Бомбардировщик Бристоль «Бленхейм» (Великобритания) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Британский скоростной бомбардировщик Бристоль «Бленхейм» — история создания, боевое применение, и особенности конструкции»

---

Бомбардировщик Бристоль «Бленхейм» Mk.I финских ВВС

История создания скоростного бомбардировщика Бристоль «Бленхейм»

Британский скоростной бомбардировщик Bristol «Blenheim» («Бленим», или «Бленхейм») был разработан фирмой «Бристоль Эйрплейн Компани» в Филтоне (Великобритания) в 1936 году под руководством Ф.Барнуэлла. За основу конструкции «Бленхейма» взят гражданский самолёт бизнес-класса «Бристоль»-142, разработанный в 1933 году и поднявшийся в воздух 12 апреля 1935 года.

Прототип бомбардировщика Бристоль «Бленхейм», гражданский восьмиместный самолет «Бристоль»-142

Военных новинка заинтересовала сразу благодаря впечатляющей скорости — «Бристоль»-142 по скорости превосходил советский «скоростной бомбардировщик» СБ на 60 км/ч, а ведь тот, прославился тем, что мог ходить в рейды без истребительного прикрытия — подавляющее число истребителей того времени было просто не способно за ним угнаться.

Под требования военных гражданский «Бристоль» доработали: для установки бомбового отсека пришлось поднять крыло (Бристоль-142 был низкопланом), также было приподнято и увеличено в размерах хвостовое оперение, усилена конструкция планёра, изменена конструкция кабины экипажа, добавлено оборонительное вооружение и места стрелков.

«Бристоль»-142 уже одним видом намекает о том, что это в первую очередь скоростной самолет. А какие стильные стойки шасси, только поглядите! Кстати о шасси — заднее колесо у это модели не убирается и укрыто в обтекателе, здесь это хорошо видно.

«Конверсия» гражданской модели в военную прошла легко и безболезненно, и уже в июне 1936 года было развернуто серийное производство бомбардировщика, а также начались его продажи за рубеж — главным образом в Финляндию. На вооружение собственно ВВС Великобритании Бристоль «Бленхейм» был принят в 1937 году, но к 1939 году стал самым массовым британским бомбардировщиком.

Производство самолётов осуществлялось на заводах «Бристоль», «А.В.Роу» и «Рутс секьюритиз» в Великобритании (до июня 1943 года), а также по лицензии на фирмах «Валтион Леконтедас» (Финляндия, до 1944 года), «Икарус» (Югославия), «Фэйрчайлд эйркрафт» (Канада).

В общей сложности изготовлено 4422 самолёта различных модификаций.

Несмотря на хорошие скоростные данные на момент начала производства, уже к 1942 году Бристоль «Бленхейм» стал массово выводится из строевых частей, заменяясь по мере возможности на более совершенные бомбардировщики новых типов. Сказывались слабое оборонительное вооружение, да и моторы истребителей изрядно прибавили в мощности, делая бомбардировщики это модели легкой добычей.
Тем не менее, на некоторых театрах военных действий Второй Мировой войны (в Северной Африке), «Бленхейм» воевал (правда на вторых ролях) до 1943 года.

С вооружения Великобритании Бристоль «Бленхейм» снят в 1945 году. Финские бомбардировщики этого типа служили вплоть до 1948 года, а затем, переоборудованные в учебные, транспортные и патрульные самолеты, оставались в строю до 1956 г.

Конструкция скоростного бомбардировщика Бристоль «Бленхейм»

Скоростной бомбардировщик Bristol «Blenheim» представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом. Шасси убирающееся (впервые в Великобритании), трёхопорное, с хвостовым колесом.

Силовая установка состояла из 2 поршневых звездообразных двигателей воздушного охлаждения «Меркьюри» Mk.VIII с трёхлопастными винтами изменяемого шага Де-Хевиленд «Гамильтон». Экипаж размещался в закрытой кабине.

Чертеж бомбардировщика Бристоль «Бленхейм» Mk.I

Оборонительное вооружение состояло из 2 7,7-мм пулемётов: один в левой плоскости, второй — на подвижной турели в полуубирающейся башне. Турель оснащалась электроприводом. Топливные баки по началу не протектировались, и получать защиту начали только с 1940 г.

Финские «Бленимы» (как местного производства, так и импортированные из Великобритании) отличались бомбоотсеками увеличенного размера и возможностью установки лыжного шасси.

Модификации бомбардировщика Бристоль «Бленхейм»

• Бристоль-142 «Британиен фёрст» — гражданский самолёт бизнес-класса. Первый полёт состоялся 12 апреля 1935 года. Имел четырехлопастные деревянные винты фиксированного шага, затем их заменили на трехлопастные металлические двухшажные.
• Бристоль-143 — гражданский самолет двойного назначения, «трансформирующийся» при необходимости в бомбардировщик или в тяжелый истребитель (проект).
• «Бленим» Mk.I — первый серийный вариант скоростного бомбардировщика. Отличался двигателями «Меркьюри» Mk.VIS2 (начиная с 4-ой машины: Mk.VIII), убирающимся задним колесом (у Бристоль-142 оно не убиралось и помещалось в обтекатель). Первый полёт состоялся 26 июня 1936 года.

Бристоль «Бленхейм» Mk.I финских ВВС на лыжном шасси

• «Бленим» Mk.IF — тяжёлый истребитель на базе Mk.I. с 4 дополнительными пулемётами в контейнере под фюзеляжем. Переоборудовался из бомбардировщиков в войсках в 1938-1940 годах.
• «Бленим» PR.I — скоростной фоторазведчик без вооружения. Переоборудован 1 самолёт Mk.I.
• «Бленим» Mk.II — самолёт с увеличенным запасом топлива и бомбовой нагрузкой, а также усиленным шасси. Переоборудован 1 самолёт Mk.I.
• «Бленим» Mk.IV — бомбардировщик с удлинённой носовой частью фюзеляжа, наиболее массовая модификация. Отличался двигателями «Меркьюри» Mk.XV и дополнительными топливными баками.
• «Бленим» Mk.IVF — тяжёлый истребитель на базе Mk.IV. Переоборудовался из бомбардировщиков в войсках, однако полноценным тяжелым истребителем, увы, стать не смог — слабое вооружение и недостаточная скорость позволяли ему выступать только в роли ночного истребителя. В варианте барражирующего ночного перехватчика, оснащался радаром AI Mk.III
• «Бленим» Mk.V — бомбардировщик с двигателями «Меркьюри» Mk.XXV (на самолётах поздних серий Mk.XXX).
• «Болингброк» Mk.I — канадский вариант «Бленима» Mk.IV. Отличался оборудованием американского производства.
• «Болингброк» Ml.IV — канадский бомбардировщик с двигателями «Меркьюри» Mk.XX.

Бристоль «Бленхейм» Mk.IV — бомбардировщик самой распространенной серии.

Эксплуатация бомбардировщика Бристоль «Бленхейм»

Британские «Бленимы» были впервые применены 4 сентября 1939 года во время бомбардировки базы немецкого флота Вильгельмсхафен. К этому времени самолёт уже успел устареть, поэтому бомбардировка имела незначительный успех при ощутимых потерях. Это повторялось и в последующих боях.

Несколько лучше дело обстояло в 1940 году в Северной Африке и на Ближнем Востоке при действиях против итальянцев, но после прибытия туда немецкого Африканского корпуса Роммеля «бленимы» начали нести большие потери от истребителей Bf.109E. На Дальнем Востоке также не могли противостоять японским истребителям. К 1942 году их повсеместно начали сменять более совершенные бомбардировщики. Последний раз применялись в конце 1943 года в Северной Африке. Снят с вооружения в июле 1945 года.

С 1937 года бомбардировщики Бристоль «Бленим» поставлялись финским ВВС. Во время советско-финляндской войны 1939-1940 годов самолётами «Бленим» были вооружены 3 эскадрильи (42, 44, 46). В боях потеряно 5 самолётов. Во время Великой Отечественной «Бленим» применялся финами до 1944 года (вплоть до перемирия). Снят с вооружения финских ВВС в 1948 году.

Чертеж бомбардировщика Бристоль «Бленхейм» Mk.IV

Самолёт поставлялся также Греции, Португалии, Румынии, Турции, Хорватии и Югославии. Югославские «Бленимы» применялись против немецких войск в апреле 1941 года, бомбили цели на территории Венгрии и Австрии. Греческие «Бленимы» воевали в 1940 году против итальянцев и в 1941 против немцев. Канадские «Болингброки» использовались для патрулирования побережья.

В целом, подводя итог, нельзя не отметить, что бомбардировщик Бристоль «Бленим» на момент своего появления был весьма совершенным технически, и обладал неплохими боевыми характеристиками. Однако, самолет не имел никакого задела на будущее: его главное преимущество — скорость было практически сведено на нет уже на следующий год после запуска в серийное производство, с появлением модификаций истребителей, имевших мощные двигатели (как немецкий «Мессершмитт-109E» или английский же «Спитфайр»), в то время как слабое вооружение не давало им никаких шансов против них в воздушном бою.

Строй бомбардировщиков Бристоль «Бленхейм» Mk.IV одной из последних серий

Потери «Блейнимов» были действительно высоки, к примеру, в попытке нарушить снабжение итальянской группировки в Северной Африке, на Мальту во втоой половине 1941 года была переброшена группа бомбардировщиков типа «Бленим» Mk.IV с 26 экипажами. До конца года 24 из них погибли во время схваток с немецкими истребителями, пришедшими на помощь итальянцам.

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, а также книги «Авиация Великобритании во второй мировой войне». Бомбардировщики. — Ч. 1. — М.: «Крылья-дайджест», ЦАГИ, 1997.

«Бленхейм» Мк IV. Bristol Blenheim

«Бленхейм» Мк IV

«Бленхейм» Мк IV не был, как многие ошибочно полагают, дальнейшим развитием «Бленхейма» Mk I. Ею предшественником был Бристоль «Тип 149», разработанный на основе спецификации 11/36 Министерства Авиации, которая требовала создать бомбардировщик-разведчик для Берегового Командования. Этот самолет рассматривался как переходной тип между устаревшим Авро «Эпсоном» и бомбардировщиком-торпедоносцем Бристоль «Тип 152» (позднее ставшим известным как Бристоль «Бофорт»). На момент выпуска спецификации ещё  рассматривался вопрос закупок для ВВС Великобритании американского Локхид «Хадсон». В 1939 году такое решение было принято, и кроме того «Бофорт» показывал неплохие результаты при испытаниях. Поэтому «Тип 149» решили передать Бомбардировочному Командованию под обозначением «Болингорок».

В октябре 1939 года был построен макет Бристоля «Тип 149», имевший удлинённую носовую часть фюзеляжа (хотя и не в её окончательном виде), позже ставшую главной отличительной чертой «Бленхейма» Mk IV. Фюзеляж стал длиннее на 0,91 м за счёт фонаря кабины. Изучавший макет С.Ф. Ювинс, шеф-нилот Бристоль, заявил, что простиравшееся перед нилотом остекление создает блики и отражения, что делает невозможным нормальное пилотирование самолета.

Место штурмана-бомбардира было оборудовано столиком, закрепленным по левому борту (роскошь, недоступная на «Бленхейме» Mk I), а по правому борту располагался бомбовый прицел. Учитывая пожелания шеф-нилота, фонарь над местом штурмана сделали ниже, а пилот получил обычное ветровое стекло. Чтобы улучшить обзор пилота, верхнюю часть фонаря кабины штурмана, первоначально имевшую полукруглую в сечении форму, «вмяли» вниз по левому борту.

Разработку «Тип 149», как и «Бофорт», преследовали задержки, связанные с выбором подходящего мотора. Поэтому британское правительство в середине 1938 года стало рассматривать возможность закупок в Америке «Хадсонов», которые позднее хорошо зарекомендовали себя на службе Берегового Командования.

«Бленхейм» К7072 после доработки носового остекления. Фонарь кабины штурмана сначала имел полукруглую в сечении форму, но затем его «вдавили» с левой стороны, чтобы улучшить обзор пилоту.

Эволюция носовой части

Два сотрудника Бристоль разместились на местах пилота и штурмана в деревянном макете «Болингброка» Mk I. Слишком большое расстояние от пилота до ветрового стекла затрудняло ему обзор.

