Диск сцепления устройство ведомый: Устройство и принцип действия сцепления

Содержание

Устройство механизма сцепления автомобиля: диск сцепления, корзина сцепления

Сцепление – механическое устройство, передающее крутящий момент с двигателя на МКПП (механическую коробку переключения передач) основанное на силе трения скольжения и способное кратковременно прерывать передачу крутящего момента от двигателя к МКПП.

Основными элементами сцепления являются:

Маховик.
Корзина сцепления (ведущий диск или нажимной диск).
Диск сцепления (ведомый диск).

Детали привода сцепления:

Педаль сцепления.
Усилие от нажатия педали сцепления на корзину сцепления может передаваться различными способами:
гидравлический привод (имеется главный цилиндр сцепления, шланг или трубка сцепления, рабочий цилиндр сцепления, вилка сцепления, выжимной подшипник). На некоторых автомобилях имеется вакуумный усилитель сцепления, а иногда рабочий цилиндр сцепления совмещен с выжимным подшипником, а вилка сцепления отсутствует.
механический привод

предусматривает передачу механического усилия от педали к вилке посредством тросиков либо системы рычагов.
пневматический привод (включает в себя практически те же элементы, что и гидравлический привод, только рабочим телом в системе служит не тормозная жидкость, а сжатый воздух).
электромеханический привод (имеется датчик положения педали сцепления, электронный блок управления, актуатор (соленоид, электромагнит) привода вилки).
комбинированные системы (сочетают элементы нескольких систем).

Классификация

По числу ведомых дисков:
— однодисковые (самый распространённый тип сцепления).
— двухдисковые (используются на больших грузовиках, спецтехнике, спортивных автомобилях).
— многодисковые (мототехника, спецтехника).

По способу управления:
— механическое (используется на малолитражных автомобилях или очень старых автомобилях).
— гидравлическое (самый распространённый вариант).

— пневматическое (используется на больших грузовиках и спецтехнике).
— электрическое (часто встречается на современных автомобилях с роботизированной коробкой).
— комбинированные системы.

По виду трения:
— сухие (самый распространённый тип)
— масляные (мототехника)

Устройство.

Маховик.

Маховик представляет собой массивный металлический диск. В центре диска имеется несколько циркулярно расположенных отверстий, предназначенных для крепления маховика к коленвалу. В центре маховика имеется отверстие для подшипника или втулки маховика. В этот подшипник вставляется свободный конец первичного вала МКПП. По периметру маховика закреплено зубчатое кольцо – венец. Венец необходим для сочленения бендикса стартера с маховиком коленвала.

Корзина сцепления (ведущий диск или нажимной диск)

Выделяют два основных типа конструкций корзин сцепления:
1. Корзины сцепления с диафрагмальной пружиной
1.1. Прямого отжима.

1.2. Обратного отжима.
2. Корзины сцепления пружинно-рычажного типа

Основными элементами корзин с диафрагмальной пружиной являются:
— Нажимной диск (представляет собой массивный стальной диск одна поверхность которого гладкая и предназначена для контакта фрикционной накладкой ведомого диска сцепления, а другая поверхность неровная и имеет различные выступы и углубления и предназначена для сочленения с кожухом корзины).
— Диафрагменная пружина (представляет собой стальной диск, имеющий форму усечённого конуса.) В центре диска выполнено отверстие от которого радиально расходятся прорези, образуя, таким образом, лепестки являющиеся выжимными рычагами. При надавливании выжимного подшипника на концы лепестков диафрагменной пружины (если корзина сцепления прямого отжима) происходит перемещение наружного края диафрагменной пружины в обратном направлении в результате чего перемещается прижимной диск, давление его на ведомый диск уменьшается и сцепление выключается.

— Кожух корзины (представляет собой, диск из толстой листовой стали сложной формы). Корпус корзины скрепляет все элементы корзины воедино.
Корзины с диафрагменной пружиной устанавливаются на большинство автомобилей, так как такая конструкция является оптимальной по соотношению цена-качество, не требует дополнительных регулировок при ремонте.

Основными элементами пружинно рычажных корзин являются:
Нажимной диск (описание см. выше) Особенностью является наличие выступов в пазах которых на осях размещены рычаги выключения сцепления. Рычаги скреплены с кожухом корзины опорными вилками. На концах рычагов закреплено упорное кольцо в которое упирается выжимной подшипник. При надавливании выжимного подшипника на упорное кольцо (если корзина сцепления прямого отжима) происходит перемещение рычагов, вместе с ними перемещается нажимной диск, его давление на ведомый диск уменьшается и сцепление выключается.
Кожух корзины

(описание см. выше). Отличием кожуха пружинно рычажных корзин является наличие циркулярно расположенных проштампованных отверстий для крепежа цилиндрических пружин, опорных вилок, анкерных болтов.
Цилиндрические пружины – располагаются между нажимным диском и кожухом корзины.

Признаки неисправности сцепления, основы диагностики причин поломки, ремонт и профилактика

I. Отсутствие сцепления, либо недостаточное сцепление (двигатель работает, а машина не едет, либо не развивает достаточную тягу при ускорении либо при увеличении нагрузки).
Возможные неисправности:
А). Поломка пластинчатых пружин ведомого диска.
Причины:
— повреждение ведомого диска при монтаже МКПП.
— несоосность оси двигателя и МКПП.
— повреждение подшипника коленвала
— агрессивная езда.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— устранение причин его поломки.
Профилактика:
— замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах.
— правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления).

Б). Поломка крышки демпфера ведомого диска.
Причины:
— установка бракованного диска.
— неправильное направление установки диска.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
Профилактика:
— замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах.
В). Повреждение фрикционных накладок.
Причины:
— превышение допустимой нагрузки.
— неисправность элементов управления сцеплением.
— агрессивная езда.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— устранение причин его поломки.
Профилактика:
— правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления).

II. Шум.
А). Повреждение крышки демпфера в области пружины.
Причины:
— агрессивная езда.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
Профилактика:
— правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления).
Б). Износ выжимного подшипника или подшипника маховика.

Причины:
— превышение регламентного пробега.
— несоосность оси двигателя и МКПП.
Ремонт:
— замена выжимного подшипника или подшипника маховика.
— устранение причин несоосности.
Профилактика:
— своевременно проводить регламентную замену элементов сцепления и только в квалифицированных автосервисах.
В). Выпадение демпферной пружины.
Причины:
— использование нештатных элементов сцепления с несоответствующими размерами.
— чрезмерный ход выжимного подшипника.
— неправильное направление установки диска.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— настройка системы управления сцеплением.
— устранение причин его поломки.
Профилактика:
— замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах с использованием подходящих деталей.
Г). Повреждение (износ) шлицов на ступице ведомого диска и (или) первичном валу МКПП.
Причины:
— использование нештатного ведомого диска с несоответствующими размерами шлицов ступицы.
— коррозия.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— замена первичного вала МКПП.
Профилактика:
— замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах с использованием подходящих деталей.
— своевременное техобслуживание (замена пыльника вилки сцепления, смазка шлицевого соединения).

III. Пробуксовка сцепления и вибрация.
А). Подгоревшие фрикционные накладки.
Причины:
— загрязнение деталей сцепления смазкой.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— обнаружение и ликвидация протечек масла.
Профилактика:
— недопущение загрязнения деталей сцепления смазкой.
— своевременное техобслуживание (регламентная замена сальников).
Б). Деформация ведомого диска сцепления.
Причины:
— механические повреждения диска, возникшие при транспортировке, складировании или монтаже.
— температурная деформация (быстрое охлаждение после сильного нагрева).
Ремонт:
— замена ведомого диска.
Профилактика:

— использовать только целые детали.
— осмотр деталей при покупке.
— соблюдение правил хранения и транспортировки.
В). Полный износ фрикционных дисков.
Причины:
— превышение регламентного пробега.
— длительная пробуксовка сцепления из-за постоянной чрезмерной нагрузки, либо не отрегулированного привода сцепления.
— износ маховика, либо корзины.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
Профилактика:
— своевременно проводить регламентную замену элементов сцепления и регулировку привода сцепления в квалифицированных автосервисах.
— эксплуатация автомобиля в штатном режиме.

IV. Неполное выключение сцепления (сцепление “ведёт”), трудности при переключении передач (передача не включается, лязг шестеренок).
Причины:
— повреждение шлицевой на ступице диска и/или первичном валу.
— деформация корпуса корзины.
— повреждение тангенциальных пластинчатых пружин (использование неподходящей корзины, неправильное переключение передач, например с 5 на 1).

— неисправность подшипника маховика.
— увеличенный свободный ход педали сцепления.
Ремонт:
— замена неисправных деталей.
— отрегулировать привод сцепления.
Профилактика:
— эксплуатация автомобиля в штатном режиме.
— своевременное техобслуживание (регламентная замена сальников).

Общие рекомендации

1. Перед установкой деталей сцепления убедитесь, что они подходящие.
2. Убедитесь, что шлицевая диска и первичного вала в исправном состоянии и достаточно смазана.
3. Не прикасайтесь к деталям сцепления грязными руками.
4. Не вставляйте первичный вал в диск сцепления с чрезмерным усилием.
5. Не допускайте попадания воды на детали сцепления.
6. При монтаже корзины сцепления болты должны затягиваться в определённом порядке и с определённым усилием.
7. Желательно менять одновременно диск и корзину.
8. Установку деталей сцепления доверять только квалифицированным специалистам.
9. Устанавливать детали сцепления согласно каталогам.

10. Штатные детали сцепления рассчитаны на штатный режим эксплуатации.

Ведомый диск сцепления грузовика и автобуса

Диск сцепления ведомый — важнейшая составная часть комплекта сцепления трансмиссии коммерческого автомобиля, в который также входят диск нажимной (ведущий) и выжимной подшипник с муфтой выключения сцепления. Именно ведомый диск сцепления больше всего подвержен износу и является дорогостоящей запасной частью, особенно для коммерческого транспорта: грузовиков и тягачей КАМАЗ, ГАЗ, МАЗ, УРАЛ, а также автобусов ПАЗ, НЕФАЗ, ЛИАЗ, КАВЗ, микроавтобусов ГАЗель Некст и Бизнес.

В разговорной речи среди специалистов по запчастям автомобиля, когда говорят «диск», то имеется в виду именно ведомый, потому что к нажимному применяется другой термин – «корзина сцепления».
На английском языке похожая ситуация: clutch disc – это ведомый диск, а нажимной – pressure plate.

Устройство ведомого диска сцепления

Диск сцепления ведомый располагается между маховиком и корзиной, состоит из металлической базы, на которую приклепаны фрикционные накладки. В центре находится ступица с определенным профилем, благодаря которой диск может перемещаться по валу механической коробки перемены передач. Также в этот элемент сцепления входят демпферные, торсионные и пластинчатые пружины.

Фрикцион на диск, изготовленный из износостойких материалов, применяется аналогичный с тормозными колодками. В устной речи фрикционные накладки называют феродо (ferodo), что не верно, т.к. это зарегистрированная торговая марка, а в настоящее время фрикционные материалы производятся несколькими компаниями, не имеющими право ее использовать. Однако, это не единичный случай и можно привести ряд других укоренившихся в языке понятий: Ксерокс, Памперс и т.д.

Пластинчатые пружины обеспечивают плавное трогание автомобиля с места посредством постепенного распрямления, которое является следствием увеличения воздействия на диск.
Демпферный механизм диска гасит крутильные колебания, идущие от коленчатого вала к трансмиссии.

Назначение и характерные признаки неисправности диска сцепления ведомого

Действие фрикционного однодискового сцепления заключается в том, что при его включении нажимной диск прижимает ведомый к маховику, благодаря силе трения весь комплект начинает вращаться и крутящий момент передается КПП. Правильная работа зависит от многих компонентов сцепления, но применительно к нашей теме – от накладок.

Ведомый диск, как и любая другая запасная часть автомобиля, подверженная динамическим нагрузкам, может исчерпать свой ресурс, работать с неисправностями или сломаться. В первую очередь это касается износа фрикционной накладки.

Восстанавливать запчасть самостоятельно путем проведения замены накладок диска — не рекомендуется, т.к. при отсутствии необходимых станков и инвентаря приклепать ее правильно не представляется возможным. Следствием некачественного ремонта диска станут более серьезные поломки сцепления автомобиля. Еще могут вылететь демпферные пружины, деформироваться от перегрева основной стальной диск, выйти из строя ступица. При наступлении одного из перечисленных обстоятельств, сцепление начнет работать неправильно: с пробуксовками, дефектами или не включаться.

Для решения этой проблемы необходимо купить и установить новый ведомый диск сцепления.
По официальным данным ведущих мировых производителей сцеплений корзины, диски и муфты разрабатываются и производятся на единый срок службы. Поэтому, если вышел из строя диск, то следует производить замену всего комплекта сцепления. Даже если корзина и муфта при визуальном осмотре пригодны к использованию, все равно они уже близки к выработке своего ресурса. Заменив только ведомый диск, можно через короткое время столкнуться с очередной поломкой сцепления и тогда уже точно нужно будет менять комплект целиком. Дополнительные затраты составят сумму стоимости:

  • Работ по второму снятию и установке сцепления на сервисном центре,
  • Покупки еще одного диска,
  • Времени простоя автомобиля, что особенно дорого для грузовика или автобуса, да и любой другой машины, используемой в коммерческих целях.

Правильная эксплуатация сцепления, своевременная замена диска ведомого и других элементов комплекта может существенно снизить расходы на покупку запчастей и оплату работ на СТО.

Характеристики и параметры дисков сцепления ведомых

Применительно к российской и белорусской коммерческой технике диски сцепления ведомые отличаются устройством и характеристиками: параметрами, диаметром, профилем ступицы и числом зубцов.
О диаметре и параметре говорят следующие данные в описании диска (перечисление каталожных номеров ZF Sachs в качестве примера):
240 TP (Сакс 1878005402 в комплекте Sachs 3000950069 )
240 VTB (Сакс 1878006095, Sachs 1878005456 – в комплекте Sachs 3000950503)
280 VTB (Sachs 1878008502 в комплекте Сакс 3400700645 )
362 GTZ (Sachs 1878001501, Sachs 1878002599)
362 WGTZ (Сакс 1878079331, Sachs 1878079306)
395 GTZ (Sachs 1878004094)
395 WGTZ (Сакс 1862506131, Sachs 1878000036)
430 GTZ (Sachs 1878000206, Sachs 1878000205, Сакс 1878085641 )
430 WGTZ (Sachs 1878004832, Сакс 1878080031)

Как и где лучше купить диски сцепления ведомые на КАМАЗ, ПАЗ, ГАЗель, ГАЗ, МАЗ, УРАЛ, КАВЗ, НЕФАЗ, ЛИАЗ?

В принципе, для покупки у нас диска сцепления ведомого, вполне достаточно указать каталожный номер производителя. Если он не известен, то необходимо сообщить модель автомобиля, двигатель и МКПП. Кроме этого, в случае вашей заинтересованности, мы сообщим каталожные номера аналогов производства E.Sassone (Италия) и Hammer Kupplungen (Турция).

