Аккумулятор трактора МТЗ в СПб
0 корзина
0 товаров 0 Показать
Главная КаталогЗапчастиЭлектрооборудованиеАккумуляторы
Товаров: 49
- 1
- 2
Сортировка: -Название (А — Я)Название (Я — А)Артикул (А — Я)Артикул (Я — А)Цена (по возрастанию)Цена (по убыванию)
в наличие
Арт: 6СТ-90 topbat
Аккумулятор 6СТ-90.1 L (прямая полярность) topbat
Цены по запросу
наличие: под заказ
Арт: 6СТ-190R
Аккумулятор 6СТ-190 Palsap + — Евро (конус)
Цены по запросу
наличие: под заказ
Арт: 595405083
Аккумулятор ENERGIZER PLUS 595405083 — 95Ач
Цены по запросу
наличие: под заказ
Арт: 560412051
Аккумулятор GIGAWATT G60JR / 560412051 — 60Ач
Цены по запросу
наличие: под заказ
Арт: 115D31R 6СТ
Аккумулятор MEDALIST
Цены по запросу
наличие: под заказ
Арт: MUTLU CS 75А
Аккумулятор MUTLU CS 75А/ч, 720А,278х175х190
Цены по запросу
наличие: под заказ
Арт: 6СТ-90 LA
Аккумулятор 6СТ-90 LA неразборный залитый
Цены по запросу
наличие: под заказАрт: 574 104 068
Аккумулятор GIGAWATT 574 104 068 74.
0 а/ч
Цены по запросу
наличие: под заказ
Арт: Vaiper
Аккумулятор 6СТ 55(зал)рос.VAIPER+ГТ
Цены по запросу
наличие: под заказ
Арт: 6СТ-100LB Ямал+-
Аккумулятор 6СТ-100 LB неразборный залитый
Цены по запросу
наличие: под заказ
Арт: 3СТ-155ЭМ*
Аккумулятор 3СТ-155ЭМ* разборный залитый
Цены по запросу
наличие: под заказ
Арт: 3СТ-215ПП
Аккумулятор 3СТ-215N неразборный залитый
Цены по запросу
наличие: под заказ
Арт: 3СТ-215А Тюмень
Аккумулятор 3СТ-215А неразборный сухой Тюмень
Цены по запросу
наличие: под заказ
Арт: 6СТ-110 LB
Аккумулятор 6СТ-110 LB неразборный залитый Arctik
Цены по запросу
наличие: под заказ
Арт: 6СТ-132LA(513х189х236)
Аккумулятор 6СТ-132 LA неразборный залитый
Цены по запросу
наличие: под заказ
Арт: 6СТ-132ТМ
Аккумулятор 6СТ-132ТМ разборный сухой
Цены по запросу
наличие: под заказ
Арт: 6СТ-135 А3
Аккумулятор 6СТ-135 А3 неразборный залитый
Цены по запросу
наличие: под заказ
Арт: 6СТ-140 UNO
Аккумулятор 6СТ-140 UNO (Днепропетровск)
Цены по запросу
наличие: под заказ
Арт: 6СТ-190 Extra Start — +
Аккумулятор 6СТ-190 неразборный залитый — +
Цены по запросу
наличие: под заказ
Арт: 6СТ-190 GIVER
Аккумулятор 6СТ-190 неразборный залитый(пусковой ток 1250А) прямая полярность
Цены по запросу
наличие: под заказ
Арт: 6СТ-190L
Аккумулятор 6СТ-190L TYUMEN BATTERY STANDARD
Цены по запросу
наличие: под заказ
Арт: 6СТ-190ТМ*
Аккумулятор 6СТ-190ТМ* разборный залитый
Цены по запросу
наличие: под заказ
Арт: 6СТ-60А13
Аккумулятор 6СТ-60 залитый Тюменский медведь (прямая полярность)
Цены по запросу
наличие: под заказ
Арт: 6СТ-60topbat
Аккумулятор 6СТ-60(прямая полярность) topbat
Цены по запросу
наличие: под заказ
Арт: 6СТ-62АзSЕ
Аккумулятор 6СТ-62АзSE*неразборный залитый
Цены по запросу
наличие: под заказ
Поставка аккумулятора для трактора МТЗ-82 (КМ 82 БГ) 12В.
100Аh.850АДля Москвы и МО:
+7 495 108-64-95
Для регионов России:
8 800 533-79-44
Войти
Зарегистрироваться
- Извещение
- Закупочные позиции — 1
Торги по похожим тематикам
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
100Аh.850А (2 шт)
rosatom.rts-tender.ru). Предложения участников подаются в форме электронного документа.
Аккумуляторное сырье — откуда и куда?
Электрические автомобили составляют растущую долю рынка, а это означает, что необходимо будет производить большее количество аккумуляторов, а это, в свою очередь, приведет к увеличению спроса на сырье. В частности, на этапе наращивания электромобильности время от времени могут возникать узкие места в подаче электроэнергии. На более позднем этапе концепции переработки использованных аккумуляторных элементов могут снизить нагрузку на цепочки поставок.
Мировой парк электромобилей вырос до 10,9млн автомобилей в 2020 году [1], что на три миллиона больше, чем годом ранее. С более чем пятью миллионами электромобилей на дорогах Китай по-прежнему является бесспорным лидером, за ним следуют США. с 1,77 млн. Германия вышла на третье место с почти 570 000 электромобилей [1]. В 2020 году количество вновь зарегистрированных электромобилей достигло рекордной отметки в 3,18 млн единиц.
Начиная с 2030 г. они могут составлять от 25 до 75 % новых регистраций. Это приведет к потребности в мощности батарей от 1 до 6 ТВтч в год, в зависимости от того, какое исследование читается [2].
По мере распространения электромобилей спрос на специальное сырье для автомобилей и, в частности, на аккумуляторы будет продолжать расти. Все прогнозы показывают, что литий-ионные батареи станут стандартным решением для электромобилей в течение следующих десяти лет, поэтому основными необходимыми веществами будут графит, кобальт, литий, марганец и никель. Согласно оценкам Фраунгоферовского института системных и инновационных исследований (ISI), несмотря на развитие клеточной химии, весовая доля лития в каждой клетке, составляющая около 72 г/кг, вряд ли заметно сократится в течение этого периода. Однако доля кобальта может значительно снизиться с 200 г/кг массы клетки до примерно 60 г/кг. Таким образом, потребность в первичном сырье для производства автомобильных аккумуляторов к 2030 г.
должна составить от 250 до 450 тыс. т лития, от 250 до 420 тыс. т кобальта и от 1,3 до 2,4 млн т никеля [2].
Оценка запасов сырья
При оценке запасов сырья необходимо принимать во внимание две разные цифры: с одной стороны, общедоступные ресурсы на планете, а с другой стороны, запасы, которые могут быть добывается рентабельно с использованием современных технологий по текущим рыночным ценам. На этом этапе можно дать полную ясность для литий-ионных автомобильных аккумуляторов. Ученые подтвердили наличие достаточного количества сырья. В большинстве случаев общие запасы значительно превысят прогнозируемый спрос, даже если количество необходимого сырья будет увеличиваться параллельно в результате увеличения спроса в других областях.
Тем не менее, несколько исследований показывают, что временная нехватка или повышение цен на отдельные виды сырья, безусловно, возможны, например, если необходимо открыть новые производственные площадки, если спрос слишком велик или если есть проблемы с экспортом из стран-производителей [2 ].
Ситуация значительно варьируется в зависимости от различных металлов, как показывает углубленный анализ и оценка Немецкого агентства по минеральным ресурсам (Dera) [3], которые более подробно описаны ниже для пяти химических элементов.
Графит
Графит используется в качестве анодного материала в литий-ионных батареях. Он имеет самую высокую объемную долю всего сырья для аккумуляторов, а также представляет собой значительный процент затрат на производство элементов. Китай уже несколько лет играет доминирующую роль почти во всей цепочке поставок и производит почти 50 % мирового синтетического графита и 70 % чешуйчатого графита, который требует предварительной обработки перед использованием в батареях. За последние несколько лет наблюдается увеличение разведочных работ, особенно в Африке. Новые участки добычи в Мозамбике, Танзании и Мадагаскаре могут снизить давление на высококонцентрированный мировой рынок. Однако риски, связанные с переработкой чешуйчатого графита, также создают проблему для безопасности поставок, поскольку она почти полностью осуществляется в Китае вместе с производством анодов.
