрения виброакустики.

С места автомобиль трогается легко и привычно, лишь тугая педаль сцепления да более «строгий» механизм управления коробкой передач напоминают о необычности конструкции. Возможности двигателя под стать привычной внешности. Он чуть «моментнее» привычного полуторалитрового восьмиклапанника и заметно резвее «на верхах». В остальном — полное единодушие с хорошо знакомым читателям мотором: удобные, стабильные отклики с небольшим «подхватом» после 3500 об/мин, позволяющие легко разгонять «одиннадцатую» до 150-160 км/ч. Конечно, это далеко не «опелевский» 150-сильный мотор. Здесь все спокойнее, размереннее, приземленнее.

Оказывается, проведя целый комплекс работ, заметно увеличили жесткость кузова на кручение, подобрали вертикальные и угловые жесткости подвесок, что, конечно же, не замедлило сказаться на поведении машины. Увы, как только автомобиль, что называется, поехал, остро дало себя знать отсутствие усилителя руля. При небольших отклонениях баранки к ее тяжести еще адаптируешься, а вот в крутых поворотах и при парковке приходится изрядно потрудиться.

Но вот асфальт закончился, и передо мной обычный проселок, изрядно поврежденный весенней распутицей. Честно говоря, психологически довольно трудно сразу ухнуть в это месиво. Но жажда познания сильнее, и мы с универсалом ныряем в огромную лужу. Шины Л-5 буксуют, брызгая грязью во все стороны, но автомобиль-то едет в нужном направлении! Вот затяжной подъем: первая передача, газ — и мы вновь без проблем преодолеваем препятствие.

Именно в грязи удается почувствовать работу трансмиссии. Она рассчитана таким образом, что на заднюю ось машины приходит лишь 20% крутящего момента. Отсюда и переднеприводный характер поведения (в занос этот универсал сорвать очень сложно), и довольно легкое буксование: ведь основная ведущая ось все же передняя. Постепенно добираюсь до тяжелых грунтов в виде раскисшего песка. Здесь уже очень остро не хватает крутящего момента и демультипликатора — пробиваясь вперед, приходится много работать газом и сцеплением.

Первое впечатление — очень даже неплохо. Если устранить повышенный шум и вибрации, снизить усилие на рулевом колесе и при этом остаться в рамках ценовой программы, VAZ 21113 наверняка не будет обделен спросом в России. Ну, а если учесть, что, меняя характеристику вискомуфты, можно довольно серьезно влиять на поведение автомобиля, а среди разработок есть еще и блокировки межколесных дифференциалов, и задний стабилизатор поперечной устойчивости, и 120-сильный двигатель — беремся утверждать, что у этой концепции автомобиля есть будущее. Единственное, от чего предостерегают разработчики: новый универсал — не вседорожник, он просто расширяет возможности обычного легкового авто.

Полноприводный универсал VAZ 21116 4х4, разработанный на ВАЗе в КБ специальных автомобилей, воспринимался логичным продолжением самой мощной «десятки» — «сто шестой». Тот прототип явно относился к модной ныне за рубежом категории автомобилей для активного отдыха (ЗР, 2000, № 4). Мощный 150-сильный двигатель, увеличенный на 20 мм дорожный просвет, подключаемый через вискомуфту задний мост, гидроусилитель руля, подвеска собственной разработки сделали свое дело — полноприводный универсал оказался весьма гармоничным транспортным средством, причем не только на асфальте, но и вне его.

Мы, наконец, официально познакомились с новым рулевым механизмом для «десятки». Эта разработка фирмы ZF изначально предназначалась для всего семейства, однако запоздала. Рейка с переменным передаточным отношением позволяет снизить усилия при парковке и немного ограничить предельные углы поворота управляемых колес, дабы они не задевали за брызговик. Естественно, увеличение передаточного отношения на 20-25% при больших углах отклонения руля повлекло за собой не только снижение чувствительности автомобиля, но и увеличение числа оборотов руля от упора до упора. Как вы понимаете, это не улучшило управляемость «десятки», которую без того постоянно упрекают в отсутствии четких и понятных взаимосвязей. Мнение ВАЗа — потребитель привыкнет, дескать, все необходимые испытания проведены. Нам же показалось, что под «десятое» семейство подложена очередная мина замедленного действия, которая вынудит владельцев, не понимающих, что же происходит с машиной, бежать в магазины запчастей за проверенным и логичным рулевым механизмом от «восьмерки». А пока новую рейку уже ставят на конвейере.

Если у читателей сложилось впечатление, что все это можно проделать практически на «стандартном» кузове, оно ошибочно. Вот примерные объемы изменений: доработка тоннеля для прохода карданного вала привода заднего моста, промежуточных опор, вискомуфты и системы выпуска; установка втулок переднего и заднего подрамников; доработка ниши запасного колеса; введение усилителей для увеличения жесткости на кручение; доработка проемов арок задних колес для увеличения колеи и возможности установки шин 185/65R14; 195/55R15; новая подштамповка переднего крыла с увеличенным проемом арки.