ООО «ГАС Кватро» — поставщик качественных сцеплений на коммерческую технику российского и белорусского производства с двигателями ЯМЗ, ММЗ, Камминз, УМЗ и др. по низким оптовым ценам.

Обращайтесь к нам и вы забудете о проблемах со сцеплением!

Полезные материалы:

Устройство сцепления автомобиля — из чего состоит и как работает

Трансмиссия служит для передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса и изменения величины крутящего момента. Расскажем про устройство сцепления автомобиля — из чего состоит и как работает.

Для чего нужно

Сцепление машины нужно для передачи крутящего момента от маховика коленвала двигателя к первичному валу коробки передач. Оно позволяет водителю кратковременно прерывать передачу крутящего момента, отделяя двигатель от трансмиссии, а затем плавно их соединять. Состоит из привода и механизма.

Привод выключения

Когда в машине надо передать усилие от водителя к некому механизму (тормоза, коробка передач), то существует привод механизмов.

Представьте ситуацию, необходимо постоянно что-то закрывать и открывать. Для передачи усилия на расстоянии по «открыванию» и «закрыванию» двери, придется применить палку или дистанционное управление. Пусть будет палка, привязанная веревками одним концом к вашей руке, а другим к ручке двери. Тогда палка с веревками является «приводом», который передаст усилие на расстоянии.

В автомобиле каждый механизм имеет свой привод, посредством которого приводится в действие. Он может состоять из большого количества отдельных узлов и деталей, бывает механическим, гидравлическим.

Схема гидравлического привода выключения сцепления. 1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 5 — кожух; 6 — нажимные пружины; 7 — отжимные рычаги; 8 — нажимной подшипник; 9 — вилка выключения; 10 — рабочий цилиндр; 11 — трубопровод; 12 — главный цилиндр; 13 — педаль; 14 — картер; 15 — шестерня первичного вала; 16 — картер коробки передач; 17 — первичный вал коробки передач.

Привод выключения (гидравлического типа) состоит из:
  • педали;
  • главного и рабочего цилиндра;
  • вилки выключения;
  • нажимного подшипника;
  • трубопроводов.
При нажатии на педаль сцепления, усилие ноги водителя через шток и поршень, передается жидкости, которая передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего. Далее шток рабочего цилиндра перемещает вилку выключения и нажимной подшипник, передающий усилие на механизм сцепления. Когда водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции. В гидравлическом приводе применяется тормозная жидкость. Перед заменой в бачке, стоит прочитать, что написано на этикетке. А разрешается ли её смешивать с жидкостью, которая залита в гидроприводе? Как правило, да, но существуют жидкости, которые не подлежат смешиванию.

На переднеприводных авто используется механический привод, где рычаг сцепления связана с вилкой выключения с помощью металлического троса.

Механизм сцепления

Представляет устройство, в котором происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Он позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем плавно их соединять. Его элементы заключены в картер, который крепится к мотору. Он состоит из:
  • картера и кожуха,
  • ведущего диска (которым является маховик двигателя),
  • нажимного диска с пружинами,
  • ведомого диска с износостойкими накладками.
Ведомый диск постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе вращается при работе двигателя. Но только, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо едет или стоит на месте автомобиль.

Для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами к вращающемуся маховику, т.е. — включить сцепление. Это сложная задача, т.к. угловая скорость вращения маховика составляет 20 — 25 оборотов в секунду, а скорость вращения ведущих колес – ноль.

Сцепление включено

Как это сделать? Надо всегда правильно отпускать педаль сцепления — в три этапа.


На первом этапе — приотпускаем педаль, т.е. даем возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения. За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а автомобиль потихоньку ползти. Второй этап – удерживаем ведомый диск от какого-либо перемещения. Т.е. на две — три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись. Машина увеличивает скорость движения.

Тритий этап — маховик вместе с нажимным и ведомым дисками вращаются вместе без проскальзывания и с одинаковой скоростью, передавая крутящий момент к коробке передач и далее на ведущие колеса машины. Это соответствует состоянию – включено, автомобиль едет. Теперь остается полностью отпустить педаль и убрать с нее ногу.

Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет.

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль. При этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. Нажимать на педаль следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца хода педали.

Сцепление выключено

Действия водителя по выключению — включению сцепления в течение поездки повторяются много раз. Освоив работу с педалью в три этапа, позже это войдет в привычку, которая обеспечит плавность хода автомобиля.

Диск сцепления автомобиля, устройство и замена ведомого и ведущего диска

На чтение 5 мин. Просмотров 850

Своевременная диагностика и замена диска сцепления в автомобиле необходимо, иначе вы рискуете понести серьезные финансовые затраты

Для передачи момента вращения от силового агрегата к трансмиссии, а также временного отсоединения маховика силового агрегата от трансмиссии служит механизм сцепления. Кроме того, он смягчает колебания вращения двигателя, делая процесс движения автомобиля плавным.

Общая информация

Основной функцией сцепления является отсоединение трансмиссии от силового агрегата. Это необходимо осуществлять при переключении передачи (для того, чтобы в коробке передач произошло зацепление зубцов необходимых шестеренок) или же в момент остановки. Кроме этого, механизм позволяет разгонять транспортное средство плавно, без ощущающихся, для водителя и пассажиров, колебаний скорости.

Детали диска сцепления

Существует несколько видов систем, однако, в основе их работы лежит диск сцепления. Если их несколько, они плотно сжаты между собой специальными пружинами. Обеспечение плавности движения транспортного средства осуществляется за счет проскальзывания при вращении ведущего диска (который соединяется с силовым агрегатом) относительно нажимного устройства (ведомого), который соединен трансмиссией автомобиля.

Узел сформирован из следующих элементов:

  • маховик;
  • нажимной диск сцепления;
  • специальные износостойкие накладки;
  • ведущий диск сцепления;
  • нажимная муфта;
  • вилка;
  • вал педали;
  • выжимной подшипник;
  • вал КПП.

Диск сцепления собран непосредственно из самого диска с пружинными пластинами, а также двух износостойких накладок, которые соединены с ним независимо друг от друга с помощью заклёпок или специального клея. Такая конструкция обеспечивает расхождение накладок при отключенном сцеплении, а при включении — эти пластины сожмутся, что обеспечит плавность движения автомобиля.

При утере плавности хода транспортного средства, следует проверить целостность всех частей механизма, возможно, может понадобиться замена диска сцепления.

Принцип работы

Диск сцепления

Нажатие педали, через нажимную систему (механическую или гидравлическую), приводит к тому, что ведущий диск сцепления отходит от ведомого. Это происходит благодаря тому, что усилие от механизма нажимной системы передается на вилку, муфту, рычаги и пальцы, которые отведут на некоторое расстояние ведущий нажимной диск. В этот момент, установленные пружины, сжимаясь, образуют необходимые зазоры. Если установлено двухдисковое сцепление, за обеспечение необходимых зазоров отвечают пружины отжимные и регулировочный болт.

В этот момент, при нажатии педали, двигатель отсоединен от коробки передач, таким образом, момент вращения не передается трансмиссии. Отпускание педали приведет к плотному сжатию дисков. После отпускания педали, происходит возвращение всех элементов к исходному состоянию благодаря пружинам, а ведомый диск сцепления вновь прижимается к нажимному.

Классификация

Множество механизмов можно классифицировать по следующим критериям:

  1. Способ управления. Существуют варианты с механическим, электрическим, гидравлическим или смешанным приводом.
  2. Тип трения: сухой (износостойкие накладки функционируют в воздушной среде) и мокрый (накладки работают в масле) принцип работы.
  3. Режим включения: постоянно или непостоянно замкнутые.
  4. Количество ведомых дисков. Может содержать один, два или же несколько.
  5. Тип и расположение нажимных пружин. Может быть несколько, расположенных по периферии или одна центральная диафрагменная пружина.
  6. Число потоков передач момента вращения от двигателя: однопоточные, двухпоточные.
Схема диска сцепления

Замена элементов

Замена диска сцепления проходит в несколько этапов. Для того чтобы получить доступ к корзине сцепления, следует снять коробку переключения передач. Сделав это, следует, удерживая маховик монтажной лопаткой, открутить шесть болтов, которые крепят кожух. Для доступа к каждому из них проворачивайте коленчатый вал. Сделав это, снимайте кожух.

Осматривая диск сцепления, обратите внимание, на нем не должно быть следов механической деформации. Проверьте накладки на предмет повреждений, замасленности или же ослабленного крепления.

Кроме этого, следует проверить надежность фиксации пружин. Повреждение или слабая фиксация отдельных пружин требует замены всей конструкции. Осмотрите плоскости трения маховика и ведомого диска на предмет механических повреждений. Если повреждения имеются, диск сцепления следует заменить.

Также не должны иметь видимых следов износа или механического повреждения опорные кольца. Места соприкосновения лепестков диафрагменной пружины должны лежать в одной плоскости с выжимным подшипником.

После осмотра и замены изношенных элементов устройства, необходимо произвести сборку. Ведомый диск сцепления устанавливается в кожухе нажимного таким образом, чтобы менее выступающая часть ступицы направлялась к маховику.

Вставив центрирующую оправку, установите механизм, и шестью болтами прикрутите его к маховику. Закрутку болтов следует проводить по диагонали, с усилием 19-31 Нм. Выполнив это, можно вытащить центрирующее устройство.

Крепление диска сцепления

Возможные неисправности

Одним из наиболее распространенных проблем при работе сцепления может быть пробуксовка. Пробуксовка, или неполное включение — это проскальзывание одного диска относительно другого, при не нажатой педали. Этот процесс меняет температурный режим работы механизма, что может привести к тому, что ведомый диск деформируется, а ведущий диск сцепления покроют трещины. Износостойкие накладки, обгорая, создают специфический запах.

Заметить эту неисправность легче всего на высоких передачах, когда при увеличении скорости вращения двигателя, скорость движения транспортного средства не увеличится. Для отладки работы сцепления следует заменить поврежденные детали нажимного устройства, может понадобиться замена диска сцепления.

Замена диска сцепления должна производиться вовремя, так как своевременное устранение неисправностей позволяет понести меньшие затраты времени и денег.

Как ведомый диск сцепления связан с первичным валом коробки передач

Главная » Разное » Как ведомый диск сцепления связан с первичным валом коробки передач

Сцепление автомобиля: назначение и устройство

Содержание статьи

Назначение и устройство сцепления

Сцепление служит для кратковременного разъединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при трогании с места, а также при переключении передач. Сцепление состоит из привода и механизма сцепления.

Устройство сцепления автомобиля

Схема гидравлического привода выключения сцепления и механизма сцепления:

  1. коленчатый вал;
  2. маховик;
  3. ведомый диск;
  4. нажимной диск;
  5. кожух сцепления;
  6. нажимные пружины;
  7. отжимные рычаги;
  8. нажимной подшипник;
  9. вилка выключения сцепления;
  10. рабочий цилиндр;
  11. трубопровод;
  12. главный цилиндр;
  13. педаль сцепления;
  14. картер сцепления;
  15. шестерня первичного вала;
  16. картер коробки передач;
  17. первичный вал коробки передач.
Привод выключения сцепления

Привод выключения сцепления (гидравлического типа) состоит из:

  • педали,
  • главного цилиндра,
  • рабочего цилиндра,
  • вилки выключения сцепления,
  • нажимного подшипника,
  • трубопроводов.

При нажатии на педаль сцепления, усилие ноги водителя, через шток и поршень, передается жидкости, которая, в свою очередь, передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего. Далее шток рабочего цилиндра перемещает
вилку выключения сцепления и нажимной подшипник, который и передает усилие на механизм сцепления. Когда же водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции.

Механизм сцепления

Механизм сцепления представляет собой устройство, в котором происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Именно механизм сцепления позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем вновь
плавно их соединять.

Кроме того, сцепление предохраняет детали трансмиссии от перегрузок. При неравномерном вращении коленчатого вала двигателя в трансмиссии возникают колебания. Для их гашения в сцеплении имеется гаситель колебаний или демпфер. Элементы механизма заключены в картер сцепления, который крепится к картеру двигателя.

Детали механизма сцепления

Механизм сцепления состоит из:

  • картера и кожуха,
  • ведущего диска (которым является маховик коленчатого вала двигателя),
  • нажимного диска с пружинами,
  • ведомого диска со специальными износостойкими накладками и гасителем колебаний.

Ведомый диск, связанный с первичным валом коробки передач, постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием очень сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе, как единое целое, вращается при работе двигателя. Но это только тогда, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо от того едет ли или стоит на месте его автомобиль.

А для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами (через первичный вал коробки передач и другие составляющие трансмиссии), к вращающемуся маховику, то есть – включить сцепление.

Схема работы сцепления

Как правильно включать сцепление? Вначале приотпускаем педаль, то есть даем возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения. За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое
время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а ваш автомобиль потихоньку двигаться. Затем на две – три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции для того, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись.

Машина при этом немного увеличивает скорость движения. И, наконец, когда маховик вместе с нажимным и ведомым дисками уже вращаются вместе без проскальзывания с одинаковой скоростью, 100%-но передавая крутящий момент к коробке передач
и далее на ведущие колеса автомобиля, остается только полностью отпустить педаль сцепления и убрать с нее ногу.

Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет. В худшем же варианте, что-нибудь еще и сломается, так как в этот момент возникает сильная ударная волна, которая многократно увеличивает нагрузки на все детали двигателя и агрегаты трансмиссии.

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль, при этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. Нажимать на педаль сцепления следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца хода педали.

Основные неисправности сцепления

Сцепление «ведет» (выключается не полностью) из-за большого свободного хода педали сцепления, перекоса нажимного подшипника, коробления ведомого диска или поломки пружин. Для устранения неисправности следует отрегулировать свободный ход педали, удалить воздух из гидропривода, заменить неработоспособные диски и пружины.

Сцепление «пробуксовывает» (включается не полностью) из-за малого свободного хода педали, замасливания или износа фрикционных накладок ведомого диска, поломки пружин. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать свободный ход педали, промыть или поменять диски, пружины.

Сцепление включается резко вследствие заеданий в механизме привода, задирах на рабочих поверхностях дисков, маховика и разрушения фрикционных накладок ведомого диска. Для устранения неисправности следует заменить неисправные узлы привода, устранить задиры на поверхностях дисков, заменить ведомый диск.

Подтекание тормозной жидкости в приводе выключения сцепления возможно из главного или рабочего цилиндров, а также в соединительных трубках.
Для устранения неисправности следует визуально определить место утечки и заменить неисправные узлы, с последующей прокачкой всего гидропривода (удалить из него воздух).

