Бмв f80 – BMW M3 F80 (2017-2018) цена, технические характеристики, фото, видео тест-драйв Ф80

Тест-драйв BMW M3 F80 и BMW M4 F82

— У нас самый лучший на свете электроусилитель руля: фирма ZF комплектует узлы для «эмок» деталями с наименьшими допусками…
Он как Дед Мороз на детском утреннике, только без бороды и в поло с М-символикой. Что ни слово — подарок. С открытыми ртами мы слушаем и поражаемся объёму работ, проделанных над новым семейством M3/M4.

Автор: Михаил Петровский, Драйв

Тест-драйв BMW M3 и BMW M4 от журнала ДрайвТест-драйв BMW M3 и BMW M4 от журнала ДрайвАльберт Бирманн трижды за свою 31-летнюю карьеру в BMW приходил в отделение М. Первый раз в 1985 году для работы над BMW M3 E30 группы А. В середине 90-х он руководил там отделом подвесок и готовил к выпуску M Coupe на базе Z3, M5 E39 и M3 E46. Потом снова перекинулся на спорт и построил M3 GTR, 320i для серий ETCC и WTCC, а также болид Формулы BMW. А после успешного завершения проекта X5 второго поколения, которым Бирманн тоже руководил, его сделали главным конструктором всего подразделения BMW M. Не надо долго думать, чтобы сообразить, кому обязаны своим существованием X5M и X6M…

Это не тот случай, когда на серийную «трёшку» поставили более мощный мотор и большие тормоза. Тут новая подвеска на специально разработанных подрамниках, переработанный усиленный кузов, уникальный силовой агрегат… Почитайте врезку «Техника» — не зря немцы водрузили M3 на подъёмник и водят под днищем экскурсии. Трудно поверить, что это их не самая дорогая «эмка», но, по словам Бирманна, на её разработку потрачено меньше, чем на M3 предыдущего поколения с ни на что не похожим мотором V8.

Тест-драйв BMW M3 и BMW M4 от журнала ДрайвТест-драйв BMW M3 и BMW M4 от журнала ДрайвВсё это своё! Задняя подвеска смонтирована на новом подрамнике из стальных труб, который жёстко прикручен к кузову и дополнен хитрыми диагональными растяжками. Даже алюминиевые рычаги — и те оригинальные, кованые. Задний редуктор, ощетинившийся рёбрами теплообменника, — это узел от BMW M5 с электронноуправляемой блокировкой.

Немцы разочарованы, что последняя «эмка» серии E90/E92 оказалась менее востребованной, чем E46. С 2007 года было произведено в общей сложности около 70 000 автомобилей семейства M3. Сорок тысяч пришлось на купе, которое выпускалось дольше всего. Однако я не вижу тут вины самой машины. На её судьбе сказались и финансовый кризис, и рост цен на топливо в США. Она создавалась в те времена, когда спорткару классической компоновки стыдно было заявиться на американский рынок без двигателя V8, а жить пришлось в эпоху повсеместного спешного даунсайзинга. На мой взгляд, это был лучший BMW своего поколения.

Тест-драйв BMW M3 и BMW M4 от журнала ДрайвТест-драйв BMW M3 и BMW M4 от журнала ДрайвКрышка багажника у купе снова пластиковая — как у самой первой «эмки» E30. Хотя тут это более технологичный, формованный под давлением пластик, армированный углеволокном. По схожей технологии делаются кузовные панели BMW i3. У двухдверки M3 серии E92 новые «эмки» унаследовали углепластиковую крышу. Капот и крылья у них — алюминиевые.

В разговоре с точными в определениях немцами привыкаешь использовать новые индексы. Раньше спросил бы: «Отличается ли высота посадки за рулём в седане M3 и в купе?» Теперь тип кузова заложен в названии, так что формулируешь иначе: «Отличается ли высота посадки в M3 и M4?» Нет, отвечают, водитель везде сидит одинаково, а восприятие меняется из-за более высокой крыши в «трёшке». Вообще на ходу две версии едва различимы, поэтому невольно начинаешь использовать усреднённо-универсальное «эмка». И, знаете, как-то даже в голову не приходит, что так же можно назвать ещё пяток легковушек и кроссоверов — М-машин много, настоящая «эмка» — одна.