Двигатель. VAZ 21084; 8 клапанов; 1,8 л; 95 л. с. при 5400 об/мин; 150 Н.м при 3200 об/мин.

Трансмиссия. Коробка передач на базе 2110 с усиленными синхронизаторами и вторичным валом, а также с измененными картером сцепления и корпусом дифференциала.

Двухступенчатый повышающий редуктор привода заднего моста с цилиндрической и конической парами. Его задачей является отбор мощности с корпуса дифференциала переднего моста под углом 90°.

Вискомуфта. Основной элемент, обеспечивающий подключение заднего моста. Производитель — фирма GKN. На сегодня это единственная и самая дорогая импортная деталь.

Задний мост. С небольшой доработкой выполнен из картера редуктора переднего моста VAZ 2121. Задняя подвеска — многорычажная с подрамником, эластично закрепляемым на кузове.

Передний подрамник, на который крепятся не только элементы подвески, но и двигатель с коробкой передач.

Задний кулак оригинальной конструкции.

Ступичный узел. Усиленный передний кулак, применяемый для VAZ 21106.

VAZ 21113-04: упражнение «брод».

VAZ 21116: высокая энерговооруженность предъявляет повышенные требования к управляемости.

Четырежды универсал ВАЗ

Если следовать этому совету и говорить «более объективно», то мы вынуждены признать, что настоящих новинок нам не показали. Хотя могли. Действительно новый автомобиль — ВАЗ-1119 (пятидверный хэтчбек класса VW Polo) — решили «засветить» на августовском автосалоне в Москве. А пока надежно укрыли от посторонних глаз за стенами «шоколадки» — коричневого корпуса Генерального департамента развития. Не показали и седан ВАЗ-1118 на той же платформе. Ни словом не обмолвились о компактном универсале повышенной вместимости («минивэнчике») ВАЗ-1120. Не рассказали, что идет работа над короткобазной (трехдверной) версией новой Нивы. И даже не намекнули, что в стадии концептуальной проработки находятся еще два проекта — автомобиля гольф-класса ВАЗ-21ХХ («икс-икс») и машины классом поменьше, ВАЗ-11ZZ («зет-зет»).
А показали вариации на давно известные нам с вами темы, если не считать серии экспериментальных дизельных моторов из Барнаула, а также установленного под капотом универсала ВАЗ-2111 собственного двухлитрового 16-клапанного бензинового двигателя, который готовится к производству.
И все же один автомобиль нас очень заинтересовал: полноприводный универсал ВАЗ-2111. Пока это не серийный и даже не предсерийный, а лишь ходовой экспериментальный образец. Однако его появление означает, что на заводе всерьез думают о подготовке к выпуску машин «десятого» семейства с четырьмя ведущими колесами.
Пока же разработчики пытаются ответить на фундаментальные вопросы. Насколько нужен в России отечественный полноприводный легковой универсал? А если нужен, то какими приоритетными качествами он должен обладать и какой ценой эти качества могут быть достигнуты? Побывавшая на нашем коротком тесте машина была сделана как раз для того, чтобы помочь в этом разобраться.
Внешне автомобиль ничем не отличается от обычного ВАЗ-2111, а сделанная чуть ли не от руки надпись Victory 4WD на задней двери — не в счет. И кузов не приподнялся над землей, и под капотом все похоже. Уже довольно часто встречающийся на товарных машинах полуторалитровый шестнадцатиклапанник, обычные стойки подвески… И только потом замечаешь, что к коробке передач прирос аппендикс механизма отбора мощности, а от него тянется привод к задним колесам. Заглянув под машину, обнаруживаешь и совершенно иную заднюю подвеску на диагональных рычагах, позволившую укрепить на кузове дифференциал, от которого идут приводы к задним колесам.
Крутящий момент подается к заднему редуктору через вискомуфту. В обычных условиях движения практически весь крутящий момент передается на передние колеса. Но если они начинают вращаться быстрее задних (буксовать), силиконовая жидкость в вискомуфте густеет, и часть крутящего момента подается на задние колеса. Это — известная и очень распространенная схема. Более того, все «полноприводные» узлы и детали, равно как и задняя подвеска, заимствованы у модели Volkswagen Golf Syncro предыдущего поколения. На ВАЗе сделан только механизм отбора мощности. К слову, на полноприводном Гольфе последнего, четвертого поколения (эта версия называется 4Motion) вместо вязкостной муфты стоит сухое многодисковое сцепление, а степень передачи крутящего момента к задним колесам контролируется электроникой.
Конечно же, имплантация полного привода потребовала провести над стандартным кузовом ряд хирургических операций, включая отказ от «родного» бензобака и перенос новой емкости для топлива ближе к заднему бамперу.
Для начала на строящемся вазовском полигоне мы проехали несколько кругов по скоростному кольцу с профилированными поворотами. И сразу порадовались, что автомобиль в полной мере сохранил одно из главных своих достоинств — высокую плавность хода. Кроме того, машина если и не лишилась одного из главных недостатков «десятого» семейства, а именно — вялости, аморфности реакций на повороты руля, то стала меньше его проявлять — видимо, благодаря иной задней подвеске.
Однако автомобиль стал шумнее, и особенно это почувствуют задние пассажиры. Усилились и вибрации, причем не только от полноприводной трансмиссии. Чтобы закрепить более жестко силовой агрегат, нужно было использовать дополнительную, пятую опору мотора; отсюда и усиление передаваемых от двигателя вибраций.
Ничем другим на сухой асфальтовой дороге полный привод себя не проявил. Примерно на том же уровне остались разгонная динамика и максимальная скорость.
А теперь — в грязь. Благо, накануне прошли дожди, и долго искать раскисшие дороги нам не пришлось. Места, где мы поездили, нельзя назвать бездорожьем. Это обычные грунтовые дороги, со скользким глинистым покрытием, которых полным-полно по всей стране. И все же, будь мы на обычной переднеприводной машине, даже обутой в шины со «злобным» протектором, то через пятьдесят метров, когда дорога пошла чуть вверх, засели бы крепко и надолго.
А наш универсал, виляя то передом, то задом, ползет, ползет, да еще и ход набирает. Вот здесь-то и надо искать ответ на вопрос — нужен нам такой автомобиль или нет! Многие из нас уже бывали в таких ситуациях и могут оказаться в них еще сотню раз. По пути на дачу, в лес, спускаясь к берегу реки…
Не все нам понравилось в этой машине (сейчас мы говорим лишь об особенностях, связанных с полным приводом). На входе в скользкий поворот автомобиль слишком долго и упорно скользит наружу передними колесами, игнорируя команды водителя. Видимо, это связано с тем, что процесс «замыкания» вязкостной муфты происходит медленнее, чем нужно. А затем кажется, что на задние колеса передается уже излишняя доля крутящего момента, и это вновь сильно осложняет управление: машина начинает вести себя как заднеприводная, причем далеко не самая совершенная. И спрогнозировать, когда у автомобиля сменится настроение, очень непросто.

Но! Ведь никакими доводочными работами, связанными с поведением полноприводного универсала, вазовские инженеры и испытатели еще не занимались. И все равно — получилось неплохо.
Итак, нужен ли такой автомобиль? У нас сомнений нет — нужен!
Да, у него не будет внедорожных способностей той же Нивы — не те геометрические параметры проходимости, в трансмиссии нет демультипликатора, то есть понижающей передачи. Но пусть признаются владельцы Нив и других «честных» внедорожников: часто ли они оказывались в ситуациях, требующих использования всего «полноприводного» потенциала трансмиссии? Скорей всего, если и приходилось включать блокировку или переходить на понижающую передачу, то ради эксперимента, чтобы порезвиться. А львиную долю проведенного за рулем времени они вынуждены мириться с шумом, вибрациями, высоким расходом топлива, неадекватной усталостью даже после двух сотен километров по шоссе.
.. А ведь для того, чтобы проехать по грунтовым дорогам, пусть и в распутицу, способностей полноприводного ВАЗ-2111 хватит вполне. Зато насколько приятней и «рациональней» становится повседневная эксплуатация!
Рассуждать о других преимуществах полного привода в разговоре о ВАЗ-2111 пока рано. Например, выигрыш в разгоне из-за того, что крутящий момент подводится не к двум, а к четырем колесам, в данном случае возможен разве что на очень скользких покрытиях. Ведь не обладает 1,5-литровый вазовский мотор таким крутящим моментом, чтобы привод на все колеса стал значимым фактором при «низких стартах» на асфальте.
По тем же причинам вряд ли стоит заострять внимание на повышении устойчивости в скоростных поворотах из-за снижения риска срыва в скольжение ведущих колес при добавлении или сбросе газа. Дай Бог, чтобы надежность управления в экстремальных ситуациях по крайней мере осталась на уровне обычной переднеприводной машины! Вот если на ВАЗе начнут серийно выпускать 16-клапанный двухлитровый мотор, тогда. ..
А пока преимущество этого автомобиля — в универсальности. А это, согласитесь, самое важное. И правильно, что полноприводным первенцем, если дело и впрямь дойдет до товарного производства, будет именно универсал, ВАЗ-2111.
Главная проблема, увы, не в технике. Если полноприводную машину будут продавать более чем на 30% дороже переднеприводной, то покупать ее не станут. Во всяком случае, в тех количествах, которые позволят компенсировать затраты на разработку и производство. А учитывая то, что даже переднеприводный универсал ВАЗ-2111 стоит нынче неразумно дорого, то и 20-процентное увеличение цены отпугнет тех, для кого в первую очередь и создается полноприводная версия. С другой стороны, автомобиль может стать дешевле лишь при условии относительно больших объемов выпуска. Только в этом случае имеет смысл налаживать производство, например, тех же вязкостных муфт. Все эти вопросы возникают на фоне того, что ВАЗу не хватает 300 миллионов долларов на завершение подготовки к производству новой Нивы, уж не говоря об упомянутых новых моделях 1119 и 1118, на освоение которых нужно еще около миллиарда. В общем, задача получается куда сложнее, чем правильное распределение крутящего момента между осями.
Но вазовцы, как всегда, оптимистичны. Они говорят, что скоро полноприводный универсал появится в продаже…
М. ПОДОРОЖАНСКИЙ
А. ДИВАКОВ
Фото М. Подорожанского