В качестве прототипа «Тип 149» использовался соответствующим образом доработанный планер «Бленхейма» Mk I (К 7072). Ещё один Мк I, L1222, использовался для отработки топливной системы нового самолета, емкость которой увеличили путем установки 355-литровых топливных баков в обеих внешних консолях крыла. Это решение позволило почти вдвое увеличить дальность полета. Устанавливавшиеся на Mk I двигатели «Меркьюри» VIII мощностью 840 л.с. заменили моторами воздушного охлаждения «Меркьюри» XV мощностью 995 л.с., вращавшими трехлопастные винты изменяемого шага Дехэвилленд. Эти доработки увеличили максимальный взлетный вес самолета до 6577 – 6800 кг, что создавало проблемы при взлете. При максимальном весе самолет мог свалиться при отказе двигателей, что делало аварийную посадку на нем практически невозможной. Чтобы решить эту проблему внешние топливные баки оборудовали сливными патрубками, располагавшимися около задней кромки крыла. В случае прерванного взлета они позволяли быстро слить топливо, приведя вес машины к допустимым пределам.

К середине 1939 года все доработки были завершены, и началась подготовка к производству, которое Бристоль намеревалось развернуть немедленно, не прерывая выпуска «Бленхейма» Mk I. Королевские ВВС выдали заказ на поставки «Тип 149», получившего имя «Бленхейм» Mk IV (от названия «Болингброк» отказались, но о нем не забыли). Потребность эскадрилий британских ВВС в новых бомбардировщиках была столь велика, что многие из построенных в Филтоне Mk IV первых партий отправлялись в части без установленных внешних крыльевых топливных баков. Позднее эти баки монтировались специалистами Бристоль совместно с персоналом ВВС прямо в полевых условиях. Многие Mk IV покидали сборочные цеха с моторами «Меркьюри» VII, вместо запланированных «Меркьюри» XV.

Четыре «Бленхейма» Мк IV раннего выпуска на стоянке завода в Филтоне перед отправкой в эскадрильи ВВС. У самолета на переднем плане еще отсутствуют винты и часть створок капота. ПВД в носовой части был смещен на Mk IV к левому борту.

Два «Бленхейма» Mk IV 40-й эскадрильи выруливают иа взлет па аэродроме Вайтон, начало 1940 года. В легких контейнерах под хвостовой частью фюзеляжа самолеты несут практические 9-кг бомбы. «Бленхейм» R3743 (справа), позже служил в 114-й эскадрилье и был потерян 8 августа 1941 года во время противолодочной операции, a L9402 был списан 14 марта 1941 года.

По результатам испытаний максимальная скорость Mk IV составляла 363 км/час, что было больше, чем у Mk I. Но эти данные обманчивы, поскольку замеры проводились на высоте 3600 м, в то время, как характеристики Mk I снимались на уровне моря, где он развивал скорость 386 км/час. Очевидно, что на той же высоте, что и Мк IV, «единичка» оказалась бы немного быстрее. К сожалению, в этом пришлось убедиться в бою, когда выяснилось, что «Бленхеймы» Mk IV ничем не лучше Мк I при встрече с истребителями Люфтваффе. Стало очевидно, что «Бленхеймы» нуждаются в прикрытии истребителей. В случае, когда это невозможно было сделать, дневные полеты ограничивались днями «… когда облачный покров обеспечивает адекватную безопасность». Вылеты не проводились, если облачность была меньше, чем 7/10.

Дальность полета «Бленхейма» MkIV увеличилась до 2350 км по сравнению с 1810 км у Mk I, но из-за возросшего веса потолок бомбардировщика снизился с 8230 до 6700 м. Обычная бомбовая нагрузка состояла из четырех 113-кг или двух 226-кг бомб в бомбоотсеке. Ещё одной проблемой были винты самолета. Хотя они имели изменяющийся шаг, их невозможно было зафлюгировать. Поэтому в случае отказа одного из моторов, его винт раскручивался набегающим потоком, создавая дополнительное сопротивление и затрудняя управление машиной.

«Бленхейм» Мк IV 110-й эскадрильи, скапотировавший при посадке на аэродроме Уоттишем, в сентябре 1939 года. Судя по неповрежденным винтам, моторы уже были остановлены, когда пилот резко затормозил.

Этот «Бленхейм» Mk IV, полностью окрашенный в матовый черный цвет, с конца 1939 по май 1940 года использовался Звеном специальных полетов Королевского испытательного института. 12 мая 1940 года его экипаж сообщил о первой победе с использованием радара A1 (Не III), но она не получила подтверждения. Возвращаясь с задания, самолет потерпел аварию при посадке в Мртлишем Хис и был списан.

В отличие от Mk I, большая часть Мк IV была построена фирмами Руте и Спике и АВРО в Чеддертоне. Бристоль ограничилась выпуском 313 бомбардировщиков, двенадцать из которых были закуплены ВВС Греции. Поставки самолетов начались в феврале 1939 года и один из первых построенных Бристоль самолетов, L 4835, был передан Организации по испытаниям самолетов и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment, A amp;A.E.E) для отработки новой антенны. Ещё два самолета, L 4847 и 4857, применялись как стенды для отработки конструктивных решений, в дальнейшем использовавшихся на серийных Mk IV. В частности, на них прошли испытания верхняя турель с двумя пулеметами и дистанционно управляемая турель, монтировавшаяся под носовой частью фюзеляжа. Шесть машин были доработаны путем установки подфюзеляжного контейнера с четырьмя 7,69-мм пулеметами Браунинг и переданы 248-й эскадрилье Берегового Командования для использования в качестве патрульных и дальних истребителей сопровождения. От предлагавшейся модификации четырех Mk IV (Р 4856-4859) в канадский вариант «Болингбрука» отказались, а на Р 6952 испытывалась первая бронированная верхняя турель.

BRISTOL BLENHEIM Mk I

BRISTOL BLENHEIM Mk I

BRISTOL BLENHEIM Mk If

BRISTOL 142

BRISTOL BLENHEIM Mk IV

Доработки в ВВС Финляндии

BRISTOL BLENHEIM Mk IV

BRISTOL BLENHEIM Mk V

BRISTOL BLENHEIM Mk IVf

BRISTOL BLENHEIM Mk IV

BRISTOL BOLINGBROKE IVW

BRISTOL BLENHEIM Mk V

BRISTOL BLENHEIM Mk V

Пара «Бленхеймов» Mk IV Передовой Ударной Авиационной группы (AASF) взлетает на боевое задание с покрытого снегом французского аэродрома, зима 1939/40 годов. Кокарды типа «А» и отсутствие обозначений на киле является типичным для того периода, а вот отсутствие кодовых обозначений эскадрильи и самолета на борту смотрится необычно.

«Блёнхейм» Mk IV (L8703) 59-й эскадрильи – одного из подразделений Воздушной Компоненты, действовавшей во Франции в 1939/40 годах. Белый круг на кокарде закрашен синим цветом, превратив ее в тип «В». Идентификационный номер – светло-голубой. Этот самолет разбился при посадке в Пеон и Айленд 25 сентября 1940 года.

Техник передает экипажу «Бленхейма» Mk IV аэрофотокамеру, Франция. На фюзеляже самолета виден ранний тип «ноуз-арта» – фотография обнаженной женщины приклеена к борту, позади носовой кабины.

АВРО построила в общей сложности 755 самолетов, хотя в первоначальном контракте указывалось гораздо большее число – в ходе выпуска Mk IV на АВРО Министерство Авиации отказалось от двух партий. Два самолета, 3544 и 3600, в конечном итоге поставили Португалии в 1943 году, а последняя партия из пяти машин (АЕ 449-453) прямо с завода отправилась на базу хранения в конце 1941 года. Двадцать два бомбардировщика, построенных АВРО были переданы ВВС «Свободной Франции».

Главным поставщиком «Бленхеймов» Mk IV была Руте Лимитед, построившая в шести сериях 2230 самолетов. Четыре машины (R 3623, R 3830, Т 2431 и Т 2434) продали Португалии и одну (в 1996) получила Турция. Самолеты использовались Королевскими ВВС и проходили доработки прямо на конвейере, в основном они заключались в установке различных вариантов носовой и верхней турелей. Десять машин получили дополнительное бронирование и были переданы 248-й эскадрилье Берегового Командования, где они использовались для решения противолодочных задач.

Единственным зарубежным производителем «Бленхеймов» Mk IV была Финляндия. ВВС этой страны уже успешно использовали «Блснхсймы» Mk 1 во время Зимней войны с СССР в 1939/40 годах и Войны продолжения 1941/44 годов. К производству Mk IV приступили в начале 1944 года, успев до сентября выпустить десять машин из пятидесяти запланированных. За всё время эксплуатации «Бленхеймов» в Финляндии было потеряно 49 самолетов – 29 в результате боевых действий, остальные – в авариях и катастрофах. Уцелевшие бомбардировщики использовались в качестве учебных самолетов вплоть до 1957 года, когда их сняли с эксплуатации. По крайней мерс один «Блснхейм» Mk IV сохранился в Финляндии до наших дней – он выставлен на всеобщее обозрение на авиабазе Люонетярви.

(V56h2) более девяти месяцев интенсивно провоевавший в 1941 в составе 2-й группы, где он служил в 1Н-й и 139-й эскадрильях. Бомбардировщик получил повреждения кусками взорвавшегося судна во время противолодочной операции 27 мая 1941 года, и совершил аварийную посадку в Утопе.

Новобранцы ВВС маршируют мимо экипажа «Бленхейма» Mk IV, проходящего инструктаж перед вылетом. Самолет был доработан путем установки в носовой части по правому борту пулемета Виккерс к, огонь из которого вел штурман.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Bristol Blenheim F — Global wiki. Wargaming.net

Общие данные

132000  Цена

400 HP Прочность

5905 кг Масса

156.5 HP/сек Урон

Скоростные характеристики

1234 Скорость

430 км/чМакс. скорость у земли

430 км/чМакс. скорость на высоте

1500 мОптимальная высота

600 км/чСкорость пикирования

52.9 м/сСкороподъёмность

160 км/чСкорость сваливания

360 км/чОптимальная скорость

Маневренность

67.4 Управляемость

14.4 сСреднее время виража

60 °/сСкорость крена

898.2 Манёвренность

IV

Модификация бомбардировщика Blenheim в дальний или ночной истребитель. Всего было переоборудовано 60 самолётов.

Модули

• Таблица
• Дерево

Уровень	Двигатель	Мощность двигателя, л.с. / Тяга	Тип	Масса, кг	Стоимость,
III	Mercury VIII	840	воздушного охлаждения	966	7500
IV	NAME_MODULE_MERCURY-XVI_SPEC_TOP_BLENHEIM-F_1	1030	воздушного охлаждения	990	27000
IV	Mercury XVI	1030	воздушного охлаждения	990	27000

Уровень	Конструкция	Живучесть	Масса, кг	Стоимость,
IV	NAME_MODULE_BLENHEIM-V_PLANER_SPEC_TOP_BLENHEIM-F_1	400	4771	47500

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
IV	.303 Browning Mk.II (Ф)	7.7	960	25	600	30	5200
V	WEAPON_NAME_G20MM-HISPANO-MK-1-F_SPEC_TOP_BLENHEIM-F_1	20	1360	80	400	90	29500

Уровень	Бомбы	Радиус поражения, м	Урон	Масса, кг	Стоимость,
V	250 фн.	60	2200	113	750

Уровень	Турель	Калибр	Пулемёт	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
III	.303 Lewis Mk III	13.2	1	24	30	5	7200
III	.303 Vickers K	13.2	1	28	30	5	7300
IV	.303 Vickers K	13.2	2	40	30	5	24800

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
IV	.303 Browning Mk.II (К)	7.7	960	25	600	30	4600

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Blenheim F в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на Skua через турель .303 Lewis Mk III за 3950 опыта. Из модулей рекомендуется установить:

Боевая эффективность

Наш самолет обладает равной маневренностью с одноклассниками из Германии( с учетом потери пакетов), главной проблемой этого самолета, являются его пулеметы винтовочного калибра, которые могут вести прицельный огонь с расстояния 500-550 метров максимум, По вооружению он сравним с топовым ТШ-3. Исходя из этого нашей главной задачей являются менее маневренные самолеты противника, главным приемом являются бум-зумы и бой на проходах.