Тест-драйв BMW M3 и BMW M4 от журнала ДрайвТест-драйв BMW M3 и BMW M4 от журнала ДрайвПредыдущий седан M3 стал удачным экспериментом, поэтому на этот раз двух- и четырёхдверные машины выходят на рынок одновременно. Динамика одинакова: заявленный разгон до 100 км/ч — 4,1 с для версий с «роботом», а за доплату в 152 771 рубль электронный ограничитель максималки будет сдвинут до 280 км/ч.

Двуликая «эмка» необычно заводится: непринуждённо, как будто заиграла запись, снятая с паузы. С пол-оборота. Идеально ровный холостой ход, минимум вибраций… Если открыть дверь, то слышно похрюкивание непрогретого выпуска. В салоне холодно ворчит аудиосистема, генерирующая по вспышкам в цилиндрах звук определённой частоты. Я сразу программирую две М-кнопки на руле. Какое всё-таки замечательное решение! Не нужно по отдельности перебирать режимы силового агрегата, подвески, руля и трансмиссии. Собрал их в две программы — и забыл про клавиши на центральном тоннеле.

Тест-драйв BMW M3 и BMW M4 от журнала ДрайвТест-драйв BMW M3 и BMW M4 от журнала ДрайвСиденья якобы одинаковы, несмотря на механизм складывания спинки в купе. Боковая поддержка спинки регулируемая, но на треке её всё равно не хватает. Подушка без привычного удлинителя. Нам кресла показались чуть разными, а больше понравилась посадка в седане. На дорогих версиях логотип на спинках светится в темноте. Перфорация не только для красоты, но и для отвода влаги. Вентиляция сидений не предусмотрена, на треке комфортнее со стандартной обивкой из грубоватой ткани.

После запуска двигателя «эмка» по умолчанию включает полный Sport, поэтому использую кнопку M1 как чисто городскую программу: Efficient для мотора, Comfort для подвески и самый плавный режим для «робота» с двумя сцеплениями. Получается отзывчивый, подвижный и не напрягающий автомобиль. Он шумнее стандартных BMW, но по комфорту не сильно проигрывает обычной «трёшке» или «четвёрке» с М-пакетом, превосходя их по энергоёмкости.

Тест-драйв BMW M3 и BMW M4 от журнала ДрайвТест-драйв BMW M3 и BMW M4 от журнала Драйв«Горячие клавиши» позволяют мгновенно привести «эмку» в полную боеготовность. Система стабилизации отключается в два клика, но можно ограничиться переходным режимом M Dynamic, допускающим скольжения в минимальных углах и пробуксовку.

Клавиша М2 — это, напротив, хардкор: мотор — в Sport Plus, подвеску — в Sport, отключаем систему стабилизации, а коробку — на второй уровень. Всего их три, но немцы сами называют второй рабочим, а наиболее жёсткий третий — клиентским и не используют его на треке. Показательные рывки при переключениях хороши для острастки покупателей, но не нужны при заезде на результат. Уж больно чувствительна «эмка» к перераспределению массы в динамике…

Тест-драйв BMW M3 и BMW M4 от журнала ДрайвТест-драйв BMW M3 и BMW M4 от журнала ДрайвПо отзывчивости турбомотор с системой Valvetronic не проигрывает старой «восьмёрке» с индивидуальными дросселями. Но взбалмошные турбомоторы трудно контролировать на треке, поэтому немцы постарались сделать характер «шестёрки» максимально линейным. Кстати, обычно для тест-драйвов готовят две обоймы спорткаров: одна ездит по дорогам общего пользования, другая потеет на гоночной трассе. На этот раз обе задачи выполняли одни и те же машины. Правда, после каждой трек-сессии немцы выкатывали «эмки» на блиц-проверку.

С переходом на программу M2 BMW становится слишком злым и жёстким для города. Машина не только по-атмосферному резко отзывается на подачу топлива, но и заставляет кивать на сбросе газа. Разгон, сброс — и кланяешься. Кланяюсь отделанной углепластиком передней панели, кланяюсь удивительно удобному рулю, кланяюсь инженерам, создавшим высокооборотистый 430-сильный турбомотор без клапанов сброса избыточного давления (blow-off) — всю работу по регулированию смеси делает модифицированный Valvetronic. Бросая педаль, я знаю, что в режиме Sport Plus электронноуправляемый перепускной клапан на горячей стороне нагнетателя не откроется ни на секунду, а турбинное колесо будет держать не меньше 100 000 об/мин. И когда я снова утоплю акселератор, до максимальных 185 000 об/мин и 1,25 бара на впуске будет рукой подать.