ПОЛНЫЙ — ВПЕРЕД!

В НТЦ ВАЗа разработан вариант полного привода для «десятого» семейства.

Уточним: специалисты конструкторско-экспериментального отдела спортивных автомобилей создали своеобразный автомобиль-лабораторию. Чтобы придать элементам привода необходимую прочность, его решили испытывать с самым мощным, «опелевским» двухлитровым мотором. Носителем агрегатов послужил универсал. Машине с таким сочетанием кузова, двигателя и трансмиссии присвоен индекс ВАЗ-21116-04, две последние цифры говорят о четырех ведущих колесах.
Трансмиссию и заднюю подвеску пришлось проектировать заново, вносить изменения в кузов, тормоза, топливную систему и многое другое. Эту работу возложили на САПР – системы автоматизированного проектирования. Проработали два варианта – со стандартным и увеличенным на 20 мм дорожным просветом. Покупной осталась только вязкостная муфта GKN (возможны два ее варианта – «мягкий» и «жесткий», с разными скоростями и коэффициентами блокировки). Остальные детали изготовили на ВАЗе, установив предел увеличения цены машины по отношению к базовому универсалу в 2 тысячи долларов.
Через восемь месяцев с начала проектирования построили первый образец, показанный, кстати, на МИМС-99. Понятно, что даже с помощью компьютера «в яблочко» с ходу не попадешь – после автосалона машину ждали испытания и доводочные работы.
Схема привода похожа на «фольксвагеновскую». Угловой редуктор отбора мощности, установленный на стандартную коробку передач, и проходящая сквозь него правая полуось переднего колеса, карданные валы со ШРУСами и вязкостной муфтой, угловой редуктор с дифференциалом сзади. Но начинка отличается от уже известного привода.

Единственное покупное изделие — вязкостная муфта.

Слабина трансмиссии «Гольф Синкро» – карданная передача. Ведь на ее валы, шарниры и вязкостную муфту крутящий момент приходит уже после главной пары, то есть умноженным на ее передаточное число. Следовательно, и нагрузки на узлы повышенные.
Чтобы этого избежать, вазовцы изменили угловой редуктор – теперь карданная передача и вязкостная муфта вращаются с оборотами вторичного вала и нагружены меньшим крутящим моментом. Поэтому карданные валы здесь легкие, алюминиевые (кстати, «обкатка» технологии их изготовления поможет быстрее внедрить их на новую «Ниву» ВАЗ-2123). В заднем редукторе – главная пара i=3,9 и, разумеется, дифференциал, упрятанные в доработанный корпус от переднего редуктора «Нивы». Редуктор закрепили на подрамнике, объединенном с многорычажной подвеской. Амортизаторы – оригинальные, пружины – самые жесткие от «Жигулей», тормоза – дисковые, на базе «восьмых», стабилизатор – оригинальный. Запаска и бензобак остались на своих местах, но бак – новый, со своеобразной аркой для карданного вала. Использовав все свободное место, удалось довести его объем до 55 л. Багажник же остался нетронутым.
Не обошлось без изменений и в салоне. Перед задним сиденьем тоннель с левой стороны слегка расширен – чтобы глушитель разместился рядом с карданом. Это пассажирам не мешает, а на тоннеле под специальным клапаном в коврике появился лючок для регулировки ручного тормоза. Теперь трос можно подтянуть без подъемника или канавы.
…За руль экспериментального автомобиля меня пустили, условившись о некоторой снисходительности. Продукт, дескать, сыроват, есть технологические проблемы, над ними еще работают.
В первые минуты езды по зимней дороге вспомнился знакомый по прошлому году полноприводник (ЗР, 1999, № 6): тот же уверенный старт независимо от состояния дороги, так же четко держит заданный курс. А двухлитровый мотор здесь – то, что надо. Конечно, с ним приятнее: нет ощущения тяжелой машины, при интенсивном разгоне не приходится «выкручивать» до звона.
Особенности поведения машины проявились в первом же повороте. Автомобиль охотно заныривает в него, норовя «махнуть хвостом». А зайдешь порезче, заднюю ось заносит – машина, что называется, идет «веером». Мои ощущения прокомментировал один из авторов проекта, сидевший рядом. Оказывается, сейчас в трансмиссии стоит «жесткая» вязкостная муфта. С более мягкой, а именно она предусмотрена как основная, машина сохранит свой переднеприводный характер и некоторую недостаточную поворачиваемость. Иными словами, в критических ситуациях первым будет возникать снос передка, – а он не так пугает слабо подготовленного водителя, как занос задней оси.


Подвеска виртуальная…	и в металле.

На асфальте же полноприводник, как на рельсах – скорость довольно высока, но чувствуется, что можно добавить. Это закономерно: центр тяжести машины немного понизился, как, впрочем, и центр крена, хотя масса, пусть незначительно, но возросла.
Плавность хода, пожалуй, тоже улучшилась. Во всяком случае, независимая подвеска задних колес хорошо проглатывает неровности. «Тишине» в задней части кузова способствует и двойное демпфирование: подрамник прикреплен к кузову через резиновые подушки, а все агрегаты к подрамнику – через сайлент-блоки. Никаких вибраций сзади не заметно: автомобиль напоминает обычный легковой, а не полноприводный.
Неужели эта машина состоит из одних плюсов? Увы, разочаровывают… тормоза! На фоне интенсивного разгона по скользкой дороге торможение любого полноприводника ощущаешь как недостаточно эффективное. Это, конечно, закономерно, но зимой водителю такой машины надо иметь особо трезвую голову и шипованные шины!
Напомним, однако: речь пока идет об опытном, исследовательском образце; полноприводной машине предстоит выдержать немало испытаний. Еще будет повод поговорить о ней…

Сергей МИШИН
Фото автора

АКТИВНЫЙ ОТДЫХ ПО РУССКИ / НАШЕ ЗНАКОМСТВО

ДЕШЕВЛЕ — БЛИЖЕ К НАРОДУ!

Полноприводный универсал ВАЗ-21116 4х4, разработанный на ВАЗе в КБ специальных автомобилей, воспринимался логичным продолжением самой мощной «десятки» – «сто шестой». Тот прототип явно относился к модной ныне за рубежом категории автомобилей для активного отдыха (ЗР, 2000, № 4). Мощный 150-сильный двигатель, увеличенный на 20 мм дорожный просвет, подключаемый через вискомуфту задний мост, гидроусилитель руля, подвеска собственной разработки сделали свое дело – полноприводный универсал оказался весьма гармоничным транспортным средством, причем не только на асфальте, но и вне его.

Помнится, тогда «одиннадцатая» уверенно передвигалась по проселкам, преодолевая рыхлый песок, снежные переметы, затяжные скользкие подъемы. В то же время на асфальтовых трассах автомобиль демонстрировал хороший комфорт, отлично держал дорогу, а понравившийся поворот позволял пройти не только быстро, но и эффектно. Стать горячим поклонником машины мешало одно – цена 17 000 у. е. Это чувствовалось и по менявшимся голосам читателей, желавших узнать о диковинной машине поподробнее. Естественно, ни о каком серийном выпуске нельзя было даже помыслить. Спустя год мы вновь на ВАЗе: перед нами теперь уже два полноприводных универсала на базе «одиннадцатой». Один хорошо знаком – это все тот же ВАЗ-21116 (на верхнем фото – справа), а вот другой, еще пахнущий краской, – максимально удешевленная версия столь понравившегося полноприводника, который, согласно техзаданию, должен уложиться в 7500–8500 у. е.
Согласитесь, для полноприводного автомобиля, пусть и отечественного, цена более чем привлекательная. Внешне универсал ВАЗ-21113-04 4х4 почти не отличается от переднеприводных собратьев: увеличенный на 10 мм дорожный просвет, раздавшаяся колея, подрезанные арки колес – вот, пожалуй, и все. Под капотом – обычный с виду «десятый» восьмиклапанник, и только присмотревшись повнимательнее, можно выделить высокий блок цилиндров, позволяющий увеличить объем до 1,8 л. Гидроусилителя руля, увы, нет – пришлось пока отказаться из-за жесткого бюджета. В перспективе – адаптация электроусилителя от ВАЗ-2123.