Достоинства:

• отличная огневая мощь;
• высокая скорость;
• большой запас прочности.

Недостатки:

• низкая маневренность.
  

Оборудование, боекомплект и снаряжение

0

Оборудование

• Улучшенный рефлекторный прицел l — добавит самолёту +15% к точности стрельбы.
• Усиленный каркас l — -25% к вероятности получения критического повреждения для всех модулей, +10% к прочности самолёта.
• Дополнительные бронелисты l — на 20% уменьшает вероятность ранения пилота и критического повреждения двигателей, турелей.

Ленты боеприпасов

• Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

• Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

1

Оборудование

• Улучшенный рефлекторный прицел l — добавит самолёту +15% к точности стрельбы.
• Улучшенная обшивка ll — +20% к устойчивости к повреждениям крыльев, фюзеляжа, хвоста, +5% к показателю прочности.
• Улучшенные закрылки l — На 20% сильнее замедляет самолёт при выключенной тяге. Снижает скорость сваливания.

Ленты боеприпасов

• Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

• Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Прокачка умений пилота:

«Пилотажник» повышает манёвренность по всем осям на 2%

«Зоркий» увеличивается дальность обнаружения в секторе пилота на 20%

«Меткий стрелок I» уменьшается разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%

«Закалённый в боях» увеличивает живучесть пилота и позволяет лучше управлять повреждённым самолётом. Шанс ранения пилота −20%. Негативные эффекты от повреждения крыльев и хвоста −25%.

«Жажда крови» после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд.

Прокачка умений бортстрелка:

«Выносливый» увеличивает живучесть бортстрелка. Шанс ранения бортстрелка −20% (критически раненый бортстрелок прекращает стрельбу).

«Наблюдатель» увеличивает дальность видимости в задней полусфере на 20%.

«Оружейник» длительность непрерывной стрельбы из турели увеличена на 20%.

«Стрелок-снайпер» бортстрелок фокусируется на уязвимых частях самолёта. Значительно увеличивается шанс нанести противнику критические повреждения.

«Заградительный огонь» бортстрелок ведёт заградительный огонь по цели, что приводит к уменьшению получаемого от неё урона

Оценка самолёта

Оценка Blenheim F

 

• Ас — за счет хорошего пулемета и двух пушек, Blenhelm часто вырывается из лобовых дуэлей победителем.

Галерея скриншотов

Историческая справка

Хотя Министерство авиации в 1935 г. работало в области создания новых бомбардировщиков по своим собственным задачам, возможности «Бритн Ферст» нельзя было проигнорировать. В июле 1935 г. преприняли первые шаги для получения бомбардировочного варианта этих машин, как переходной модели. «Тип 142М» был очень похож на «Бритн Ферст», но крыло приподняли вверх, чтобы освободить место для бомбоотсека, вмещавшего 454 кг бомб. Первая серия из 150 машин «типа 142М» была заказана в сентябре 1935 г. Первая из них взлетела 25 июня 1936 г., когда им уже присвоили имя «Бленхейм». Последующие заказы довели общее количество бомбардировщиков этого типа, построенных для королевских ВВС, до 1348 (718 — фирмой «Бристоль», 250 — «Авро» и 380 — «Руте»). Поставки начались в марте 1937 г. и закончились в 1939 г.

Как бомбардировщик «Бленхейм» I первоначально нес вооружение из одного пулемета «Льюис» в верхней турели Бристоль B.I Мк.1 и одного «Браунинга», направленного вперед, оба были калибром 7,7 мм. Более поздние самолеты имели пулемет «Виккерс» К в турели B.I Mk.III. Переделать машину в дальний истребитель оказалось относительно просто — добавили батарею из четырех направленных вперед «Браунингов» в плоском контейнере под бомбоотсеком. Около 200 «Бленхеймов» I было переделаны таким образом подразделениями обслуживания в мастерских «Саузерн Рейлуэй». Всего таких пулеметных контейнеров выпустили 1375 штук, включая использованные для «Бленхеймов» IV, описанных ниже.

Появление переделанных «Бленхеймов» IF позволило английской авиации перевооружить эскадрильи, летавшие на двухместных истребителях-бипланах Хаукер «Демон». Первой получила «Бленхеймы» 600-я эскадрилья Вспомогательных ВВС в Хендоне в сентябре 1938 г. До конца года за ней последовали 23-я, 25-я, 29-я и 604-я. Еще две, 64-я и 601-я, стали летать на «Бленхеймах» IF к началу войны. Еще около десяти других эскадрилий были перевооружены истребителями «Бленхейм» в Великобритании в следующем году и плюс к ним еще две за рубежом — 27-я в Индии и 30-я на Ближнем Востоке. В Истребительном командовании «Бленхеймы» IF до 1940 г. рассматривались как составная часть дневной истребительной авиации. 25 ноября 1939 г. 12 таких самолетов из 25-й и 601-й эскадрилий были направлены атаковать базу в Беркуме, использовавшуюся немецкими гидросамолетами-минными заградителями.

Фотографии самолёта

Схемы и чертежи самолёта

• Компоновочная схема

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

Великобритания

Тяжёлые истребители

Bristol “Blenheim” Многоцелевой бомбардировщик тяжелый истребитель

Британская газета “Daily Mail” является чемпионом по заботам авиации. С самого начала моторных полетов она вместе с лорд Нортклиффом была готова напомнить своим читателям, что мир находится в преддверии новой эры научного и технического прогресса и э может затронуть интересы всех его граждан. Именно он в 1906 г. нанял Гарри Купера, ставшего первым в мире авиационным журналистом, и у них родилась идея знаменитых призов “Daily Mail” за прогресс в авиации. Первым этого приза был удостоен А. В. Ро в 1907 г., его резиномоторный биплан одержал победу на соревнованиях моделей аэропланов, проходивших в лондонском Александр-паласе. Последовала целая серия «поощрительных» призов, привлекавших всеобщее внимание к таким важным авиаперелетам, как “всебританский”, перелет Лондон — Манчестер, первое пересечение Ла-Манша, первый облет Британии, первое беспосадочное пересечение Атлантики. С помощью такого вступления можно объяснить непосвященным, почему в 1934 г. лорд Ротермир, который стал затем владельцем “Daily Mail” выразил настойчивое желание получить себе для личного пользования скоростной и вместительный частный самолет; с точки зрения авиаперевозчи­ков потенциально требовался самолет, сейчас называемый деловым или корпоративным. Лорд Ротермир предусмотрел в своих требованиях, что скоростной самолет должен иметь экипаж из двух человек и шесть пассажи­ров, и получилось так, что фирма Bristol уже имела в чертежах легкий транспортный самолет такой категории.

Идея принадлежала главному конструктору Bristol Фрэнку Барнвеллу. Новый самолет имел оригинальную конструкцию и был оснащен двумя 500 л. с. (373 кВт) двигателями “Aquila”I фирмы Bristol, которые так­же были в разработке. Проект получил обозначение Bristol Type 135, но из-за задержек моторостроительного отдела на фирме разработали альтернативный вариант с двигателями двигателя Bristol “Mercury” VI мощностью 640 л.с. — в результате появился Bristol Type 142. Обе модели прорабатывались параллельно, однако первым поднялся в воздух Type 142, в то время как Type 135 остался лишь в виде макета, продемонстрированного на выставке в Париже летом 1935 года. Первый полет Type 142 в Филтоне 12 апреля 1935 г. вызвал поток возбужденных комментариев. Скоростные показатели самолёта были настолько впечатляющими, что ВВС срочно провело серию собственных испытательных полётов — оказалось что Type 142 летает на 85 км/ч быстрее, чем истребитель “Gladiator”.

Немного ранее финская делегация высказала заинтересованность в лицензионном строительстве самолёта Type 143 – эта машина представляла собой переработанный вариант Type 135. В начале 1935 года фирма проработала модификацию Type 143F – многоцелевого самолёта с двигателями “Mercury” VI-S2 и сменными передними и задними частями фюзеляжа. По идее проектировщиков Type 143F мог использоваться, в зависимости от комплекта запчастей, как истребитель, или как бомбардировщик. Приоритет, отданный RAF, похоронил эти планы, оставив Type 143F на уровне чертежей.

Сознавая интерес Министерства авиации к их Type 142, на фирме Bristol деятельно занялись подготовкой к переделке своего самолета в военную версию (Type 142М), и летом 1935 г. Министерство авиации решило принять предложение компании и разместить первый заказ на 150 машин по специ­фикации 28/35 в сентябре. Новые самолеты были, конечно, очень похожи на тип 142, но имелись, конечно, и изменения, связанные с военным приме­нением: например, размещение бомбардировочного прицела, бомбовый отсек и верхняя пулеметная турель. Первый полет прототипа состоялся 25 июня 1935 г., первые поставки в эскадрильи КАР начались в марте 1937 г., а в июле 1937 г. Министерство авиации разместило следующий заказ на 434 дополнительных “Blenheim” Мк.I, как отныне стал называться самолет.

“Blenheim” Мк.I был свободнонесущим среднепланом цельнометал­лической конструкции, обтянутым полотном, с крылом, оснащенным эле­ронами типа Фрайз, с весовой компенсацией и щелевыми закрылками. Носовая часть фюзеляжа лишь немного выступала вперед за гондолы двигателей, а весь фюзеляж и его хвостовая часть представляли собой обычную конструкцию из легкого сплава. Шасси — с убираемым хвосто­вым колесом, приводимым в действие тросом, соединенным с главными стойками, но это новшество благоразумно не передали в дальнейшее про­изводство самолета. Силовая установка состояла из двух 840 л.с. (626 кВт) двигателей “Mercury” VII , размещенных в мотогон­долах на передней кромке крыла, оснащенных трехлопастными винтами изменяемого шага. Экипаж составляли пилот, штурман-бомбардир и стре­лок-радист. Бомбовая нагрузка размещалась в бомбоотсеке в центропла­не, вмещавшем максимум 454 кг бомб, стандартное стрелковое вооруже­ние состояло из пулемета в левом крыле и пулемета Vickers K в верхней турели.

Первой эскадрильей RAF, получившей “Blenheim” Мк.I, стала 114-я, ба­зировавшаяся на базе RAF в Витоне, и это же подразделение впервые проде­монстрировало этот самолет официально на последнем параде RAF в Хендоне летом 1937 года “Blenheim” Мк.I вызвали волну восторженных комментари­ев их высокой скорости и современного оборудования, начало их карьеры происходило в обстановке эмоционального подъема и веры в то, что в рас­строенной Европе RAF вооружены самым грозным в мире бомбардировщи­ком. Заключенные контракты на производство требовали разворачивания новых производственных линий у AvRo в Чеддертоне, у Roots Securities в Спеке и у Meyr — все эти заводы находились в Ланкашире. Между тем на трех этих заводах построили всего 1552 “Blenheim” Мк.I , которыми в “пик” его развития вооружили более 20 эскадрилий RAF в метрополии и на заморских территориях. Первыми на заморских тер­риториях “Blenheim” Мк.I вооружили 30-ю эскадрилью в Ираке и 11-ю эс­кадрилью в Индии, в январе и июле 1938 г. соответственно.

В 1937 году, по заказу Берегового Командования на “Blenheim” Мк.I установили пушку COW калибра 37-мм, стрелявшую вертикально вниз и предназначенную для борьбы с кораблями противника. Подобное усиление вооружение себя не оправдало – отдача была слишком сильной, а точность попаданий слишком низкой. Ещё один образец проходил цикл испытаний с трехстоечной схемой шасси с носовым колесом. Все эти эксперименты, тем не менее, не решали главных проблем. Пилотов больше всего волновала теснота в кабине. Bristol предложила вполне достойный, на первый взгляд, вариант с удлиненной носовой частью фюзеляжа, который был равнодушно встречен в Министерстве Авиации. К тому времени надежды возлагались на появление специализированных самолётов, позднее получивших названия “Beaufort” и “Beaufighter”. Создаваемые на основе “Blenheim” эти самолёты обладали более мощной силовой установкой и значительными доработками в конструкции, но ранее 1940 года они на вооружение приняты не были. Тогда, в декабре 1936 года фирме выдали спецификацию В.11\36 на модифицированный бомбардировщик с дополнительными топливными баками в консолях крыла. Добавочно, по просьбе Экспедиционных сил, Министерство Авиации потребовало увеличить дальность и бомбовую нагрузку. Весной 1937 года на основе обычного серийного “Blenheim” Мк.I появился вариант Mk.II. Самолёт имел запас топлива, увеличенный до 2123 литров, позволявших достичь перегоночной дальности в 2800 км, и два центропланных бомбодержателя для 113\227-кг бомб. Оборонительное вооружение усилили установив турель Bristol Mk.IIIA с двумя пулеметами. Подняв одни характеристики снизились другие. На испытаниях “Blenheim” Мк.II развил скорость всего 380 км\ч.

Несколько позже появился экземпляр с удлиненной на 90 см кабиной пилотов – так фирма Brostol пыталась увеличить жизненное пространство для пилотов. 24 сентября 1937 года лётчик К.Ф.Увинсон поднял самолёт в воздух и чуть не поплатился за это жизнью – после приземления он весьма категорично высказался против подобного “улучшения” конструкции самолёта. В итоге Bristol и Министерству Авиации ничего не оставалось, как вернуться к прежнему проекту со ступенчатой схемой расположения экипажа. Примечательно, что для новой модификации самолёта основной задачей являлось ведение разведки. В середине 1938 года фирма получила заказ на 134 разведчика под обозначением Bristol 149 “Bolingbroke” Mk.I, вычеркнув из прежнего заказа ровно столько же “Blenheim” Мк.I. Тут и оказалось, что Министерство Авиации уже заказала у фирмы Lockheed партию многоцелевых самолётов “Hudson” и разведчик Bristol Type 149 стал не нужным. Старый заказ на “Blenheim” Мк.I был возвращен, а чтобы работа конструкторов не пропала даром руководство ВВС нашло место и для новых модификаций бомбардировщика. Для серии разработали два варианта “длинноносых” бомбардировщиков – Mk.III (можно сказать, что эта модификация являлась развитием Mk.II с дополнительными баками) и Mk.IV (стандартная модификация, прямое развитие Mk.I с новой кабиной). В последствии от производства Mk.III полностью отказались, переключившись на Mk.IV. Модификация Mк.II серийно не строилась.

“Blenheim” Мк.IV, хоть и обладал новыми 905-сильными двигателями “Mercury” XV, утратил некоторые характеристики. Максимальная скорость теперь не превышала 428 км\ч, а потолок снизился до 6700 метров. Не радовало и усиленное оборонительное вооружение – модифицированные турели Bristol B.I Mk.II \ IIIA со спаркой пулеметов Browning FN успели поставить далеко не на все самолёты, но и с ними обороноспособность бомбардировщика сильно не улучшились. Вызывала нарекания и работа винтомоторной группы – винты de Havilland не умели флюгироваться и при выходе из строя одного из моторов это серьёзно осложняло пилотирование. Очень не взлюбили пилоты и внешнюю бомбовую подвеску. В перегруженном варианте самолёт долго разбегался и тяжело поднимался в воздух. Само собой уменьшалась и максимальная скорость. В результате техники снимали наружные бомбодержатели и сдавали их на склады.

В середине 1939 года фирма Bristol предприняла ещё одну попытку увеличить скорость “Blenheim”. По заказу Министерства Авиации началась разработка разведывательного варианта этого самолёта. С бомбардировщика “Blenheim” Мк.I сняли все вооружение, полностью ликвидировали створки бомболюка, уменьшили площадь остекления в носовой части фюзеляжа и применили прямые законцовки крыла вместо полуэллиптических, уменьшив размах на 1,12 м . Стыки листов тщательно зашпаклевали, покрыв сверху специальным лаком. В январе 1940 года “Blenheim” PR.Мк.I совершил свой первый полет, развив на дальнейших испытания скорость 489 км\ч. Военные ожидали от этого варианта большего, однако расчеты, проведенные специалистами моторостроительного отдела показывали, что даже с двигателями “Merlin” XX скорость “Blenheim” PR.Мк.I не превысит 507 км\ч вместо требуемых по ТТЗ 533 км\ч. О скоростном разведчике пришлось забыть.

Пока на полигонах шла обкатка новой техники строевые пилоты думали над более насущными проблемами. Так как уйти от преследования Bf.109E бомбардировщик не мог, технический персонал и пилоты прорабатывали различные варианты установки дополнительного вооружения. Помимо замены устаревших турелей Mk.III на Mk.IV с пулеметами Browning FN имевшим ленточное питание, самолёты в инициативном порядке оснащались дополнительными пулеметами в кабине штурмана и по бортам кабины стрелка. В 107-й эскадрильи пошли ещё дальше установив по одному Vickers K в каждой мотогондоле. Наиболее радикально поступили в 21-й эскадрильи. Здесь в хвостовой части фюзеляжа разместили 20 пятифунтовых (2,27 кг) осколочных снарядов. По подрыве эффект был просто ошеломляющим, но из-за недоведенности этого вида вооружения британцы сами потеряли три самолёта, которым оторвало хвосты при близком разрыве снаряда. Не осталась в стороне и Bristol. В середине 1940 года на “Blenheim” Мк.IV смонтировали под штурманской кабиной плексигласовый колпак, в котором разместили турель Frazer-Nash FN-54 с пулеметом Browning FN для стрельбы назад. Зимой 1941 года эта установка прошла модернизацию, получив бронированный кожух и увеличенный до 500 патронов боекомплект. До немецкого наступления во Франции часть машин успели оснастить протектированными баками.

Впрочем, все это были полумеры – реально повысить боевые качества “Blenheim” можно было только кардинально переработав конструкцию. В январе 1940 года группа конструкторов во главе с Л.Фрайзом представила проект бронированного штурмовика на базе “Blenheim” Мк.IV. Помимо брони бомбовую нагрузку самолёта предполагалось удвоить и довести до 1362 кг. Двигатели “Mercury” XV заменили “Hercules” XI, рассчитывая получить максимальную скорость 485 км\ч на высоте 1500 метров. Главный штаб RAF не оценил усердие специалистов Vickers, полагая, что довести до ума эту модификацию в ближайшее время все равно не удастся, а там должны подоспеть новый специализированные самолёты. Майские бои 1940 года быстро убедили начальство ВВС в обратном и в конце месяца Bristol выдали спецификацию В.6\40 на создание двухмоторного самолёта с усиленной бронезащитой для непосредственной поддержки пехоты и ударов по наземным целям в условиях сильного противодействия ПВО. Самолёт с внутрифирменным обозначением Type 149CS отличался от первоначального варианта специальным лафетом с четырьмя пулеметами калибра 7,71 мм, которые планировалось заменить на пушки Hispano HS-404 калибра 20-мм. От двигателей “Hercules” XI пришлось отказаться в пользу менее мощных “Mercury” XVI, бензобаки были протектированными. Масса брони самолёта составила 900 кг (!).

Когда казалось, что проектирование Type 149CS уже завершено, вмешалось командование Экспедиционными силами. Оно потребовало немедленной поставки подобных самолётов в боевые эскадрильи для замены Fairey “Battle” и возможность использовать штурмовик в качестве пикирующего бомбардировщика. Так появился Type 149HA – “низковысотный бомбардировщик” с уменьшенной до 272 кг массой брони и тормозными щитками. Осенью задания снова переработали. Теперь Type 149HA должен был обеспечивать бомбометание с больших высот таким образом полностью похоронив проект бронированного штурмовика. Место штурмана пришлось вернуть, разместив в его кабине турель FN-54 с двумя Browning FN ориентированной назад. Оборонительная установка Bristol B.X могла вращаться на 360 градусов, обеспечивая круговой обстрел верхней полусферы.

Выпуск нового бомбардировщика возложили на фирму Roots, на заводе которой и разместили заказ на 780 самолётов присвоив им обозначение “Bisley” Mk.I. В августе к ним добавили ещё 415, доведя общий заказ до 1195 машин. Реально их выпустили гораздо меньше. Первая из них, собранная на заводе фирмы Bristol, поднялась в воздух 24 февраля 1941 года. Испытания показали что бомбардировщик не превзошел своих предшественников, хотя по степени защищенности экипажа он стоял на уровень выше обычных “Blenheim” Мк.I. Серийные “Bisley” Mk.I (также именовавшиеся как “Blenheim” Мк.V) оснащались моторами “Merlin” XXX (950 л.с.). Значительное количество этих машин строилось в учебном варианте.

После того, как Англия разорвала дипломатические отношения с Германией днем 3-го сентября экипаж лейтенанта МакФерсона из 139-й эскадрильи совершил первый боевой вылет на разведку немецкого флота в Вильгельмсхафене. Противодействия разведчику не оказали и 4-го числа на цель вышли восемь “Blenheim” Мк.I и 14 “Wellington” из 9-й эскадрильи. Над портом их ждал сюрприз их мощной ПВО и истребителей прикрытия. Англичане недосчитались пяти “Blenheim” и двух “Wellington”, причинив незначительный ущерб крейсеру “Эмден”…Так для экипажей “Blenheim” началась Вторая Мировая война.

Получив такой урок командование перевело “Blenheim” Мк.I на разведывательные полёты над Германией. Безмятежные “экскурсии” закончились в конце сентября, когда резко увеличилась активность немецких Bf.109E. 28 сентября их жертвой стал самолёт И.Кемеруна, а 11 октября было уничтожено целое звено (три самолёта) из 114-й эскадрильи. Командование, хоть и признавало подобные вылеты опасными, отказываться от них не спешило.

В начале 1940 года в работу подключили и “Blenheim” Мк.IV. Бомбардировщики и истребители несли дежурство над морем, сумев 11 марта потопить немецкую подводную лодку U31 и перехватывая залетающие самолёты врага.

Первые тревожные сигналы поступили из Норвегии весной 1940 года, куда были направлены 107, 246, 254 и 235-я эскадрильи. Не имея надежного истребительного прикрытия эскадрильи “Blenheim” несли неоправданные потери при атаках на аэродромы и корабли противника. В среднем, в каждом боевом вылете англичане недосчитывались по два бомбардировщика. Боевые вылеты продолжались и после оккупации страны, но их эффективность снизилась настолько, что командованию пришлось прекратить бомбардировки норвежских целей. Больше того, 13 августа в бою с шестеркой Bf.109E было потеряно 15 бомбардировщиков из 82-й эскадрильи.

Особо тяжелое испытание выпало на долю самолётов, направленных во Францию. Шесть эскадрилий “Blenheim”, принимая активное участие во всех операциях Экспедиционных сил буквально престали существовать после пяти дней боевой работы ! Ежедневные потери по три-четыре самолёта в день не казались такими уж большими, по сравнению с мясорубкой, устроенной немцами 14 мая 1940 года. Можно сказать наш июнь 1941-го наступил для союзников в мае 1940 года.

Переправы у Седана стали могилой для 200 французских и английских самолётов. Ранним утром цели успешно атаковали 10 “Battle”, затем в 11:00 к переправе вышли 12 “Blenheim” под прикрытием 18 истребителей — потери составили два самолёта. В 14:25 следующая группа из 71 “Blenheim”, попытавшись прорваться к цели, потеряла 41 машину ! Третий налет осуществляли 16 “Blenheim” и 27 истребителей – англичане потеряли ещё четыре самолёта. Между 15:00 и 16:00 зенитные батареи были атакованы французскими штурмовиками Br.693, позволив шедшим за ними 63 “Battle” разбомбить два понтонных моста. На обратном пути их подкараулили Bf.109E настреляв 43 бомбардировщика. Общий итог боев 14 мая был таков: в 114-й эскадрильи не осталось ни одного самолёта, 82, 107 и 139 имели по одной машине, а 110-я – шесть…

Однако выводить “Blenheim” из боёв никто не собирался. Эти бомбардировщики затем участвовали в прикрытии эвакуируемых с континента войск и наносили удары по прорвавшимся немецким частям. К 20-м числам июня все было кончено. Потеряв 300 самолётов, “Blenheim” перелетели в метрополию, оставив французов наедине с немцами.

В течении 1941 года “Blenheim” все ещё использовался как дневной истребитель и бомбардировщик, за первое полугодие потеряв ещё 250 машин. Таких катастроф, вероятно, не переживал тогда ни один самолёт в мире. Провальные операции наподобие “Circus” свели к минимуму количество бомбардировщиков, только ускорив переход на новые самолёты. В 1942 году ситуация не изменилась, разве что “Blenheim” стали использовать в составе смешанных групп бомбардировщиков, как например при налете на Кельн 30 мая 1942 года. Закономерно, что к осени их применяли лишь две эскадрильи (254 и 404-я).

В последний раз “Blenheim” вылетели на боевое задание с баз в Англии 19 августа. Во время неудачного рейда на Дьепп бомбардировщики ставили дымовую завесу, ослепившую не немцев, а экипажи истребителей “Typhoon”, летевших подавлять точки ПВО.

Несколько лучше развивались события в Северной Африке. В июне 1940 года англичане начали успешное наступление в Ливии, быстро смяв непрочную оборону итальянцев. В этом была и немалая заслуга экипажей “Blenheim”. На юге действовали 13 эскадрилий обладавшие, в основном, самолётами модификации Мк.I, только 113-я и 203-я эскадрильи получили Mk.IV. Потери, естественно, были намного ниже европейских. Итальянские CR.42 не всегда могли достать скоростные бомбардировщики, а выучка зенитчиков была не на самом высоком уровне. Бомбардировщики действовали как по наземным целям, так и по кораблям. 11 июня “Blenheim” притопили итальянскую плавбатарею у Тобрука, а 6 июля совместно с торпедоносцами “Swordfish” они отправили на дно эсминец и три транспорта. Отличились и истребители “Blenheim” Мк.IF, умело действовавшие над морем. Не добившись громких побед они, тем не менее, не позволили итальянским бомбардировщикам безнаказанно бомбить конвои. Весьма интересный бой произошел 16 сентября. В тот день девятка “Blenheim” встретила на своём пути 27 вражеским бомбардировщиков под прикрытием 12 истребителей. В лобовой атаке итальянцы сбили два английских бомбардировщика, потеряв двух своих и не сумев отвлечь противника от бомбардировочной группы. Британцы сбили ещё четыре самолёта, без собственных потерь. К зиме 1941 года была освобождена большая часть Ливии, итальянцев выбили из Египта и Британского Сомали, однако борьба со странами оси только начиналась.

Развернувшееся наступление в Северо-Западной Африке потребовало привлечение новых резервов. Несмотря на слабую активность вражеской авиации эскадрильи “Blenheim” Мк.I несли потери не только в боях. В войну ввязался Южно-Африканский Союз со своей малочисленной и устаревшей авиацией. Впоследствии южноафриканцам передали много самолётов, выведенных из состава RAF, но пока всю тяжесть войны в Эфиопии и Эритрее несли на себе “Blenheim” и “Wellesley”. Вылетая из Адена две эскадрильи “Blenheim” Мк.I воевали до самого последнего дня сопротивления итальянцев.

С прибытием Африканского Корпуса Роммеля положения англичан сильно осложнилось. Обладая сильной авиационной поддержкой и хорошо подготовленными наземными войсками Роммель отбросил англичан назад в Египет. К этому времени в Африке остались только две эскадрильи “Blenheim” – 45-я и 55-я. Остальные семь дислоцировались на Мальте. Ослабление бомбардировочной части не пошло на пользу. Пехота и танки отступали, к 11 апреля докатившись до Тобрука. “Blenheim” действовали самоотверженно, сорвав первое наступление на этот опорный пункт, но остановить немцев надолго не смогли. Ожесточенные бои продолжались пока Тобрук не был оставлен и англичане отошли в Египет. Сформированная в 1940 году эскадрилья “Lorraine” с французскими экипажами помогала союзникам, хотя общий итог боев складывался далеко не в их пользу. Летом 1941 года на некоторых “Blenheim” Мк.IV стали устанавливать, направляющие для 27-кг НУРС, крупнокалиберные пулеметы Browning M53 и пушки Hispano HS-404. Перелом наступил в ноябре 1941 года – англичане перешли в наступление имея ощутимый перевес в танках и авиации. Соответственно выросли и потери. Основным средним бомбардировщиком по прежнему являлся “Blenheim” Мк.IV, которые и бросили в самое пекло. Сильно уменьшившись количественно, действия эскадрилий “Blenheim” решили ограничить, чтобы спасти от уничтожения оставшиеся машины. Так как немцы больше не угрожали Египту часть бомбардировщиков оправили в Бирму.

Собрав силы “Blenheim” в кулак к концу 1941 года англичане насчитали 14 эскадрилий. Множество самолётов нуждалось в ремонте, но реальность происходящего говорила о главном — “Blenheim” устарел как дневной бомбардировщик. Очень кстати подоспело перевооружение с Mk.IV на Mk.V. Последних хотя и не было много воевали не менее успешно. Экипажи “пятерок» из 500-й эскадрильи особенно отличились в ноябре 1942 года, потопив три подлодки врага (U411, U458 и U595). Последними Mk.V получили 13, 18, 114 и 614 эскадрильи, переброшенные в Северную Африку. Их боевая карьера закончилась уже в январе 1943 года, так и не успев толком начаться. Причиной тому была устарелость конструкции и низкая эффективность.

Самолётам, дислоцированным в Индии и Бирме, повезло намного больше. В Юго-Восточной Азии “Blenheim” Мк.I, Mk.IV и Mk.V воевали вплоть до 1944 года. Провал английской обороны в Сингапуре не означал капитуляции всех колониальных сил. Тем более, что в Бирме действия японской авиации были не так успешны. На 8 декабря 1941 года в этом регионе базировалось 62 самолёта, из которых к 26 декабря уцелело 19. За счет пополнений с Ближнего Востока численность “Blenheim” удалось восстановить, укомплектовав ими четыре полноценные эскадрильи (62, 34, 84 и 211-ю) в дополнение к одной разведывательной (60-й)в Бирме. Экипажи этих машин имели достаточную подготовку, полученную в боях с немцами, что подтверждали и результаты боевых вылетов. Особо впечатлил успех одного “Blenheim” Мк.IV из 60-й эскадрильи. 22 мая 1942 года в бою в численно превосходящими истребителями Ki-43 англичане сбили три самолёта. Бомбардировщики и далее сильно пощипали японцев, остановив совместно с наземными войсками их наступление на Рангун.

В процессе боевой работы “Blenheim” оснащали дополнительным вооружением. Самый мощный арсенал имел “Blenheim” Мк.IVF из 45-й эскадрильи – на него установили пулемет Colt в хвостовой турели, два Colt и две пушки Hispano в носовой части фюзеляжа оставив при этом подфюзеляжный контейнер с четырьмя Browning. В добавок самолёт получил восемь направляющих для НУРС и два подкрыльевых бомбодержателя.

После стабилизации фронта англичане переоснастили 11, 34, 42, 60 и 113-ю эскадрильи на “Bisley” Mk.I, сохранив в некоторых подразделениях старые “Blenheim” Мк.IV. Последние бои они провели в рамках наступательной операции начавшейся в январе 1941 года. По её окончании в июне 1943 года “Blenheim” передали в учебные и транспортные эскадрильи.

Роль тяжелого истребителя досталась “Blenheim” не случайно – в середине 1930-х гг. он являлся единственным достойным кандидатом на эту роль, хотя работы в данном направлении велись больше 10 лет. Пока шла разработка Type 156 (“Beaufighter”) конструкторы переделали бомбардировщик в истребитель-перехватчик, сняв с него бомбардировочное оборудование, установив под законтренными с сложенном положении створками бомболюка контейнер с четырьмя 7,71 мм пулеметами Browning FN и прорезав отверстия под рукава патронных лент. При необходимости можно было подвесить две 227-кг бомбы под крылом. “Blenheim” Мк.IF вышел довольно посредственным истребителем – по всем данным, включая массу секундного залпа ( 0,7 кг против 2,35 у аналогичного по назначению Bf.110C), он уступал одномоторным истребителям. Поскольку днем он сам превращался в жертву “Blenheim” Мк.IF определили в “ночники”. Для этого на самолет установили радар с максимальной дальностью определения цели типа двухмоторный бомбардировщик порядка 2 км. Первые шесть самолётов с РЛС AI Mk.I поступили в FUI в конце декабря 1938 года, а к лету 1939 года, оснастив более совершенными радарами AI Mk.II\III ими укомплектовали восемь эскадрилий.

В октябре-ноябре количество “Blenheim” Мк.IF возросло настолько, что Истребительное Командование начало формирование дополнительно 13 эскадрилий в метрополии, вернув на родину 64-ю эскадрилью из Египта. При этом к ним прибавились и новые истребители, созданные на основе “Blenheim” Мк.IV. Переделка осуществлялась в расчете на лучшие характеристики последнего, но в целом оба варианта оказались равноценными при лучшем обзоре у “Blenheim” Мк.IVF.

Весной 1940 года RAF не сильно нуждалось именно в ночных истребителях, определив “свободные” самолёты на морской перехват немецких бомбардировщиков. Впрочем, особенными успехами экипажи “Blenheim” похвастать не смогли. Встречи над морем с самолётами врага были редки, да и боевая выучка была довольна низка. Только в марте 1940 года истребителям удалось сбить три Не-111 и четыре Do-18.

Бои ожесточились осенью. В “Битву за Англию”, когда истребительная авиация RAF едва не перестала существовать, были брошены все силы, так что ряды эскадрилий “Blenheim” сильно поредели. Оставшиеся приняли участие в отражении ночных налетов на английские города и здесь почти никак не проявив себя – с ноября 1940 по февраль 1941 года Luftwaffe сделало около 12000 вылетов потеряв всего 75 самолётов. Роль “Blenheim” Мк.IF \ IVF была здесь более чем скромна. Чуть лучше дела обстояли у “моряков”. К весне 1941 года некоторые экипажи могли похвастать пятеркой побед, однако время “Blenheim”- истребителя вышло. Эскадрильи начали срочно перевооружать на “Beaifighter”.

Не смотря на то, что руководство Bristol прекратило работы над самолётом Type 143F, финны получили взамен “полноценные” бомбардировщики на льготных условиях. 6 октября 1936 года был подписан контракт на поставку18 “Blenheim” Мк.I. Перегонка самолётов началась 26 июля 1937 года и продолжалась в течении всего года. Машины получили обозначения BL-104 – BL-121 и были поровну распределены между LeLv 44 и LeLv 46. 12 апреля 1938 года правительство Финляндии прибрело лицензию на производство “Blenheim” Мк.II, но организовать их производство до ноября 1939 года не удалось. Во время Зимней войны финны заказали ещё 13 бомбардировщиков “Blenheim” Мк.IV. До страны Суоми долетели 12, и получив номера BL-122 – BL-133, были переданы 46-й эскадрильи, в которой к январю 1940 года осталось всего три боеспособных самолёта. Вторая партия из 12 “Blenheim” Мк.I прибыла в конце февраля (BL-134 – BL-145). Финны сформировали из них LeLv 42.

Первые месяцы Зимней войны “Blenheim” действовали на редкость успешно, не в пример своим английским партнерам. Самолёт не только выдерживал значительные повреждения от пулеметного огня советских И-153 и И-16, но ещё оказывал им ожесточенное сопротивление. К марту 1940 года количество сбитых вражеских истребителей превысило количество собственных потерь. Не обошлось здесь и без простой удачи, но и ей вскоре пришел конец. 11 марта три девятки “Blenheim” Мк.I и Mk.IV направляясь к цели у Выборга на встречном курсе подверглись атаке группы И-16. “Ишаки” быстро сбили пять истребителей сопровождения Fokker D.XXI и набросились на бомбардировщики. Строй финнов нарушился, позволив советским пилотам сбить ещё пять самолётов. От полного разгрома группу спасли “Ripon” и Fokker C.X, появившиеся в том же районе. На подлете к аэродрому Тали экипажи “Blenheim” обнаружили что он подвергается бомбардировке. Истребители И-153, прикрывавшие СБ, набросились на финнов, вынудив сесть где попало четыре машины. Последним аккордом стал бой одинокого “Blenheim” Мк.I, отколовшегося от основной группы с эскадрильей И-153. Наши сбили бомбардировщик, потеряв два истребителя.

Общий итог был таков : “Blenheim” совершили 423 боевых вылета, сбросили 31 тонну бомб, сбив 9 истребителей и потеряв 12 своих машин. На 13 марта в строю оставалось 29 самолётов, из них только 11 в летном состоянии.

Новая война породила и новые проблемы. У финских пилотов, несмотря на жестокие уроки марта 1940 года, сложилось стойкое отрицательное мнение об уровне подготовки советских пилотов. Первые же вылеты в июле-августе 1941 года доказали обратное. Так, 27 сентября трагически закончился бой четверки “Blenheim” с одиночным подбитым ДБ-3. Советские стрелки сбили два самолёта, а третий врезался в уже горящую машину не рассчитав собственного маневра. После такого «холодного душа» финны пересмотрели свои взгляды советскую авиацию. Таких успехов, как в период Зимней войны у них больше не было, хотя финские экипажи воевали весьма умело. Относительно вялотекущие бои 1942-1943 гг. переросли в крупное наступление в июне 1944 года. К этому моменту некоторые эскадрильи успели получить новенькие бомбардировщики финской постройки, сдав в учебки трофейные ДБ-3 и СБ. Разумные действия командования позволили избежать крупных потерь, но остановить продвижение советских войск даже с помощью немцем не удалось. Самолёты совершали боевые вылеты при полном господстве в воздухе авиации противника нанося удары по наступающим войскам, но уже в сентябре их переориентировали на удары по немецким частям внутри страны. Потери “Blenheim” с 22 июня 1941 года по 8 мая 1945 года составили 58 самолётов. Оставшиеся машины летали в Финляндии до 1958 года.

Особняком стоят варианты “Blenheim” Мк.I собранные в Югославии. Интерес к “Blenheim” они проявили в 1936 году сразу решив закупить несколько самолётов для ВВС. Югославам отказали, посоветовав приобрести лицензию на его производство. Заказ на постройку вначале разместили на заводе Рогозарского, но потом передали его фирме Ikarus. Договор предусматривал оснащение самолётов британскими двигателями, однако тут оказалось, что поставщик не сможет обеспечить доставку моторов в положенном объёме. В качестве альтернативы югославы проработали вариант с итальянскими Alfa Romeo 126 и французскими Gnome-Rhone G.R.14. И то и другое мало подходило для “Blenheim” Мк.I, причем двигатели G.R.14 планировали заказать в пока ещё не оккупированной Польше.

Югославские самолёты оснастили немецкой рацией FuG 7, новым фотооборудованием (чешским или итальянским, на выбор) и некоторыми приборами собственного производства. Белградская фирма Телеоптик поставила турели с пулеметом Breda-SAFAT, а ещё были планы оснастить 20 “единичек” новым усиленным вооружением из двух центропланных 20-мм пушек MG-FF. Во второй половине 1939 года у англичан был сделан запрос о закупке дополнительной партии “Blenheim” Мк.IV. Снова был получен отказ, хотя вместо них прислали 20 “Blenheim” Мк.I.

На 6 апреля 1941 года ВВС Югославии располагали 58 “Blenheim” сведенными в два полка и одну группу дальней разведки. Совместно с английскими собратьями из 11,30, 84, 113 и 211-й эскадрилий (всего 70 машин) они безуспешно пытались помешать немцам оккупировать страну. Борьба закончилась 15 апреля. Югославы потеряли порядка 30 бомбардировщиков, у англичан осталось 22 самолёта. Уцелевшие “Blenheim” передали хорватам, а два из них в после войны вновь ввели в состав своих ВВС, где и летали до 1947 года.

Румыния получила 40 “Blenheim” Мк.I в 1939-1940 гг., сформировав четыре эскадрильи. Действуя на южном направлении при нападении на СССР эти самолёты не принесли желаемого успеха. Определившись с главным направлением удара румыны двинулись на Одессу. В июле-августе “Blenheim” Мк.I смогли повредить несколько судов и потопить один пароход в бухте Севастополя. При этом погибли 15 бомбардировщиков. 11-22 сентября наступление на Одессу повторилось, обернувшись новыми тяжелыми потерями для румын. К январю 1942 года их ВВС насчитывали всего 13 “Blenheim” Мк.I, и эскадрильи пришлось расформировать. Немного полетали румынские “Blenheim” Мк.I под Сталинградом, но до 1943 года ни одна машина не дожила.

В 1937-1939 гг. 30 самолётов двумя партиями получила Турция. Там “Blenheim” летали до начала 1950-х гг.

В Грецию было поставлено 14 “Blenheim” Мк.I, сведенных в 32-ю эскадрилью. Наиболее активная часть их боевой работы пришлась на октябрь-ноябрь 1940 года и апрель 1941 года. Надо отметить, что бок о бок с ними успешно воевали сражались британские Fairey “Battle” и французские Potez 633, боевую карьеру которых на западном фронте трудно назвать удачной. На начальном этапе итальянской агрессии “Blenheim” греческих ВВС выполнили несколько рейдов по итальянским тылам, нанеся удары по близлежащим аэродромам противника. Благодаря тому, что итальянцы не всегда успевали перехватить скоростные бомбардировщики, греческим пилотам удавалось довольно долгое время летать без потерь и лишь в ноябре 32-я эскадрилья понесла первые потери. В конце 1940 года правительство Великобритании перевело на Балканы часть своей авиации, оказав существенную поддержку обороняющимся грекам. С января 1941 года количество вылетов балканских “Blenheim” слегка уменьшилось, однако из-за возросшей активности истребителей противника потери возросли, к всему прочему начала сказываться нехватка запасных частей, а новая техника так и не поступила. Все сохранившиеся машины были потеряны во время немецкого вторжения в апреле 1941 года.

16 “Blenheim” Мк.IV достались Португалии по условиям военной помощи в обмен на базы для флота на Азорских островах.

Около 20 “Blenheim” в качестве трофеев попали в руки итальянцев, а ещё примерно 50 машин захватили японцы. После выработки ресурса с самолетов сняли “родные” моторы и заменили их на Nakadjima NC1C “Sakae” 12. По данным западных авторов несколько японских самолётов воевали в небе Китая и Новой Гвинеи.

Источники:
Дениэл Дж.Марч «Английские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
James Goulding «Camouflage & Markings Number 7: Bristol Blenheim. RAF Northern Europe 1936 — 45». Ducimus Books, 1970
C.H.Barnes «Bristol Aircraft Since 1910». London. Putnam. 1964

Тактико-технические характеристики бомбардировщика Bristol “Blenheim” Mk.I:

Длина – 12,12 м
Размах крыла – 17,17 м
Площадь крыла – 43,57 м.кв.
Высота — 3,00 м
Вес пустого – 3673 кг
Вес взлётный – 5668 кг
Скорость максимальная – 459 км\ч
Скорость крейсерская – 344 км\ч
Скороподъёмность — 412 м\мин
Дальность – 1810 км
Потолок – 8315 метров
Экипаж – 3 человека
Двигатель – два 14-цилиндровых радиальных Bristol «Mercury» VIII мощностью 840 л.с. каждый
Вооружение — два 7,71-мм пулемета (в носовой и надфюзеляжной турелях)
Бомбовая нагрузка — до 454 кг бомб

Музей в Даксфорде и Pima air museum: скоростной лёгкй бомбардировщик Bristol Blenheim IV

Bristol Blenheim, по названию города в Великобритании — британский скоростной лёгкий бомбардировщик. Разработан и производился предприятием Bristol Aeroplane Company и широко использовался с первых дней Второй мировой войны. Серийный выпуск был начат в 1937 г. и составил 4422 самолёта.
Первый британский самолёт с цельнометаллической обшивкой и один из первых получивший убирающееся шасси, закрылки, пулемётную турель с электроприводом и винты изменяемого шага, а в варианте ночного истребителя — радар.

Музей в Даксфорде.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Blenheim Mk IV не был дальнейшим развитием Blenheim Mk 1. Его предшественником был Bristol «Type 149», разработанный на основе спецификации 11/36 Министерства Авиации, которая требовала создать бомбардировщик-разведчик для Берегового Командования. Этот самолет рассматривался как переходной тип между устаревшим Avro Anson и бомбардировщиком-торпедоносцем Bristol «Type 152» (позднее ставшим известным как Bristol Beaufort).

На момент выпуска спецификации ещё не рассматривался вопрос закупок для ВВС Великобритании американского Lockheed Hudson. В 1939 году такое решение было принято, и кроме того Beaufort показывал неплохие результаты при испытаниях. Поэтому «Type 149» решили передать Бомбардировочному Командованию под обозначением Bollingbroke.

В октябре 1939 года был построен макет Bristol «Type 149», имевший удлинённую носовую часть фюзеляжа (хотя и не в её окончательном виде), позже ставшую главной отличительной чертой Blenheim Mk IV. Фюзеляж стал длиннее на 0,91 м за счёт фонаря кабины.

Разработку «Type 149», как и Beaufort, преследовали задержки, связанные с выбором подходящего мотора. Поэтому британское правительство в середине 1938 года стало рассматривать возможность закупок в Америке Hudson, которые позднее хорошо зарекомендовали себя на службе Берегового Командования.

В качестве прототипа «Type 149» использовался соответствующим образом доработанный планер Blenheim Mk 1 (К 7072). Ещё один Mk I, L1222, использовался для отработки топливной системы нового самолета, емкость которой увеличили путем установки 355 литровых топливных баков в обеих внешних консолях крыла. Это решение позволило почти вдвое увеличить дальность полета.

Устанавливавшиеся на Mk I двигатели Mercury VIII мощностью 840 л.с. заменили моторами воздушного охлаждения Mercury XV мощностью 995 л.с., вращавшими трехлопастные винты изменяемого шага de Havilland. Эти доработки увеличили максимальный взлетный вес самолета до 6577 — 6800 кг, что создавало проблемы при взлете.

При максимальном весе самолет мог свалиться при отказе двигателей, что делало аварийную посадку на нем практически невозможной. Чтобы решить эту проблему внешние топливные баки оборудовали сливными патрубками, располагавшимися около задней кромки крыла. В случае прерванного взлета они позволяли быстро слить топливо, приведя вес машины к допустимым пределам.

К середине 1939 года все доработки были завершены, и началась подготовка к производству, которое Bristol намеревалось развернуть немедленно, не прерывая выпуска Blenheim Mk I. Королевские ВВС выдали заказ на поставки «Type 149», получившего имя Blenheim Mk IV (от названия Bollingbroke отказались, но о нем не забыли).

Потребность эскадрилий британских ВВС в новых бомбардировщиках была столь велика, что многие из построенных в Филтоне Mk IV первых партий отправлялись в части без установленных внешних крыльевых топливных баков. Позднее эти баки монтировались специалистами Bristol совместно с персоналом ВВС прямо в полевых условиях. Многие Mk IV покидали сборочные цеха с моторами Mercury VII, вместо запланированных Mercury XV.

По результатам испытаний максимальная скорость Mk IV составляла 363 км/час, что было больше, чем у Mk I. Но эти данные обманчивы, поскольку замеры проводились на высоте 3600 м, в то время, как характеристики Mk 1 снимались на уровне моря, где он развивал скорость 386 км/час. Очевидно, что на той же высоте, что и Mk IV, «единичка» оказалась бы немного быстрее.

К сожалению, в этом пришлось убедиться в бою, когда выяснилось, что Blenheim Mk IV ничем не лучше Mk I при встрече с истребителями Люфтваффе. Стало очевидно, что Blenheim нуждаются в прикрытии истребителей. В случае, когда это невозможно было сделать, дневные полеты ограничивались днями «… когда облачный покров обеспечивает адекватную безопасность». Вылеты не проводились, если облачность была меньше, чем 7/10

Дальность полета Blenheim MklV увеличилась до 2350 км по сравнению с 1810 км у Mk I, но из-за возросшего веса потолок бомбардировщика снизился с 8230 до 6700 м. Обычная бомбовая нагрузка состояла из четырех 113 кг или двух 226 кг бомб в бомбоотсеке.

Ещё одной проблемой были винты самолета. Хотя они имели изменяющийся шаг, их невозможно было зафлюгировать. Поэтому в случае отказа одного из моторов, его винт раскручивался набегающим потоком, создавая дополнительное сопротивление и затрудняя управление машиной.

В отличие от Mk I, большая часть Mk IV была построена фирмами Руте в Спике и AVRO в Чеддертоне. Bristol ограничилась выпуском 313 бомбардировщиков, двенадцать из которых были закуплены ВВС Греции. Поставки самолетов начались в феврале 1939 года и один из первых построенных Bristol самолетов, L 4835, был передан Организации по испытаниям самолетов и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment, A&A.E.E) для отработки новой антенны. Ещё два самолета, L 4847 и 4857, применялись как стенды для отработки конструктивных решений, в дальнейшем использовавшихся на серийных Mk IV.

В частности, на них прошли испытания верхняя турель с двумя пулеметами и дистанционно управляемая турель, монтировавшаяся под носовой частью фюзеляжа. Шесть машин были доработаны путем установки под фюзеляжного контейнера с четырьмя 7,69-мм пулеметами Браунинг и переданы 248-й эскадрилье Берегового Командования для использования в качестве патрульных и дальних истребителей сопровождения. От предлагавшейся модификации четырех Mk IV (Р 4856-4859) в канадский вариант Bollingbroke отказались, а на Р 6952 испытывалась первая бронированная верхняя турель.

AVRO построила в общей сложности 755 самолетов, хотя в первоначальном контракте указывалось гораздо большее число — в ходе выпуска Mk IV на AVRO Министерство Авиации отказалось от двух партий. Два самолета, 3544 и 3600, в конечном итоге поставили Португалии в 1943 году, а последняя партия из пяти машин (АЕ 449-453) прямо с завода отправилась на базу хранения в конце 1941 года. Двадцать два бомбардировщика, построенных AVRO были переданы ВВС «Свободной Франции».

Главным поставщиком Blenheim Mk IV была Руте Лимитед, построившая в шести сериях 2230 самолетов. Четыре машины (R 3623, R 3830, Т 2431 и Т 2434) продали Португалии и одну (Т 1996) получила Турция. Самолеты использовались Королевскими ВВС и проходили доработки прямо на конвейере, в основном они заключались в установке различных вариантов носовой и верхней турелей.

Десять машин получили дополнительное бронирование и были переданы 248-й эскадрилье Берегового Командования, где они использовались для решения противолодочных задач.

Единственным зарубежным производителем Blenheim Mk IV была Финляндия. ВВС этой страны уже успешно использовали Blenheim Mk I во время Зимней войны с СССР в 1939/40 годах и Войны продолжения 1941/44 годов. К производству Mk IV приступили в начале 1944 года, успев до сентября выпустить десять машин из пятидесяти запланированных. За всё время эксплуатации Blenheim в Финляндии было потеряно 49 самолетов — 29 в результате боевых действий, остальные — в авариях и катастрофах.

Уцелевшие бомбардировщики использовались в качестве учебных самолетов вплоть до 1957 года, когда их сняли с эксплуатации. По крайней мере один Blenheim Mk IV сохранился в Финляндии до наших дней — он выставлен на всеобщее обозрение на авиабазе Люонетярви

В начале боевых действий Blenheim не имели ни проектированных топливных баков, ни бронезащиты для членов экипажа.Ещё одной доработкой, сделанной по результатам боевых действий, стала установка на переплете фонаря кабины зеркала заднего вида. Кроме того, для улучшения обзора сзади, боковые стекла фонаря сделали в виде блистеров.

В январе 1940 года Bristol предложила ВВС сделать на базе планера Blenheim Mk IV бомбардировщик-штурмовик, вооруженный бомбами и батареей из четырех пулеметов. В мае 1940 года Министерство Авиации приняло предложение фирмы и выпустило спецификацию В.6/40, предусматривающую создание тактического бомбардировщика, способного оказывать непосредственную поддержку войскам, как бомбами, так и огнем пулеметов.

Bristol представила проект «Type 149CS» — усовершенствованный вариант Blenheim Mk IV, на котором экипаж из двух человек и жизненно важные элементы конструкции были прикрыты броней, общий вес которой составлял 272 кг. В дополнение к стандартному бомбоотсеку Mk IV, новая машина получила четыре 7,69-мм пулемета в носовой части, лишившейся своего остекления. Бристоль предполагала использовать маловысотный вариант мотора Mercury мощностью 950 л.с., работавший на высокооктановом бензине. Министерство Авиации заказало фирме два прототипа нового самолета (AD675 и AD661), получившего обозначение Beasley Mk 1.

Министерство Авиации определило главным поставщиком Beasley фирму Rootes Securities и выдала ей заказ на постройку 750 самолетов. В сентябре 1940 года контракт скорректировали, включив в него и штурмовики и бомбардировщики. Последние получили обозначение «Type 149НА», которое в дальнейшем заменили на «Type 160». Два предсерийных самолета сошли с конвейера Roote в сентябре, первый из них, DJ702, передали для испытаний Bristol.

Официальные тесты показали, что Beasley Mk I мог развивать на уровне моря максимальную скорость 423 км/ч при максимальном весе 7711 кг. Но эти результаты нельзя считать достоверными — на прототипах стояли моторы Mercury XVI мощностью 920 л.с., в то время, как на серийных машинах использовались двигатели Mercury XXV или XXX мощностью 840 л.с. Учитывая возросший вес Beasley его летные характеристики должны были ухудшится.

Серийное производство самолетов началось в октябре 1941 года, а в ноябре Министерство Авиации отказалось от названия Beasley в пользу Blenheim Mk V, считая, что разные названия у очень похожих самолетов могут привести к путанице. Хотя в соответствии с пересмотренным контрактом предполагалось выпустить 1195 машин, реально изготовили только 942 самолета, последний из которых покинул завод Руте в Блайс Бридже, Стаффордшир, в июне 1943 года.

Самолет двухмоторный среднеплан. Фюзеляж: трехсекционный легкосплавный монокок. Один стреляющий вперед 7.7 мм пулемет Браунинг в левом крыле и один 7.7 мм пулемет Виккерс К в полуубираемой турели Бристоль с гидравлическим приводом. 454 кг бомб внутри фюзеляжного бомбоотсека. Встроенная ручная лебедка для подвески бомб управлялась снаружи фюзеляжа.

Два радиальных девятицилиндровых мотора Bristol Mercury ХV воздушного охлаждения по 920 л.с. Монтировались в стальных гондолах на стандартном для Bristol разъемном дюралевом монтажном кольце, позволяющем быстро снять мотор, не трогая карбюраторы. Трехлопастные винты с изменяемым шагом. Два топливных бака объемом по 863 л каждый размещались в центроплане, а два маслобака по 43 л каждый в мотогондолах. Имелись электрический и ручной стартеры.

Хвост и стабилизатор цельнометаллические, подобно крылу. Рули высоты и направления металлической конструкции с тканевой обшивкой. Стабилизатор фиксированный с полосой для правильной установки передней и задней частей. На руле направления управляемый триммер. Все рули аэродинамически и статически сбалансированы.

Шасси убираемые. Основные стойки убираются назад при помощи гидравлического разъема типа Bristol (ломающееся шарнирное колено). Для аварийных случаев предусмотрен ручной насос. Система предупреждения о выпуске и уборке шасси, включающая световые, звуковые и механические индикаторы. Колеса со средним давлением в покрышках. Пневматические раздельные тормоза.

В Великобритании некоторое количество Blenheim Mk V использовалось в метеорологических и учебных подразделениях до июля 1945 года, хотя большинство машин этого типа было снято с вооружения к середине 1944 года, завершив службу бомбардировщика в Королевских ВВС.

Наш самолет это Bristol Blenheim (Bollingbroke) IVT (RCAF #10076) Z9592

а теперь кабина Bristol Blenheim IV из музея в Даксфорде. Хотя честно признаюсь я так и не выяснил историю самолета которому принадлежала эта кабина…

Эксплуатировавшиеся в Бомбардировочном Командовании Blenheim имели экипаж из трех человек: пилота, штурмана-бомбардира и стрелка. Пилот сидел с левой стороны кабины. Прямо перед ним находилась одна панель приборов, а по левую руку — вторая. Компас располагался в левой нижней части панели, рядом с ним находилась консоль с рычагами управления двигателями и органами управления шагом винтов. Также слева, на полу кабины располагались рычаги управления гидросистемой. Такая компоновка зачастую приводила к авариям, когда пилоты путали рычаги управления.

Место штурмана-бомбардира было оборудовано столиком, закрепленным по левому борту (роскошь, недоступная на Blenheim Mk I), а по правому борту располагался бомбовый прицел. Учитывая пожелания шеф-пилота, фонарь над местом штурмана сделали ниже, а пилот получил обычное ветровое стекло. Чтобы улучшить обзор пилота, верхнюю часть фонаря кабины штурмана, первоначально имевшую полукруглую в сечении форму, «вмяли» вниз по левому борту

Остекление состояло из неподвижных и сдвижных панелей окон и прозрачного сдвижного потолка.

Общий вид кабины.

Доступ в кабину осуществлялся через большой сдвижной люк в верхней части фюзеляжа, располагавшийся над местом пилота. Складное сидение штурмана располагалось на левом борту, рядом с сиденьем пилота, и им пользовались только во время взлета и посадки. Воздушный стрелок попадал в самолет через люк на гаргроте, расположенный перед верхней турелью Bristol Mk I (или Mk II). Интересно, но вплоть до 1940 года стрелки не входили в л

Bristol Blenheim — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Бристоль Бленхейм (англ. Bristol Blenheim, по названию знаменитого сражения времен Войны за испанское наследство, также встречается произношение «Бленим» (скорее «Блёном»), которое ближе к английскому) — британский скоростной лёгкий бомбардировщик.

История

Самолёт был разработан «Bristol Aeroplane Company» в середине 1930-х годов на основе конструкции самолёта «Bristol 142».

Серийный выпуск был начат в конце 1936 года^[1] и составил 4422 самолёта.

Финский бленхейм Мк.I. 1939

По состоянию на 30 октября 1939 года, перед началом советско-финской войны бомбардировщики «бленхейм Mk.I» находились на вооружении авиаэскадрилий и 4-го авиаполка ВВС Финляндии, которые базировались на аэродроме Луонетьерви^[2].

1 декабря 1939 года во время атаки колонны советских войск в районе Тсалки огнём с земли был сбит первый финский «бленхейм»^[1].

14 декабря 1939 года состоялась первая встреча финского «бленхейма» (бортовой номер BL-105) с ВВС РККА, в ходе которой «бленхейм», увеличив скорость до максимальной и набирая высоту, сумел уйти от начавшего атаку звена из трёх истребителей И-153^[1]. Во время следующей встречи обнаруженный «бленхейм» успел скрыться от советских истребителей в облаках. При разборе полётов было установлено, что внешнее сходство «бленхейма» с советским скоростным бомбардировщиком СБ затрудняет своевременное распознавание цели лётчикам-истребителям РККА^[3].

20 декабря 1939 состоялась первая встреча «бленхеймов» с истребителями И-16 — звено из трёх «бленхеймов» LLv-46, после бомбового удара по колонне советских войск в районе Саамаярви — Тулемаярви было атаковано несколькими звеньями И-16, все три бомбардировщика получили повреждения, один бортстрелок был убит. По финским данным, огнём бортстрелков был сбит один И-16^[1].

19 февраля 1940 шестой финский «бленхейм» был сбит над Ладожским озером звеном из трёх истребителей ВВС РККА (пилоты Муразанов, А. П. Савушкин, Горюнов) во время атаки военного госпиталя (атака на который была начата несмотря на наличие знаков Красного Креста)^[3].

Во время войны Финляндия получила из Великобритании ещё 24 бомбардировщика «бленхейм», 22 из которых были переданы в 4-й авиаполк (один Mk.IV был разбит и ещё один — сильно повреждён при перегоне в Финляндию). По официальным данным Финляндии, в ходе боевых действий были сбиты три Mk.I и четыре Mk.IV, серьёзно повреждены ещё три машины; ещё 11 самолётов «бленхейм» были потеряны по иным причинам. В результате, к концу войны в строю осталось 29 бомбардировщиков «бленхейм», только 11 из которых находились в боеспособном состоянии^[2]. Большинство повреждённых машин были отремонтированы после окончания войны (признаны не подлежащими восстановлению и списаны были только 5 «бленхеймов»), но в период с апреля 1940 до июля 1941 года в авариях и катастрофах были потеряны ещё 4 самолёта^[1].

Бомбардировщик широко использовался в ходе Второй мировой войны.

Описание

Первый британский самолёт с цельнометаллической обшивкой и один из первых получивший убирающееся шасси, закрылки, пулемётную турель с электроприводом и винты изменяемого шага, а в варианте ночного истребителя — радар.

Варианты и модификации

Выпускался в нескольких модификациях (Mk I — Mk V) и различных вариантах: лёгкий бомбардировщик, высотный бомбардировщик, тяжёлый истребитель, ночной истребитель, самолёт-разведчик.

Страны-эксплуатанты

Bristol Blenheim. Финляндия. 1944 Бленхейм. Югославия Бленхейм. Греция. 1941

Примечания

1. ↑ ^{1 2 3 4 5 6} А. Булах. «Королевские спаниели» на «зимней войне» // Советско-финская война 1939—1940 гг. Хрестоматия / ред.-сост. А. Е. Тарас. Минск: «Харвест», 1999. стр.374-380
2. ↑ ^{1 2} А. Котлобовский. ВВС Финляндии в «зимней войне» // журнал «Мир авиации», № 1, 1992. стр.11-15
3. ↑ ^{1 2} Н. Богданов. Хитрый «Бленхейм» // «Вокруг света», № 2, 1941. стр.26-28
4. ↑ ^{1 2 3 4 5} Bristol Blenheim / Bolingbroke // А. И. Харук. Ударная авиация Второй Мировой — штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы. М., «Яуза» — ЭКСМО, 2012. стр.30-34

Источники

• Александр Булах. Бристоль «Бленхейм» (рус.) // Авиамастер : журнал. — 1998. — № 01 (спецвыпуск).
• Air Ministry Pilot’s Notes: Blenheim. London: OHMS/Air Data Publications, 1939.
• Air Ministry Pilot’s Notes: Blenheim V. London: OHMS/Air Data Publications, 1942.
• Barnes, C.H. Bristol Aircraft Since 1910. London: Putnam, 1970. ISBN 0-85177-804-6.
• Boiten, T. Bristol Blenheim. Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, UK: The Crowood Press, 1998. ISBN 1-86126-115-2.
• Bowyer, C. Bristol Blenheim. London: Ian Allen, 1984. ISBN 0-7110-1351-9.
• Chorley, W.R. RAF Bomber Command Losses of the Second World War: 1939-40 v. 1. Earl Shilton, Leicester, UK: Midland Publishing, 1998. ISBN 978-0-904597-85-1.
• Ciglic, Boris and Dragan Savic.Croatian Aces of World War II (Osprey Aircraft of the Aces — 49). London: Oxford, 2002. ISBN 1-84176-435-3.
• Donald, David. The Complete Encyclopedia of World Aircraft. New York: Barnes & Noble, 1997. ISBN 0-7607-0592-5.
• Falconer, Jonathon. The Bomber Command Handbook 1939—1945. Stroud, UK: Sutton Publishing Limited, 1998. ISBN 978-0-7509-1819-0.
• Keskinen, Kalevi et al. Suomen Ilmavoimien Historia 10, Bristol Blenheim (in Finnish). Loviisa, Finland: Painoyhtymä Oy, 2004. ISBN 952-99432-1-0.
• Jefford, C.G. RAF Squadrons. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing, 2nd edition, 2001. ISBN 1-84037-141-2.
• Lake, Jon. Blenheim Squadrons of World War II. Oxford, UK: Osprey Publishing, 1998. ISBN 1-85532-723-6.
• Mackay, Ron. Bristol Blenheim in Action. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1998. ISBN 0-89747-209-8.
• March, Daniel J., ed. British Warplanes of World War II. London: Aerospace, 1998. ISBN 1-874023-92-1.
• Marttila, Jukka. Bristol Blenheim — Taitoa ja tekniikkaa. Vantaa, Finland: Blenimi-Publishing, 1989. ISBN 952-90-0170-3.
• Mason, Francis K. The British Bomber Since 1914. London: Putnam Aeronautical Books, 1994. ISBN 0-85177-861-5.
• Mondey, David. The Hamlyn Concise Guide to American Aircraft of World War II. London: Aerospace Publishing Ltd, 1996. ISBN 0-7858-1361-6.
• Thomas, A. Bristol Blenheim (Warpaint No. 26). London: Hall Park Books, 2000. ISBN 1-84176-289-X.
• Warner, G. The Bristol Blenheim: A Complete History. London: Crécy Publishing, 2nd edition 2005. ISBN 0-85979-101-7.

Литература

• Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.

Ссылки

Bristol Blenheim — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Бристоль Бленхейм (англ. Bristol Blenheim, по названию знаменитого сражения времен Войны за испанское наследство, также встречается произношение «Бленим», которое ближе к английскому) — британский скоростной лёгкий бомбардировщик.

История

Самолёт был разработан «Bristol Aeroplane Company» в середине 1930-х годов на основе конструкции самолёта «Bristol 142».

Серийный выпуск был начат в конце 1936 года^[1] и составил 4422 самолёта.

Финский бленхейм Мк.I. 1939

По состоянию на 30 октября 1939 года, перед началом советско-финской войны бомбардировщики «бленхейм Mk.I» находились на вооружении авиаэскадрилий и 4-го авиаполка ВВС Финляндии, которые базировались на аэродроме Луонетьерви^[2].

1 декабря 1939 года во время атаки колонны советских войск в районе Тсалки огнём с земли был сбит первый финский «бленхейм»^[1].

14 декабря 1939 года состоялась первая встреча финского «бленхейма» (бортовой номер BL-105) с ВВС РККА, в ходе которой «бленхейм», увеличив скорость до максимальной и набирая высоту, сумел уйти от начавшего атаку звена из трёх истребителей И-153^[1]. Во время следующей встречи обнаруженный «бленхейм» успел скрыться от советских истребителей в облаках. При разборе полётов было установлено, что внешнее сходство «бленхейма» с советским скоростным бомбардировщиком СБ затрудняет своевременное распознавание цели лётчикам-истребителям РККА^[3].

20 декабря 1939 состоялась первая встреча «бленхеймов» с истребителями И-16 — звено из трёх «бленхеймов» LLv-46, после бомбового удара по колонне советских войск в районе Саамаярви — Тулемаярви было атаковано несколькими звеньями И-16, все три бомбардировщика получили повреждения, один бортстрелок был убит. По финским данным, огнём бортстрелков был сбит один И-16^[1].

19 февраля 1940 шестой финский «бленхейм» был сбит над Ладожским озером звеном из трёх истребителей ВВС РККА (пилоты Муразанов, А. П. Савушкин, Горюнов) во время атаки военного госпиталя (атака на который была начата несмотря на наличие знаков Красного Креста)^[3].

Во время войны Финляндия получила из Великобритании ещё 24 бомбардировщика «бленхейм», 22 из которых были переданы в 4-й авиаполк (один Mk.IV был разбит и ещё один — сильно повреждён при перегоне в Финляндию). По официальным данным Финляндии, в ходе боевых действий были сбиты три Mk.I и четыре Mk.IV, серьёзно повреждены ещё три машины; ещё 11 самолётов «бленхейм» были потеряны по иным причинам. В результате, к концу войны в строю осталось 29 бомбардировщиков «бленхейм», только 11 из которых находились в боеспособном состоянии^[2]. Большинство повреждённых машин были отремонтированы после окончания войны (признаны не подлежащими восстановлению и списаны были только 5 «бленхеймов»), но в период с апреля 1940 до июля 1941 года в авариях и катастрофах были потеряны ещё 4 самолёта^[1].

Бомбардировщик широко использовался в ходе Второй мировой войны.

Описание

Первый британский самолёт с цельнометаллической обшивкой и один из первых получивший убирающееся шасси, закрылки, пулемётную турель с электроприводом и винты изменяемого шага, а в варианте ночного истребителя — радар.

Варианты и модификации

Выпускался в нескольких модификациях (Mk I — Mk V) и различных вариантах: лёгкий бомбардировщик, высотный бомбардировщик, тяжёлый истребитель, ночной истребитель, самолёт-разведчик.

Страны-эксплуатанты

Bristol Blenheim. Финляндия. 1944 Бленхейм. Югославия Бленхейм. Греция. 1941

Примечания

1. ↑ ^{1 2 3 4 5 6} А. Булах. «Королевские спаниели» на «зимней войне» // Советско-финская война 1939—1940 гг. Хрестоматия / ред.-сост. А. Е. Тарас. Минск: «Харвест», 1999. стр.374-380
2. ↑ ^{1 2} А. Котлобовский. ВВС Финляндии в «зимней войне» // журнал «Мир авиации», № 1, 1992. стр.11-15
3. ↑ ^{1 2} Н. Богданов. Хитрый «Бленхейм» // «Вокруг света», № 2, 1941. стр.26-28
4. ↑ ^{1 2 3 4 5} Bristol Blenheim / Bolingbroke // А. И. Харук. Ударная авиация Второй Мировой — штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы. М., «Яуза» — ЭКСМО, 2012. стр.30-34

Источники

• Александр Булах. Бристоль «Бленхейм» (рус.) // Авиамастер : журнал. — 1998. — № 01 (спецвыпуск).
• Air Ministry Pilot’s Notes: Blenheim. London: OHMS/Air Data Publications, 1939.
• Air Ministry Pilot’s Notes: Blenheim V. London: OHMS/Air Data Publications, 1942.
• Barnes, C.H. Bristol Aircraft Since 1910. London: Putnam, 1970. ISBN 0-85177-804-6.
• Boiten, T. Bristol Blenheim. Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, UK: The Crowood Press, 1998. ISBN 1-86126-115-2.
• Bowyer, C. Bristol Blenheim. London: Ian Allen, 1984. ISBN 0-7110-1351-9.
• Chorley, W.R. RAF Bomber Command Losses of the Second World War: 1939-40 v. 1. Earl Shilton, Leicester, UK: Midland Publishing, 1998. ISBN 978-0-904597-85-1.
• Ciglic, Boris and Dragan Savic.Croatian Aces of World War II (Osprey Aircraft of the Aces — 49). London: Oxford, 2002. ISBN 1-84176-435-3.
• Donald, David. The Complete Encyclopedia of World Aircraft. New York: Barnes & Noble, 1997. ISBN 0-7607-0592-5.
• Falconer, Jonathon. The Bomber Command Handbook 1939—1945. Stroud, UK: Sutton Publishing Limited, 1998. ISBN 978-0-7509-1819-0.
• Keskinen, Kalevi et al. Suomen Ilmavoimien Historia 10, Bristol Blenheim (in Finnish). Loviisa, Finland: Painoyhtymä Oy, 2004. ISBN 952-99432-1-0.
• Jefford, C.G. RAF Squadrons. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing, 2nd edition, 2001. ISBN 1-84037-141-2.
• Lake, Jon. Blenheim Squadrons of World War II. Oxford, UK: Osprey Publishing, 1998. ISBN 1-85532-723-6.
• Mackay, Ron. Bristol Blenheim in Action. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1998. ISBN 0-89747-209-8.
• March, Daniel J., ed. British Warplanes of World War II. London: Aerospace, 1998. ISBN 1-874023-92-1.
• Marttila, Jukka. Bristol Blenheim — Taitoa ja tekniikkaa. Vantaa, Finland: Blenimi-Publishing, 1989. ISBN 952-90-0170-3.
• Mason, Francis K. The British Bomber Since 1914. London: Putnam Aeronautical Books, 1994. ISBN 0-85177-861-5.
• Mondey, David. The Hamlyn Concise Guide to American Aircraft of World War II. London: Aerospace Publishing Ltd, 1996. ISBN 0-7858-1361-6.
• Thomas, A. Bristol Blenheim (Warpaint No. 26). London: Hall Park Books, 2000. ISBN 1-84176-289-X.
• Warner, G. The Bristol Blenheim: A Complete History. London: Crécy Publishing, 2nd edition 2005. ISBN 0-85979-101-7.

Литература

• Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.

Ссылки