Эксплуатация сцепления

При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень в бачке, питающем жидкостью гидравлический привод сцепления. Если уровень окажется меньше нормы, то его обязательно следует восстановить, долив тормозной жидкости.
В противном случае, когда ее уровень понизится до нуля, усилие вашей ноги на педали сцепления будет передаваться в никуда.

Пониженный уровень жидкости или неправильная регулировка сцепления может привести к тому, что передачи на вашем автомобиле будут включаться с огромным усилием или вообще включаться не будут. И если, при полностью нажатой педали
сцепления, вам все-таки удастся «впихнуть» первую передачу, то автомобиль самопроизвольно начнет медленное движение, хотя в данный момент двигатель еще должен быть отделен от ведущих колес.

Как это может случиться и почему машина едет?

Описанная неприятность называется – сцепление ведет. Суть происходящего в следующем. В то время, когда ведомый диск сцепления не должен иметь контакта с маховиком, он все-таки за него немного цепляется, и поэтому часть крутящего момента передается на вал коробки передач и далее на ведущие колеса.

Со сцеплением может случиться неприятность и другого рода. Так как каждый раз, отпуская педаль сцепления, мы заставляем обе поверхности ведомого диска сильно тереться о железный маховик и не менее железный нажимной диск, то естественно боковые поверхности ведомого диска со временем изнашиваются.

Это нормальный процесс, предусмотренный конструкцией автомобиля, и ведомый диск является расходным материалом. Однако наступает момент, когда и первая передача включена, и педаль сцепления наверху, и «газуете» вы так, что у проезжающих мимо водителей «сердце кровью обливается». Но износ накладок ведомого диска уже настолько велик, что теперь он не зажимается между маховиком и нажимным диском с должным усилием, и, прокручиваясь, не передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии. Описанное явление называется – сцепление пробуксовывает.

Конечно, здесь описан пример совсем уж глухого и слепого водителя, потому что машина намного раньше «предупреждала» его о том, что такой случай может произойти в ближайшее время. Еще раньше, на подходе к максимальному износу, ведомый диск начал пробуксовывать, сначала на четвертой передаче, затем на третьей и так далее.

Начало критического износа легко определить, двигаясь на четвертой передаче со скоростью 40 – 45 км/ч. Если при активном нажатии на педаль газа обороты
двигателя начинают увеличиваться, а машина продолжает движение с постоянной скоростью, то в подтверждение своей догадки вы еще и унюхаете специфический запах «подгорающих» накладок диска. Значит, пора покупать новый диск.

«Шелест» в районе сцепления и его пропадание при полностью нажатой педали сцепления означает, что вы должны готовится к замене выжимного подшипника. Резкие старты и ускорения машины, постоянное держание ноги на педали сцепления при
движении ведут к ускоренному износу не только сцепления, но и других агрегатов автомобиля.

Укорачивает срок службы сцепления и еще одна плохая привычка. Это когда водитель долго удерживает педаль сцепления в нажатом состоянии, например, на все время остановки перед красным сигналом светофора.

Как работают сцепления | HowStuffWorks

С 1950-х по 1970-е годы вы могли рассчитывать на пробег от 50 000 до 70 000 миль от сцепления вашего автомобиля. Сцепления теперь могут прослужить более 80 000 миль, если вы будете их осторожно использовать и поддерживать в хорошем состоянии. Если не позаботиться, сцепления могут начать выходить из строя на 35 000 миль. Грузовики, которые постоянно перегружены или часто буксируют тяжелые грузы, также могут иметь проблемы с относительно новыми сцеплениями.

Этот контент несовместим с этим устройством.

Щелкните «play», чтобы увидеть промах.

Объявление

Самая распространенная проблема со сцеплениями заключается в том, что фрикционный материал на диске изнашивается. Фрикционный материал на диске сцепления очень похож на фрикционный материал на колодках дискового тормоза или колодках барабанного тормоза — через некоторое время он изнашивается. Когда большая часть или весь фрикционный материал исчезнет, ​​сцепление начнет проскальзывать и в конечном итоге не будет передавать мощность от двигателя на колеса.

Сцепление изнашивается только тогда, когда диск сцепления и маховик вращаются с разной скоростью. Когда они сцеплены вместе, фрикционный материал плотно прижимается к маховику, и они вращаются синхронно. Износ происходит только тогда, когда диск сцепления скользит по маховику. Так что, если вы относитесь к тому типу водителей, который много буксует сцеплением, вы изнашиваете сцепление намного быстрее.

Иногда проблема не в скольжении, а в залипании.Если ваше сцепление не выключается должным образом, оно будет продолжать вращать первичный вал. Это может вызвать скрежет или полностью помешать включению передачи. Некоторые общие причины заедания сцепления:

  • Обрыв или растяжение троса сцепления — тросу требуется правильное натяжение для эффективного толкания и тяги.
  • Негерметичный или неисправный рабочий и / или главный цилиндры сцепления — Утечки не позволяют цилиндрам создавать необходимое давление.
  • Воздух в гидравлической линии — Воздух влияет на гидравлику, занимая пространство, необходимое жидкости для создания давления.
  • Неправильно отрегулирована тяга — Когда ваша нога нажимает на педаль, рычажный механизм передает неверное количество силы.
  • Несоответствующие компоненты сцепления — Не все запасные части работают с вашим сцеплением.

«Жесткое» сцепление — тоже частая проблема. Все муфты требуют определенного усилия для полного нажатия.Если вам придется сильно нажать на педаль, возможно, что-то не так. Частыми причинами являются заедание или заедание рычага педали, троса, поперечного вала или шарнира. Иногда засорение или изношенные уплотнения в гидравлической системе также могут стать причиной жесткого сцепления.

Еще одна проблема, связанная со сцеплениями, — это изношенный выжимной подшипник, иногда называемый выжимным подшипником . Этот подшипник прикладывает силу к пальцам вращающегося прижимного диска, чтобы освободить сцепление.Если вы слышите грохочущий звук при включении сцепления, возможно, у вас проблема с выгрузкой.

В следующем разделе мы рассмотрим несколько различных типов муфт и способы их использования.

.

Как работает сцепление — x-engineer.org

Подавляющее большинство дорожных транспортных средств имеют трансмиссию. Трансмиссия предназначена для адаптации мощности двигателя внутреннего сгорания (или электродвигателя в случае электромобиля) к дорожным условиям и условиям движения.

Есть несколько типов трансмиссий:

  • MT (механическая трансмиссия)
  • AMT (автоматизированная механическая трансмиссия)
  • DCT (двойная муфта трансмиссии)
  • AT (автоматическая трансмиссия)
  • CVT (бесступенчатая трансмиссия)

Независимо от типа трансмиссии связь между двигателем внутреннего сгорания и коробкой передач осуществляется через соединительное устройство .В зависимости от типа трансмиссии сцепным устройством может быть сцепление, два сцепления или гидротрансформатор.

Изображение: Положение сцепления в трансмиссии

  1. переднее колесо
  2. двигатель внутреннего сгорания
  3. сцепное устройство (сцепление)
  4. коробка передач / трансмиссия
  5. продольный вал (карданный вал)
  6. дифференциал
  7. планетарный вал
  8. заднее колесо

В таблицах ниже приводится сводка возможных сцепных устройств для каждого типа трансмиссии.

Однодисковое сухое сцепление Многодисковое мокрое сцепление Гидротрансформатор
Механическая коробка передач да нет нет
Автоматическая Механическая коробка передач да да нет
Коробка передач с двойным сцеплением да (два сцепления) да (два сцепления) нет
Автоматическая коробка передач нет да да
Бесступенчатая трансмиссия нет да да

Все механические трансмиссии оснащены однодисковым сухим сцеплением .Сцепление расположено между двигателем и коробкой передач.

Изображение: схематический чертеж простого сцепления

Основные функции сцепления на автомобиле с механической коробкой передач:

  • позволяет отключать мощность между двигателем и коробкой передач (например, когда транспортное средство неподвижно, во время переключения передач)
  • обеспечивает постепенное соединение двигателя с коробкой передач (например, при трогании с места или после переключения передач)
  • поддерживает соединение двигателя с коробкой передач без проскальзывания

Отсоединение двигателя от коробки передач при включенной передаче , необходимо для предотвращения снижения оборотов двигателя ниже оборотов холостого хода.Если не отключать коробку передач, двигатель заглохнет.

Кроме того, при переключении на повышенную (или понижающую) передачу на механической коробке передач крутящий момент не должен передаваться на колеса. Это достигается отключением двигателя от коробки передач через муфту.

Изображение: Позиционирование сцепления на двигателе

Существуют разные типы сцеплений, мы можем классифицировать их в основном по функциям:

  • количество фрикционных дисков:
  • тип трения:
  • тип срабатывания:
    • механический ( трос или стержень)
    • гидравлический

Чтобы понять, как оно работает, мы будем использовать однодисковое сухое сцепление в качестве примера.Подробнее о многодисковом мокром сцеплении мы расскажем позже.

На изображении ниже вы можете увидеть схему однодискового сцепления . Коленчатый вал двигателя, маховик, пружина (спираль или диафрагма) и нажимной диск соединены вместе, они прикреплены друг к другу. С другой стороны, диск сцепления соединен с первичным валом коробки передач.

Изображение: Комплект сцепления

Когда педаль сцепления отпускается (как на изображении ниже), пружина нажимает на нажимной диск, который прижимает диск сцепления к маховику.Таким образом вращение коленчатого вала передается на первичный вал коробки передач. Пружины создают достаточную прижимную силу, чтобы сцепление не проскальзывало.

Когда педаль сцепления нажата посредством рычажного механизма, пружина на нажимном диске снимается, и диск сцепления отрывается от маховика. Таким образом, коленчатый вал отсоединяется от первичного вала коробки передач.

Изображение: Схема сцепления

Для лучшего понимания функции сцепления мы собираемся изучить изображение ниже.Кроме выжимного подшипника, пружина является диафрагмой (а не спиралью), а также у нас есть элементы, фиксирующие диафрагменную пружину с крышкой сцепления.

Изображение: Детали сцепления (слева — сцепление замкнуто, справа — сцепление разомкнуто)

  1. коленчатый вал
  2. маховик
  3. диск сцепления (фрикционный)
  4. нажимной диск
  5. мембранная пружина
  6. входной вал сцепления
  7. выжимной подшипник
  8. крышка (корпус) сцепления
  9. кольцо (ось диафрагменной пружины)
  10. фиксирующий штифт
  11. заклепка

Когда водитель транспортного средства нажимает педаль сцепления, подшипник сцепления (7) прижимает внутреннюю часть диафрагменной пружины (5).Сила давления диафрагменной пружины на нажимной диск (4) снимается, и диск сцепления (3) больше не нажимается на маховик.

Если сцепление разомкнуто: коленчатый вал (1) + маховик (2) + крышка сцепления (8) + диафрагменная пружина (5) + нажимной диск (4) + выжимной подшипник (7, внешнее кольцо) вращаются , при этом диск сцепления (3) + выжимной подшипник (7, внутреннее кольцо) + первичный вал коробки передач (6) находятся в неподвижном состоянии (если включена передача и автомобиль остановлен).

Когда мы медленно отпускаем педаль сцепления, диафрагменная пружина начинает давить на нажимной диск. Контролируя положение педали сцепления, мы регулируем силу, прилагаемую нажимным диском к фрикционному диску. Величина силы пружины напрямую связана с крутящим моментом сцепления. Когда сила нажатия пружины достаточно высока, сцепление перестает проскальзывать и двигатель полностью соединяется с коробкой передач.

Изображение: Компоненты сцепления с гидравлической системой управления (источник: ZF)

  1. двухмассовый маховик
  2. крышка сцепления
  3. механический выжимной рычаг
  4. устройство гашения колебаний педали
  5. главный цилиндр
  6. пластиковая педаль
  7. рабочий цилиндр сцепления
  8. (трения) диск подшипник

сцепления

изображение: Подшипник сцепления (источник: ZF)

  1. упорное кольцо (Outter / внешнее кольцо)
  2. внутреннее кольцо
  3. крепление для освобождения вилки

высвобождение сцепления Подшипник выполняет роль соединения неподвижной части (рычага) с подвижной вращающейся частью (диафрагменная пружина).Внутреннее кольцо контактирует с толкающим рычагом, в то время как внешнее кольцо давит на диафрагменную пружину. Через выжимной подшипник сцепления можно приводить в действие вращающуюся диафрагменную пружину с неподвижным рычагом.

Мембранная пружина

Изображение: Пружина диафрагмы сцепления

Роль пружины заключается в удержании сцепления в замкнутом состоянии (двигатель соединен с коробкой передач), когда педаль сцепления не нажата. В настоящее время почти все муфты МТ имеют диафрагменные пружины. Старые версии муфт имели несколько (6-8) винтовых пружин вокруг нажимного диска.Пружина должна оказывать достаточное давление / силу на нажимной диск, чтобы сцепление не проскальзывало, даже если двигатель развивает максимальный крутящий момент.

Прижимной диск

Изображение: крышка сцепления (источник: ZF)

Прижимной диск соединен с крышкой сцепления и вращается вместе с входным валом коробки передач. Роль нажимного диска заключается в том, чтобы прижимать диск сцепления к маховику при отпускании педали сцепления. Прижимная пластина довольно тяжелая, имеет небольшой объем.Причина в том, что во время пробуксовки сцепления необходимо отвести некоторое количество тепла. Тепло улавливается нажимной пластиной и маховиком, а затем выбрасывается в атмосферу.

Фрикционный диск

Изображение: Фрикционный диск сцепления (источник: ZF)

Фрикционный диск является важным компонентом сцепления. Он соединяет вращающуюся часть (маховик двигателя) с другой частью, которая может быть неподвижной или вращающейся (нажимной диск). Благодаря этому в течение всего срока службы фрикционный диск должен выдерживать высокие механические и термические нагрузки.Тем не менее, фрикционный диск должен соответствовать следующим требованиям:

  • иметь коэффициент трения между пределами, для различных значений крутящего момента, скольжения или температуры
  • может выдерживать высокие механические нагрузки
  • работать в условиях высоких температур

Уровень Износ фрикционного диска зависит в основном от количества тепла, выделяемого при сцеплении / разъединении двигателя. Количество тепла (энергии) зависит от скольжения и передаваемого крутящего момента.Пробуксовка сцепления — это разница скоростей между маховиком (двигателем) и нажимным диском (первичный вал коробки передач).

Например, если нам нужно запустить транспортное средство на дороге с большим уклоном (например, 10%), нам нужно увеличить обороты двигателя, чтобы иметь возможность генерировать также более высокий крутящий момент, необходимый для запуска. Комбинация между высокой скоростью и крутящим моментом генерирует много тепла, которое необходимо рассеивать. Подобные события ускоряют износ фрикционного диска сцепления.

С другой стороны, если мы отпускаем педаль сцепления слишком быстро, чтобы уменьшить фазу пробуксовки, если дельта-скорость между двигателем и коробкой передач высока, это вызовет колебания в трансмиссии или даже остановит двигатель.

Наилучший сценарий — как можно более плавное отпускание педали сцепления, при этом двигатель будет работать на низкой скорости (если это разрешено) за короткое время. Опытный водитель легко справится с этим, а новичку — сложнее.

К концу этой статьи вы должны уметь:

  • определить компоненты однодискового сухого сцепления
  • объяснить, как работает сцепление
  • понять влияние скольжения на износ сцепления

Вышеупомянутое недостаточно ясно, используйте контактную форму ниже, чтобы задать вопросы.

Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!

Следующая статья:
— Как рассчитать крутящий момент сцепления
— Многодисковое мокрое сцепление

.

Технология сцепления, часть 3, конструкция диска сцепления

Технология сцепления, часть 3, конструкция диска сцепления

Автор Майк Кодзима

Прочтите часть 1 о том, как работает нажимной диск сцепления!

Прочтите Часть 2 о фрикционном материале диска сцепления здесь!

Диск сцепления — это не просто круглый и плоский диск, который трется о предметы, помогая передавать крутящий момент двигателя на колеса. На самом деле это очень сложный компонент, который имеет множество конструктивных особенностей, помогающих ему выполнять свою работу.Диск сцепления выполняет очень важный набор функций. Он должен включаться плавно и предсказуемо, чтобы помочь автомобилю трогаться с места, он должен помогать амортизировать трансмиссию от избыточных ударов и иметь низкую инерционную массу для переключения скоростей. Конечно, как и в случае со всеми механическими устройствами, при проектировании дисков сцепления необходимо учитывать множество компромиссов. Чтобы узнать больше, читайте дальше.

Jim Wolf Technology поместила пружину Marcel в некоторые из своих цельнометаллических дисков сцепления, чтобы сделать их относительно удобными.Это необычная особенность инженерных разработок JWT, позволяющая сделать сцепление гоночного типа, способное удерживать большую мощность, более управляемым.

Диски сцепления имеют несколько различных функций, которые определяют их рабочие характеристики. Большинство стандартных и HD-сцеплений имеют так называемую пружину Marcel. Это волнистая плоская пружина, которая приклеивается к фрикционному материалу, а затем приклепывается к самому диску. Это можно увидеть, если посмотреть на диск сцепления на его краю. Марсель действует как подушка, сглаживая окончательное зацепление фрикционного материала, позволяя усилиям зажима нарастать немного медленнее.Когда сцепление полностью включено, марсель разбивается и не действует.

Пружина Marcel на этом стандартном диске Nissan — это волнистый кусок листового металла. Его задача — сделать включение сцепления более плавным и плавным.

Марсель снят с гоночных и металлических сцеплений по двум причинам. Марсель предотвращает 100% сцепление фрикционного материала с диском, снижая прочность на разрыв, а также увеличивает ход зацепления, возможно, замедляя переключения, что немного сложнее для синхронизаторов.Некоторые компании применяют новаторские подходы к использованию Marcel в полуметаллических дисках и дисках из кевлара, сначала приклеивая фрикционный материал к стальной подложке, а затем приклепывая его к пружине Marcel для увеличения прочности на разрыв.

Ступица диска имеет некоторые особенности, которые также влияют на характеристики зацепления. Стандартные и HD-муфты имеют подрессоренные ступицы. Это две плавающие ступицы, к одной стороне которых прикреплен диск с фрикционным материалом, а с другой — шлицы первичного вала трансмиссии.Захваченные винтовые пружины или резиновые амортизаторы удерживаются между двумя секциями ступицы, чтобы обеспечить некоторую амортизацию вращения при отпускании сцепления. Подрессоренные ступицы действительно помогают сделать сцепление управляемым, что означает уменьшение дребезга и рывков при отпускании сцепления. Подрессоренные ступицы снижают нагрузку на трансмиссию, вызываемую гармоническим скручиванием кривошипа.

Пружины ступицы, выпадающие из ступицы, являются основной причиной выхода из строя диска сцепления.Этот диск хорошо закрывает пружину центральным держателем. Пружина вряд ли выпадет из этого диска.

Подрессоренная ступица также помогает снизить шум трансмиссии. Однако, если вам нравится производительность, вам следует держаться подальше от дисков с резиновыми бамперами, поскольку они имеют тенденцию к перекусыванию и выпадают при интенсивном использовании. Некоторые диски также имеют слабые пружинные фиксаторы, которые трескаются и позволяют спиральным пружинам выпасть, заедая сцепление. Лучшие диски имеют более толстую штамповку в этой области, а некоторые почти закрывают пружины, чтобы предотвратить их выпадение.У них также будут прочные стопорные штифты, которые помогут снять напряжение при жестких запусках или переключениях, когда пружины опускаются.

Этот стопор предотвращает перебег диска сцепления и заедание витков пружины ступицы. Это помогает предотвратить поломку пружин ступицы.

Гоночные диски Extreme обычно не имеют ступичных пружин или Marcel. Это необходимо для наиболее четкого переключения передач, так как включение и выключение сцепления будет коротким, четким и четким.Это снимает нагрузку с синхронизаторов, давая им больше времени для согласования оборотов и может обеспечить очень быстрое переключение. Без сложностей с пружинением ступицы ступица может быть легче и прочнее. Легкость очень важна для диска, потому что она позволяет входному валу трансмиссии вращаться быстрее, поэтому синхронизаторы работают лучше. Однако твердые ступичные диски очень трудно ездить по улице, и они демонстрируют экстремальные характеристики включения-выключения, что затрудняет плавное управление ими и дребезжит при зацеплении.

В этом неортодоксальном гоночном сцеплении используется прочная ступица и шесть шайб. Это довольно экстремальная установка для очень мощного автомобиля.
Связанные .Тест передачи

| HowStuffWorks

«Варум! Варум!» Без трансмиссии это почти все, что ваша машина могла бы делать, пока вы простаиваете на подъездной дорожке. Трансмиссия состоит из частей автомобиля, соединяющих двигатель с колесами. Это позволяет вашему двигателю и колесам безопасно двигаться при соответствующем крутящем моменте и с переменной скоростью. Короче говоря, это число, о котором вы любите читать о новых спортивных автомобилях, о времени разгона от 0 до 60 миль в час? Вы можете поблагодарить вашу передачу за ускорение процесса.

В первые годы 21 века почти половина автомобилей на рынке была доступна как с механической, так и с автоматической коробкой передач; теперь это число быстро уменьшается. И вы, любители ручного управления, должны знать, что вы составляли лишь около трех процентов водителей на дорогах за последнее десятилетие. В наши дни понимание вашей передачи, того, как она работает и даже существует, является чем-то особенным. Если вы можете ответить на такие вопросы, как «что соединяет шестерни с приводным валом?» или что такое «вариатор» или «педаль сцепления», это означает, что вы относитесь к избранной группе, когда дело касается трансмиссии.

Итак, давайте расширим ваши знания о трансмиссии и приведем ваши колеса в движение. Вопросы в этой викторине заставят вашу шестерню переместиться с 0 до 60 за три секунды, так что пора идти!

.

Сцепление автомобиля: назначение и устройство

Содержание статьи

Назначение и устройство сцепления

Сцепление служит для кратковременного разъединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при трогании с места, а также при переключении передач. Сцепление состоит из привода и механизма сцепления.

Устройство сцепления автомобиля

Схема гидравлического привода выключения сцепления и механизма сцепления:

  1. коленчатый вал;
  2. маховик;
  3. ведомый диск;
  4. нажимной диск;
  5. кожух сцепления;
  6. нажимные пружины;
  7. отжимные рычаги;
  8. нажимной подшипник;
  9. вилка выключения сцепления;
  10. рабочий цилиндр;
  11. трубопровод;
  12. главный цилиндр;
  13. педаль сцепления;
  14. картер сцепления;
  15. шестерня первичного вала;
  16. картер коробки передач;
  17. первичный вал коробки передач.

Привод выключения сцепления

Привод выключения сцепления (гидравлического типа) состоит из:

  • педали,
  • главного цилиндра,
  • рабочего цилиндра,
  • вилки выключения сцепления,
  • нажимного подшипника,
  • трубопроводов.

При нажатии на педаль сцепления, усилие ноги водителя, через шток и поршень, передается жидкости, которая, в свою очередь, передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего. Далее шток рабочего цилиндра перемещает
вилку выключения сцепления и нажимной подшипник, который и передает усилие на механизм сцепления. Когда же водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции.

Механизм сцепления

Механизм сцепления представляет собой устройство, в котором происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Именно механизм сцепления позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем вновь
плавно их соединять.

Кроме того, сцепление предохраняет детали трансмиссии от перегрузок. При неравномерном вращении коленчатого вала двигателя в трансмиссии возникают колебания. Для их гашения в сцеплении имеется гаситель колебаний или демпфер. Элементы механизма заключены в картер сцепления, который крепится к картеру двигателя.

Детали механизма сцепления

Механизм сцепления состоит из:

  • картера и кожуха,
  • ведущего диска (которым является маховик коленчатого вала двигателя),
  • нажимного диска с пружинами,
  • ведомого диска со специальными износостойкими накладками и гасителем колебаний.

Ведомый диск, связанный с первичным валом коробки передач, постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием очень сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе, как единое целое, вращается при работе двигателя. Но это только тогда, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо от того едет ли или стоит на месте его автомобиль.

А для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами (через первичный вал коробки передач и другие составляющие трансмиссии), к вращающемуся маховику, то есть – включить сцепление.

Схема работы сцепления

Как правильно включать сцепление? Вначале приотпускаем педаль, то есть даем возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения. За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое
время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а ваш автомобиль потихоньку двигаться. Затем на две – три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции для того, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись.

Машина при этом немного увеличивает скорость движения. И, наконец, когда маховик вместе с нажимным и ведомым дисками уже вращаются вместе без проскальзывания с одинаковой скоростью, 100%-но передавая крутящий момент к коробке передач
и далее на ведущие колеса автомобиля, остается только полностью отпустить педаль сцепления и убрать с нее ногу.

Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет. В худшем же варианте, что-нибудь еще и сломается, так как в этот момент возникает сильная ударная волна, которая многократно увеличивает нагрузки на все детали двигателя и агрегаты трансмиссии.

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль, при этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. Нажимать на педаль сцепления следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца хода педали.

Основные неисправности сцепления

Сцепление «ведет» (выключается не полностью) из-за большого свободного хода педали сцепления, перекоса нажимного подшипника, коробления ведомого диска или поломки пружин. Для устранения неисправности следует отрегулировать свободный ход педали, удалить воздух из гидропривода, заменить неработоспособные диски и пружины.

Сцепление «пробуксовывает» (включается не полностью) из-за малого свободного хода педали, замасливания или износа фрикционных накладок ведомого диска, поломки пружин. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать свободный ход педали, промыть или поменять диски, пружины.

Сцепление включается резко вследствие заеданий в механизме привода, задирах на рабочих поверхностях дисков, маховика и разрушения фрикционных накладок ведомого диска. Для устранения неисправности следует заменить неисправные узлы привода, устранить задиры на поверхностях дисков, заменить ведомый диск.

Подтекание тормозной жидкости в приводе выключения сцепления возможно из главного или рабочего цилиндров, а также в соединительных трубках.
Для устранения неисправности следует визуально определить место утечки и заменить неисправные узлы, с последующей прокачкой всего гидропривода (удалить из него воздух).

Эксплуатация сцепления

При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень в бачке, питающем жидкостью гидравлический привод сцепления. Если уровень окажется меньше нормы, то его обязательно следует восстановить, долив тормозной жидкости.
В противном случае, когда ее уровень понизится до нуля, усилие вашей ноги на педали сцепления будет передаваться в никуда.

Пониженный уровень жидкости или неправильная регулировка сцепления может привести к тому, что передачи на вашем автомобиле будут включаться с огромным усилием или вообще включаться не будут. И если, при полностью нажатой педали
сцепления, вам все-таки удастся «впихнуть» первую передачу, то автомобиль самопроизвольно начнет медленное движение, хотя в данный момент двигатель еще должен быть отделен от ведущих колес.

Как это может случиться и почему машина едет?

Описанная неприятность называется – сцепление ведет. Суть происходящего в следующем. В то время, когда ведомый диск сцепления не должен иметь контакта с маховиком, он все-таки за него немного цепляется, и поэтому часть крутящего момента передается на вал коробки передач и далее на ведущие колеса.

Со сцеплением может случиться неприятность и другого рода. Так как каждый раз, отпуская педаль сцепления, мы заставляем обе поверхности ведомого диска сильно тереться о железный маховик и не менее железный нажимной диск, то естественно боковые поверхности ведомого диска со временем изнашиваются.

Это нормальный процесс, предусмотренный конструкцией автомобиля, и ведомый диск является расходным материалом. Однако наступает момент, когда и первая передача включена, и педаль сцепления наверху, и «газуете» вы так, что у проезжающих мимо водителей «сердце кровью обливается». Но износ накладок ведомого диска уже настолько велик, что теперь он не зажимается между маховиком и нажимным диском с должным усилием, и, прокручиваясь, не передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии. Описанное явление называется – сцепление пробуксовывает.

Конечно, здесь описан пример совсем уж глухого и слепого водителя, потому что машина намного раньше «предупреждала» его о том, что такой случай может произойти в ближайшее время. Еще раньше, на подходе к максимальному износу, ведомый диск начал пробуксовывать, сначала на четвертой передаче, затем на третьей и так далее.

Начало критического износа легко определить, двигаясь на четвертой передаче со скоростью 40 – 45 км/ч. Если при активном нажатии на педаль газа обороты
двигателя начинают увеличиваться, а машина продолжает движение с постоянной скоростью, то в подтверждение своей догадки вы еще и унюхаете специфический запах «подгорающих» накладок диска. Значит, пора покупать новый диск.

«Шелест» в районе сцепления и его пропадание при полностью нажатой педали сцепления означает, что вы должны готовится к замене выжимного подшипника. Резкие старты и ускорения машины, постоянное держание ноги на педали сцепления при
движении ведут к ускоренному износу не только сцепления, но и других агрегатов автомобиля.

Укорачивает срок службы сцепления и еще одна плохая привычка. Это когда водитель долго удерживает педаль сцепления в нажатом состоянии, например, на все время остановки перед красным сигналом светофора.

Диск сцепления КамАЗ | новости СпецМаш

 
   Одним из наиболее удачных вариантов для автомобилей  считается сухое двухдисковое сцепление фрикционного типа. По характеру работы элементы узла разделяют на ведущие и ведомые.
 К ведущим относится маховик и корзина сцепления КамАЗ, которая в свою очередь состоит из нажимного диска и диска среднего ведущего. Оба они имеют на своей наружной поверхности по четыре шипа, рассчитанные под соответствующие пазы на маховике.

  К ведомой группе деталей относится пара стальных дисков, соединенных со ступицами посредством пружинно-фрикционных гасителей крутильных колебаний. Каждый диск сцепления ведомый КамАЗ оснащен специальными фрикционными накладками, изготавливаемыми из композитного материала (асбеста), что придает им высокую износоустойчивость и способность выдерживать резкие скачки температуры, возникающие при трении.

  В отдельную группу можно выделить детали включающего устройства. К ним относятся:

 — рычаги включения, соединяющиеся с нажимным диском наружными концами в средней своей части опираются на специальные вилки, установленные в кожухе;
 — упорное кольцо;
 — муфта выключения с подшипником;
 — вилка выключения, установленная на валу.

  При включенном сцеплении крутящий момент с маховика передается на средний ведущий диск сцепления КамАЗ и диск нажимной, потом на фрикционные накладки и сами ведомые диски.
 Выключение сцепления проходит в следующей последовательности – муфта выключения через упорное кольцо воздействует на внутреннюю часть рычагов, они, проворачиваясь на подшипниках опорных вилок, наружными концами оттягивают нажимный диск от ведомого диска заднего.
  При этом автоматический рычажный механизм переводит ведущий диск сцепления КамАЗ в среднее положение и освобождает передний ведомый диск, обеспечивая полноту выключения.

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей      8-916-161-01-97      Сергей Николаевич


  Обеспечить же долговечность и надежность функционирования сцепления вам помогут запчасти от компании «СпецМаш». Вся наша продукция кроме заводского контроля в обязательном порядке проходит сертификацию МАДИ. Так что вы можете сами убедиться, что наши слова об увеличенном ресурсе работы (порядка 100 000 км для деталей сцепления), это не похвальба, а реальное положение дел.

  Плюс, есть еще один момент, который отличает любой наш диск сцепления КамАЗ – цена. Стоимость нашей продукции значительно ниже оригинальной, что в сочетании с «истинно камазовским» качеством делает наши изделия весьма привлекательными, как для розничных покупателей, так и для тех, кому приходится заботиться об оснащении целого автопарка.

Установка диска сцепления КАМАЗ


1     14.1601130     Диск ведомый в сборе    
2     14.1601094     Диск ведущий средний    
3     14.1601090-10     Диск нажимной в сборе    
4     14.1601093     Диск нажимной    
5     14.1601120     Кольцо упорное    
6     14.1601086     Рычаг оттяжной в сборе    
7     14.1601095     Рычаг оттяжной нажимного диска    
8     14.1601270     Ролик 2х11,8 игольчатый    
9     14.1601113     Ось рычага нажимного диска    
10     1/10880/76     Шайба стопорная 9х18,5х1,1    
11     14.1601096     Шайба    
12     14.1601108     Вилка рычага нажимного диска    
13     14.1601273     Пружина упорного кольца    
14     14.1601275     Петля пружины    
15     14.1601125     Кожух    
16     14.1601318     Пластина балансировочная    
17     1/05327/03     Заклепка    
18     14.1601109     Гайка регулировочная    
19     870865     Шайба стопорная 21х37х1,2    
20     14.1601110     Пластина опорная регулировочной гайки    
21     14.1601111     Пластина запорная    
22     1/60430/21     Болт М8-6gх12    
23     14.1601115-10     Пружина нажимная    
24     14.1601118     Шайба теплоизолирующая    
25     14.1601117     Шайба подкладки    
26     1/13070/21     Болт М10х1,25-6gх40    
27     1/05168/73     Шайба 10 пружинная    
28     14.1601217     Рычаг вала вилки выключения сцепления    
29     14.1601215     Вал вилки выключения сцепления    
30     870813     Шпонка сегментная 6х9х22    
31     14.1601240     Крышка сальника вала выключения сцепления    
32     14.1601244     Кольцо сальника ГОСТ 6308-71    
33     14.1601242     Кольцо уплотнительное сальника    
34     1/18004/31     Шпилька М16х1,5х22х35    
35     1/04830/11     Штифт 12х35    
36     14.1601015-10     Картер    
37     262542     Пробка КГ1/4″    
37     262542     Пробка КГ1/4″    
38     14.1601038     Прокладка крышки    
39     14.1601030-10     Крышка смотрового люка верхняя    
40     1/05166/73     Шайба 8 пружинная    
40     1/05166/73     Шайба 8 пружинная    
40     1/05166/73     Шайба 8 пружинная    
41     1/60436/21     Болт М8-6gх25    
41     1/60436/21     Болт М8-6gх25    
41     1/60436/21     Болт М8-6gх25    
42     1/18006/31     Шпилька картера М16х1,5х22х45    
43     1/05172/77     Шайба 16 пружинная    
44     1/21641/11     Гайка М16х1,5-6Н    
45     870840     Масленка КГ/8″ 45 (45916751064)    
46     14.1601216     Втулка вала вилки сцепления    
46     14.1601216     Втулка вала вилки сцепления    
47     870833     Заглушка 43    
48     14.1601026     Прокладка крышки    
49     14.1601022-30     Крышка смотрового люка нижняя    
50     14.1601025     Прокладка передняя    
51     14.1601018-10     Крышка люка передняя    
52     14.1601203     Вилка выключения сцепления    
53     1/05168/73     Шайба 10 пружинная    
54     1/59709/21     Болт М10х1,25-6gх35    
55     14.1601187     Сухарь муфты    
56     870010     Болт М8-6gх27    
57     870866     Шайба стопорная    
58     14.1601284     Втулка установочная    
59     870012     Болт М10х1,25-6gх30    
60     1/05168/73     Шайба 10 пружинная    
61     14.1601230     Шланг смазки муфты выключения сцепления    
62     14.1601188     Пружина муфты выключения сцепления    
63     14.1601185     Муфта выключения сцепления    
64     14.1601196-01     Подшипник    
64     280114СА     Подшипник    
65     14.1601306     Ось отжимного рычага    
66     14.1601310     Втулка отжимного рычага    
67     14.1601300     Рычаг отжимной    
68     14.1601314     Пружина отжимного рычага    
69     870870     Шайба стопорная 10,5х26х1,95    
Ссылка на эту страницу: http://www.kspecmash.ru/catalog.php?typeauto=2&mark=8&model=91&group=140

КАК: Выбрать правильное сцепление для вашего стиля вождения

С объяснением технологии сцепления Modern Driveline покажет вам, как выбрать правильное сцепление для вашего стиля вождения и использования.

Хотя выбор сцепления и маховика кажется наукой черной магии, это действительно просто. Сделав правильный выбор, вы получите непревзойденное сочетание сцепления и маховика, которое будет служить вам долгие годы. В конечном итоге, приняв правильное решение, вы сэкономите кучу денег.И можете ли вы позволить себе принять плохое решение? Думаю об этом.

Карл Бенц считается отцом автомобильного сцепления, которое было изобретено почти столетие назад. За прошедшие годы появилось множество вариаций скромного трудолюбивого сцепления. Основная задача сцепления — плавная и надежная передача мощности от коленчатого вала двигателя к трансмиссии без проскальзывания. Некоторое проскальзывание важно для плавного зацепления, но без чрезмерного проскальзывания, которое вызовет ненужный износ и проблемы с нагревом.Вам нужно разумное усилие на педали, но надежное сцепление, которое вы получите от наших сцеплений Superior.

Выбор сцепления зависит от того, какой вид вождения вы собираетесь делать. Если вы собираетесь в круиз или по работе, вам понадобится высококачественное однодисковое органическое сцепление с диафрагмой. Органическое трение сцепления обеспечивает плавное включение и долговечность при уличном использовании. Гонки по выходным требуют сочетания кевлара и органических материалов. А если вы действительно серьезно относитесь к динамичному вождению, высокопроизводительное сцепление из кевлара — это то, что вам нужно, чтобы удовлетворить спрос.

Типы сцепления

Существует два основных типа муфт — диафрагменные и удлиненные.

Длинный стиль

Трехпальцевое сцепление Long Style было оригинальным комплектом для многих старинных вещей. Поскольку трехпальцевое сцепление и нажимной диск оказывают невероятное давление, они также создают огромное усилие на педали сцепления. Раньше жесткая педаль сцепления была нормой, но теперь это не так. С тех пор технология сцепления стала такой, что вам больше не придется мириться с жесткой педалью сцепления (или с последующей операцией по замене коленного сустава).Здесь, в Modern Driveline, мы не можем придумать ни одной причины, по которой вы должны мириться с тяжелой педалью сцепления.

Сцепление Long Style состоит из:

  • Крышка нажимной пластины
  • Нажимная пластина или головка
  • Пальцы или рычаги
  • Штифты опоры
  • Винтовые пружины
  • Диск сцепления или трение

А теперь много запчастей!

Трехпальцевое сцепление с длинными пальцами оказывает сильное давление на диск через серию винтовых пружин между крышкой и пластиной.Давление пружины одинаково независимо от оборотов двигателя. Усилие на педали также одинаково независимо от оборотов двигателя. Клатч Long Style — это в лучшем случае архаичный дизайн. Больше нет смысла использовать его.

Мембранные муфты

Муфты диафрагменного типа, как следует из названия, состоят из диафрагменной пружины, которая находится между зацеплением и расцеплением «масленкой». Его легко нажимать, но он обеспечивает колоссальную удерживающую силу. Преимущество диафрагменной муфты заключается в большей зажимной способности, чем у обычного трехпальцевого сцепления Long, но без большого усилия на педали.Более того, по мере износа мембранных дисков сцепления усилие зажима увеличивается в течение срока службы сцепления, что улучшает его характеристики. Это одно из главных преимуществ муфты диафрагменного типа. Еще одно преимущество — усилие на педали, которое значительно меньше, чем у сцепления Long Style.

Несмотря на то, что на рынке представлено много муфт мембранного типа, Modern Driveline предлагает лучшее сцепление, и вот почему. Modern Driveline предлагает вам больший выбор с полной линейкой сцеплений и маховиков от самых надежных производителей в отрасли — Superior и McLeod.Мы наслаждаемся исключительными отношениями с Superior Clutch, потому что каждое сцепление изготавливается вручную для Modern Driveline. Каждое сцепление Superior проходит тщательные испытания в процессе производства и контроля качества, что обеспечивает высокую надежность и производительность.

Многие производители говорят о кевларовом трении сцепления, но на самом деле их диски сцепления содержат очень скромное количество кевлара — около 10-20 процентов, что мало что говорит о многом. Диск Superior Clutch почти на 100% состоит из кевлара, который может выдерживать экстремальные нагрузки и возвращаться снова, когда проехал тяжелые мили.Если вы цивилизованный водитель, ваше сцепление из кевлара Superior от Modern Driveline вполне может стать последним сцеплением, которое вы когда-либо купите. Они такие хорошие.

Сцепление нужно знать

Мы можем во многом заняться наукой о сцеплении и физикой. Однако вот что вам нужно знать, чтобы совершить грамотную покупку. Предлагаем вашему вниманию четыре диска сцепления Modern Driveline от Superior Clutch — Organic, Kevlar / Organic, Kevlar / Kevlar и Kevlar / Metal.

Сцепление Superior Organic от Modern Driveline является базовой заменой 10 ″ или 10.5 ″ и со стандартной прижимной пластиной или грубой прижимной пластиной King Cobra. Сцепление Superior экономично и хорошо подходит для ежедневных / выходных водителей или шоу-каров. Сцепление Superior Super King Cobra от Modern Driveline отличается облицовкой из стали, предотвращающей расслоение дисков, обычное для оригинальных сцеплений King Cobra и тяжелых условий эксплуатации.

Превосходное сцепление из кевлара / органических материалов

Modern Driveline — это муфта мультифрикционного типа с поверхностями из кевлара® и органических материалов, разработанная с учетом дополнительного сцепления и высокой термостойкости при работе с высокими эксплуатационными характеристиками.Эти муфты доступны в размерах 10 ″ или 10,5 ″. Сцепление Superior Kevlar / Organic оптимально для уличного и трекового использования.

Кевларовая / кевларовая муфта

Superior Clutch от Modern Driveline рассчитана на долгий срок службы и минимальный износ в экстремальных условиях эксплуатации. Эти сверхмощные муфты размером 10,5 дюймов предпочтительны для высокопроизводительных приложений с высоким крутящим моментом. Более того, они предпочтительнее для легких автомобилей, склонных к вибрации сцепления.

Диски из кевлара / металла предназначены для езды на большой мощности, дрэг-рейсинга или уличных гонок, где «захват» — это название игры.Обычно это муфта включения / выключения. Вы не можете «перетереть» их для плавного вождения по улице.

Рис. 1: Рядом расположены два основных типа муфт — диафрагма (слева) и удлиненная (справа). По конструкции трехпальцевые сцепления типа Long дают очень жесткую педаль сцепления. Муфты диафрагменного типа обеспечивают надежное сцепление без жесткой педали сцепления.

Рис. 2: Два органических диска сцепления — крупный (слева) и мелкий (справа).Диски сцепления, как правило, предназначены для использования (размер и входной вал трансмиссии) в том виде, в котором они будут использоваться. Органическое трение сцепления предназначено для использования на умеренных улицах.

Рис. 3/4 Вот почему трехпальцевое сцепление типа Long дает нам такую ​​жесткую педаль — мощные пружины, обеспечивающие исключительную удерживающую способность. Однако они также сильно усложняют работу левой ноги и механических частей, поскольку удерживающее давление прижимной пластины передается непосредственно на рычажный механизм педали сцепления.Это действительно устаревшая конструкция сцепления, когда есть лучший выбор.

Рис. 5 Мембранная муфта — просто лучшая деталь по конструкции, потому что она дает нам большую удерживающую способность без жесткой педали. Это небольшая облегченная прижимная пластина с диафрагмой.

Рис. 6/7 Вот еще одна мембранная муфта большего размера и диск для двигателей GM с мелкозубчатым диском сцепления. .

Рис. 8 Прелесть диафрагменной муфты в простоте — меньшее количество деталей. Это звено связывает напорную головку с опорной пластиной.

Рис. 9 Эти винтовые пружины действуют как амортизаторы в диске сцепления. Это то, что обеспечивает более плавное зацепление, поскольку диск сцепления и нажимной диск сцепляются.

Рис. 10 Диафрагменная муфта полностью зацеплена с сжатым диском муфты.

Рис. 11 Диски сцепления из органического материала и кевлара, расположенные вплотную друг к другу. Слева — органический фрикционный диск, который толще и тяжелее. Справа — более легкий и прочный кевларовый диск. Диски из кевлара улучшенного качества почти на 100% изготовлены из кевлара, чтобы выдерживать экстремальные условия гонок.Органические диски предназначены только для уличного использования.

Рис. 12 Слева направо металлические, кевларовые и органические диски

Рис. 13 Вот муфта Superior с диафрагмой с органическим трением для уличного использования. Органический диск не выдержит наказания, связанного с гонками. Это ступица с крупными зубьями для старинных автомобилей Ford.

Рис. 14 Это кевларовая муфта с мелкими зубьями для применения в GM. Ступица с мелкими зубьями обеспечивает большую прочность, поскольку имеет большую площадь поверхности вала и ступицы.Кевлар можно использовать для стрита и стриптиза, однако это прежде всего сцепление для гонок. Это может потребовать огромного наказания и вернуться за новым.

Рис. 15 Рассмотрим кевларовую поверхность поближе. Все наши муфты из кевлара Superior почти на 100% состоят из кевлара, что обеспечивает исключительную прочность и долговечность. Кевлар не выглядит таким устрашающим, но не позволяйте внешнему виду обмануть вас. Кевлар — самый прочный из доступных материалов сцепления. Если вы купите его для уличного использования, вам никогда не придется покупать другое сцепление.

Рис. 16/17 Вот металлическое сцепление Superior для гонок. Эта прижимная пластина предназначена для продуктов GM. Как правило, в большинстве случаев применения GM используется входной вал с мелкими зубьями.

Рис. 18 Мы также предлагаем муфты двойного трения с диафрагмой McLeod для высокопроизводительных применений. Выбор зависит от того, сколько у вас мощности и от того, что вы хотите, чтобы ваш автомобиль делал.

Рис. 19 Вот типы первичных валов, которые вы можете ожидать от бытовых применений.Это инструменты для выравнивания сцепления. Два от комплектов сцепления и один от трансмиссии Ford. Стальной входной вал хорошо работает как инструмент для центровки сцепления. Наши муфты Superior поставляются с инструментом для выравнивания сцепления для вашего удобства.

Рис. 20 Направляющие втулки сцепления (справа) типичны для OEM-установок. Дополните установку сцепления Modern Driveline пилотным подшипником (слева) для обеспечения точности и плавности работы сцепления. Разбирая автомобиль, проверьте прокладку масляного поддона двигателя, заднее основное уплотнение и уплотнение первичного вала коробки передач на предмет утечек.Любые проблемы с утечкой должны быть устранены в это время, иначе вы столкнетесь с загрязнением диска сцепления.

Рис. 21 Выжимной подшипник сцепления для выравнивания диафрагмы должен быть точно установлен для правильной работы и долговечности. Выжимные подшипники муфты мембранного типа являются деталями, работающими в постоянном режиме, что означает, что они постоянно контактируют с мембраной.

Рис. 22 Дополните вашу новую установку сцепления Superior новым маховиком от Modern Driveline. Эти деньги потрачены не зря, потому что каждое новое сцепление заслуживает новой поверхности маховика.У нас есть стальные, заготовки и алюминиевые маховики практически для всех возможных применений.

Если вы ищете дополнительную информацию или расценки на свой проект, пришлите нам свои данные, и мы свяжемся с вами и расскажем. Или позвоните…

208-453-9800


Конструкция сцепления

Автомобильное сцепление

Функция сцепления

Стационарный холостой ход, переходный движение и прерывание потока мощности стало возможным благодаря муфте.Муфта проскальзывает, чтобы компенсировать разницу в скоростях вращения двигатель — трансмиссия, когда транспортное средство приводится в движение. Когда изменение условий эксплуатации вызывает необходимость переключения передач, сцепления отключает двигатель от трансмиссии на время процедуры.

Муфта предназначена для общий запуск автомобиля из состояния покоя, отключение двигателя от формы трансмиссия для переключения передач, и для , избегая эффекта большие динамические нагрузки на трансмиссию , возникающие в переходных условиях и при движении по разным типам дорог.

Конструкция фрикционной муфты, помимо учета основных требований (минимальный вес сцепления, простота, конструкции, высокой надежности и др.), должны обеспечивать:

Надежная передача крутящий момент двигателя к трансмиссии во всех условиях эксплуатации.

Плавный запуск автомобиль из состояния покоя и полного включения сцепления.

Правильный разъединение, i.е. полное отключение двигателя от трансмиссии с гарантированным зазором между поверхностями трения.

Минимальный момент инерция ведомых элементов сцепления, что позволяет более плавно переключать передач и снижает износ поверхностей трения в синхронизаторе.

Необходимое тепло отбраковка от поверхностей трения.

Защищает трансмиссия против динамических нагрузок.

Удобство и легкость контроля, которые оцениваются усилием, прилагаемым к педали, и движение педали при выключении сцепления.

Типы муфт

Типы муфт можно классифицировать по:

Способ передающий крутящий момент:

— Трение

— Гидравлический

— Автомат

Способ контроля:

— Руководство

— МКПП с бустером

— Автомат

Способ создания усилие на прижимной пластине:

— Пружинные муфты (пружины цилиндрические, конические и дисковые)

— Полуцентробежный муфты (давление создается одновременно пружинами и центробежными силами.

— Центробежный сцепления.

Форма трения поверхностей:

— Диск

— Конус (в основном используется как вторичные фрикционные устройства)

— Барабан (блок) (в основном использовать как вторичные фрикционные устройства)

Количество ведомых пластина (диск дискового сцепления):

— Сцепление однодисковое

— Сцепление двухдисковое

— Многодисковое сцепление (в основном используется в АКПП)

Муфты сухие однодисковые проста в изготовлении и обслуживании; они надежны и известны достаточно хорошее расцепление и обеспечивают эффективный отвод тепла от пар трения.Они имеют небольшую массу и высокую износостойкость.

Если крутящий момент быть передается значительный, момент трения сцепления может быть увеличен только на увеличение диаметра фрикционных колец или количества ведомых дисков. В увеличение диаметра кольца ограничено габаритными размерами двигателя маховик и усилие выключения сцепления. Увеличение диаметра диска вызывает его линейная скорость возрастать, что приводит к поломке дисков под действием центробежная сила.

Фрикционная муфта:

Сцепление в транспортных средствах оснащенный коробкой передач с ручным переключением, состоит из массивного давления диск, диск сцепления со склеенными или приклепанными поверхностями трения и Вторая поверхность трения представлена ​​маховиком, установленным на двигателе. В маховик и прижимная пластина обеспечивали тепловое поглощение, необходимое для фрикционное срабатывание сцепления; маховик и нажимной диск соединены непосредственно к двигателю, а диск сцепления установлен на трансмиссии Входной вал.

Пружинное устройство, часто в виде центральной пружинной пластины, которая соединяется с маховиком, нажимной диск и диск сцепления для общего вращения; в этом состоянии сцепление задействован для передачи положительного крутящего момента. Чтобы выключить сцепление (например, для переключения) применяется выжимной подшипник с механическим или гидравлическим приводом силы к центру прижимной пластины, тем самым сбросив давление в периферия. Сцепление включается либо педалью сцепления, либо электрогидравлический или электорно-механический конечный орган управления.

Расчет крутящего момента и усилия

Крутящий момент и мощность Передается муфтой

с ссылка на рисунок, пусть

W = общая сила пружины (Н)

r 1 = r o = внешний радиус трения (м)

r 2 = r i = внутренний радиус трения (м)

n = количество пар поверхности трения

в контакте

μ = коэффициент трение между диском

и движущиеся поверхности.

Сейчас,

Средний или эффективный радиус, R = (r 1 + r 2 ) = (r o + r i )

Касательная сила, действующая на расстояние R от центра вращения,

F = мкВт

\ Передаваемый момент трения,

T F = F R

= мкВт (r 1 + р 2 )

Так как имеется n pars соприкасающихся поверхностей трения (для однодисковой муфты n = 2), то крутящий момент, передаваемый муфтой, равен:

T F = μ Вт n (r 1 + r 2 ) (Н · м)

Если N — частота вращения муфты в об / мин, то

Передаваемая мощность = T F (2 π N / 60) (Вт)

Зона трения сцепления подкладка (A)

Допустимое поверхностное давление для облицовочного материала 0.05 Н / мм 2 до 0,20 Н / мм 2 (p)

Нормальная сила (F)

F = A p = (π / 4) (D 2 -d 2 ) p

F f = n μ F

Передаваемый крутящий момент

(Постоянный износ)

(постоянная давление)

мк = 0,2: 0,3

p = 0,02 Н / мм 2

T c = 50%: 100% T e макс = 1.5 т e макс : 2,0 т e макс

Детали сцепления

Обычное сцепление компоненты:

Крепление маховика к коленчатому валу двигателя

Диск сцепления узел фрикционного материала, обеспечивающий легкий зацепление и надежная передача крутящего момента

Нажимная пластина , также известная как крышка сцепления, это подпружиненная поверхность, фиксирующая сцепление

Выжимной подшипник , также известный как выжимной подшипник

Центры опорных подшипников и поддерживает входной вал трансмиссии (многие автомобили не имеют этого подшипника)

Трос сцепления Механизм механического выключения для некоторых автомобилей Главный цилиндр сцепления цилиндр умножения усилия для а / м с механизмы гидравлического спуска

Рабочий цилиндр сцепления используется вместе с главным цилиндром для гидравлики механизмы выпуска

Шланги, шланги, кронштейны, связи и т. д. варьироваться от автомобиля к автомобиль

Маховик большой стальной или алюминиевый диск. Он действует как балансир для двигателя, демпфируя двигатель. вибрации, вызванные срабатыванием каждого цилиндра, и обеспечивает поверхность, которая сцепление может контактировать. На маховике также имеются зубцы по окружности. чтобы стартер включился и проворачивал двигатель.

Диск сцепления стальной пластина, покрытая фрикционным материалом, зажатая между маховик и нажимной диск.В центре диска находится ступица, которая подходит шипы первичного вала трансмиссии. Когда сцепление включено, диск зажат между маховиком и нажимным диском, и мощность от Двигатель передается ступицей дисков на первичный вал трансмиссии.

Прижимная пластина металлическая подпружиненная фрикционная поверхность, прикрученная к маховику. Имеет металлический крышка, тяжелые пружины расцепления, металлическая прижимная поверхность и упорное кольцо или пальцы для выжимного подшипника.Упорное кольцо или пальцы освобождают усилие зажима пружин при выключенном сцеплении.

Когда педаль сцепления в нажатом состоянии выжимной подшипник толкает пальцы выключения нажимных пластин. Прижимной диск отрывается от диска сцепления, выключая сцепление, таким образом прерывая поток энергии. Когда педаль сцепления отпущена и сцепление полностью зацеплен, выжимной подшипник обычно неподвижен и не вращайте с прижимной пластиной.

Работа сцепления осуществляется либо механически, либо с помощью системы гидравлического давления.

Если автомобиль имеет рычажный механизм с механическим приводом, он будет включать в себя вал и рычаг рычажное устройство или трос.

Системы, состоящие из рычаги, рычаги и точки поворота встречаются в основном на старых автомобилях. Эти системы требуют регулярной смазки и могут быть разработаны только для ограниченного ассортимент конфигураций.

Муфта с тросовым приводом механизм относительно простой. Кабель соединяет педаль сцепления напрямую с вилка выключения сцепления. Эта простая конструкция отличается гибкостью и компактностью. Там есть однако тенденция кабелей постепенно растягиваться и в конечном итоге ломаться из-за возраст и износ.

с гидравлическим приводом сцепления, главный цилиндр обычно напрямую управляется педалью сцепления сборка. Рабочий цилиндр трансмиссии соединен с главным. цилиндр трубкой высокого давления.Рабочий цилиндр толкает либо рабочий рычаг или непосредственно на выжимном подшипнике. Гидравлические системы требуют меньше педали давление и обеспечивает плавное ощущение жидкости при включении сцепления. Дизайн конфигурация очень гибкая и может быть легко адаптирована к большинству любых требуемая конфигурация.

Сила действует на прижимная пластина, создающая нормальную силу, производится из серии винтовых пружин или диафрагменной пружины, сжатой между давлением пластина и крышка сцепления.Диафрагменная пружина по сравнению с винтовой пружиной предлагает следующие преимущества:

— Компактный, меньше деталей, меньший вес, меньший момент инерции.

— Подходит для высоких обороты двигателя. Винтовые пружины выгибаются наружу из-за центробежного действия, и это снижает усилие пружины, это также может вызвать вибрацию из-за дисбаланса.

— Уменьшить усилие на педали, меньшее трение, поскольку для работы сцепления требуется меньше деталей.Так же кривая отклонения силы подходит для данного приложения.

— Сила зажима на трение облицовки не уменьшается по мере износа облицовки.

— Лучше нормальная сила распределение.

— Не требует регулировки, меньше техническое обслуживание и меньшие затраты на сборку.

Муфта фрикционная автомобильная

Что такое дисковая муфта? (с иллюстрациями)

Дисковое сцепление используется в механической коробке передач автомобиля и зажато между маховиком и нажимным диском.В некоторых высокопроизводительных приложениях используется многодисковая муфта, чтобы лучше использовать высокую мощность и крутящий момент, создаваемые двигателем. Это устройство может быть изготовлено из органических материалов, соединений металлов и железа и даже из кевлара в высокопроизводительных приложениях.

Многие факторы влияют на определение правильной настройки дискового сцепления на транспортном средстве, включая размер двигателя и выходную мощность, вес транспортного средства, использование транспортного средства и даже размер шин.Каждый раз, когда в транспортное средство помещается новый, его маховик следует заменять. Целью шлифовки маховика является не только обеспечение наличия ровной и гладкой поверхности, с которой будет работать новый диск сцепления, но и наличие свежих машинных маркировок на маховике, которые помогут новому диску изнашиваться равномерно.

В многодисковых сцеплениях часто бывает необходимо заменить стальные диски, которые перемещаются между дисками сцепления.Эти стальные диски часто сгорают и деформируются из-за высокой температуры, создаваемой проскальзывающей муфтой. При установке нового узла дисковой муфты следует также заменить или обработать нажимной диск. Многие высокопроизводительные прижимные пластины имеют возможность регулировать способ зацепления пластины с диском. На дорожных транспортных средствах прижимной диск просто прикручивается на место без необходимости регулировки.

В сцеплениях с уличным приводом сцепление оснащено пружинами по периметру диска.Эти пружины позволяют диску поглощать часть ударов при отпускании сцепления, тем самым уменьшая или устраняя дребезжание сцепления. Дребезжание сцепления — это сильное сотрясение, которое, как известно, ломает шарниры приводного вала, опоры двигателя и трансмиссии, а в крайних случаях даже приводит к растрескиванию и поломке лобового стекла.

В высокопроизводительных автомобилях, предназначенных только для гонок, узлы дискового сцепления не имеют пружин и состоят из цельной стальной пластины.Это позволяет сцеплению включаться более жестко и с меньшим проскальзыванием. Устранение пробуксовки сцепления приводит к тому, что автомобиль движется вперед на долю секунды раньше. В гоночных приложениях секунды складываются, и даже доля секунды может быть разницей между победой или поражением в гонке. Дисковая муфта — одно из важнейших звеньев между двигателем и трансмиссией.

Конструкция промышленного сцепления и техническая информация

«Муфта — это фрикционное устройство, основная функция которого — прерывистая передача мощности.«

Муфта — это устройство, которое используется для соединения и разъединения двух отдельных тел вращения. Эти два отдельных корпуса могут состоять из валов, шестерен и звездочек, первичного двигателя или двигателя или любой их комбинации. Приводными компонентами обычно являются насосы, вентиляторы, валы отбора мощности, компрессоры, редукторы и генераторы. Обычно вал ведомого или ведущего компонента используется для передачи мощности.

Способы включения сцепления

Муфты можно классифицировать по способу срабатывания.К ним относятся механические, электрические, гидравлические и пневматические (воздушные). Последние два часто комбинируются, так как многие промышленные модели муфт, подходящие для гидравлического привода, также могут использоваться в пневматических (пневматических) приложениях.

Просмотр сравнения методов срабатывания.

Подтип классификации основан на том, используется ли метод приведения в действие для включения или выключения сцепления. К этим подтипам относятся муфты с пружинным приводом (с высвобождением энергии) и муфты с подачей энергии. Их отличает способ включения сцепления.Говорят, что сцепление «включено» при передаче крутящего момента. Он «отключается», когда через устройство не передается крутящий момент.

Муфты с пружинным приводом и муфты с приводом от энергии

Тип Функция Пример
Пружина применена
(высвобождение энергии)
Крутящий момент, передаваемый при отсутствии мощности Привод артиллерийского подъема
Приложенная энергия Крутящий момент не передается до срабатывания Привод коробки отбора мощности «ВОМ»

Пружинная муфта называется «нормально включенной», что означает, что в отсутствие исполнительного усилия муфта будет передавать крутящий момент.Для его отключения требуется энергия срабатывания. Это полезная конструкция, когда ведомый компонент отключается только на мгновение во время нормальной работы. Муфта с приложенной энергией называется «нормально отключенной» — крутящий момент не передается на ведомое устройство до тех пор, пока не будет приложена энергия срабатывания. Наиболее часто используемые в системах передачи энергии приложения относятся к подтипу применяемой энергии.

Как они работают

В муфте с приложенной энергией концевая пластина притягивается к опорной пластине, когда устройство приводится в действие.Между концевой пластиной и опорной пластиной находятся фрикционные диски. Торцевая пластина плотно сжимает фрикционные диски, включая сцепление и обеспечивая передачу крутящего момента.

В муфте с пружинным приводом (высвобождающей энергию) якорь расположен рядом с опорной пластиной, а пружины зацепления вставлены между якорем и опорной пластиной. Эти пружины отталкивают якорь от опорной пластины, прижимая фрикционные диски к концевой пластине и обеспечивая передачу крутящего момента через устройство.Энергия срабатывания тянет якорь к опорной плите, сжимая пружины, снимая давление на фрикционные диски и расцепляя устройство.

Дальнейшая разбивка определяет процесс, посредством которого метод зацепления передает вращающуюся механическую энергию на ведомый компонент, называемый «передачей мощности». К ним относятся трение и позитивное взаимодействие.

Фрикционные муфты и муфты с принудительным зацеплением

Тип Функция Пример
Трение Управление крутящим моментом Сцепление автомобиля
Позитивное взаимодействие Блокировка позиционирования Привод вертолета

При передаче мощности трением однодисковые или многодисковые фрикционные диски удерживаются вместе за счет силы пружин или приложения энергии, такой как магнитный поток, или поршня, находящегося под давлением, для передачи крутящего момента за счет трения.Передача мощности с принудительным зацеплением включает в себя челюстные или зубчатые муфты, которые при включении перемещаются в известное положение.

Рекомендации по промышленному сцеплению

Каждая из этих классификаций и подтипов предназначена для того, чтобы предложить разработчикам оборудования полный набор вариантов, и каждый вариант имеет свои уникальные преимущества и недостатки.

При выборе муфты для конкретного применения важно понимать преимущества, недостатки и ограничения каждого типа устройства.Carlyle Johnson предлагает полную линейку стандартных промышленных муфт по умеренной цене и может предоставить инженерный опыт для решения самых сложных проблем управления.

Сцепление — CONTINENTAL MOTORS CORP

Мое изобретение относится к сцеплениям и, в частности, относится к усовершенствованным средствам привода сцепления или нажимному диску, специально адаптированным для использования со сцеплениями, используемыми в автомобилях или других подобных транспортных средствах.

Целью настоящего изобретения является создание улучшенного нажимного диска для муфт сцепления или подобных устройств, которые могут быть более экономичными в производстве.

Еще одна цель моего изобретения состоит в том, чтобы облегчить эффективную работу сцепления, адаптированного для использования с автомобилями или другими подобными транспортными средствами, путем предоставления улучшенного узла нажимного диска с большей прочностью и износостойкостью, изготовленного из экономически сконструированного элемента из стали или другого материала аналогичный элемент, предназначенный для обеспечения изнашиваемой поверхности для зацепления с ведомым средством или диском сцепления, при этом упомянутый стальной элемент имеет подложку из жаропрочного материала, прикрепленную к нему.

Для более подробного понимания моего изобретения можно обратиться к прилагаемому чертежу, который иллюстрирует одну из форм, которую может принимать мое изобретение, и на котором: Фиг.1 представляет собой продольный разрез устройства сцепления, сконструированного в соответствии с моим изобретением. и фиг. 2 — частичный вид в разрезе по линии 2-2 на фиг. 1.

В общем, муфта, содержащая приводное и ведомое средства, соответственно адаптированные для приводного соединения с ведущим и ведомым элементами 10 и 9 соответственно.Ведущим элементом, обычно используемым со сцеплениями, используемыми в автомобилях или других подобных транспортных средствах, является маховик 10 двигателя, который утоплен, как в позиции II, и снабжен обработанной поверхностью 12, приспособленной для взаимодействия с ведомым средством или диском сцепления 13. Приводное средство или нажимной диск Узел A соединен с маховиком 10 при помощи крышки 14, при этом указанная крышка несет ведущие выступы или элементы 15, приспособленные для зацепления с пазами 16 в узле прижимной пластины. Крышка крепится к маховику болтами или другими крепежными приспособлениями 17.Пружины или другие податливые средства 18 воздействуют на узел нажимного диска, чтобы зацепить его с диском сцепления, чтобы обеспечить сцепление между ведущим и ведомым средствами. Рычажные средства 19, закрепленные на крышке 14 обычным образом, входят в зацепление со штифтами 20, удерживаемыми узлом нажимного диска, и приводятся в действие средством 21 выключения сцепления для втягивания узла нажимного диска для его высвобождения из сцепления с ведомым средством или диск сцепления.

Мое улучшение заключается в конструкции средства привода сцепления или узла нажимного диска.Один вариант осуществления моего изобретения, проиллюстрированный на прилагаемом чертеже, обеспечивает составную конструкцию прижимной пластины, состоящую из конструкции оболочки 25 из листового металла, которая предпочтительно сконструирована из элемента в форме кольцевого канала, нижняя или внутренняя поверхность указанного элемента обеспечивает по существу плоскую изнашиваемую поверхность. приспособлен для взаимодействия с диском сцепления или ведомыми средствами узла сцепления. Указанный канальный элемент обеспечивает радиально разнесенные внутренний и внешний кольцевые фланцы 26, проходящие назад, и этот элемент предпочтительно снабжен жесткой основой 27 из жаропрочного материала, такого как дерево, резина, волокно, бакелит или других подобных материалов, который предпочтительно изготовлен из кольцевое кольцо, приспособленное для установки в кольцевой канал.Этот поддерживающий или заполняющий элемент 27 снабжен одной или несколькими выемками 28, в которых пружины 18 приспособлены для посадки. Штифты 20 снабжены головными частями 29, приспособленными для зацепления с утопленными частями 30, поддерживаемыми структурой 25 оболочки из листового металла, при этом указанные штифты проходят через отверстия или отверстия в термостойком наполняющем элементе 27 и выступают за его заднюю поверхность. Прорези 16 в узле прижимной пластины предпочтительно прорезаны также в корпусной конструкции и в наполнительном элементе, и, таким образом, как корпусная конструкция, так и заполняющий элемент принудительно приводятся в движение ведущими выступами 15.Можно отметить, что ведущие выступы входят в зацепление с фланцевой частью 26 конструкции оболочки, тем самым обеспечивая максимальную опорную поверхность для приводного соединения A между ведущими выступами и конструкцией оболочки. Я обнаружил, что наполнитель 27 используется очень выгодно, поскольку он обеспечивает распределение нагрузки пружины по окружности от пружин 18 к конструкции кожуха, а также изолирует пружины от тепла трения, возникающего во время работы муфты. Однако конструкция оболочки из листового металла, усиленная фланцами 26 или другими подходящими средствами, может использоваться в качестве прижимной пластины без подложки или присадочного элемента 27, если это желательно, конструкция стальной оболочки, когда она усилена для предотвращения деформации, имеет необходимую прочность и износ. качества, которые были признаны важными для нажимного диска сцепления.

Таким образом, следует отметить, что я предоставил сборную конструкцию нажимного диска, которая может быть легко изготовлена ​​с минимальными затратами времени и труда, причем экономия, полученная за счет такого экономически производимого продукта, имеет решающее значение для производителя сцепления. M Хотя я проиллюстрировал только одну форму своего изобретения и подробно описал лишь одно его применение, для специалистов в области, к которой относится мое изобретение, будет очевидно, что в него могут быть внесены различные модификации и изменения без отклонения от духа моего изобретения или из объема прилагаемой формулы изобретения.

В качестве своего изобретения я заявляю следующее: 1. В муфте, имеющей ведущий и ведомый элементы, а также ведущее и ведомое средства, соответственно соединенные в приводном зацеплении с указанными ведущими и ведомыми элементами; указанное средство привода содержит элемент из листового металла, приспособленный для обеспечения по существу плоской поверхности износа для взаимодействия с указанным ведомым средством, и опорный элемент, состоящий из кольца из жаропрочного материала, закрепленного концентрично относительно указанного элемента из листового металла и приспособленного для передачи привода усилие в сочетании с указанным элементом из листового металла.

2. В муфте, имеющей приводной и ведомый элементы, а также приводное и ведомое средства, соответственно соединенные в приводном зацеплении с указанными ведущими и ведомыми элементами; указанное приводное средство, содержащее кольцевое пространство канала из листового металла, приспособленное для обеспечения изнашиваемой поверхности для взаимодействия с указанным ведомым средством, и опорный элемент, состоящий из кольцевого пространства из жаропрочного материала, закрепленного концентрически внутри и по существу заполняющего указанное кольцевое пространство канала из листового металла, указанное кольцевое пространство из листового металла и связанный поддерживающий элемент, приводимый в движение упомянутым приводным элементом.

3. В муфте, имеющей ведущий и ведомый элементы, ведущее и ведомое средства, соответственно, соединенные в приводном зацеплении с указанными ведущими и ведомыми элементами, и средство пружины привода сцепления; указанное приводное средство, содержащее кольцевое пространство канала из листового металла, приспособленное для обеспечения изнашиваемой поверхности для взаимодействия с указанным ведомым средством, и опорный элемент, сконструированный из кольцевого кольца из жаропрочного материала, концентрически закрепленного в указанном кольцевом пространстве канала из листового металла и снабженный выемкой в ​​задней части поверхность приспособлена для посадки упомянутого средства пружины привода сцепления.

4. В муфте, имеющей ведущий и ведомый элементы, а также приводное и ведомое средства, соответственно соединенные в приводном зацеплении с указанными ведущими и ведомыми элементами, указанный ведущий элемент имеет ведущие выступы; указанное средство привода содержит элемент из листового металла, приспособленный для обеспечения изнашиваемой поверхности для взаимодействия с указанным ведомым средством, и опорный элемент, изготовленный из жаропрочного материала, прикрепленный к указанному элементу из листового металла, указанные элементы снабжены взаимодействующими пазами, приспособленными для взаимодействия с ведущими выступами тем самым обеспечивая одновременный привод указанных элементов.

5. В муфте, имеющей ведущий и ведомый элементы, а также приводное и ведомое средства, соответственно соединенные в приводном зацеплении с указанными ведущими и ведомыми элементами; указанное приводное средство, содержащее кольцевое пространство канала из листового металла, приспособленное для обеспечения изнашиваемой поверхности для взаимодействия с указанным ведомым средством, и опорный элемент, состоящий из кольцевого кольца из жаропрочного материала, закрепленного в указанном кольцевом пространстве канала из листового металла, штифт, прикрепленный к указанному кольцевому пространству из листового металла и выступание назад указанного приводного средства через опорный элемент, рычажное средство, зацепленное с указанным штифтом, и средство расцепления сцепления, зацепленное с указанным рычажным средством.

6. Узел нажимного диска для сцепного устройства, сконструированный из конструкции кожуха из листового металла и жесткого наполнителя из жаропрочного материала, причем указанная конструкция кожуха и наполнитель приспособлены для передачи приводного усилия.

7. Узел нажимного диска для устройства сцепления, состоящий из кожуха из листовой стали, конструкции и жесткого наполнителя из жаропрочного материала, по существу заполняющего указанный кожух, и приспособленного для передачи приводного усилия при совместной работе с указанной стальной конструкцией кожуха.

8. В муфте, имеющей ведущий и ведомый элементы и приводное и ведомое средства, соответственно соединенные в приводном зацеплении с указанными ведущими и ведомыми элементами, указанный ведущий элемент имеет приводные элементы, указанное средство привода com; захвата металлического элемента, приспособленного для обеспечения изнашиваемой поверхности для взаимодействия с указанным приводным средством, изолирующий элемент, связанный с указанным металлическим элементом, указанный металлический элемент и изолирующий элемент снабжаются взаимодействующими отверстиями, приспособленными для взаимодействия с указанными приводными элементами, посредством чего можно одновременно приводить в действие указанные металлический элемент и указанный изолирующий элемент.

9. В муфте, имеющей ведущий и ведомый элементы, а также приводное и ведомое средства, соответственно соединенные в приводном зацеплении с указанными ведущими и ведомыми элементами; указанное приводное средство, содержащее кольцевое пространство из листового металла, приспособленное для обеспечения по существу плоской поверхности износа для взаимодействия с указанным ведомым средством, подающее средство, нагружающее кольцевое пространство из листового металла, и опорный элемент, состоящий из кольцевого пространства из жаропрочного материала, закрепленного концентрично относительно указанное кольцевое пространство из листового металла, указанный опорный элемент является достаточно жестким, чтобы распределять нагрузку от указанного податливого средства на кольцевое пространство из листового металла и для передачи приводного усилия в r3 вместе с указанным кольцевым пространством из листового металла.

АЛЬФРЕД Дж. ХАРТЛИ.

Что такое проверка и регулировка сцепления?

Ответ: Муфты используются во многих различных устройствах, а не только в транспортных средствах. Муфты используются в любом устройстве с двумя и более вращающимися валами. Обычно двигатель приводит в движение один из валов, а другой вал, приводимый в действие первым валом, приводит в движение отдельную часть. Например, в автомобиле двигатель постоянно вращается, и при контакте с трансмиссией колеса автомобиля вращаются.Муфты используются для отделения двигателя от трансмиссии. Если вы хотите остановиться или снизить скорость на автомобиле с механической трансмиссией, необходимо включить сцепление, чтобы двигатель оставался работающим, но колеса автомобиля останавливались. Теперь, чтобы понять, что может пойти не так со сцеплением, важно понять, как сцепление действительно работает. Муфты работают за счет трения, чтобы двигатель и трансмиссия оставались соединенными. Это трение создается между диском сцепления, который соединяется с трансмиссией, и маховиком, который соединяется с двигателем.Когда педаль сцепления не нажата, сцепление содержит пружины, которые заставляют нажимной диск прижимать диск сцепления к маховику, создавая необходимое количество силы трения, чтобы двигатель и трансмиссия оставались соединенными. Когда это происходит, ваш двигатель и трансмиссия вращаются с одинаковой скоростью. Затем, когда вы нажимаете педаль сцепления, трос или гидравлический поршень нажимает на вилку выключения сцепления, чтобы освободить пружины. Когда это происходит, нажимной диск отрывается, и диск сцепления отделяется от маховика.Опять же, когда это происходит, ваш двигатель и трансмиссия теперь разделены. Во время проверки и регулировки сцепления ваше сцепление будет проверено на наличие признаков чрезмерного износа и будет отрегулировано, чтобы оно могло должным образом отключиться. Если у вас есть гидравлическое сцепление, оно будет проверено на герметичность и при необходимости отрегулировано. Если у вас есть муфта с тросовым приводом, состояние троса будет проверено и при необходимости отрегулировано. Ваша педаль сцепления также будет проверена. Расстояние свободного хода педали будет проверено и при необходимости отрегулировано (до фактического включения сцепления должен быть свободный ход на пару дюймов).

Рынок дисков сцепления для автомобильного размера, доля

Мировой рынок дисков сцепления для автомобилей размером в 2018 году составил 3,98 млрд долларов США и, по прогнозам, достигнет 5,28 млрд долларов США к 2026 году, демонстрируя среднегодовой темп роста 3,60% в течение прогнозируемого периода.

Диски сцепления — это важные механические устройства, которые используются для включения и отключения трансмиссии от ведущего, а также ведомого вала. Сцепление присутствует как в механических, так и в автоматических автомобилях.Автомобили с механической коробкой передач состоят из одного сцепления, тогда как автомобили с автоматической коробкой передач имеют несколько сцеплений. В автомобилях с механической коробкой передач и автоматизированной механической коробкой передач для передачи мощности от двигателя к коробке передач используются механические муфты, в то время как автомобили с автоматической трансмиссией состоят из преобразователя крутящего момента для передачи мощности.

Автоматическая трансмиссия и автоматизированная ручная трансмиссия становятся все более популярными среди легковых и коммерческих автомобилей благодаря технологическому прогрессу, доступным ценам и высокой топливной экономичности.Растущая урбанизация, расширение индустриализации, логистики и рост располагаемого дохода людей усиливают рост рынка. Более того, производители оригинального оборудования (OEM) расширяют свои производственные возможности, внедряя и разрабатывая инновационные технологии для удовлетворения растущего спроса клиентов. Такие регионы, как Азиатско-Тихоокеанский регион и Северная Америка, являются лидерами в использовании автоматической коробки передач и автоматизированной механической коробки передач в транспортных средствах.


ТЕНДЕНЦИИ РЫНКА


Запросите бесплатный образец , чтобы узнать больше об этом отчете.

Электронная система сцепления ускоряет рост рынка

Электронная система сцепления (eCS) или электронное управление сцеплением (ECM) представляет собой интеллектуальную автоматическую систему сцепления, которая состоит из блока управления исполнительным механизмом (ACU) и сцепления исполнительный модуль (CAM). CAM включает и выключает сцепление, в то время как ACU управляет CAM в зависимости от сцепления и дорожной ситуации. CAM имеет бесщеточный двигатель постоянного тока (двигатель BLDC) и датчик положения, который можно использовать в автомобилях с механической коробкой передач (с электронной педалью сцепления или без нее).Система eCS поддерживает различные функции автомобилей с механической коробкой передач, а также поддерживает функции автоматического вождения, например, помощника по парковке. ACU можно использовать в автомобилях с механической коробкой передач, имеющей модуль привода сцепления или электронную педаль сцепления. Он обеспечивает крейсерский режим, стратегии комфорта, а также другие функции безопасности. Электронная система сцепления обеспечивает быстрое вождение, более плавное переключение передач и работу сцепления, а также улучшает экономию топлива благодаря функциям движения накатом.Это также снижает нагрузку на водителя и повышает комфорт во время вождения.

Европа Рынок дисков сцепления для автомобилей, 2015-2026 гг. (Млн долларов США)


ДРАЙВЕРЫ РЫНКА

Ожидается, что быстрое внедрение автоматической коробки передач в легковых автомобилях приведет к росту рынка 9000

Быстрое внедрение передовых технологий в автомобильной промышленности способствует росту рынка. Автоматическая трансмиссия широко используется в легковых автомобилях из-за растущего спроса на комфорт, большее удобство и простоту использования.Кроме того, растущие заторы на дорогах во всем мире побуждают потребителей покупать автомобили с автоматической коробкой передач. Известные автомобильные компании-производители тратят значительную часть средств на исследования по разработке трансмиссионных систем для удовлетворения растущей потребности в экономичном и комфортном вождении. Автомобили с автоматической трансмиссией привлекают внимание молодежи благодаря отсутствию сцепления и шестерен, легкости вождения и высокой производительности. Растущая популярность автоматизации, высокопроизводительных и технологичных автомобилей оказывает положительное влияние на рост рынка.Некоторые ведущие компании, такие как Hyundai и TATA Motors, работают над разработкой автомобилей с автоматической коробкой передач.

Растущее внедрение автоматизированной ручной трансмиссии в коммерческих транспортных средствах для стимулирования роста

В глобальном масштабе растущая урбанизация, улучшение дорожной инфраструктуры, расширение индустриализации, стимулирующее развитие логистической отрасли, рост ИТ-сектора, горнодобывающей промышленности, строительство и постоянно увеличивающееся население способствует росту коммерческого транспорта.Автоматическая механическая коробка передач имеет двойной подход. Это означает, что водитель может либо использовать автоматическую коробку передач, либо при необходимости переключиться на ручную коробку передач, нажав на рычаг переключения передач для переключения на повышенную передачу и потянув назад для переключения на пониженную. Автоматическая механическая коробка передач имеет коробку передач, но отсутствует педаль сцепления. Эта трансмиссия состоит из одинарного сцепления и двойного сцепления. Система двойного сцепления имеет лучшие характеристики с точки зрения плавного переключения передач и быстрого отклика дроссельной заслонки.


ОГРАНИЧЕНИЕ РЫНКА

Ожидается, что рост числа электромобилей сдержит рост

Мировая автомобильная промышленность переживает переход от транспортных средств на обычном топливе к электромобилям.Электромобиль не требует передачи, поскольку электродвигатель обеспечивает больший крутящий момент при нулевых оборотах по сравнению с традиционным двигателем внутреннего сгорания. Электродвигатель непрерывно генерирует магнитное поле, которое вызывает вращение двигателя, который дополнительно приводит в движение ведущее колесо электромобиля. В результате электромобиль может не нуждаться в механизме сцепления. Более того, увеличение выбросов, вызванных топливом транспортных средств, приводит к загрязнению воздуха и кризису глобального потепления.Компании-производители автомобилей все больше склоняются к экологически чистым источникам энергии, тратя значительную часть средств на исследования по разработке электромобилей с использованием передовых технологий. Растущая склонность людей к автомобилям с нулевым уровнем выбросов и государственные субсидии, предоставляемые автомобильной промышленности для увеличения портфеля электромобилей, могут оказать негативное влияние на рынок в течение прогнозируемого периода. Кроме того, такие страны, как Китай и Япония в Азиатско-Тихоокеанском регионе, являются крупнейшими центрами для электромобилей.


СЕГМЕНТАЦИЯ


Анализ типа трансмиссии


Чтобы узнать, как наш отчет может помочь оптимизировать ваш бизнес, обратитесь к аналитику

Ожидается, что сегмент типа автоматической трансмиссии (AT) будет доминировать на рынке дисков сцепления

В зависимости от типа трансмиссии рынок подразделяется на механическую коробку передач, автоматическую коробку передач, автоматизированную ручную коробку передач и другие. Сегмент автоматической трансмиссии занимает максимальную долю на автомобильном рынке по всему миру.Это один из важнейших компонентов трансмиссии, который передает мощность, вырабатываемую двигателем, на колеса транспортного средства. Автоматическая трансмиссия может переключать передачи по мере движения автомобиля, избавляя от необходимости переключать передачи вручную. Она также известна как автоматическая коробка передач или технология с двумя педалями. В автоматической коробке передач используется оригинальная планетарная передача, обеспечивающая все различные передаточные числа. Увеличивающаяся загруженность дорог, а также растущий спрос на комфорт и удобство во время вождения — это лишь немногие из причин растущей склонности людей к автомобилям с автоматической коробкой передач.

Автоматическая механическая трансмиссия широко применяется в коммерческом транспорте. Растущая индустриализация, улучшенная инфраструктура и логистика способствуют росту коммерческих автомобилей и, в конечном итоге, способствуют росту рынка по всему миру.

Ожидается, что сегмент механических коробок передач также будет демонстрировать устойчивый рост благодаря низкой цене, лучшей топливной эффективности и простоте обслуживания.


Анализ типов транспортных средств

Сегмент легковых автомобилей, как ожидается, займет наибольшую долю рынка

Что касается типа транспортных средств, рынок сегментирован на легковые автомобили и грузовые автомобили.Сегмент легковых автомобилей занимает наибольшую долю на рынке из-за растущей склонности потребителей к использованию автоматических трансмиссий в автомобилях. Более того, рост располагаемого дохода и развитие технологий в конечном итоге увеличивают продажи и производство легковых автомобилей по всему миру. Выдающиеся компании-производители автомобилей тратят значительную часть средств на разработку систем сцепления, которые снижают утомляемость водителя, предлагая вождение без сцепления и передачи.В настоящее время тенденция использования автоматических трансмиссий или трансмиссий без сцепления в транспортных средствах привлекает молодое поколение, что создает больший спрос на диски сцепления в автомобильной промышленности. Автоматическая трансмиссия предназначена не только для высокопроизводительных автомобилей и автомобилей класса люкс, но также доступна для автомобилей начального и среднего размера.

Кроме того, правительства различных стран также предпринимают различные инициативы по продвижению продаж автомобилей по всему миру.

Сегмент коммерческих автомобилей также должен показать экспоненциальный рост на мировом рынке благодаря внедрению автоматизированной механической трансмиссии или механической трансмиссии без сцепления.Расширение индустриализации и улучшение дорожной инфраструктуры по всему миру приводит к развитию перевозок и логистики на большие расстояния. Более того, растущая популярность вождения без сцепления и передачи в конечном итоге ускоряет рост мирового рынка дисков сцепления.


РЕГИОНАЛЬНЫЙ АНАЛИЗ


Европейский рынок дисков сцепления для автомобилей размера, 2018 (млн долларов США)

Чтобы получить дополнительную информацию о региональном анализе этого рынка, запросите бесплатный образец

Азиатско-Тихоокеанский регион занимает наибольшую долю в глобальный рынок из-за большого количества автомобилей в этом регионе.Развивающиеся страны, такие как Индия и Китай, состоят из максимального числа производителей автомобилей, что способствует росту рынка в этом регионе. Растущая урбанизация, расширение индустриализации, улучшение инфраструктуры и повышение покупательной способности людей в конечном итоге приводят к росту рынка. Более того, правительства предпринимают различные инициативы и предоставляют субсидии для продвижения продаж автомобилей в регионе. Быстрое внедрение автоматической коробки передач в транспортных средствах также способствует росту рынка в регионе.

Ожидается, что Северная Америка продемонстрирует экспоненциальный рост в течение прогнозируемого периода из-за большого объема коммерческих автомобилей в этом регионе. Ожидается, что быстрое внедрение автоматизированной механической коробки передач в грузовые автомобили приведет к росту рынка в этом регионе. Более того, автомобильные компании работают над созданием экономичных, высокопроизводительных и удобных автомобилей для удовлетворения растущего спроса своих клиентов.


КЛЮЧЕВЫЕ ИГРОКИ ОТРАСЛИ

BorgWarner обновляет систему двойного сцепления с вектором крутящего момента для электромобилей

Компания BorgWarner разработала инновационную систему с двойным сцеплением с вектором крутящего момента для электромобилей, в которой используется только один электродвигатель вместо двух, которые обычно используются встречается в электромобилях.Двойное сцепление заменит обычный дифференциал в электрической трансмиссии. Инновационная технология компактна, экономична и энергоэффективна. Компания начнет производство электромобиля с 2022 года. Компания сохраняет лидирующие позиции на рынке, предлагая бесконечное количество инноваций и разработок для автомобильной промышленности.


СПИСОК КЛЮЧЕВЫХ ИГРОКОВ:



  • ZF Friedrichshafen AG

  • Schaeffler Technologies AG

  • Aisin Seiki Co., Ltd.

  • BorgWarner Inc.

  • Valeo S.A.

  • Exedy Corporation

  • F.C.C. Co., Ltd.

  • Eaton Corporation PLC


КЛЮЧЕВЫЕ РАЗРАБОТКИ ОТРАСЛИ



  • Сентябрь 2017 г. — ZF Friedrichshafen AG разрабатывает инновационную технологию сцепления для TraXon: ZF представила инновационное коммерческое однодисковое сцепление для своего нового коммерческого однодискового сцепления. трансмиссия автомобиля. Система сцепления отличается экономичностью работы, новыми крутильными демпферами для снижения скорости и использует мощные пневматические приводы для срабатывания сцепления.

  • Ноябрь 2019 г. — BorgWarner предлагает гибридные решения P2 для новой трансмиссии ChangAn: Компания BorgWarner в сотрудничестве с ведущим китайским производителем оригинального оборудования ChangAn Automobile поставила высокоинтегрированный электрогидравлический блок управления и компактный приводной модуль P2 с тройным сцеплением для следующей трансмиссии ChangAn. поколение гибридных трансмиссий.


ПОКРЫТИЕ ОТЧЕТА


Инфографическое представление рынка дисков сцепления

Чтобы получить информацию по различным сегментам, поделитесь с нами своими запросами

Отчет «Рынок дисков сцепления для автомобилей» содержит подробный анализ рынка и фокусируется на таких ключевых аспектах, как ведущие компании, типы продуктов и основные области применения продукта.Помимо этого, в отчете представлены тенденции рынка и основные события в отрасли. В дополнение к указанным выше факторам, отчет включает несколько факторов, которые способствовали росту рынка в последние годы.


Объем отчета и сегментация



















АТРИБУТ


ДЕТАЛИ


9014 9014 9014



9014 -2026


Базовый год


2018


22 9011 9606 9604

22 9606 9606

Исторический период


2015-2017


Единица


Ед.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены.