Насос-форсунка | Автомобильный справочник

 

Насос-форсунка, это интегрированная система непосредственного впрыска топлива для дизельных двигателей. Насос-форсунка представляет собой топливный насос, объединенный с форсункой. В качестве насоса здесь используется одноплунжерный насос, как правило приводящийся в действие от распредвала. Вот о том, что представляет собой насос-форсунка, мы и поговорим в этой статье.

 

Содержание

 

Система насос форсунка для легковых автомобилей

 

Система насос-форсунок (UIS) создана для удовлетворения требований, предъявляе­мых к современным дизельным двигателям с непосредственным впрыском топлива, об­ладающим высокой удельной мощностью. Система характеризуется компактностью конструкции, высоким давлением впрыска на выходе из форсунки (до 2200 бар) и на­личием гидромеханического устройства для предварительного впрыска, осуществляе­мого по программе на всем рабочем диа­пазоне, что позволяет значительно снизить шум при сгорании топлива.

Эта система впрыска содержит несколько подсистем (по числу цилиндров двигателя), каж­дая из которых содержит насос высокого давле­ния, форсунку и электромагнитный клапан (см. рис. «

Конструкция насос-форсунки для легкового автомобиля» ). Насос-форсунка каждого цилиндра рас­полагается в головке блока цилиндров между клапанами, и носик распылителя входит непо­средственно в камеру сгорания двигателя. Насос-форсунка приводится в действие коро­мыслами, которые, в свою очередь, приводятся от верхнего распределительного вала, оборудо­ванного дополнительными кулачками. Компакт­ная конструкция при малом объеме отличается высокой гидравлической эффективностью.

 

 

Система впрыска заполняется топливом во время хода всасывания плунжера, пока электромагнитный клапан обесточен и, таким об­разом, открыт.

Период впрыска топлива начинается, когда наступает момент закрытия электромагнитного клапана (при поступлении на него электрического тока) — это происходит во время хода подачи плун­жера насос-форсунки. Предварительный впрыск топлива начинается, когда давление в системе высокого давления достигает уровня открытия распылителя (приблизительно 180 бар), а заканчи­вается, когда механический клапан (перепускной плунжер) открывается и резко снижает давление в камере высокого давления, обеспечивая за­крытие форсунки. Ход и диаметр этого клапана определяют продолжительность так называемого интервала впрыска (между окончанием предвари­тельного впрыска топлива и началом основного). Перемещение поршня перепускного плунжера также воздействует на пружину распылителя, за счет чего быстро отсекается подача топлива в конце предварительного впрыска. Демпфер, расположенный между иглой и пружиной распы­лителя, позволяет гасить большие пульсации то­плива при его подаче. Период времени, когда игла оставляет форсунку открытой, оказывается во время предварительного впрыска очень коротким.

Основной впрыск начинается при дальней­шем движении плунжера насос-форсунки — при достижении определенного давления, обеспечивающего открытие форсунки. Од­нако, дополнительное предварительное натя­жение пружины распылителя под действием открытого перепускного плунжера означает, что теперь это давление (приблизительно 300 бар) значительно выше, чем в начале предва­рительного впрыска. Впрыск топлива заканчи­вается, когда электромагнитный клапан обе­сточивается и, следовательно, открывается.

Применение электронного управления по­зволяет делать выборку из целого ряда хра­нящихся в памяти ECU запрограммированных значений начала впрыска и количества впры­скиваемого топлива. Эта особенность системы, вместе с высокими давлениями впрыска, дает возможность получить очень высокую удель­ную мощность двигателя при низких значениях содержания токсичных веществ в отработавших газах и исключительно низком расходе топлива.

Создание в дальнейшем еще более ком­пактной системы с насос-форсунка по­зволит использовать ее на двигателях с четырьмя клапанами на цилиндр, что даст возможность еще в большей степени сни­зить эмиссию токсичных веществ с отрабо­тавшими газами.

 

 

Насос-форсунка для коммерческих автомобилей

 

Насос-форсунка, управляемая электронным блоком, представляет собой одноцилиндро­вый модуль впрыска топлива с встроенным насосом высокого давления и распылителем. Насос-форсунка устанавливается непосред­ственно в головке блока цилиндров дизельного двигателя. Кулачок на распределитель­ном валу приводит в действие индивидуальную для каждого цилиндра насос-форсунку непо­средственно через коромысло или посред­ством штанги толкателя и коромысла.

Быстродействующий электромагнитный клапан, в соответствии с параметрами, опреде­ляемыми в программной карте двигателя, обе­спечивает точную регулировку времени начала впрыска топлива и скорости потока (рис. «Насос-форсунка для коммерческих автомобилей» ). Значения этих переменных могут быть выбраны из хранящихся в памяти ЭБУ запрограммиро­ванных значений. В обесточенном состоянии электромагнитный клапан открыт. В отклю­ченном состоянии электромагнитный клапан обеспечивает неограниченный проход потока топлива от насоса к линии низкого давления си­стемы. Электромагнитный клапан включается во время хода подачи плунжера насос-форсунки, перекрывая перепускной клапан, герметизируя, таким образом, линию высокого давления. Как только превышается давление открытия распы­лителя, топливо подается к форсунке.

Впрыск топлива заканчивается, когда электромагнитный клапан открывается. Таким образом, момент закрытия клапана определяет начало впрыска, а момент откры­тия — количество впрыскиваемого топлива.

Компактная конструкция устройства озна­чает, что объем камеры высокого давления очень мал, а гидравлическая жесткость очень велика. Это облегчает достижение высоких давлений впрыска. В зависимости от типа на­соса, пиковое давление при полной нагрузке составляет от 1800 до 2200 бар.

Сочетание таких высоких значений дав­ления впрыска и электронного управления процессом впрыска позволяет значительно снизить содержание токсичных веществ в отработавших газах с одновременным сохра­нением низкого расхода топлива. Система насос-форсунка удовлетворяет как суще­ствующим, так и будущим нормам по пре­дельной токсичности отработавших газов.

Предварительный впрыск топлива (двой­ная активация электромагнитного клапана) в нижней части диапазонов частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя по­зволяет значительно снизить уровень шума в процессе сгорания топлива и улучшить пуск холодного двигателя.

Кроме того, система позволяет отсекать подачу топлива в отдельные цилиндры дви­гателя, например, когда двигатель работает в режиме неполной нагрузки.