Поворот ключа зажигания – и салон машины наполняется неожиданно сочным звуком выпускной системы. На мой немой вопрос Вадим Классен, ведущий конструктор проекта, разводит руками: дескать, в бюро сильны спортивные традиции, отсюда и любовь к «свободному» выпуску. Что же, простим «одиннадцатой» маленькие окологоночные шалости, ведь пока это просто ходовой образец. А вот вибрации силового агрегата, приходящие на кузов машины, – это уже недостаток. Оказывается, передний подрамник, на котором укреплены мотор с коробкой передач, еще не окончательно доработан с точки зрения виброакустики.
С места автомобиль трогается легко и привычно, лишь тугая педаль сцепления да более «строгий» механизм управления коробкой передач напоминают о необычности конструкции. Возможности двигателя под стать привычной внешности. Он чуть «моментнее» привычного полуторалитрового восьмиклапанника и заметно резвее «на верхах». В остальном – полное единодушие с хорошо знакомым читателям мотором: удобные, стабильные отклики с небольшим «подхватом» после 3500 об/мин, позволяющие легко разгонять «одиннадцатую» до 150–160 км/ч. Конечно, это далеко не «опелевский» 150-сильный мотор. Здесь все спокойнее, размереннее, приземленнее.

Мы, наконец, официально познакомились с новым рулевым механизмом для «десятки». Эта разработка фирмы ZF изначально предназначалась для всего семейства, однако запоздала. Рейка с переменным передаточным отношением позволяет снизить усилия при парковке и немного ограничить предельные углы поворота управляемых колес, дабы они не задевали за брызговик. Естественно, увеличение передаточного отношения на 20–25% при больших углах отклонения руля повлекло за собой не только снижение чувствительности автомобиля, но и увеличение числа оборотов руля от упора до упора. Как вы понимаете, это не улучшило управляемость «десятки», которую без того постоянно упрекают в отсутствии четких и понятных взаимосвязей. Мнение ВАЗа – потребитель привыкнет, дескать, все необходимые испытания проведены. Нам же показалось, что под «десятое» семейство подложена очередная мина замедленного действия, которая вынудит владельцев, не понимающих, что же происходит с машиной, бежать в магазины запчастей за проверенным и логичным рулевым механизмом от «восьмерки». А пока новую рейку уже ставят на конвейере.

По мере знакомства с автомобилем проявились и особенности полноприводной конструкции. Новинка явно лучше держит дорогу, увереннее ведет себя в быстрых поворотах. При этом характер управляемости близок к переднеприводному – по достижении пределов машина плавно выскальзывает наружу от намеченной траектории. Очень быстро замечаешь, как изменилась работа подвесок. Плотные и в то же время довольно комфортные, они прекрасно справляются с пологими волнами, мелкими неровностями и даже внушительными колдобинами. Уменьшились крены кузова и боковая раскачка, но при этом универсал не стал этаким спортсменом-качком, норовящим поиграть мускулами при каждом удобном случае, – это по-прежнему весьма комфортный автомобиль.
Оказывается, проведя целый комплекс работ, заметно увеличили жесткость кузова на кручение, подобрали вертикальные и угловые жесткости подвесок, что, конечно же, не замедлило сказаться на поведении машины. Увы, как только автомобиль, что называется, поехал, остро дало себя знать отсутствие усилителя руля. При небольших отклонениях баранки к ее тяжести еще адаптируешься, а вот в крутых поворотах и при парковке приходится изрядно потрудиться.
Но вот асфальт закончился, и передо мной обычный проселок, изрядно поврежденный весенней распутицей. Честно говоря, психологически довольно трудно сразу ухнуть в это месиво. Но жажда познания сильнее, и мы с универсалом ныряем в огромную лужу. Шины Л-5 буксуют, брызгая грязью во все стороны, но автомобиль-то едет в нужном направлении! Вот затяжной подъем: первая передача, газ – и мы вновь без проблем преодолеваем препятствие.
Именно в грязи удается почувствовать работу трансмиссии. Она рассчитана таким образом, что на заднюю ось машины приходит лишь 20% крутящего момента. Отсюда и переднеприводный характер поведения (в занос этот универсал сорвать очень сложно), и довольно легкое буксование: ведь основная ведущая ось все же передняя. Постепенно добираюсь до тяжелых грунтов в виде раскисшего песка. Здесь уже очень остро не хватает крутящего момента и демультипликатора – пробиваясь вперед, приходится много работать газом и сцеплением.
Первое впечатление – очень даже неплохо. Если устранить повышенный шум и вибрации, снизить усилие на рулевом колесе и при этом остаться в рамках ценовой программы, ВАЗ-21113 наверняка не будет обделен спросом в России. Ну, а если учесть, что, меняя характеристику вискомуфты, можно довольно серьезно влиять на поведение автомобиля, а среди разработок есть еще и блокировки межколесных дифференциалов, и задний стабилизатор поперечной устойчивости, и 120-сильный двигатель – беремся утверждать, что у этой концепции автомобиля есть будущее. Единственное, от чего предостерегают разработчики: новый универсал – не вседорожник, он просто расширяет возможности обычного легкового авто.

Двигатель. ВАЗ-21084; 8 клапанов; 1,8 л; 95 л. с. при 5400 об/мин; 150 Н·м при 3200 об/мин.	Трансмиссия. Коробка передач на базе 2110 с усиленными синхронизаторами и вторичным валом, а также с измененными картером сцепления и корпусом дифференциала.	Двухступенчатый повышающий редуктор привода заднего моста с цилиндрической и конической парами. Его задачей является отбор мощности с корпуса дифференциала переднего моста под углом 90°.
Вискомуфта. Основной элемент, обеспечивающий подключение заднего моста. Производитель – фирма GKN. На сегодня это единственная и самая дорогая импортная деталь.	Задний мост. С небольшой доработкой выполнен из картера редуктора переднего моста ВАЗ-2121. Задняя подвеска – многорычажная с подрамником, эластично закрепляемым на кузове.	Передний подрамник, на который крепятся не только элементы подвески, но и двигатель с коробкой передач.

Задний кулак оригинальной конструкции.

Ступичный узел. Усиленный передний кулак, применяемый для ВАЗ-21106.

ВАЗ 2111 1.8 (82 л.с.) 5-механическая (ВАЗ-2181) 4х4 Технические характеристики.

1,8 (82 л.с.) 5-мех (ВАЗ-2181) 4х4 и др. комплектации на АвтоТрас ВАЗ 2111 1,8 (82 л.с.) 5-мех (ВАЗ-2181) 4х4 Технические характеристики. 1.8 (82 л.с.) 5-МКПП (ВАЗ-2181) 4х4 и др. комплектации на АвтоТрасе

Дом
ВАЗ
ВАЗ 2111 1998 — 2012
1.8 (82 л.с.) 5-механическая (ВАЗ-2181) 4х4

Посмотреть другие стандартные функции и опции ВАЗ 2111 и другие модели этой марки.

Другие характеристики ВАЗ 2111

#	Модификация	лошадиных сил	Объем двигателя	Макс. количество сидячих мест	Трансмиссия
1	1,5 (72 л.с.) 5-МЕХ (ВАЗ-2181)	72 л.с.	1499 см ³	5	5
2	1.5i (79 л.с.) 5-МЕХ (ВАЗ-2181)	79 л. с.	1499 см ³	5	5
3	1,6 МТ (2111-2)	80 л.с.	1596 см ³	5	5
4	1,6 МТ (2111-2-52)	80 л.с.	1596 см ³	5	5
5	1,6 МТ (2111-2-62)	80 л.с.	1596 см ³	5	5
6	1,6 МТ (2111-2-63)	80 л.с.	1596 см ³	5	5
7	1.8 (82 л.с.) 5-МЕХ (ВАЗ-2181) 4х4	82 л.с.	1774 см ³	5	5
8	1,6 МТ (2111-4)	89 л. с.	1597 см ³	5	5
9	1,6 МТ (21114-125)	89 л.с.	1597 см ³	5	5
10	1,6 МТ (2111-4-52)	89 л.с.	1597 см ³	5	5
11	1,6 МТ (2111-4-62)	89 л.с.	1597 см ³	5	5
12	1,6 МТ (2111-4-63)	89 л.с.	1597 см ³	5	5
13	1,6 МТ (2111-4-63) +	89 л.с.	1597 см ³	5	5
14	1,6 МТ (2111-4-68)	89 л. с.	1597 см ³	5	5

Технические характеристики
Двигатель
Двигатель	1,8
Код двигателя	ВАЗ-2130
Тип двигателя	ДВС
Тип топлива	Бензин
Рабочий объем, см3	1774
Расположение цилиндров	встроенный
Количество цилиндров	4
Клапаны	8
Сжатие	8,4
Мощность, л.с.	82
Число оборотов макс. Мощность, об. / мин.	5200
крутящий момент Нм	138
Число оборотов макс. пункты, т. / мин.	3200
Производительность
Максимальная скорость, км/ч.	160
Ускорение (0-100 км/ч), с	17
Расход топлива (городской цикл), л. 100 км	11,8
Расход топлива (городской), л. 100 км	9,5
Расход топлива (комбинированный), л. 100 км	10,5
Степень токсичности	Евро III
Размеры
Сиденья	5
Длина мм	4285
Ширина	1680
Высота мм	1480
Колесная база мм	2492
Колея передняя, мм	1410
Колея задняя, мм	1380
Снаряженная масса, кг	1020
Общий вес, кг	1520
Объем груза, л	450
Топливный бак, л	43
Диаметр разворота, м	10,4
Клиренс, мм	165
Трансмиссия
Трансмиссия	5-мех (ВАЗ-2181)
Коробка передач	Механика
Количество передач	5
Компания КПП	АвтоВАЗ
Страна КПП	Русский
Привод	Полный

ВАЗ (Lada) 2121 (4×4) Автомобильный чехол | Идеальная посадка и защита

Найди мое укрытие

Select MakeAbarthACAcuraAdlerAlfa RomeoAlpinaAlpineAM GeneralAMCArielAroAsiaAston MartinAudiAurusAustinAustin HealeyAutobianchiAvtokamBajajBaltijas DzipsBatmobileBeijingBentleyBertoneBilenkinBitterBMWBorgwardBrabusBrillianceBristolBrontoBuforiBugattiBuickBYDByvinCadillacCallawayCarbodiesCaterhamChanaChanganChangFengChangheCheryChevroletChryslerCitroenCizetaCoggiolaCordDaciaDadiDaewooDAFDaihatsuDaimlerDatsunDe TomasoDelageDeLoreanDerwaysDeSotoDodgeDongFengDoninvestDonkervoortDSDW HowerE-CarEagleEagle CarsEcomotorsExcaliburFAWFerrariFiatFiskerFlankerFordFotonFSOFuqiGACGAZGeelyGenesisGeoGMCGonowGordonGPGreat WallHafeiHaimaHanomagHavalHawtaiHindustanHispano-SuizaHoldenHondaHorchHuangHaiHudsonHummerHyundaiInfinitiInnocentiInternationalInvictaIran KhodroIsderaIsuzuIVECOIzhJACJaguarJeepJensenJinbeiJMCKanonirKiaKoenigseggKombatKTMLamborghiniLanciaLand RoverLandwindLexusLiebao MotorLifanLigierLincolnLotusLTILUAZLucidLuxgenMahindraMarcosMarlinMarussiaMarutiMaseratiMaybachMazdaMcLarenMegaMercedes -BenzMercuryMetrocabMGMicrocarMinelliMINIMitsubishiMitsuokaMorganMorrisMoskvichNashNissanNobleOldsmobileOpelOscaPackardPaganiPanozPeroduaPeugeotPGOPiaggioPlymouthPontiacPorschePremierProtonPUCHPumaQorosQvaleRamblerRavonReliantRenaissanceRenaultRenault SamsungRezvaniRimacRinspeedRolls-RoyceRonartRoverSaabSaipaSaleenSantanaSaturnScionSEATShanghai MapleShuangHuanSimcaSkodaSmartSMZSoueastSpectreSpykerSsangYongSteyrStudebakerSubaruSuzukiTagAZTalbotTATATatraTazzariTeslaThinkTianmaTianyeTofasToyotaTrabantTramontanaTriumphTVRUAZUltimaVauxhallVAZ (Lada)VectorVenturiVolkswagenVolvoVortexW MotorsWandererWartburgWestfieldWiesmannWillysXin KaiYo-mobileZastavaZAZZenosZenvoZibarZILZiSZotyeZXModel :Year :Body :

ПОЧЕМУ ВЫБИРАЕТЕ НАС?

Обладая более чем 10-летним опытом работы на рынке, мы твердо верим в построение прочных, длительных и полезных отношений с нашими клиентами. Вот почему мы потратили время, усилия и ресурсы, чтобы предоставить лучшие автомобильные чехлы, которые США может предложить, и которые идеально соответствуют потребностям наших клиентов. Что отличает нас от конкурентов и почему мы лучший выбор при поиске автомобильного защитного чехла?

10 лет опыта

Мы знаем все, что нужно знать об автомобильных чехлах благодаря нашему более чем 10-летнему опыту. Оставаясь в бизнесе в течение такого долгого времени, вы говорите, что мы заслуживаем доверия, наши клиенты довольны, и мы предлагаем высококачественные авточехлы, которые отлично защищают ваш автомобиль.

Гарантия наилучшей цены

Auto Covers USA предлагает самые низкие цены на любые автомобильные защитные чехлы. В случае, если вы нашли ту же модель наших автомобильных чехлов у другого производителя дешевле, мы изучим это событие и сравним цену, которую вы нашли.

Гарантированный фитинг

Мы ставим потребности наших клиентов в центр нашей деятельности и услуг, таким образом удостоверяясь, что мы получаем все конкретные требования наших клиентов, прежде чем модифицировать автомобильные чехлы, чтобы обеспечить надлежащую посадку и защиту.

Предлагаются чехлы лучшего качества

С Auto Covers USA качество не является обязательным, и вы каждый раз получаете лучшее. Независимо от того, приобретаете ли вы дышащий автомобильный чехол или водонепроницаемый, вы не будете разочарованы.

Экспресс-доставка

С нами вам не нужно беспокоиться о длительных счетах за доставку и сроках. Вы получите автозащиту в кратчайшие сроки абсолютно бесплатно, вне зависимости от вашего местонахождения!

Доверие клиентов

За долгие годы работы в бизнесе мы завоевали доверие наших клиентов, а также деловых партнеров и каждый раз используем только надежные сторонние услуги, чтобы выполнять свои обещания.

Отличная служба поддержки

Будучи по-настоящему клиентоориентированной компанией, мы заботимся о потребностях наших клиентов днем и ночью, предлагая круглосуточную линию поддержки клиентов.

Безумные памятники

Это возможно только у нас!