В настоящее время ведутся исследования новых анодных материалов [4], которые, если бы они использовались в батареях массового производства, могли бы повлиять на будущий спрос на графит.
© [M] Dera
Требования к литию для производства аккумуляторов для электромобилей в Европе в 2030 году в зависимости от производственных мощностей (NMC 811: 80 % никеля, 10 % марганца, 10 % кобальта; NMC 622: 60 % никеля, 20 % марганца, 20 % кобальта)
Кобальт
Подобно никелю и марганцу, кобальт требуется для катодов батарей. В настоящее время он представляет наибольшие риски при закупке всего сырья для аккумуляторов. Это связано, в частности, с ожидаемым динамичным ростом спроса и вытекающими из этого потенциальными узкими местами в поставках. «Исходя из текущих сценариев, спрос на кобальт для электромобилей может возрасти к 2030 году до 315 000 тонн, что в 20 раз превышает нынешний объем», — говорит Сийаменд Аль Барази из Дера. Продолжающаяся разработка катодов с низким содержанием кобальта или даже без кобальта может привести к значительному снижению общего спроса.
Роль Демократической Республики Конго, которая на сегодняшний день является крупнейшим производителем, представляет серьезные риски для стратегического планирования. «Добыча кобальта доминирует на мировом рынке уже более десяти лет, с текущей долей рынка 69%, и страна могла бы значительно увеличить производство, если спрос продолжит расти», — объясняет Аль Барази. данные в странах представляют собой годовое производство)
Литий
Поскольку рынок лития относительно невелик, ожидаемое увеличение спроса особенно велико по сравнению с текущими уровнями производства. «Наши расчеты показывают, что предложение должно утроиться к 2026 году. просто для покрытия будущего спроса», — говорит Майкл Шмидт из Dera. Добыча лития в настоящее время ограничена Австралией, Чили и Аргентиной и несколькими компаниями, при этом всего четыре предприятия контролируют почти 60 % мирового производства. Однако бум лития Последние годы показали, что на рынке лития происходят серьезные изменения: наряду с расширением существующих мощностей планируются и реализуются масштабные проекты в других странах, таких как Канада, Мексика и Боливия.
Европа также имеет значительный потенциал. Узкие места в поставках лития в настоящее время маловероятны, но эксперты указали, что концентрация всего на нескольких странах-производителях останется неизменной. «Кроме того, азиатские производители батарей, в частности, получили большие квоты, заключив долгосрочные контракты на поставку и приобретя доли в компаниях. Это значительно сократило количество свободного лития на мировом рынке», — говорит Шмидт.
Марганец
Применение аккумуляторов составляет лишь небольшую часть рынка марганца. Основным потребителем марганца является сталелитейная промышленность, которая потребляет около 90 % мировых поставок. В настоящее время только около 0,2 % добываемого в мире марганца используется в литий-ионных батареях. В будущем эта цифра увеличится примерно до 1%.
© [M] Agora Verkehrswende
Производство лития в мире в 2015 г., плюс запасы (цвет стран указывает на запасы; данные по странам представляют собой годовое производство)
Никель
Мировой спрос на никель для производства литий-ионных аккумуляторов в 2019 г.
составил более 150 тыс. т [3]. Это составляет менее 5 % объема мирового рынка первичного никеля. К 2025 году спрос со стороны сектора электромобилей может увеличиться примерно до 500 000 т в год, что будет эквивалентно 15 % всего мирового рынка. Для повышения плотности энергии литий-ионных аккумуляторов в элементах используется гораздо большая доля никеля. Это означает, что спрос будет расти непропорционально увеличению производства аккумуляторов. Сульфат никеля необходим для литий-ионных аккумуляторов, которые являются нишевым продуктом, производимым из никеля класса I (более 9чистота 9 %). Чтобы удовлетворить растущий спрос в будущем, необходимо разработать новые методы производства сульфата никеля. Рынок сильно зависит от поставок первичного никеля из Юго-Восточной Азии и, в частности, из Индонезии, которая на сегодняшний день является крупнейшей страной по добыче никеля. В 2020 году Индонезия ввела запрет на экспорт никелевой руды, чтобы гарантировать, что значительные части производственно-сбытовой цепочки останутся в стране.
В настоящее время он является вторым по величине производителем никеля в мире после Китая, но только никеля класса II (менее 9чистота 9 %). В Индонезии реализуется множество проектов, направленных на производство более качественной никелевой продукции для производства аккумуляторов.