 

 

Система индивидуальных ТНВД для коммерческих автомобилей

 

Система индивидуальных ТНВД (UPS), пред­ставляющая собой систему управляемых по времени модульных одноцилиндровых насосов высокого давления, тесно связана с системой насос-форсунка. Она применяется только на двигателях коммерческих автомобилей. По­дача топлива в каждый цилиндр двигателя осуществляется отдельным модулем, включа­ющим следующие компоненты (см. рис. «

Индивидуальный ТНВД» и «Индивидуальный ТНВД с электромагнитным клапаном» ):

• Одноцилиндровый насос высокого давле­ния со встроенным быстродействующим электромагнитным клапаном;
• Короткая линия высокого давления;
• Корпус форсунки в сборе.

 

Индивидуальный для каждого цилиндра ТНВД устанавливается непосредственно в блок цилиндров дизельного двигателя, где он приводится в движение от распределитель­ного вала через роликовый толкатель.

Метод приведения в действие индивиду­ального ТНВД при помощи электромагнитного клапана такой же, как для насос-форсунки. В открытом состоянии электромагнитный кла­пан позволяет плунжеру насоса заполнять рабочую полость во время такта впуска и впры­скивать топливо в заданное время. Область высокого давления герметизируется только во время такта подачи, когда электромагнит срабатывает на закрытие клапана. Впрыск то­плива начинается в тот момент, когда давле­ние перед форсункой станет выше давления начала подъема иглы.

Система индивидуальных ТНВД позволяет достигать давлений впрыска величиной 2100 бар. Такие высокие давления впрыска топлива согласуются с электронным управлением с об­ратной связью, которое основывается на данных, записанных в памяти ЭБУ, для значительного со­кращения расхода топлива и токсичности.

 

 

Электронный блок управления (ЭБУ) насос-форсункой

 

Управление электромагнитными клапа­нами насос-форсунок и индивидуальных ТНВД осуществляется электронным блоком управления (ЭБУ). ЭБУ анализирует все со­ответствующие параметры состояния, от­носящиеся как к самому двигателю, так и к окружающей среде, и определяет момент на­чала впрыска и количество впрыскиваемого топлива для всех условий работы двигателя, что обеспечивает снижение токсичности от­работавших газов и экономичную работу двигателя. С целью компенсации разброса значений параметров всей системы начало впрыска топлива также определяется по сиг­налу BIP (начало периода впрыска). Это озна­чает, что начало впрыска синхронизировано с положением поршня цилиндра двигателя по сигналам инкрементного датчика угла по­ворота коленчатого вала.

В дополнение к основным функциям управления впрыском топлива электронный блок управления выполняет ряд дополни­тельных функций, имеющих целью повы­шение плавности работы двигателя. К этим функциям можно отнести демпфирование пульсаций, регулирование оборотов холо­стого хода и адаптивное выравнивание ра­боты цилиндров В целях соблюдения строгих требований к безопасности блок управления автоматически корректирует и компенсирует любые отклонения параметров компонентов системы впрыска от номинальных значений и при необходимости выполняет диагностику системы впрыска топлива и двигателя. Шина CAN (локальная сеть контролеров) может ис­пользоваться для сети связи системы с дру­гими компонентами автомобиля, например,

ABS (антиблокировочной тормозной систе­мой), TCS (системой регулирования тягового усилия) и электронной системой управления автоматической трансмиссией.

Пьезоэлектрическая форсунка

 

В некоторых системах впрыска топлива по­следнего поколения форсунка приводится в действие не электромагнитным клапаном, а пьезоэлектрическим исполнительным устройством. По сравнению с форсункой с электромагнитным клапан пьезоэлектриче­ская форсунка отличается более высоким быстродействием, т.е. игла распылителя бы­стрее реагирует на активацию клапана. Это имеет большое значение в случае коротких периодов впрыска топлива, имеющих место в системах впрыска топлива высокого дав­ления (см. также «Система впрыска топлива Common Rail»).

В следующей статье я расскажу о конструкции топливных насосов высокого давления.

 

Рекомендую еще почитать:

Система впрыска насос-форсунками дизельных двигателей

Насос-форсунка дизельных двигателей

Форсунку очень часто называют инжектором, предназначение которого состоит в подаче и дозировке горючего в камеры сгорания. Для систем подачи топлива автомобилей новых моделей использование форсунок является основой в их конструкции.

В наше время дизельные двигатели становятся все мощнее, экономичнее и их выбросы все более чистые. Чтобы держать эти показатели в норме, нужно чтобы в цилиндрах автомобиля образовывалась хорошая горючая смесь. Именно поэтому системы впрыска топлива должны иметь высокую эффективность.

Топливо должно быть точно дозировано, распылено до мельчайшей фракции и подано в рабочие цилиндры в определенное время. Насос-форсунка дизельных двигателей в состоянии удовлетворить такие большие требования. Даже Р. Дизелю в свое время хотелось в одном механизме соединить и насос для топлива, и форсунку.

Благодаря такому воссоединению можно было бы отказаться от использования топливопровода высокого давления. После этого давление впрыска значительно бы повысилось.

История развития

Применение технологии прямого впрыска впервые началось с авиационной индустрии в 3-ем десятилетии прошлого века. Где-то через 20 лет эти системы начали применяться в моторах спортивных машин. В 1954-м немецкий концерн Mercedes-Benz запустил серийный выпуск автомобилей, с механизированной системой прямого впрыска горючего. Создана она была другим немецким производителем электроники Bosch.

Приблизительно в то же время изобретатели из Америки опробовали систему прямой подачи топлива на некоторых автомобилях Pontiac, а также Chevrolet. Разработкой занималась Rochester в 1957 году. Попытка принесла не совсем удовлетворительные результаты. Система оказалась нестабильной и очень непростой. Через десяток лет получилось создать систему, управляемую электроникой.

На форсунки горючее подавалось с помощью электронасоса. Этот насос создавал стабильное давление спустя одинаковые временные интервалы. Год 1973-й был отмечен созданием системы прямой подачи горючего, в конструкцию которой входили электронасос и регулятор-распределитель. Тогда же получилось создать систему впрыска, контролируемой «умной» электроникой.

В начале второй половины XIX века угроза экологической катастрофы нарастала. В эти времена двигатели были большими и мощными. Об экономии задумывались мало. Для достижения большей резвости мотора очень часто аппаратура настраивалась на очень обогащенные смеси.

Это приводило к увеличению расхода топлива и выбросу в атмосферу очень вредных отработанных газов. Со временем, все чаще и все больше ученых и разработчиков начали обращать внимание на вопросы экологии и экономии. Одним из решений данных задач стало изобретение инжектора и целой системы подачи горючего в камеры сгорания.

Уже спустя десятилетие инжектор начал активно устанавливаться в системах подачи горючего. В эти годы начинался этап топливного дефицита. В 80-е продолжалось активное внедрение и эксплуатация инжекторов в связи с заострением экологической ситуации. К вопросу сохранности матушки природы подключались волонтеры и государственные программы.

Устройство форсунки и принцип действия

Принцип работы форсунки в дизелях состоит в топливоподаче и распылении его посредством высокого давления. Составляющие дизельной форсунки: управляющий клапан, запорный поршень, обратный клапан, плунжер, игла-распылитель. Топливное давление в форсунках дизельного двигателя создается благодаря плунжеру. Клапаны форсунок бывают:

• пьезоэлектрические;
• электромагнитные.

Главным компонентом клапана является игла. Пьезоэлектрический отличается от электромагнитного улучшенным быстродействием.

В строении инжектора пружина способствует четкому размещению иглы в седле. Запорный поршень, а также возвратный клапан способствуют регулировке давления горючего. В распылителе ответственность за впрыск горючего в рабочие камеры лежит на игле. Контроль функционирования форсунок происходит благодаря управляющей системе автомобиля.

Система подачи топлива вместе с насос-форсунками создают высокое давление и производят впрыск необходимого количества горючего в нужный момент. При каждом цилиндре работает по одной такой форсунке, поэтому отпадает потребность в топливопроводах большого давления.

Насос-форсунки размещаются в головке блока двигателя. Кулачки распределительного вала приводят в действие плунжер форсунки с помощью коромысел. Форма кулачка выполнена таким образом, что достигается резкое опускание плунжера и его медленный подъем. Впрыск топлива возможен из-за подачи управляющего тока электронного блока управления.

Устройство форсунок дизельных двигателей в основном похожее для разных типов и видов форсунок. Незначительные отличия в конструкции лишь определяют их подвид, класс или специфическое использование.

На картинке ниже представлена схема устройства форсунки.

Насос-форсунка — это управляемый насос, производящий впрыск, распыление топлива. 

Горючая смесь

Хорошая смесь — залог полного и эффективного выгорания топлива. Если же будут отклонения в количестве топлива, давления и времени подачи, то в выхлопных газах увеличится содержание вредных элементов, шумность двигателя и перерасход топлива. Перед впрыском топлива производится предварительная подача небольшого количества горючего под невысоким давлением.

При этом предупреждающем сгорании в цилиндре поднимается температура и давление. Высокий уровень давления способствует мелкому распылению топлива и появлению хорошей горючей смеси. В работе форсунки дизельного двигателя может также быть дополнительный впрыск топлива для регенерации сажевого фильтра.

Для форсунок дизельных двигателей одним из весомых показателей в процессе работы двигателя есть время сдерживания самовоспламенения смеси.

Это время от впрыска до момента воспламенения. Если в этот временной отрезок идет подача большой дозы топлива, происходит резкое повышение давления и увеличивается шумность горения.

Наличие задержки между впрысками влияет на плавность повышения давления в цилиндрах. При окончании впрыска необходимо резкое падение давления и возвращение иглы распылителя обратно. Таким образом, в камеру не попадает топливо, плохо распыленное и с невысоким давлением. При этом наблюдается неполное сгорание смеси, и токсичность выхлопных газов повышается.

Виды форсунок

Электрогидравлическая дизельная форсунка имеет камеру управления, два дросселя (впускной и сливной) и электромагнитный клапан. Основой работы такой форсунки есть стабильное давление топлива при подаче и при завершении подачи горючего. В начале цикла работы электрический ток не подается на клапан, и он закрыт. Игла впрыска плотно прижата к седлу, поэтому впрыска не происходит.

При подаче электричества клапан срабатывает, подавая топливо. Дроссель для слива открывается, и топливо из камеры управления направляется в сливной трубопровод через сам дроссель. Дроссель впуска производит контроль над уравнением давления в камере и сливной магистрали. Давление форсунок понижается, и игла поднимается, производя впрыск топлива.

Пьезоэлектрическая форсунка

Сегодня такой тип форсунок считается наиболее эффективным механизмом впрыска топлива. В ее конструкцию входят: толкатель, клапан, пьезоэлемент и игла. В основе работы устройства лежит гидравлическое давление. Вначале высокое давление прижимает иглу плотно к седлу. При подаче электричества, пьезоэлемент растягивается, воздействуя на поршень.

Происходит открытие клапана, который направляет горючее на слив. Давление, которое действует на иглу, снижается и разница давлений на двух противоположных концах иглы поднимает ее, открывая отверстие и впрыскивая горючее.

Достоинства дизельных форсунок:

• Подача точной дозы горючего способствует экономии топлива;
• Количество вредных выхлопов в воздух значительно ниже за счет лучшего сгорания;
• Повышается мощность двигателя;
• Нечувствительность к плохой погоде при запуске мотора.

Недостатки дизельных форсунок:

• Достаточно сложная и хрупкая конструкция самих форсунок;
• Использование только качественного топлива;
• Недешевый ремонт.

Как проверить форсунки дизельного двигателя

В сегодняшнее время проверка форсунок дизельного двигателя — это не только желательный процесс, но и необходимый, учитывая, что качество отечественного топлива на заправках может быть невысокого качества. Симптомы, которые указывают на то, что форсунки забиты следующие:

• Увеличение расхода горючего;
• Мощность автомобиля снизилась;
• Трудности при запуске мотора.

Проверку форсунок можно проделать самому, но лучше довериться профессионалам, у которых есть соответствующее оборудование.

 

 

принцип работы, устройство, что это такое

2243 Просмотров

Для лучшего горения топлива, которое подается на цилиндры, важно правильное и точное его распыление. Это возможно, если использовать высокое давление, которое может достигать свыше 1600 кгс/см2. Но такое давление использовать в автомобильном моторе сложно, так как тогда потребуется большой наружный диаметр у топливопровода, что многократно увеличивает его стенки, а значит, и вес. Именно по этой причине были изобретены насос форсунки.

Немного истории

Насос форсунка появилась еще в 1994 году. Ее стали использовать на грузовиках, а с 1998 года на легковушках. Для ее установки не требуется много времени и сил. Поэтому насос форсунка есть практически в каждом автомобиле. Двигатель при этом может быть любым.