Тест-драйв BMW M3 и BMW M4 от журнала Драйв
Тест-драйв BMW M3 и BMW M4 от журнала ДрайвЭта «эмка» на 15 секунд быстрее предыдущей проходит круг Нордшляйфе. Она на 80 кг легче предшественницы и пожёстче, что только улучшает реакции на все управляющие действия и по газу и по рулю.

Электроника постоянно играет с твоими чувствами. Если разгоняться с педалью в полу в пределах одной передачи, то ускорение получается абсолютно ровным, как это требуется на треке. Но если просто выходишь на обгон в полпедали, то проявляется турбоподхват после 3000 об/мин. А когда резко даёшь газ с места или при повёрнутом руле, сразу накатывает волна, срывающая колёса в пробуксовку. То есть «эмка» может быть как инструментально-линейной с профессионалом, так и шоу-каром для любителей дешёвых эффектов. Рычанием под нагрузкой турбомотор напоминает предыдущие «шестёрки», но голос двигателя фальшиво звучит сразу из всех динамиков. Отсечка мягко срабатывает на лихих для наддувного агрегата 7600 об/мин против 8400 у прежнего «атмосферника» V8. Это самый «крутильный» мотор в своём роде — даже у новейшей «турбовосьмёрки» Ferrari потолок оборотов ниже.

Тест-драйв BMW M3 и BMW M4 от журнала ДрайвТест-драйв BMW M3 и BMW M4 от журнала ДрайвОт красот под капотом глаза разбегаются. Две самые броские детали — полированный жидкостный интеркулер двигателя, благодаря которому удалось максимально сократить впускной тракт, и глянцевый углепластиковый усилитель. Эта причудливая загогулина — лишь небольшая видимая часть дополнительного силового каркаса передка.

Новая «эмка» воспринимается однозначно быстрее предшественницы, хотя максимальная мощность всего-то на 11 л.с. больше. Важно, как распределяется отдача — немцы посчитали, что новая «турбошестёрка» на 40-70% производительнее в пределах рабочего диапазона. Тяги на отсечке сейчас почти столько же, сколько у V8 было в пике. Максимум крутящего момента — 550 Н•м (+40%) — доступен с 1850 об/мин до 5500! Передайте тягу шустрой преселективной коробке, соедините её с задним активным дифференциалом при помощи легчайшего углепластикового кардана — и получите значительно более приёмистый автомобиль.

Тест-драйв BMW M3 и BMW M4 от журнала ДрайвТест-драйв BMW M3 и BMW M4 от журнала ДрайвТяговитому турбомотору «робот» подходит лучше ручной коробки, хотя на треке всё же придётся пользоваться ручным режимом — Drive не так хорош, как, например у поршевской преселективки PDK. На шоссе, особенно в дальней дороге, трудно переоценить пользу седьмой передачи — двигатель не елозит по ушам.

Шестиступенчатую «механику» c двухдисковым сцеплением от BMW 1M рекомендовать не стану. Расход топлива с ней выше, обороты на шоссе выше, а значит, больше и синтетического бурчания аудиосистемы в салоне. Вот если бы всё это компенсировалось образцовой чёткостью работы… Но механизм переключения по-прежнему не идеален. Зато «эмка» в тренде — сама делает перегазовки. В принципе, она могла бы выпускаться с одним только «роботом», однако для американцев это не true. Что за sports car without stick-shift? Продвинутые заокеанские клиенты понимают, что адаптация дополнительной коробки передач стоит усилий, и эти усилия ценят. П

Что мы знаем о следующем поколении BMW M3 G80

Не секрет, что текущее поколение BMW M3 отчаянно нуждается в обновлении, что в первую очередь связано с выходом на рынок новых конкурентов в его сегменте. Mercedes-AMG C63 S, Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio и Audi RS4 – все это совершенно новые автомобили, готовые сразиться с BMW M3, и у каждого из них найдется несколько причин, почему он лучше текущего поколения «эмки». К счастью, новый M3 уже не за горами.