Переработка литий-ионных аккумуляторов
Для снижения мировой зависимости от стран-производителей сырья, упомянутых выше, в будущем все более важным будет создание комплексной структуры переработки. Процессы извлечения сырья из небольших литий-ионных аккумуляторов, таких как те, что используются в сотовых телефонах, частично уже внедряются. Однако автомобильные аккумуляторы намного больше, тяжелее и мощнее, что усложняет индустриализацию процесса переработки. Федеральное министерство экономики и энергетики Германии (BMWi) вместе с Vinnova, шведским агентством по инновациям, финансирует исследовательский проект Libero в RWTH Aachen University в рамках Центральной инновационной программы для МСП (ZIM).
Немецко-шведский консорциум, состоящий из двух партнеров из промышленности и двух из исследовательского мира в каждой стране, работает над разработкой надежного, гибкого и практически безотходного процесса переработки аккумуляторов. Цель проекта, который начался в 2019 году, заключается в планировании завода мощностью переработки 25 000 т аккумуляторной массы в год [5]. Финская компания Fortum, наполовину принадлежащая государству, уже разработала процесс утилизации литий-ионных аккумуляторов от электромобилей [6].
Компания Umicore является одним из пионеров в области коммерческой переработки батарей. Процесс, разработанный компанией, состоит из пирометаллургической и гидрометаллургической фаз. На начальной стадии термической обработки получается сплав, содержащий кобальт, никель и медь, а также фракцию шлака. Металлы извлекаются на последующей гидрометаллургической стадии процесса. Первый завод по переработке Umicore имеет мощность 7000 т аккумуляторной массы в год, что соответствует примерно 35 000 аккумуляторов для электромобилей.
В начале 2021 года Volkswagen запустил пилотный завод по переработке высоковольтных автомобильных аккумуляторов на своей площадке в немецком городе Зальцгиттер. Завод будет извлекать 100 % лития, никеля, марганца и кобальта, а также 90 % алюминия, меди и пластика [7]. В настоящее время завод рассчитан на переработку до 3600 аккумуляторных систем в год, что эквивалентно примерно 1500 т массы аккумуляторов. Тем не менее, система может быть расширена для обработки больших объемов, когда станет доступно больше использованных батарей. По словам Volkswagen, процесс переработки не включает плавку в доменной печи, которая требует большого количества энергии. Отработавшие аккумуляторные системы, доставленные на завод, подвергаются глубокой разрядке и разбираются. Отдельные части измельчаются с образованием гранулята, который затем высушивается. В ходе этого процесса производятся алюминий, медь и пластмассы, а также, самое главное, черная порошкообразная смесь, содержащая основные сырьевые материалы для аккумуляторов: литий, никель, марганец, кобальт и графит.
Впоследствии партнеры-специалисты Volkswagen несут ответственность за разделение и обработку отдельных элементов с помощью гидрометаллургических процессов, в которых используются вода и химикаты.
Полноразмерная таблица
«Это позволяет использовать ключевые компоненты старых аккумуляторных элементов для производства новых катодов», — объясняет Марк. Мёллер, руководитель отдела технических разработок и электромобильности Volkswagen Group Components. «Поскольку спрос на батареи и, следовательно, на сырье значительно возрастет, мы сможем эффективно использовать каждый грамм материала, который мы восстанавливаем». Другие производители автомобилей, такие как Mercedes-Benz, думают так же. Как пояснила компания по запросу, она планирует построить завод по переработке высоковольтных аккумуляторов на своем заводе в Гаггенау в Германии.
Подход «Вторая жизнь»
Повторное использование старых автомобильных аккумуляторов в стационарных условиях может продлить срок их службы до того, как возникнет необходимость в их переработке.
В настоящее время нет практического опыта в отношении того, сколько батарей будет соответствовать требованиям для повторного использования с точки зрения их остаточной емкости и срока службы. В общем, концепция второй жизни подходит только для приложений, в которых можно использовать старые батареи с низкой плотностью энергии. Кроме того, необходимо решить такие вопросы, как стандартизация и гарантии [8].
Согласно Fraunhofer ISI, можно ожидать более высоких показателей отказов и замены, чем в случае с новыми батареями, что означает, что высокий уровень надежности, требуемый, например, от децентрализованных систем хранения батарей для жилых зданий, не может быть гарантирован. Из-за необходимых уровней резервирования количество необходимых элементов и, следовательно, стоимость батарей будут выше. Предположение Фраунгоферовского ISI состоит в том, что лишь часть старых тяговых батарей может получить вторую жизнь [2].
Ссылки
- [1]
Elektroautos: Bestand steigt weltweit auf 10,9 Millionen.
Онлайн: https://www.zsw-bw.de/presse/aktuelles/detailansicht/news/detail/News/elektroautos-bestand-steigt-weltweit-auf-109-millionen.html, доступ: 27 апреля 2021 г. - [2]
Thielmann, A. et al.: Batterien für Elektroautos: Faktencheck und Handlungsbedarf. Онлайн: https://www.isi.fraunhofer.de/content/dam/isi/dokumente/cct/2020/Faktencheck-Batterien-fuer-E-Autos.pdf, доступ: 27 апреля 2021 г.
- [3]
Al Barazi, S. et al.: Batterierohstoffe für die Elektromobilität. Онлайн: https://www.deutsche-rohstoffagentur.de/DERA/DE/Downloads/DERA%20 Themenheft-01-21.pdf;jsessionid=396E609556CA74734128C336131440D7.1_cid331?__blob=publicationFile&v=2, доступ: 27 апреля 2021 г.
. - [4]
Schäfer, P.
: Neues Anodenmaterial für leistungsfähigere Li-Ion-Batterien. Онлайн: https://www.springerprofessional.de/batterie/werkstoffe/neues-anodenmaterial-fuer-leistungsfaehigere-li-ion-batterien/18497460, доступ: 18 мая 2021 г. - [5]
RWTH Aachen: Завод RWTH Pilotanlage für das Recycling von 25.000 Tonnen Batterien. Онлайн: https://www.rwth-aachen.de/go/id/dzeoz?#aaaaaaaaaadzewc, доступ: 27 апреля 2021 г.
- [6]
Reichenbach, M.: Finnland startet mit nationaler Batteriestrategie durch. Онлайн https://www.springerprofessional.de/link/19155626, доступ: 18 мая 2021 г.
- [7]
Volkswagen: Aus alt mach neu: Volkswagen Group Components startet Batterie-Recycling.
Онлайн: https://www.volkswagen-newsroom.com/de/pressemitteilungen/aus-alt-mach-neu-volkswagen-group-components-startet-batterie-recycling-6789, доступ: 27 апреля 2021 г. - [8]
Köllner, C.: Faktencheck Elektroauto-Batterien. Онлайн: https://www.springerprofessional.de/batterie/elektrofahrzeuge/faktencheck-elektroauto-batterien/ 17624376, доступ: 18 мая 2021 г.
Онлайн: https://www.zsw-bw.de/presse/aktuelles/detailansicht/news/detail/News/elektroautos-bestand-steigt-weltweit-auf-109-millionen.html, доступ: 27 апреля 2021 г.
: Neues Anodenmaterial für leistungsfähigere Li-Ion-Batterien. Онлайн: https://www.springerprofessional.de/batterie/werkstoffe/neues-anodenmaterial-fuer-leistungsfaehigere-li-ion-batterien/18497460, доступ: 18 мая 2021 г.
Онлайн: https://www.volkswagen-newsroom.com/de/pressemitteilungen/aus-alt-mach-neu-volkswagen-group-components-startet-batterie-recycling-6789, доступ: 27 апреля 2021 г.2 вопроса к …
Каковы особенности вашей концепции утилизации литий-ионных аккумуляторов от электромобилей?
Holländer _ Традиционным способом переработки литий-ионных аккумуляторов является термический метод. Fortum использует сочетание механической и гидрометаллургической переработки, что значительно снижает выбросы CO 2 . С помощью этой технологии способность разделять различные металлы также намного лучше, и извлекается гораздо большая часть активных материалов батареи; Другими словами, мы можем восстановить до 95 % дефицитных и ценных металлов в черной массе батареи.
В начале этого года мы запатентовали собственный метод выделения лития.
© Fortum
Теро Холландер Руководитель направления Аккумуляторы в Fortum
Когда, по вашему мнению, процесс будет индустриализирован, когда будет достаточно батарей для экономичной эксплуатации завода?
Holländer _ Мы уже работаем в промышленных масштабах, и наша текущая мощность переработки составляет около 3000 т в год, что эквивалентно примерно 10 000 аккумуляторов для электромобилей. Наш завод по механической переработке в Икаалинене в настоящее время находится на стадии ввода в эксплуатацию, и у нас есть опытный промышленный завод по гидрометаллургической переработке в Харьявалте. Нашей целью является строительство крупного гидрометаллургического завода в Харьявалте, который позволит нам в будущем перерабатывать большее количество материалов.
Мнение
«Как всегда, вся цепочка поставок сырья для литий-ионных аккумуляторов настолько прочна, насколько прочно ее самое слабое звено.
Производство аккумуляторов может работать бесперебойно только тогда, когда все необходимое сырье доступно в нужном месте. время и в достаточном количестве. Чтобы достичь этой цели и обеспечить быстрое распространение электрической мобильности, все политики и бизнес-лидеры на международном уровне должны двигаться в одном направлении. весь процесс производства автомобилей наглядно продемонстрировал корабль, перекрывший Суэцкий канал, и дефицит электронных компонентов, вызванный Covid-19пандемия.»
Беларус МТЗ-82 спецификация • размеры ••• AGRIster
Беларус МТЗ-82 характеристики, габариты, расход топлива, трансмиссия, привод, оборудование
О Беларус МТЗ-82
| Общие сведения о Беларус МТЗ-82 | |
|---|---|
| Марка | Беларусь |
| Модель | Беларус МТЗ-82 |
| Серия | н.д. |
| Предыдущая модель | – |
| Следующая модель | – |
| Меньший | – |
| Больше | – |
| Годы | с 1975 по 1977 г. |
| Кабина с ROPS | № |
| Отзывы | Беларусь МТЗ-82 отзывы Новинка! 3,67 АГРОранг — наш рейтинг! довольно типичная мощность двигателя, работающий на дизельном топливе, двигатель большого рабочего объема и мощности, средний блок, хотя и эффективный, гарантирует хороший баланс между производительностью и стоимостью, рентабельность оценить среднее значение, обращая внимание на хорошее соотношение цены и производительности, четырехцилиндровый двигатель, идеально подобранная работа двигателя с номинальным числом оборотов, довольно типичное освещение, PTO plus… полный обзор |
| Сравнить | Сравнить трактор Новинка!
|
| Вопросы по Беларус МТЗ-82 | Форум — Беларусь МТЗ-82 вопросы и обсуждения Новинка! |
Беларус МТЗ-82 исполнение
| Беларус МТЗ-82 Технические характеристики | Значение |
|---|---|
Максимальная мощность (л. с./кВт) | 80 л.с. (59,7 кВт) |
| Число оборотов двигателя | 2200 об/мин |
| Расход топлива | н.д. |
| Емкость топливного бака | н.д. |
| Макс. скорость | н.д. |
Двигатель Беларус МТЗ-82
| Беларус МТЗ-82 Технические характеристики | Значение |
|---|---|
| Тип топлива | Дизель |
| Производитель двигателя | МТЗ |
| Модель двигателя | МТЗ Д240 |
| Тип двигателя | Дизель (дизельный двигатель) |
| Объем двигателя | 4,7 л. |
| Ходы, кол-во | 4 |
| Цилиндры | 4 |
| Сжатие | н.д. |
| Отверстие | 110 мм |
| Ход | 125 мм |
| Максимальный крутящий момент | н. д. |
| Воздушный фильтр | н.д. |
| Топливный фильтр | н.д. |
| Камеры топливного фильтра, кол-во | н.д. |
| Масляный фильтр | н.д. |
| Масляный насос | н.д. |
| Регулятор скорости (контроль) | н.д. |
| ТНВД | н.д. |
| Форсунки | н.д. |
| Давление впрыска | н.д. |
| Система охлаждения | двигатель с жидкостным охлаждением |
| Принудительное охлаждение | н.д. |
| Охладитель | да |
| Термостат | Да |
| Тип охладителя | трубчато-пластинчатый охладитель |
| Емкость системы охлаждения | н.д. |
| Сцепление | н. д. |
Турбокомпрессор Беларус МТЗ-82
| Беларус МТЗ-82 Технические характеристики | Значение |
|---|---|
| Турбокомпрессор | № |
| Двойной турбонагнетатель | Неприменимо |
| Интеркулер | Неприменимо |
| Доохладитель | Неприменимо |
| Перепускной клапан | Неприменимо |
| Изменяемая геометрия | Неприменимо |
| Дополнительные параметры | – |
Беларус МТЗ-82 Электроника
| Беларус МТЗ-82 Технические характеристики | Значение |
|---|---|
| Напряжение питания стартера (В) | н.д. |
| Заземление | б.д. |
| Аккумулятор (В) | б.д. |
| Батарея, шт. | б.д. |
| Система зарядки | Генератор |
| Производитель системы зарядки | н. д. |
| Зажигание | Руководство |
| Задний стоп-сигнал | Да |
| Фонарь задний сельскохозяйственный | н.д. |
| Лампа для петушков | № |
Беларусь МТЗ-82 ВОМ
| Беларус МТЗ-82 Технические характеристики | Значение |
|---|---|
| ВОМ об/мин | 540 об/мин |
| Управление отбором мощности | руководство |
Тормоза Беларус МТЗ-82
| Беларус МТЗ-82 Технические характеристики | Значение |
|---|---|
| АБС | № |
| Тормозной усилитель | № |
| Тормозная система | н.д. |
| Дифференциал | № |
| Тип тормоза | дисковые тормоза |
| Диски | Одноместный |
Беларус МТЗ-82 габариты
| Беларус МТЗ-82 Технические характеристики | Значение |
|---|---|
| Масса | от 3820 кг (в зависимости от модели) |
| Длина | 3929 мм |
| Высота | 2469 мм |
| Ширина | 1971 мм |
| Зазор | 465 мм |
| Ширина передней колеи | от 1199 мм до 1801 мм |
| Ширина задней колеи | от 1351 мм до 2106 мм |
| Колесная база | 2450 мм |
| Передние шины | 8. 30-20 |
| Задние шины | н.д. |
| Макс. масса прицепа без тормозов | 1500 кг |
| Макс. масса прицепа с тормозами | н.д. |
| Макс. нагрузка на ось | н.д. |
| Макс. общий вес | н.д. |
| Радиус поворота | н.д. |
Беларус МТЗ-82 привод
| Беларус МТЗ-82 Технические характеристики | Значение |
|---|---|
| Система привода | 4×4, MFWD, 4WD (в зависимости от модели) |
| Дополнительный | полный привод, все четыре колеса всегда и можно использовать полный, передний ведущий мост, механический привод, передний ведущий мост |
| Постоянный полный привод | Да |
| Стационарные системы, постоянно приводящие в действие все колеса | Да |
| Динамическое распределение мощности между осями | н. д. / Полный привод |
| Независимая подвеска | № |
| Шарнирная подвеска | – |
| Гусеничный привод | № |
| Гидростатическое рулевое управление | № |
| Дифференциал | н.д. |
| Рулевое управление | стержень |
| Передние стержни | н.д. |
| Задние планетарные передачи | н.д. |
| Передние планетарные передачи | н.д. |
Беларус МТЗ-82 гидравлика
| Беларус МТЗ-82 Технические характеристики | Значение |
|---|---|
| Трехточечная сцепка | н.д. |
| Трехточечная сцепка, тип | н.д. |
| Трёхточечная сцепка | н.д. |
| Трехточечная сцепка давления | н.д. |
| Датчики нагрузки | № |
| Закрытый | б. д. |
| Центральный | № |
| Постоянный расход | № |
| Постоянное давление | № |
| Система управления | н.д. |
| Распределитель двухсекционный | н.д. |
| Быстроразъемные соединения | н.д. |
| Автоподъемник | н.д. |
Беларус МТЗ-82 Трансмиссия/шестерни
| Беларусь МТЗ-82 Технические характеристики | Значение |
|---|---|
| Синхронная передача | н.д. |
| PowerShift | № |
| PowerShuttle | № |
| Дополнительный | – |
| Шестерни переднего хода | 18 |
| Шестерни заднего хода | 4 |
| Крипер | н.д. |
Беларус МТЗ-82 Оборудование
| Беларус МТЗ-82 Технические характеристики | Значение |
|---|---|
| Вилка | Да (???) |
| Нижняя защелка | б. |