У насос форсунки можно выделить три подсистемы для ее работы:

• Во-первых, подается горючее с низким давлением к рассматриваемому элементу с высоким давлением, а также оно там очищается.
• Во-вторых, подается горючее с высоким давлением, которое поднимается до максимума, чтобы впрыснуть горючее в цилиндр.
• В-третьих, подается воздух и выпускается отработанный газ, в этом случае используются приборы, которые очищают воздух, перед тем, как отправить его в цилиндр, еще очищается отработанный газ, когда он выходит из двигателя.

Для чего она нужна

Устройство нужно, чтобы дозировано впрыснуть горючее в мотор. Все детали составляют одно устройство – это насос форсунка.

Насос форсунки дает возможность увеличивать двигательную силу на фоне понижения расхода горючего, к тому же уменьшаются вредные вещества, понижается звуковое воздействие на окружающий мир.

Так как количество цилиндров в двигателе достигает четырех, то и количество устройств должно равняться четырем. Такое распределение позволяет качественно и быстро снабжать двигатель топливом. Работа насос форсунки происходит благодаря валу, кулачкам и коромыслу.

Как она устроена

Состоит насос форсунка из нескольких элементов. Рассмотрим, как устроен каждый из них. Что касается плунжера, то он нужен, чтобы создавать в топливном баке давление. Когда кулачки распредвала двигаются, они передают энергию движения на плунжер, в обратном цикле движение осуществляется за счет пружины.

У насос форсунки еще есть клапан управления, который предназначается для того, чтобы управлять впрыском горючего. Привод позволяет иметь как электромагнитные, так и пьезоэлектрические клапаны. Последний все чаще заменяет первый. Он более быстрый, его главной составляющей можно назвать иглу.

Теперь перейдем к пружине насос форсунки. Она удерживает распылитель в правильном положении, чтобы он мог точно распылять горючее. Она тесно связана с давлением топлива.

Как она работает

Принцип работы у насос форсунки очень прост. Благодаря ему можно использовать на высоком уровне горючее. Поэтому данный тип насос форсунки состоит из трех фаз. Рассмотрим принцип работы каждой из них. Предварительный впрыск позволяет достигнуть плавного сгорания горючего, когда совершается основной впрыск. Он, в свою очередь, дает возможность качественно образовать разные смеси при каждом режиме работы мотора. Дополнительный впрыск нужен, чтобы очистить детали от налета.

Насос форсунка работает просто. Для этого нужно, чтобы кулачки распредвала передвинули благодаря коромыслу плунжер вниз. Тогда по каналам насос форсунки потечет горючее. При закрытии клапана горючее перестает течь. Но его давление постоянно увеличивается, достигая 13 МПа. Тогда распылитель может преодолеть усилие пружины и впрыснуть горючую смесь в двигатель. Именно так осуществляется предварительный впрыск.

Принцип работы основного впрыска состоит в понижении плунжера. В этом случае клапан закрывается. Тогда давление горючей смеси растет. В этом случае оно достигает отметки в 30 МПа. Распылитель становится в верхнюю позицию, преодолев воздействие пружины, впрыскивает основную дозу топлива.

Если давление повышается до 220 МПа, то впрыскиваемая смесь достигает высшей отметки, что увеличивает силу тяги мотора.

Когда плунжер движется вниз, происходит последний этап впрыскивания, который называется дополнительным. Обычно происходит один или два впрыска.

Делаем выводы

Как видим, работает рассматриваемый элемент очень просто. Его принцип работы состоит в том, чтобы слушаться команд системы управления. Все связано с тем, как открываются и закрываются клапаны. Тогда игла то поднимается, то опускается. Большую роль играет давление, которое образуется в каналах. Именно оно способствует тому, что игла преодолевает усилие пружины.

Топливные системы насос-форсунка-трубопровод (PLD)

Система дизельной топливной аппаратуры насос-форсунка-трубопровод (PLD) является модульной конструкцией, которая позволяет производить впрыск топлива в каждый отдельный цилиндр. Каждый цилиндр двигателя питается отдельным модулем со следующими компонентами:

• выполненный за одно целое насос высокого давления
• быстродействующий соленоидный клапан
• короткая линия высокого давления
• форсунка

Общий вид системы показан на рисунке:

Рис. Общий вид системы дизельной топливной аппаратуры насос-форсунка-трубопровод:
1 – форсунка; 2 – камера сгорания; 3 – отдельный топливный насос высокого давления; 4 – распределительный вал; 5 – кронштейн топливопровода высокого давления; 6 – топливопровод высокого давления; 7 – электромагнитный клапан; 8 – возвратная пружина; 9 – роликовый толкатель

Привод отдельных топливных насосов высокого давления 3 осуществляется кулачками распределительного вала двигателя 4. Начало и конец впрыска в зависимости от режима работы двигателя регулируются быстро срабатывающим электромагнитным клапаном 7.

Электромагнитный клапан осуществляет точное управление временем начала и продолжительностью впрыскивания топлива в соответствии с программой. В открытом состоянии электромагнитный клапан позволяет плунжеру насоса заполнять рабочую полость во время такта впуска и впрыскивать его в заданное время. Область высокого давления герметизируется только во время такта подачи, когда соленоид срабатывает на закрытие клапана. Подача топлива к форсунке начинается, как только превышается давление открытия.

Использование системы PLD позволяет создавать давление впрыска до 2000 кгс/см2. Высокое давление впрыска согласуется с электронным управлением с обратной связью, которое основывается на данных, записанных в памяти электронного блока управления, что позволяет снизить расход топлива и токсичность отработавших газов. Система PLD, также как и системы с насос-форсункой может управлять отключением отдельных цилиндров, осуществлять предварительный впрыск. Высокое давление топлива позволяет выполнить все требования по токсическим выбросам при одновременном малом потреблении топлива. Системы PLD предназначены в основном для грузовых автомобилей и автобусов.

Схематичное расположение в разрезе показано на следующем рисунке:

Рис. Схематичное расположение системы дизельной топливной аппаратуры насос-форсунка-трубопровод:
1 – форсунка; 2 – штуцер форсунки; 3 – трубопровод высокого давления; 4 – накидная гайка; 5 – упор; 6 – игла электромагнитного клапана; 7 – пластина; 8 – корпус насоса; 9 – полость высокого давления; 10 – плунжер; 11 – блок двигателя; 12 – ось роликового толкателя; 13 – кулачок; 14 – тарелка пружины; 15 – пружина электромагнитного клапана; 16 – корпус клапана с обмоткой электромагнита; 17 – пластина якоря; 18 – промежуточная пластина; 19 – уплотнение; 20 – вход топлива низкого давления; 21 – слив топлива; 22 – плунжер; 23 – пружина толкателя; 24 – тарелка толкателя; 25 – тарелка пружины; 26 – роликовый толкатель; 27 – ролик толкателя.

Топливопроводы высокого давления очень короткие и имеют одинаковую длину для всех форсунок. Топливопроводы работают в условиях высоких давлений и высокочастотных колебаний, поэтому должны быть высокопрочными. Чтобы обеспечить надежность работы топливопроводы изготавливаются из высокопрочных бесшовных стальных трубок.

Насос приводится непосредственно от кулачкового вала двигателя. Связь между плунжером насоса и кулачковым валом осуществляется через пружину и роликовый толкатель.

Основные преимущества систем PLD перед насос-форсунками:

• простота в обслуживании, благодаря раздельному расположению насоса и форсунки
• меньшая высота двигателя, благодаря отдельному расположению в головке цилиндров насоса и форсунки
• упрощенный монтаж форсунки
• головка блока цилиндров аналогична как и для обычных двигателей и нет необходимости в ее изменении, вследствие крепления насоса сбоку двигателя
• отсутствие приводных рычагов насоса, так как привод осуществляется от роликового толкателя, что упрощает конструкцию

 

Устройство и работа насос-форсунки

Насос-форсунка предназначается для подачи в цилиндр двигателя определенной порции мелкораспыленного топлива.

В средней утолщенной пасти корпуса 17 насос-форсунки установлены штуцер 20 для подвода топлива к насос-форсунке и штуцер для отвода от нее излишнего топлива. Во входном и выходном каналах размещены фильтры 19 из спаянной металлической дроби.

В нижней части корпуса находятся втулка 9 плунжера и плунжер 8, который при работе насос-форсунки движется во втулке вверх и вниз.

Рис. Насос-форсунка: 1 — толкатель; 2 — втулка толкателя; 3 — пружина толкателя; 4 — стопор , толкателя; 5 — кольцо корпуса; 6 — шестерня плунжера; 7 — дистанционная втулка; 8 — плунжер; 9 — втулка плунжера; 10 — отражатель; 11 — седло пластинчатого клапана; 12 — пластинчатый клапан; 13 — седло контрольного клапана; 14 — контрольный клапан; 15 — упор контрольного клапана; 16 — распылитель; 17 — корпус; 18 — рейка; 19 — фильтр; 20 — штуцер; 21 — штифт толкателя

На нижнем конце плунжера имеется выточка, кромки которой служат для отсечки начала и конца подачи топлива. Кромки на плунжере выполнены с наклоном, в результате чего при повороте плунжера изменяется момент начала и конца впрыска.

На верхнем конце плунжера, имеющем лыску, посажена шестерня 6 так, что плунжер в ней может свободно перемещаться в вертикальном направлении, а при повороте шестерни поворачивается вместе с ней. Шестерня плунжера находится в зацеплении с зубчатой рейкой 18.

При вдвигании и выдвигании рейки шестерня поворачивается, поворачивая одновременно и плунжер.

Рис. Схема работы насос-форсунки: а — схема работы насос-форсунки; б — изменение подачи топлива насос-форсункой; 1 — входное отверстие во втулке плунжера; 2 — выходное отверстие

Плунжер совершает возвратно-поступательное движение под действием толкателя 1, имеющего пружину 3, которая удерживает толкатель и плунжер в верхнем положении.

В нижней части насос-форсунки размещена клапанная система, состоящая из пластинчатого клапана 12, седла 11 пластинчатого клапана, контрольного клапана 14, седла 13 контрольного клапана и пружины, опирающейся на упор 15.

Контрольный клапан предназначается для создания достаточного начального давления впрыска топлива, которое необходимо для хорошего распыления топлива и предотвращения его подтекания.

Пластинчатый клапан не допускает прорыва газа из цилиндра в насос-форсунку.

В распылителе 16 имеется центральный канал для подвода топлива к отверстиям, через которые топливо впрыскивается в цилиндр.

Распылитель, клапанная система и втулка плунжера крепятся к корпусу стяжной гайкой. Между стяжной гайкой и втулкой плунжера имеется кольцевое пространство, соединенное каналами с входным и выходным отверстиями.

При работе двигателя топливо через входной штуцер 20 непрерывно поступает в насос-форсунку и заполняет кольцевое пространство. При том положении плунжера, когда верхняя кромка выточки не перекрывает отверстие во втулке; топливо свободно выходит из-под плунжера через это отверстие. По мере поворота плунжера против хода часовой стрелки оба отверстия во втулке перекрываются кромками выточки. Чем больше поворот плунжера, тем большая часть его хода происходит при перекрытых отверстиях во втулке, тем больше топлива подается в цилиндр.

Рис. Привод насос-форсунки: 1 — распределительный вал; 2 — толкатель; 3 — стакан; 4 — коромысло; 5 — пружина толкателя

Насос-форсунка устанавливается в головке блока в медном стакане 3, который охлаждается водой. Привод насос-форсунки осуществляется от распределительного вала 1. Кулачок распределительного вала набегает на ролик толкателя 2 и приподнимает его. Толкатель через штангу действует на коромысло 4 насос-форсунки. Коромысло, поворачиваясь, нажимает на толкатель насос-форсунки, который в свою очередь нажимает на плунжер и заставляет его двигаться вниз. Обратный ход плунжера совершается под действием пружины 5 толкателя.

Насос-форсунки с гидравлическим приводом плунжера и электромагнитным управлением подачей топлива

На рубеже 1990-х гг. фирма Caterpillar и ряд других производителей начали разработки принципиально новой системы неразделенной топливоподачи. Было принято решение заменить механический привод насос-форсунок на гидравлический, а управление топливоподачей осуществлять с помощью управляющих клапанов с электромагнитным приводом. В литературе такая система получила название HEUI (Hydraulically actuated Electronic Unit Injection).

Общая схема топливной системы, используемой для высокооборотных дизелей, представлена на рисунке 2.7.

Система имеет два независимых контура: топливный и масляный.

По топливному контуру очищенное топливо с помощью шестеренчатого насоса под давлением 0,2…0,55 МПа подается к насос-форсункам по каналам, выполненным, как правило, в виде сверлений в головке блока цилиндров. Остатки неиспользованного топлива через дроссельный клапан сливаются назад в расходную емкость.

Масляный контур состоит из линий низкого и высокого давления. Линия низкого давления служит для очистки, охлаждения и подачи управляющего масла из емкости для его хранения к масляному насосу высокого давления. Контур высокого давления состоит из подводящих трубопроводов, регулятора давления масла, различных датчиков контроля и аккумулятора давления, с которым насос-форсунки сообщаются с помощью соединительных трубопроводов. Давление, под которым масло обычно подводится к насос-форсункам, находится в пределах 27…30 МПа. Общее расположение насос-форсунки системы HEUI, масляного аккумулятора и соединительного трубопровода представлено на рисунке 2.8.

Аксиально-плунжерные насосы, используемые для прокачки управляющего масла, позволяют путем изменения подачи поддерживать давление в управляющей магистрали на заданном уровне уже при минимальных оборотах двигателя. В результате давление впрыска насос-форсунками практически не зависит от частоты вращения коленчатого вала дизеля, а возможность регулирования давления в контуре управляющего масла позволяет изменять давление впрыска в широком диапазоне нагрузочно-скоростных режимов работы двигателя (рис. 2.9).

Насос-форсунки первого поколения представляют собою агрегаты, включающие струйный распылитель с игольчатым клапаном и гидравлический мультипликатор давления, состоящий из гидравлического поршня, который приводит в действие плунжер подачи топлива (рис. 2.10а, б).

Подача масла в полость гидравлического цилиндра осуществляется через тарельчатый клапан, который может иметь горизонтальное (рис. 2.10а) или вертикальное (рис. 2.10б) расположение. Открытие клапанов осуществляется соленоидом, коммутируемым от электронного блока управления, а закрытие — обратной пружиной. Прижатие клапана к седлу происходит под действием давления в масляной магистрали. В открытом состоянии клапан сообщает полость высокого давления с полостью гидравлического цилиндра, а в закрытом — своим разгрузочным устройством сообщает полость гидроцилиндра со сливной магистралью. Разгрузочное устройство может быть выполнено в виде цилиндрического золотника (рис. 2.10а) или запорного конуса (рис. 2.10б).

Опыт эксплуатации данных насос-форсунок показал, что их использование возможно только на относительно небольших двигателях с ограниченными по объему цикловыми подачами. Чтобы обеспечить необходимое быстродействие при увеличении цикловых подач, возникала необходимость увеличения размеров управляющего клапана, что привело бы к необходимости приложения значительных сил для его открытия. Создание необходимого усилия с помощью соленоида оказалось достаточно проблематичным, так как потребовало бы больших токов через катушку, которые при ограниченных размерах соленоида привели бы к его быстрому перегреву и выходу из строя.

Поэтому в своих дальнейших разработках фирмы-производители перешли на использование золотниковых бистабильных клапанов.

Насос-форсунка второго поколения типа G2 с двойным бистабильным клапаном управления представлена на рисунке 2.10в.

В отличие от насос-форсунок первого поколения, открытие и закрытие золотникового клапана здесь осуществляется с помощью двух соленоидов. При этом все осевые силы, действующие на золотник, уравновешивают друг друга, поэтому золотник может находиться в любом положении, сохраняя его даже после прекращения действия на него перемещающей силы (рис. 2.11). То есть золотник может находиться сколь угодно долго в положении подачи масла в гидравлический цилиндр или в положении, соответствующем сливу масла, без дополнительных усилий на его удержание в этих положениях.

Это дает ряд существенных преимуществ в организации топливоподачи.

Во-первых, на перемещение уравновешенного от действия осевых сил золотника необходимо гораздо меньшее усилие, чем на открытие клапана, прижатого давлением масла и возвратной пружиной. Это позволяет уменьшить габариты соленоида и увеличить скорость срабатывания клапана. Для этих же целей золотниковый клапан выполнен двойным, что позволяет увеличить проходное сечение вдвое и сократить величину хода золотника.

Во-вторых, для перемещения золотника из одного положения в другое достаточно короткого импульса, после чего клапан сам сохраняет свое новое положение. Таким образом, время прохождения тока через катушку сводится к минимуму, а величина токов во время управляющего импульса может достигать достаточно высоких значений без ущерба для обмотки соленоида.

Независимо от вида у всех насос-форсунок, представленных на рисунке 2.10, после открытия управляющего клапана масло из управляющей магистрали поступает в полость гидравлического цилиндра, заставляя поршень перемещаться вниз. При этом плунжер, жестко соединенный с поршнем, начинает вытеснять топливо из подплунжерной полости через обратный клапан в распылитель. Учитывая, что площадь плунжера в несколько раз меньше площади гидравлического поршня, давление в подплунжерной полости возрастает до 170…210 МПа.

По мере возрастания давления в полости распылителя топливо открывает игольчатый клапан, преодолевая усилие сжатия нагружающей пружины, а дальше через сопловые отверстия распылителя впрыскивается в камеру сгорания двигателя.

Для подвода топлива и управляющего масла к насос-форсункам используются полости в головке блока цилиндров. Для разделения отдельных полостей вдоль корпуса насос-форсунок предусмотрены канавки для установки уплотнительных колец.

Для двигателей с достаточно высокой цилиндровой мощностью и, следовательно, повышенной цикловой порцией топлива были разработаны насосфорсунки с двухступенчатым управлением подачей масла в гидравлический цилиндр привода плунжера. Такая модификация насос-форсунок получила название HI 300B. Общее устройство насос-форсунки данного типа представлено на рисунке 2.12. Порядок работы насос-форсунки типа HI 300B представлено на рисунке 2.13.

Отличительной особенностью этих устройств является то, что они оборудованы двумя масляными контурами — управляющим и силовым. У насос форсунок данного типа электромагнитный клапан не управляет подачей масла в полость гидроцилиндра, а осуществляет его слив из управляющей магистрали. Кроме того, игольчатый клапан распылителя оборудован системой гидрозапирания, что повышает надежность его работы и позволяет обеспечить достаточно высокое начальное давление впрыска топлива в камеру сгорания двигателя и резкое прекращение подачи.

При отсутствии управляющего сигнала на катушку соленоида управляющий клапан тарельчатого типа усилием возвратной пружины и давления масла удерживается в крайнем нижнем положении, соединяя масляную магистраль высокого давления с управляющим контуром насос-форсунки. Нижним пояском клапан перекрывает сливную магистраль управляющего контура. Масло под давлением 26 МПа заполняет каналы контура управления, воздействует на поршень нагружения игольчатого клапана распылителя и удерживает золотниковый распределитель масла силового контура в крайнем верхнем положении (рис. 2.13а).

Золотниковый распределитель управляющего масла своими кромками перекрывает доступ масла в гидроцилиндр привода плунжера. При этом шток нагружения сливного клапана свободен от упора и масло из полости гидравлического цилиндра свободно перетекает в сливную магистраль силового контура. Гидравлический поршень под действием возвратной пружины перемещается в свое крайнее верхнее положение, а через наполнительный клапан в подплунжерное пространство поступает новая порция топлива.

При подаче напряжения с электронного блока управления на катушку соленоида управляющий клапан перемещается в крайнее верхнее положение, сообщая полость контура управления насос-форсунки со сливной магистралью. В результате падения давления в контуре происходит разгрузка системы гидрозапирания игольчатого клапана распылителя.

При этом золотниковый распределитель под действием давления масла в силовом контуре опускается вниз, соединяя полость гидравлического цилиндра с силовым контуром (рис. 2.13б). Опускаясь, золотниковый распределитель воздействует на шток сливного клапана, разъединяя полость гидроцилиндра и сливной магистрали.

Масло, воздействуя на поршень, перемещает его вместе с плунжером вниз. Поскольку площадь плунжера в шесть раз меньше площади поршня гидропривода, давление в топливной полости возрастает до 170…180 МПа. При достижении давления открытия игольчатого клапана начинается впрыск топлива в камеру сгорания двигателя (рис. 2.13в).

После снятия напряжения с катушки соленоида управляющий клапан под действием возвратной пружины перемещается вверх, соединяя полость управляющего контура с масляной магистралью. Давление в полости резко возрастает, масло воздействует на поршень нагружения игольчатого клапана распылителя, обеспечивая резкое прекращение подачи.

Под действием возвратной пружины и давления масла на нижний торец золотникового распределителя последний перемещается вверх, разъединяя полость силового контура и масляной магистрали. При этом освобождается шток сливного клапана гидроцилиндра, и масло, вытесняемое поршнем, вытекает в сливную магистраль (рис. 2.13в). Подплунжерное пространство заполняется новой порцией топлива.

Использование относительно небольших объемов масла для привода насос-форсунок и двухступенчатого регулирования позволили уменьшить габариты управляющего клапана, что в совокупности привело к увеличению быстродействия системы в целом. Данная насос-форсунка способна обеспечить не только стандартные законы подачи топлива, но и некоторые специальные, направленные на улучшение эффективных или экологических характеристик двигателя.

В то же время сложная гидравлическая схема насос-форсунок не позволяет добиться однородных показателей при их производстве. В этой связи фирма для каждого агрегата по результатам испытаний определяет корректировочные характеристики, которые в виде программного алгоритма поставляются вместе с насос-форсункой. Данная программа в виде сопроводительного файла при замене насос-форсунки устанавливается на микропроцессорный блок управления. В дальнейшем, при выработке управляющих сигналов, блок управления учитывает индивидуальные особенности каждого агрегата.

Регулятор давления управляющего масла. На небольших двигателях для поддержания заданного давления в системе управляющего масла прямо в масляной магистрали устанавливается электрогидравлический регулятор давления, коммутируемый от электронного блока управления. Общий вид регулятора представлен на рисунке 2.14.

Основным регулирующим органом является золотниковый поршень, который непосредственно взаимодействует с маслом в магистрали высокого давления. Своими кромками поршень перекрывает отверстия для сброса масла в магистраль низкого давления. В самом поршне имеется калиброванный дренажный канал, с помощью которого полость высокого давления сообщается с запоршневым пространством.

При отсутствии управляющего сигнала на соленоид управления клапан сброса давления из запоршневого пространства закрыт, давление с обеих сторон регулирующего поршня одинаковое. Под действием возвратной пружины золотниковый поршень перемещается в свое крайнее левое положение, перекрывая отверстия для сброса.

Если давление повышается выше нормы, с датчика давления, установленного в управляющей магистрали, поступает сигнал на электронный блок, который формирует управляющий сигнал на соленоид регулятора. В результате сливной клапан открывается и масло из запоршневого пространства сливается в магистраль низкого давления. При этом давление в данной полости резко уменьшается, так как пропускная способность дроссельного канала недостаточна, чтобы компенсировать утечку масла через сливной клапан. Под действием разности давлений золотниковый поршень перемещается вправо, открывая сливные отверстия. Часть масла сливается в обратную магистраль, и давление в системе снижается. При закрытии сливного клапана запоршневого пространства золотниковый поршень возвращается в исходное положение.

Насос управляющего масла. У относительно небольших двигателей давление в масляной магистрали обычно регулируется перепуском части масла на слив. При этом производительность насоса зависит только от частоты его вращения. У двигателей средней и большой мощности такое регулирование приводит к неоправданным потерям мощности на привод масляного насоса. Поэтому в таких двигателях для подачи масла на привод насос-форсунок применяются аксиально-плунжерные насосы с регулированием производительности путем изменения наклона приводной шайбы или путем изменения величины нагнетательного хода плунжеров.

Насосы с первым способом регулирования нами уже были рассмотрены ранее.

На рисунке 2.15 показано общее устройство аксиально-плунжерного насоса с регулированием подачи управляющего масла путем изменения величины нагнетательного хода. Основными нагнетательными элементами являются периферийно расположенные вокруг оси плунжера, каждый из которых скользит вдоль направляющей втулки. За счет наклонной шайбы, по которой скользят шарнирные толкатели плунжеров и возвратных пружин, каждый плунжер при вращении совершает возвратно-поступательное движение.

В нижней части каждого плунжера имеются наполнительные отверстия, через которые масло из внутреннего пространства насоса поступает в полость плунжера.

Для регулирования величины активного хода на каждом плунжере располагается прецизионно подогнанная скользящая втулка.

Втулки всех плунжеров связаны между собой и с механизмом привода, который обеспечивает их осевое перемещение, независящее от положения плунжера. В начале хода плунжера масло выдавливается обратно в полость масляного насоса, и только с того момента, когда наполнительные отверстия на плунжерах перекроются скользящей втулкой, начинается нагнетательный ход плунжера. С этого момента подплунжерная полость оказывается замкнутой и масло вытесняется в напорную магистраль через нагнетательный клапан. Изменяя положение втулки относительно плунжера, можно изменять величину активного хода плунжеров и, следовательно, количество масла, подаваемого насосом.

Достаточно точное регулирование подачи в зависимости от расхода масла на том или ином нагрузочно-скоростном режиме позволяет значительно сократить затраты мощности на привод масляного насоса.

Для изменения производительности насоса он оборудуется системой автоматического регулирования, управляемой от электронного блока. Общее устройство и порядок работы данной системы представлены на рисунке 2.16.

Система состоит из двух основных модулей: модуля поддержания постоянного давления в управляющем контуре и модуля регулирования производительности.

Регулятор давления в системе управления подачей золотникового типа. Он необходим для поддержания постоянного давления в управляющем контуре, так как давление в нагнетательной полости может меняться, а это делает процесс регулирования более сложным.

Состоит регулятор из золотникового поршня, расположенного в направляющей втулке. На поршне, в его средней части, имеется проточка, в полость которой поступает масло из нагнетательной магистрали. Из этой же полости масло попадает в П-образный канал, соединяющий полость проточки и полость, расположенную в торце поршня.

Из П-образного канала отбирается масло в контур регулирования подачи (рис. 2.16а). Регулировочный поршень под действием давления начинает двигаться вправо, перемещая механизм привода скользящих втулок и уменьшая производительность насоса (рис. 2.16б).

Благодаря П-образному каналу масло поступает в полости с двух сторон золотникового поршня под одинаковым давлением. Однако из-за разности площадей на торцевую поверхность поршня действует сила, большая по величине, чем на его поверхность со стороны проточки. В результате золотниковый поршень, преодолевая усилие возвратной пружины, смещается вправо, перекрывая кромкой со стороны проточки П-образный канал. Соотношение площадей рабочих поверхностей золотникового поршня и усилие возвратной пружины подобраны таким образом, что перекрытие магистрали отбора масла в контур управления происходит при давлении 5,7 МПа (рис. 2.16в). Таким образом, в контуре управления поддерживается постоянное давление.

В регулировочном поршне имеется дренажный канал, по которому масло постепенно перетекает из надпоршневой полости в подпоршневую, а привод скользящих втулок передвигается в сторону увеличения подачи. Если подача возрастает более величины, необходимой для обеспечения заданного нагрузочно-скоростного режима, происходит рост давления. Датчик давления подает сигнал на блок управления, а тот, в свою очередь, формирует управляющий импульс на соленоид электроуправляемого сливного клапана. Открываясь, клапан сбрасывает давление из запоршневой полости регулировочного поршня. Поток масла через дроссельный канал в регулировочном поршне не успевает компенсировать потери масла на слив, в результате чего возникает разность давлений, под действием которой поршень перемещается в сторону уменьшения подачи (рис. 2.16г). Падение давления в управляющем контуре приводит к нарушению равновесия сил, действующих на золотниковый поршень, в результате чего он перемещается влево, открывая доступ масла из нагнетательной полости в контур управления подачей. Далее весь цикл повторяется. Золотниковый поршень, совершая возвратнопоступательные движения, поддерживает давление в контуре управления примерно на одном уровне, а регулировочный поршень, двигаясь поступательно, поддерживает заданную производительность насоса.

Похожие статьи

форсунка — это… Что такое Насос-форсунка?



Насос-форсунка

        устройство системы питания дизеля (См. Дизель), объединяющее топливный насос высокого давления и сопловую часть форсунки; служит для впрыскивания топлива непосредственно в камеру сгорания двигателя. Компановка насоса и форсунки в одном агрегате позволяет существенно уменьшить объём топлива, находящегося между плунжером насоса и отверстиями распылителя, и тем самым свести к минимуму искажение закона подачи, происходящее вследствие сжимаемости топлива и колебаний давления в системе топливоподачи при применении разделённой топливной аппаратуры.

Большая советская энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия. 1969—1978.

• Насос (технич.)
• Насосная станция

Смотреть что такое «Насос-форсунка» в других словарях:

• насос-форсунка — Устройство, в котором секция топливного насоса высокого давления и форсунка совмещены в одном корпусе. [ГОСТ 15888 90] Тематики системы зажигания автомоб. двигат …   Справочник технического переводчика

• НАСОС-ФОРСУНКА — одноплунжерный топливный насос высокого давления, объединенный с форсункой, для впрыскивания топлива в камеру сгорания, напр. в цилиндр дизеля …   Большой Энциклопедический словарь

• насос-форсунка — сущ., кол во синонимов: 1 • насос (69) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин. 2013 …   Словарь синонимов

• насос-форсунка — насос форсунка, насоса форсунки …   Орфографический словарь-справочник

• насос-форсунка — одноплунжерный топливный насос высокого давления, объединённый с форсункой, для впрыскивания топлива в камеру сгорания, например в цилиндр дизеля. * * * НАСОС ФОРСУНКА НАСОС ФОРСУНКА, одноплунжерный топливный насос высокого давления, объединенный …   Энциклопедический словарь

• Насос-форсунка — 16. Насос форсунка Устройство, в котором секция топливного насоса высокого давления и форсунка совмещены в одном корпусе Источник: ГОСТ 15888 90: Аппаратура дизелей топливная. Термины и определения оригинал документа …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• Насос-форсунка — Устройство, в котором секция топливного насоса высокого давления и форсунка совмещены в одном корпусе см. все термины ГОСТ 15888 90. АППАРАТУРА ДИЗЕЛЕЙ ТОПЛИВНАЯ. ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ Источник: ГОСТ 15888 90. АППАРАТУРА ДИЗЕЛЕЙ ТОПЛИВНАЯ.… …   Словарь ГОСТированной лексики

• насос-форсунка — насо/са форсу/нки, ч. Одноплунжерний паливний насос високого тиску, сполучений з форсункою, для вприскування палива до камери згоряння …   Український тлумачний словник

• Насос-форсунка — одноплунжерный топливный насос высокого давления, объединенный с форсункой, для впрыскивания топлива в камеру сгорания, напр. в цилиндр дизеля …   Автомобильный словарь

• НАСОС-ФОРСУНКА — агрегат, состоящий из форсунки и индивидуального одноплунжерного топливного насоса, служащий для впрыскивания топлива в камеру сгорания дизеля. Компоновка насоса и форсунки в одном агрегате уменьшает влияние сжимаемости топлива, исключает влияние …   Большой энциклопедический политехнический словарь