Что мы знаем о следующем поколении BMW M3 G80Что мы знаем о следующем поколении BMW M3 G80

Подробная информация все еще не раскрыта, но тем не менее у нас есть ряд идей, касательно того, что может быть предложено в новом M3. Поэтому мы решили попытаться собрать вместе все, что знаем на данный момент.

Двигатель

Мы знаем, что грядущий M3 будет по-прежнему оснащен 3.0-литровой рядной шестицилиндровой битурбошестеркой. Неважно, будет ли это улучшенная версия текущего S55, или нет – в любом случае это будет 3.0-литровая турбошестерка.

BMW M3 CS EngineBMW M3 CS Engine

Говорят, мотор будет выдавать около 500 л.с., будет оснащен 48 вольтовой электрической системой и по слухам, — системой впрыска воды. Хотя мы не раз слышали о планах по установке системы впрыска воды, которая в том числе поможет добраться до отметки 500 л.с., устанавливаемая на данный момент в M4 GTS система не лишена недостатков.

Большинство из них связаны с баком для воды, используемым в ней. И дело не только в его небольшом объеме, из-за которого требуется частая дозаправка, что немало раздражает владельцев, но и в том, что также приходится постоянно думать, а не замерзнет ли вода в нём, что актуально для стран с холодным климатом. Честно говоря, эта система кажется излишним усложнением. Если в Alfa Romeo смогли сделать 2.9-литровый твинтурбо V6 мощностью 505 л.с., то кажется в BMW должны справиться с этим и без водяного впрыска.

Хотя мы не раз слышали о планах по установке системы впрыска воды, которая в том числе поможет добраться до отметки 500 л.с., устанавливаемая на данный момент в M4 GTS система не лишена недостатков.Хотя мы не раз слышали о планах по установке системы впрыска воды, которая в том числе поможет добраться до отметки 500 л.с., устанавливаемая на данный момент в M4 GTS система не лишена недостатков.

Облегчение конструкции

Будучи построенным на новейшей архитектуре CLAR, будущий BMW M3 обязательно получит немало углеродного волокна в конструкции.

Он должен получить ту же крышу из углеродного волокна, которая используется в каждой текущей BMW M, и, вероятно, также получит некоторое количество карбона и в структуре шасси. Таким образом будущее поколение BMW M3 F80 не только получит больше мощности, но и станет легче текущей версии.

Возможная электрификация

Мы встречали слухи о том, что предстоящий BMW M3 может стать первым автомобилем M-серии с гибридной трансмиссией. Хотя это и маловероятно, но тем не менее BMW заигрывает с идеей добавления электродвигателей и аккумулятора в конструкцию M-автомобилей. Пока они могут внедрять технологии не жертвуя управляемостью, остается вероятность того, что новый M3 может стать гибридом.

Что мы знаем о следующем поколении BMW M3 G80Что мы знаем о следующем поколении BMW M3 G80

Кроме того, он получит 48-вольтовую электрическую систему, поэтому все еще остается вероятность что новый M3 станет MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle). Это означает, что он сможет использовать стартер с батарейным генератором переменного тока (BAS или Battery Alternator Starter), который, грубо говоря, похож на электродвигатель, подключенный к коленвалу, который может использоваться как стартерный двигатель, но в то же время брать на себя и питание двигателя.

Таким образом, на скоростях шоссе, он позволяет двигателю отключиться, но все еще продолжает вращать коленчатый вал, чтобы поддерживать скорость движения машины. И также он может добавить немного мощности на низких оборотах, в то время пока турбины еще раскручиваются. Однако это не plug-in hybrid.

Возможный полный привод

Новое поколение BMW M5 F90 — это первый автомобиль из линейки BMW M, получивший полный привод, и при этом не относящийся к кроссоверам. Благодаря этому новый M5 – самый быстро разгоняющийся BMW M за все время.

Хотя, вероятно, нет смысла делать полноприводный M3, такая вероятность все равно имеется, и в таком случае он получит аналогичную систему полного привода xDrive, как и на новом M5, но откалиброванную под M3.

Что мы знаем о следующем поколении BMW M3 G80Что мы знаем о следующем поколении BMW M3 G80

Система xDrive нового полноприводного BMW M5 в обычных условиях — это система постоянного полного привода, в которой большее количество крутящего момента передается на заднюю ось, но в то же время в зависимости от ситуации происходит его перераспределение, что становится возможным благодаря новой раздатке и электронноуправляемой многодисковой муфте.

Однако передняя ось отключается нажатием одной кнопки, что позволяет перевести всю мощность на задние колеса. Учитывая конкурентов, стремящихся к полному приводу, вероятно, было бы разумным добавить эту систему в новый M3.

обслуживание, эксплуатация, поломки, ремонт, выбор и покупка

Быстрый вопрос

Мы всегда рады помочь, задавайте вопросы
и наши специалисты найдут решение

917

Здравствуйте хотел бы узнать приобрел М3 F80 коробка робот насколько она надежная , и какие у этой машины слабости

Ответить 2Ответов

Есть решение

Добрый день! сколько литров масла надо в двигатель М3 Ф80 , и какое лучше взять? что можно рассмотреть помимо оригинала ?

Ответить 1Ответов

Подскажите какими колесами оснащается с завода этот автомобиль? Интересует меня их параметры - разболтовка, вылет, ширина, профиль.

Ответить 1Ответов

Какой поколение BMW M3 лучше - E92 или F80 ? имею в виду в плане всего - управляемости, динамики, ощущений

Ответить 5Ответов

Посмотрел сегодня цены на BMW M3 и M4 в кузове F80, удивился тому, насколько много нужно доплачивать за автоматическую коробку автомат. Что она золотая там чтоли? Может ли мне кто-нибудь это объяснить?

Ответить 2Ответов

В чем отличия этих автомобилей в плане технической части, а также напишите пожалуйста, какими плюсами и минусами обладает каждый из них.

Ответить 3Ответов

Понравился вопрос?

Тогда нажми “Нравится” и добавь баллов человеку задавшему вопрос.

Все статьи
  • Наверняка каждый водитель, наблюдая за ценами на АЗС, хотя бы…

    09.01.2020

  • Сегодня я хочу рассказать об одной из самых знаковых моделей…

    08.01.2020

  • Subaru XV - очень недооцененный автомобиль на российских дорогах. Во-первых,…

    07.01.2020

  • Замена масла в двигателе самая популярная и распространенная операция по…

    05.01.2020

  • Скрип тормозов – вещь в большинстве случаев не опасная, но…

    30.12.2019

  • Никогда такого не было и вот опять – пришла зима…

    24.12.2019

Самые интересные статьи по почте

Нафаршированный M Performance BMW F80 M3 в знаковой ливрее Warsteiner DTM

Когда ты вспоминаешь культовый BMW M3 E30 DTM – какой из них первым делом приходит на ум? Я думаю это тот, белый, с гигантскими M-полосами идущими от переднего крыла к задней четверти.

Ливреи в расцветке BMW M на белом фоне стали отличительной чертой и фишкой BMW Motorsport ещё со времён 3.0 CSL в 1970-х, а в 1979 на BMW M1 Procar появилась и упомянутая мной большая полоса.

30 лет BMW 3 серии: второе поколение в кузове E30 M3 Group A30 лет BMW 3 серии: второе поколение в кузове E30 M3 Group A

В этом году в честь Хэллоуина благодаря BMW North America в распоряжение BMWBlog попал один интересный экземпляр – BMW M3 F80, оснащенный практически всеми возможными фишками от BMW M Performance и украшенный классической гоночной ливреей BMW M3 Warsteiner DTM.

Список опций и правда впечатляет:

  • BMW M Performance Front Splitter
  • BMW M Performance Carbon Fiber Rear Diffuser
  • BMW M Performance Carbon Fiber Flow-Through Rear Wing
  • BMW M Performance Carbon Fiber Mirror Caps
  • BMW M Performance Style 763M Wheels with Michelin Pilot Sport Cup 2 Tires
  • BMW M Performance Suspension
  • BMW M Performance Exhaust System
  • BMW M Performance Steering Wheel
  • BMW M Performance Carbon Fiber Gear Selector
  • BMW M Performance Carbon Fiber Brake Handle with Alcantara Boot
  • BMW M Performance Floor Mats

Уикенд конечно же вышел холодный и с легким дождем – в общем типичной осенней погодой, что не очень-то сочетается с задним приводом, шинами Michelin Pilot Sport Cup 2 и более чем четырьмя сотнями Нм крутящего момента. Поэтому погонять на нем не получилось, но зато фоточки получились отменные!

Отзыв о BMW M3 (F80) 3.0 (431 л.с.) RT7 2015 г.в.

История покупки

Немногим больше года назад я принял непростое для себя решение. После 12 лет езды на полном приводе я пересел на задний. Кроме того, не просто на задний, а на BMW М3 (F80) с почти 450 силами на одной оси.

Эту запись я решил сделать для тех, кто может оказаться в ситуации аналогичного выбора. Главным вопросом для меня было - как там, на той стороне монопривода. Передвигаясь, особенно зимой, на полном приводе я с презрением смотрел на "недопривод".

И что теперь? А теперь я сам стал тем, кто вынужден всерьез задумываться о том, куда стоит заезжать, а куда нет. Ха-ха-ха. Ну теперь, если серьезно, то по полочкам честно и открыто.

Впечатления

Управляемость и подвеска. Ну, много кто уже писал и пишет, что BMW считается автомобилем для водителя. Это драйверский авто, особенно то, что относится к М-серии. Надо сказать, что классикой М-серии были всегда автомобили М3.

Правда теперь она серьезно подросла в размерах и стала, по сути, в размерах М5 предыдущих поколений. В любом случае, BMW М3 F80 для меня стала открытием в плане управляемости. Очень четкий руль без малейших претензий со стороны водителя на поведение как на большой скорости, так и, в особенности, в поворотах.

Единственное, что немного огорчает - это достаточно жесткая адаптивная подвеска. И здесь даже скорее не ее жесткость, а неготовность преодолевать препятствия на наших дорогах. Если гладкие неровности подвеска глотает практически незаметно, то вот грубые стыки или небольшие выбоины становятся, по сути, для нее неприятным препятствием.

Возможно обычная (неадаптивная) подвеска себя ведет по-другому, но сравнить нет возможности. В конце концов, автомобиль спортивный и создан для передвижения по хорошим дорогам, и заточенный на управляемость, поэтому приходится чем-то жертвовать и более аккуратно передвигаться там, где дорога становится больше похожей на просто проезжую часть.

Рулевая рейка сразу после покупки была поменяна по гарантии. В целом, мне не везет на рулевые рейки. На м135 мне тоже пришлось ее менять по гарантии. Причина - мелкий стук при проезде неровности. Собственно, еще один аргумент в пользу того, что по плохим дорогам надо ездить аккуратно.

Двигатель, динамика. Тут все отлично. На мой взгляд, S55 на сегодня у BMW один из лучших, если не лучший мотор. Несмотря на всего 3.0 литра, за счет двух турбин подхват практически с холостых оборотов. Тяги хватает всегда и в любом диапазоне. Тут скорее надо думать не о наличии зацепа, чтобы реализовать всю мощность и имеющийся момент.

Замена масла по традиции через 5 000 км. Специалисты говорят, что оптимально через 7 000 км, но я как-то привык еще с STI менять его через пять тысяч и решил традиции не изменять.

Звук. Много сказано про то, что звук есть только у Мерса, но имхо это все разговоры. Да, на BMW M3 он не такой сочный, но, в целом, мне хватает, и я доволен. Надо сказать, что установленных средней и задней части M-Perfomance абсолютно хватает для автомобиля на каждый день.

В спорт режиме и режиме спорт-плюс громче имхо не надо, т.к. это банально уже будет пугать прохожих. Многие ставят безкат, но я теперь сторонник стока, поэтому мне это не надо в принципе и громкости звука хватает за глаза.

Про увеличение мощности. Не планирую, не интересно, и считаю, что 450 сил достаточно на моноприводе. Дальнейшее увеличение целесообразно только при наличии полного привода, т.к. даже летом до первой сотни часто надо искать зацеп.

Что еще можно сказать про двигатель? Да, в общем, ничего. Он, на мой взгляд, офигенный и полностью справляется с поставленными задачами. Отдельно можно, пожалуй, сказать про расход топлива. При спокойной езде на трассе в горизонте 111-130 расход топлива находится в районе 8,5 литра на 100 км пути.

Показатель, по моему мнению, более чем достойный. Одного бака, в принципе, хватает доехать до Москвы из Череповца. В режиме города замерять сложно, т.к. очень сильно зависит от интенсивности и режимов эксплуатации.

Салон. Относительно новых версий на платформе G салон, конечно, простоват. Для 2015 года (год производства автомобиля) в целом он был норм, но сейчас на новых автомобилях 5-ой серии или х5 он, конечно, на порядок круче. С другой стороны, сделан качественно и каких-либо претензий серьезных у меня к нему нет.

Исключение составляет, наверное, только кожа. Да, она очень приятная на ощупь, она отличного качества, но, черт возьми, она слишком прихотлива для эксплуатации на каждый день. За светлым салоном надо готовиться ооооочень тщательно ухаживать. Кожа моментально царапается и может быстро вытираться краска.

Спасибо компании Авилон-БМВ, чехол водительского сидения мне поменяли по гарантии, т.к. при тестовой эксплуатации в БРТ его быстро затерли джинсами и оттереть уже никак не удалось. В целом понятно, что рано или поздно вопрос по водительскому сидению встанет снова, т.к. уже сейчас по шву на подушке сидения появилась маленькая затертость (когда садишься в машину, волей не волей постоянно трешься по этому шву).

Неудобный ящик в подлокотнике. По сути его нет. Туда максимум можно убрать комплект ключей. Неудобно расположена кнопка включения обогрева руля (под рулевой колонкой). В новых моделях ее наконец-то перенесли на руль – ура! К работе климат установки, качеству звука аудиосистемы и прочему вопросов нет. Имхо все соответствует ожиданиям.

Свет, фонари, экстерьер. Внешне машина выглядит просто бомбически. Это самый красивый автомобиль, которым я владел. Я считаю, что в сегодняшней линейке BMW модель M3 F80 является самой яркой, выразительной и офигенной. Форма задних арок, передних крыльев, капота и всего остального совершенны. Тот случай, когда в экстерьере автомобиля не хочется ничего менять.

Надеюсь, что новая М3 будет не менее удачной и станет достойным продолжателем М3 серии. Адаптивная передняя оптика заслуживает отдельной похвалы - она идеальна. Ее работа на трассе в автоматическом режиме ни разу не вызывала нареканий. Света достаточно в любой момент времени.

Единственное, что меня постоянно огорчало - это потеющие задние фонари, а именно та часть, которая была установлена на крыльях. Зимой после мойки, в районе поворотников, скапливалась влага, которая могла долго не уходить (ровно до того момента, пока машину не просушишь в гараже).

Надо отдать должное - компания Авилон БМВ два раза меняла их по гарантии, но это не помогало. Постепенно стало понятно, что это конструктивная недоработка. Также постепенно (в ходе общения с другими владельцами f80/82) стало понятно, что это проблема дорестайлинговых автомобилей 3-ей серии.

После 2016 года оптику стали ставить полностью диодную, и эта проблема ушла. Короче, в декабре этого года было принято решение о замене оптики на M-Perfomance (полный аналог рестайлинговой оптики по инженерному исполнению). После замены стало понятно, что наши предположения оказались верными, и проблема ушла.

Про эксплуатацию зимой. Наверное, отдельной темой надо выделить эксплуатацию зимой. Не секрет, что моя М3 ездит круглый год. Я покупал автомобиль для того, чтобы получать удовольствие от управления им каждый день, а не только по солнечным выходным летом. Какие выводы для себя я сделал:

- Жизнь зимой на М3 есть. Для регионов надо выбирать только шипованную резину. Ни о какой фрикционной резине лучше даже и не думать, т.к. по льду в городе на мощном заднем приводе зимой ездить на фрикционной резине будет невозможно. Да, если машину эксплуатировать в Москве - это другая история, но в моем случае только шипы, и ничего более.

- Перед тем как залезать в сугробы или колеи во дворах надо вспомнить о дорожном просвете и моноприводе. Если об этом будешь помнить всегда, то лопата тебе не понадобится.

- Автомобиль заводился без проблем и в минус 28, ездил, и никаких проблем. Можно конечно говорить, что это не условия для М3. Наверное да, но мне приходилось, и автомобиль без проблем с этим справился.

Всю прошлую зиму я ездил с настройками подвески и руля в комфорт, а системой стабилизации в режиме MDM (частично распущена). В режиме MDM машина допускает пробуксовки колес, небольшой снос.

Тем не менее, сейчас я сделал для себя вывод, что самым оптимальным является стандартная настройка с подвеской и рулем в режиме "Sport" и полностью включенной системой стабилизации. Надо сказать, что она на М3 работает отменно и практически незаметно. Происходит, чаще всего, просто ограничение по открытию дросселя, и машина просто плохо набирает мощность, не допуская пробуксовки колес.

Как показывает практика, при небуксующих колесах разгон более плавный и уверенный. Стоит только начать пробуксовку, буксовать будешь до 100 км/час. Возможно, мнение поменяется, но пока я езжу именно в таком режиме. Да и в целом машина достаточно резкая и при отключенной (даже частично) системе стабилизации зимой, на скорости может доставить кучу неприятных эмоций или проблем.

С частично отключенной стабилизацией в режиме MDM возможно заходить в повороты с легким заносом. Именно таким, который добавляет драйва, делает вход более эффектным и быстрым, но не допускает излишнего заноса задней оси, после которого можно просто-напросто развернуться или убраться в сугроб.

В общем, если спокойная езда, то стабилизация включена, если немного пошалить, то MDM, если повалять дурака на специальной площадке, то отключаешь все, и дальше все зависит только от твоего умения и разума.

Итог

В общем и целом, это, наверное, все, что с первого взгляда приходит на ум в качестве основных выводов. Задавайте вопросы, если интересно, постараюсь ответить.

Технические характеристики BMW M3 (F80) '2014–н.в.

2014–2016 2014–2016 2015 2016– 2016– 2016 2016 2017– 2017 2017 2018–
основные
расположение руля слева
количество дверей 4 4
количество мест
всего 5
конструкция несущий кузов
геометрия
габариты
длина 4 671 мм
ширина 1 877 мм
высота 1 424 мм
колёсная база 2 812 мм
колея
передняя 1 579 мм
задняя 1 604 мм
двигатель
название BMW
тип Поршневой Поршневой
расположение спереди, продольно
система питания инжектор
материал блока алюминиевый сплав алюминиевый сплав
цилиндры/клапаны l6 l6/4
объем 2 979 см³ 2 979 см³
мощность
мощность 425 л.с. 454 л.с.
максимальная мощность (DIN) 460 PS
крутящий момент
крутящий момент 650 Нм 600 Нм
топливо АИ-95, АИ-98
турбонаддув ×2 ×3
охлаждение жидкостное
Газораспределительный механизм DOHC с системой изменения фаз газораспределения
трансмиссия
привод задний задний
коробка передач роботизированная 7 DCT 7
сцепление Двухдисковое Двойное
подвеска и рулевое управление
передняя подвеска
тип упругого элемента пружинная
тип направляющего аппарата независимая на двойных поперечных рычагах
амортизаторы
наличие да
регулируемость да
стабилизатор поперечной устойчивости да
задняя подвеска
тип упругого элемента пружинная
тип направляющего аппарата независимая многорычажная
амортизаторы
наличие да
регулируемость да
стабилизатор поперечной устойчивости да
тип передней подвески (уст.) Независимая, рычажная
тип задней подвески (уст.) Независимая, рычажная
электрика
напряжение бортовой сети 12 V
динамические характеристики
максимальная скорость 280 км/ч
разгон до 100 км/ч 4,1 сек 3,9 сек
ограничитель скорости да да
эксплуатационные характеристики
объем топливного бака 60 л
объём багажника 445 л
Система "старт-стоп" да
тормозная система
ABS да
передние тормоза
описание Карюон-керамические, четырехпоршневые Brembo
тип дисковые
материал керамика
вентилируемые да да
перфорированные нет
задние тормоза
описание Карюон-керамические, двухпоршневые Brembo
тип дисковые
материал керамика
вентилируемые да
перфорированные нет
норма выбросов Euro 6
колёса и диски
материал дисков алюминиевый сплав (ковка)
передние
9J × 19
265/35 R19
задние
10J × 20
285/30 R20

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *