Доработка двигателя заз 968м – Модернизация автомобильного двигателя МеМЗ 968ГЭ для увеличения мощности, улучшения тяговых характер…

Содержание

Модернизация автомобильного двигателя МеМЗ 968ГЭ для увеличения мощности, улучшения тяговых характер...

МАЛАЯ АКАДЕМИЯ НАУК  КРЫМА

«ИСКАТЕЛЬ»

 

Инженерно – техническая секция

 

 

 

 

 

 

 

Модернизация автомобильного двигателя

МеМЗ 968ГЭ для увеличения мощности, улучшения

тяговых характеристик и повышения экономичности.

 

 

 

 

 

 

 

 

Действительный член МАН Крыма «Искатель»

Ученик 9 класса

Форосской общеобразовательной школы IIII ступени г. Ялты

КОРАБЛЕВ Артем

 

 

 

 

 

 

 

 

Научный руководитель – Кораблев А. Б.

Введение.

         В течении многих десятилетий отечественным производителем, Запорожским автомобильным заводом, выпускался в различных модификациях автомобиль «Запорожец». За долгое время накопился большой парк этих автомобилей и особенно модели ЗАЗ 968 и его модификаций. Машина показала себя неприхотливой, обладающей высокой проходимостью и неплохой нагрузочной способностью. Много автомобилей ЗАЗ являются незаменимыми помощниками в условиях села и города, сочетая в себе низкую стоимость и простоту в обслуживании.

         Однако при наличии многих положительных качеств автомобиль ЗАЗ 968 имеет ряд конструктивных особенностей, которые можно назвать его недостатками. Одним из самых важных недостатков является малая мощность силового агрегата – двигателя МеМЗ 968ГЭ. Малая мощность сочетается с высоким расходом топлива, реально достигающим 10 литров на 100 километров.

         В нашей семье до недавнего времени был автомобиль ЗАЗ 968М и во время проведения ремонта я решил внимательно изучить двигатель и попытаться внести такие изменения в его конструкцию, которые бы позволили увеличить  мощность с одновременным снижением расхода топлива.


Недостатки двигателя МеМЗ 968ГЭ и

возможные пути их устранения.

 

         Любые попытки внести изменения в топливную систему с целью экономии топлива приводили к положительному результату только вместе со снижением динамических характеристик автомобиля. Однако в наших условиях горной местности уменьшение мощности в целях экономии топлива приводит к другому затруднению – перегреву на затяжных подъемах. Воздушное охлаждение не позволяет  эффективно охлаждать цилиндры двигателя при работе с очень высокими нагрузками. Требовалось вносить изменения в конструкцию двигателя, что стало возможным при его капитальном ремонте.

         Внимательно изучив принципы работы двигателей внутреннего сгорания, я понял, что мощность двигателя можно повысить несколькими путями:

- увеличением объема цилиндров и количества подаваемого топлива;

- увеличением длины хода поршня и соответствующим увеличением степени сжатия топливно – воздушной смеси в цилиндрах;

- увеличением давления сжатия  топливно – воздушной смеси в цилиндрах каким – либо другим способом.

Первый вариант мной не рассматривался, так так он приводит к еще большему расходу топлива.

         Второй вариант оказался трудно выполнимым, так как требует изменения конструкции коленчатого вала и удлинения шатунов. Такую работу  возможно сделать только в заводских условиях и потому я не разрабатывал этот вариант.

         Разрабатывая третий   вариант, я пришел к выводу, что увеличить давление сжатия рабочей смеси в цилиндрах можно двумя способами – уменьшить при сжатии утечку смеси, а при рабочем ходе уменьшить прорыв выхлопных газов в картер двигателя  между корпусом цилиндра и корпусом поршня (первый способ), или принудительно нагнетать воздух в цилиндры для создания давления в них еще на стадии впуска (второй способ).

Второй способ достаточно труден в реализации и требует тщательной разработки. В настоящее время я веду разработку конструкции нагнетателя воздуха с ременным приводом, однако более простым, хотя и менее эффективным, является первый способ. Рассмотрим, что нам даст уплотнение зазора между поршнем и стенками цилиндра при работе четырехтактного карбюраторного двигателя, каким является двигатель МеМЗ968ГЭ.

При проектировании и расчете двигателя внутреннего сгорания величина давления в цилиндре при сжатии рабочей смеси (так называемая компрессия ) имеет важнейшее значение и оказывает прямое влияние на эффективную мощность двигателя.

Начнем с цикла впуска. Формула расчета давления в конце цикла впуска имеет вид:

Ра = Р0 - D Ра

где  Р0– плотность заряда (давление в цилиндре) на впуске,  D Ра  - потери воздуха из – за сопротивления впускных каналов и неплотности зазора между поршнем и цилиндром. Здесь мы видим, что уплотнение зазора уменьшает потери при впуске за счет увеличения разрежения в цилиндре при впуске.

         Соответственно мы получаем давление в конце сжатия в соответствии с формулой:

Рс = Ра× e n ,

где  Ра- давление в конце цикла впуска,  e - степень сжатия ( в нашем случае величина неизменная, зависящая от соотношения длины хода поршня и величины рабочей камеры), n – коэффициент политропности процесса ( в нашем случае не изменяющий значения ).

Из него мы можем получить среднее эффективное давление рабочего цикла:

pe= pi - pm

где pi – индикаторное давление рабочего цикла двигателя, прямо пропорциональное давлению при сжатии

( pi= Pc/ e - 1 ) , pm– давление механических потерь  на преодоление сопротивления кривошипно – шатунного механизма, сил инерции, возникающих при работе двигателя и сопротивления внешних устройств (генератора, топливного насоса и т.д.), а так же потери при прорыве газов через неплотности газораспределительных клапанов и неплотность между стенками цилиндра и поршнем.

         Эффективная мощность двигателя рассчитывается по формуле:

Nе = ре Vл n / 30t ,

Из нее мы видим, что мощность прямо пропорциональна среднему эффективному давлению рабочего цикла.

         При дополнительном уплотнении зазора между стенками цилиндра и поршнем мы получаем увеличение заряда при впуске, соответственно получая более высокое давление при сжатии. Это дает нам более высокое среднее эффективное давление рабочего цикла, что приводит к увеличению мощности двигателя.

         В автомобильном двигателе роль уплотнителя между стенками цилиндра и поршнем выполняют компрессионные поршневые кольца. В двигателе МеМЗ 968ГЭ их два – верхнее и нижнее. Поршневая группа обеспечивает такую степень сжатия, которая соответствует давлению компрессии в цилиндрах 9 кг./ см

2 при объеме цилиндров 1198 см3 . Автомобильные двигатели  ВАЗ, АЗЛК, имеющие близкие по значению   объемы  цилиндров (ВАЗ 2101 – 1200 см3), развивают давление компрессии в цилиндрах 12 кг./см2. Такая существенная разница получается за счет больших тепловых зазоров между поршнем и цилиндром в двигателе МеМЗ 968ГЭ из – за малоэффективного воздушного охлаждения.

         При рассмотрении поршневой группы, снятой для ремонта, я обратил внимание на большое расстояние между донышком цилиндра и кольцевой канавкой  для установки верхнего поршневого кольца ( рис. 1). Я предполагаю,

что  конструкторы двигателя увеличили это расстояние по сравнению с поршнями других двигателей с целью увеличения запаса прочности поршня при работе на низкооктановом бензине. При работе на таком топливе (А – 76) и небольшой мощности двигателя возникает опасность детонации, которая может разрушить перегородку между донышком  поршня и канавкой поршневого кольца. Если использовать топлива с более высоким октановым числом (А – 80, АИ – 90), которых не было на момент разработки двигателя и они не могли быть учтены конструкторами, то мы можем исключить возможность возникновения детонации и использовать дополнительный запас прочности поршня.

        

Предложения по модернизации двигателя МеМЗ 968ГЭ.

 

         Для улучшения характеристик двигателя, повышения его мощности и уменьшения потребления топлива я предлагаю установить дополнительное компрессионное поршневое кольцо на поршне двигателя. Кольцо предлагаю разместить в кольцевой канавке, проточенной в поршне на расстоянии 3,95 мм. от донышка, шириной 1,8 мм.  и глубиной 3,3 мм ( рис. 2 ). Ширина проточенной кольцевой канавки соответствует ширине канавки для установки верхнего компрессионного поршневого кольца. При этом толщина перегородки между

ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ ПОРШНЯ

АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

МеМЗ968ГЭ

 
 
 

МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ ПОРШЕНЬ

АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

МеМЗ968ГЭ

 
 
 

донышком поршня и канавкой составит 3 мм., что соответствует толщине перегородок между кольцами.

         Практическая установка дополнительного компрессионного поршневого кольца на двигателе МеМЗ 968ГЭ автомобиля ЗАЗ 968М позволила определить, что давление компрессии в цилиндрах увеличилось до 11 кг./см2 , мощность двигателя увеличилась с 40 л. с. до 45 л. с.  Улучшились тяговые и динамические характеристики – время набора скорости до 100 км./ч. уменьшилось на 6 секунд или на 17% ( см. приложение № 1). Расход топлива уменьшился с 8,5 ( по паспорту )  до 7,74 литров на 100 км. или на 9% за счет более полного сгорания смеси ( см. приложение № 2).

         Однако при установке дополнительного кольца мы увеличиваем площадь трущихся поверхностей, что увеличивает нагрев цилиндров и поршней. Так же вызывает нагрев и более высокое давление смеси в цилиндрах. При нагреве двигателя МеМЗ968ГЭ до температуры 1050С начинает теряться мощность и возникает необходимость более эффективного охлаждения. Проблему снятия теплоизбытков я предлагаю решить следующим способом - можно установить второй вентилятор на вал генератора. Из стального листа толщиной 1 мм надо вырезать круг диаметром 190 мм с отверстием в центре диаметром 16 мм. Разделив круг на 16 секторов, нужно сделать надрезы по радиусам на глубину 50 мм. Получившиеся лопасти следует изогнуть так же, как у основного вентилятора. С вала генератора надо отвернуть гайку, снять пружинную шайбу и установить на вал крыльчатку, надежно закрепив ее теми же шайбами и гайкой ( см. рис. 3 ). Дополнительный вентилятор увеличит количество подаваемого для охлаждения воздуха и позволить сделать более эффективным охлаждение. Рекомендую применять в модернизированном двигателе гильзы цилиндров с аллюминиевым оребрением, имеющем более высокую теплоотдачу, чем гильзы с чугунным оребрением.

         Дополнительно рекомендую использование анамегатора масла и модификатора топлива киевской фирмы «Адиос». Выпускаемый этой фирмой анамегатор масла «Gold Ozerol МП – 8» модифицирует моторное масло так, что в двигателе вместо пар трения за счет поверхностно – активной пленки образуются

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ВЕНТИЛЯТОР

СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ

АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ МеМЗ968ГЭ

 
 


пары качения, что значительно уменьшает трение и нагрев двигателя. При этом значительно увеличевается срок службы моторного масла. Уменьшение трения в кривошипно – шатунном механизме и механизме газораспределения позволит снизить давление механических потерь и увеличить мощность двигателя. Использование модификатора топлива «Adizol» так же позволяет получить поверхностно – активную пленку на стенках цилиндров, что уменьшает трение поршневых колец и нагрев. Практическое применение этих двух веществ на двигателе показало экономическую выгодность - при стоимости анамегатора масла 16 грн. 50 коп. срок службы масла увеличивается при первой заливке с 7000 км. до 15000 км., а при второй заливке – с 7000 км. до 30000 км., при стоимости модификатора топлива 4 копейки на литр топлива получается реальная экономия до 9% или около 11 копеек на литр топлива. Так же заметно уменьшается износ и нагрев компонентов двигателя. 

Установка дополнительного кольца производилась на трех двигателях. Двигатель автомобиля ЗАЗ 968М выпуска 1985 года, эксплуатировавшийся в условиях Ялты с дополнительным поршневым кольцом, на момент выхода из строя шатуна имел пробег 73 000 километров при норме пробега до капитального ремонта 60 000 километров. Представляемый поршень был установлен на этом двигателе и мы можем убедиться в том, что его износ не превышает нормы, а перегородка между донышком поршня и канавкой дополнительного поршневого кольца не имеет следов прогара и разрушения.

Двигатель автомобиля ЗАЗ 968М выпуска 1990 года, эксплуатировавшийся в условиях Фороса с дополнительным поршневым кольцом, на момент выхода из строя направляющей впускного клапана механизма газораспределения  имел пробег 45 000 километров. При обследовании снятой поршневой группы не было обнаружено каких – либо деформаций или неисправностей.

На двигателе автомобиля ЗАЗ968А выпуска 1980 года, эксплуатировавшегося в условиях Ялты с дополнительным поршневым кольцом после 55 000 километров пробега была произведена замена поршневых колец. Каких – либо следов разрушения или повышенного износа поршневой группы обнаружено не было.

Выводы.

Установка дополнительного компрессионного поршневого кольца на двигателе МеМЗ 968ГЭ автомобиля ЗАЗ 968М позволила получить увеличение мощности двигателя на 12,5 % и уменьшение времени разгона с места до 100 км./час на 17% . Расход топлива при этом уменьшился на 9 %. Улучшились тяговые и разгонные характеристики автомобиля. Практическая эксплуатация модернизированной поршневой группы на двигателях трех автомобилей показала, что модернизация не приводит к снижению надежности шатунно – поршневой группы.

Приложение № 1

Определение тяговых характеристик двигателя МеМЗ968ГЭ.

Определение тяговых качеств производилось путем определения максимальной скорости автомобиля с двигателем, на котором была установлена модернизированная поршневая группа. Используемая методика рекомендуется заводом – изготовителем для определения тяговых характеристик двигателя и определения его мощности. Максимальная скорость определялась при движении на высшей передаче на мерном участке длиной 1 километр с хода. Замер производился после регулировки ходовой части, регулировки развала – схождения колес, регулировки токсичности выхлопа, предварительного разогрева двигателя до температуры +850С, сухом дорожном покрытии, температуре воздуха + 200С и отсутствии ветра, в автомобиле находились 2 человека. Время прохождения мерного участка фиксировалось путем включения секундомера при пересечении начальной отметки и отключения при пересечении конечной отметки. Замер производился за два заезда  в обоих направлениях участка, оба замера производились непосредственно один за другим.

Скорость автомобиля определялась по формуле: V = 3600/T ( км. /час ), где

Т – время ( в секундах ) прохождения километрового мерного участка.2 За действительное значение максимальной скорости автомобиля было принято среднее арифметическое из величин скоростей, полученных в двух заездах.

T1 = 28 c.     V1 = 3600/28 = 128,6 км./час.

T2 = 27,5 cV2 = 3600/27,5 = 130,9 км./час.

V = (128,6+130,9)/2 = 129,75 км. /час.

Завод – изготовитель для определения мощности двигателя дает следующие контрольные цифры максимальной скорости в зависимости от мощности:

·   Двигатель МеМЗ968Э мощностью 30 л.с.    – 118 км./час.

·   Двигатель МеМЗ968ГЭ мощностью 40 л.с. – 123 км./час.

·   Двигатель  МеМЗ968БЭ мощностью 45 л.с. – 130 км./час.

По результатам замера максимальной скорости можно сделать вывод, что мощность двигателя в результате установки дополнительного компрессионного кольца увеличилась с 40 л. с. до 45 л. с. и прирост мощности составил 12,5%.

            Для полноты оценки тяговых качеств произвели замер времени разгона от нуля до 100 км./час с последовательным переключением передач при тех же условиях, что и замеры максимальной скорости. Автомобиль разгонялся с места на первой передаче энергичным нажатием на педаль акселератора. Трогание с места плавное. Переключение передач производилось  быстро и бесшумно при наивыгоднейших режимах. Замеры производились в двух направлениях участка, непосредственно один за другим.

Т1= 30 сек.   Т2 = 28 сек.      Т = (30+28)/2 = 29 сек.

Завод – изготовитель дает следующие контрольную цифру времени разгона до

100 км./час:  для автомобиля ЗАЗ968М с двигателем МеМЗ 968ГЭ – 35 сек.

Уменьшение времени разгона составило 6 сек. или на 17%.



Приложение № 2

Определение контрольного расхода топлива двигателем МеМЗ968ГЭ.

Эксплуатационный расход бензина является одним из параметров, характеризующих общее техническое состояние двигателя. Величина эксплуатационного расхода бензина в большей степени зависит от дорожных и климатических условий, режима движения (скорость, нагрузка, дальность и частота поездок) и совершенства вождения автомобиля (квалификации водителя). В связи с этим нельзя с достаточной объективностью судить о техническом состоянии автомобиля по эксплуатационному расходу бензина, тем более по нему нельзя судить о техническом состоянии двигателя (так как на расход бензина существенно влияет состояние ходовой части автомобиля). 

       Объективным показателем технического состояния двигателя служит контрольный расход бензина. 

       Замер контрольного расхода заключается в определении расхода бензина (л/100 км) при скорости автомобиля 80 км/ч с технически исправной ходовой частью при соблюдении условий испытания, изложенных в приложении № 1.

       Измерение выполнялся на участке дороги длиной 5 км, с постоянной скоростью, в двух противоположных направлениях движения по 2 раза в каждом направлении. При этом бензин в карбюратор подавался из специальных мерных колб. Замеры производились лишь после того, как полностью установился нормальный тепловой режим двигателя. Завод – изготовитель дает контрольную цифру контрольного расхода бензина для технически исправного автомобиля ЗАЗ968М с двигателем МеМЗ968ГЭ – 8,5 литров/ 100 км.

       Мерным участком служил 5 – километровый отрезок дороги Бахчисарай  - Симферополь с ровным профилем, сухим покрытием.

           

При проведении контрольных замеров были получены следующие результаты:

            V1 = 385 гр./5 км.

            V2 = 388 гр./5 км.

            V3 = 385 гр./5 км.

            V4 = 390 гр./5 км.

     

            Средний арифметический контрольный расход на 5 километров после четырех замеров составил:           

 Vзам = (V1+V2+V3+V4)/4 = (0,385+0,388+0,385+0,390)/4 = 0,387 л. / 5 км.

           

Контрольный расход топлива на 100 километров составил:

            Vконтр. = Vзам. * 20 = 0,387 * 20 = 7,74 л./100 км.

      

            Из результатов замера контрольного расхода топлива следует, что после установки дополнительного компрессионного кольца на поршневой группе расход уменьшился на  V пасп. - Vконтр = 8,5 – 7,74 = 0,76 л./100 км. или на 9%.

           


Список используемой литературы.

1. С. Фучаджи «Автомобиль ЗАЗ 968М, руководство по ремонту и

                            эксплуатации», Запорожье, 1995 г.

2. С. Шейнин «Автомобили «Запорожец», руководство по эксплуатации и

                          ремонту» , Киев,Проминь, 1971 г.

3. «Анамегаторы – ответы почти на все вопросы». Издание фирмы «Adioz»,

      Киев, 2001 г.

4.   Колчин А. И. Демидов В. П. «Расчет автомобильных и тракторных

                           двигателей». Москва, Высшая школа, 1980г.

5.  Артамонов М.Д., Морин М.М., Скворцов Г.А. «Основы теории и                   конструирования автотракторных двигателей. Конструирование и расчет автомобильных и тракторных  двигателей». Москва, Высшая школа, 1978

6. «Двигатели внутреннего сгорания. Устройство и работа поршневых и комбинированных двигателей». /Под общ. ред. Орлина А.С., Круглова М.Г. – Москва, Машиностроение, 1990

Содержание.

1. Введение ……………………………………………………………. 2

2. Недостатки двигателя МеМЗ 968 и возможные
          пути их устранения…………………………………………………..2

3. Предложения по модернизации двигателя МеМЗ 968……………5

4. Выводы ……………………………………………………………...11

5. Приложения

·        Приложение № 1 ( замер тяговых характеристик ) ………………12

·        Приложение № 2 ( замер потребления топлива ) ………………...13

6. Список используемой литературы………………………………...14

 

 

        

 

 


Теги: Модернизация автомобильного двигателя МеМЗ 968ГЭ для увеличения мощности, улучшения тяговых характер...  Другое  Экономика отраслей

Теория ДВС: Доработка мотора ЗАЗ-968м (на экономию)

  • Опубликовано 28 Августа 2016

    Автор: Теория ДВС

    Обсудить видео и задать вопросы можно тут:

    Группа "Теория ДВС" ВКонтакте:

    На "Mail.Ru":

    На "Яндексе":

    На "RuTube.ru":

Похожее видео

Картинка: ремонт, сварка запорожца заз 968м начало! Картинка: bmw x5 - ремонт на 150 000 [за первый месяц] Картинка: porsche cayenne диагностика и ремонт ходовой подвески автомобиля porsche в севастополе Картинка: ремон стеклоподъёмника на porsche cayenne Картинка: ремонт тормозов и их прокачка в заз968м. Картинка: ремонт ключа порше 911, 968, бокстер,987, кайман,кайен, carrera,911, панамера Картинка: ремонт обвеса на porsche cayenne turbo Картинка: плановое то porsche cayenne, техническое обслуживание и ремонт автомобилей Картинка: чуть не загорелась проводка на porsche cayenne Картинка: porsche cayenne ремонт подвески и ходовой автомобиля в севастополе Картинка: ремонт ходовой части porsche cayenne 958 Картинка: ремонт крыла porsche 911 

Ретротест: ЗАЗ-968А Запорожец — журнал За рулем

Сегодня встретить живой Запорожец уже непросто. Но повезло — в наши руки попал отличный экземпляр ЗАЗ-968А.

Материалы по теме

ЗАЗ-968А — по сути, глубокая модернизация первого «ушастого» Запорожца ЗАЗ-966.

Внешне его легко отличить от предшественника по иному оформлению передка, другим поворотникам и габаритным огням. Но сохранились главные фамильные черты — «уши»-воздухозаборники и стильные круглые фонари. Правда, воздухозаборники у 968-го начинаются в районе задней оси, в то время как у 966-го они были длиннее и начинались на одной линии с задней аркой. С передка исчезла декоративная решетка типа «китовый ус», которая уступила место декоративному хромированному элементу.

Кто бы что ни говорил, а с точки зрения дизайна Запорожец вышел очень симпатичным и гармоничным. Многие считают, что его внешний вид был целиком и полностью «слизан» с NSU Prinz 1961 года. Однако это не так — первые ходовые прототипы нашего «ушастого» появились одновременно с NSU — в том же 1961 году. А вот в том, что создатели обоих автомобилей вдохновились американским Chevrolet Corvair, сомнений нет.

ЗАЗ-968А Запорожец

ЗАЗ-968А Запорожец

Материалы по теме

Салон Запорожца довольно аскетичный. В комбинации минимум приборов — спидометр да указатель уровня топлива. Стрелка последнего при движении мечется, как хвост любвеобильной собаки, и понять истинный уровень бензина сложно.

Салон не только простой, но и тесный. Пробираться на задний диван через откидное кресло и узкую дверь нелегко. Да и сидеть там не очень удобно.

Водителю напоминает о себе специфическая компоновка. Передние арки сильно выдаются в салон, из-за чего педальный узел заметно смещен вправо относительно рулевой колонки. Рычаг воздушной заслонки находится между передними сиденьями, а управление печкой — справа от рулевой колонки. Зато рычаг коробки передач расположен прямо под рукой.

Интерьер впору назвать аскетичным. Посадка тоже не самая удобная — педальный узел сильно смещен вправо относительно рулевой колонки.

Интерьер впору назвать аскетичным. Посадка тоже не самая удобная — педальный узел сильно смещен вправо относительно рулевой колонки.

Салон Запорожца был тесным — сзади долгую поездку выдержат разве что дети.

Салон Запорожца был тесным — сзади долгую поездку выдержат разве что дети.

Заднемоторная компоновка привела к тому, что багажник находится спереди. Причем об этом говорится даже в родной инструкции по эксплуатации. Так что у Запорожца есть «багажник передка и капот задка». Багажный отсек совсем невелик. И без того небольшой объем съедают запасное колесо, аккумулятор и бензиновая печка.

Еще одной задачей для неподготовленного человека может стать заправка на АЗС. Ведь снаружи горловину топливного бака не найти — она спряталась под капотом. А рукоятка открытия капот расположена на центральной стойке.

Горячее сердце

Материалы по теме

Как повысить мощность мотора, не ухудшая его экономичность: ЗАЗ-форсаж

13 лет езжу на ЗАЗ-968М. Можно ли путем усовершенствования двигателя повысить его мощность без существенного ухудшения экономичности?

МеМЗ-968 прекрасно справляется со своими обязанностями на спортивно-прогулочном багги. Двигатели МеМЗ-965, -966 мощностью 28 л.с. форсировке не поддаются. Рекомендуется просто заменить их на более мощную «сороковку», как сделал владелец этого ЗАЗ-965.

Двигатели МеМЗ-965, -966 мощностью 28 л.с. форсировке не поддаются. Рекомендуется просто заменить их на более мощную «сороковку», как сделал владелец этого ЗАЗ-965.

13 лет езжу на ЗАЗ-968М. Можно ли путем усовершенствования двигателя повысить его мощность без существенного ухудшения экономичности?

Н.И. Стравников, г. Рубежное, Луганская обл.

Двигатели МеМЗ-965, -966 мощностью 28 л.с. форсировке не поддаются. Рекомендуется просто заменить их на более мощную «сороковку», как сделал владелец этого ЗАЗ-965.

Мелитопольский двигатель МеМЗ-968 (сорокасильный), который устанавливался на «Запорожцы», как ни странно, неплохо поддается форсировке. Гонщики-кроссмены, выступавшие в Чемпионате Украины (а ранее – СССР) на багги первой зачетной группы, повышали мощность следующим образом.

Прежде всего, «доводили до ума» головку блока цилиндров – меняли распредвал на специальный спортивный. Чтобы исключить зависание клапанов при больших оборотах, ставили на них по две более жесткие пружины (от иномарок или «вазовские»), полировали впускные и выпускные каналы.

Поршневая группа модернизировалась классическим способом. Устанавливали более качественные поршни того же диаметра 76 мм от ВАЗ-2101. Степень сжатия увеличивали, «сажая» головки на несколько миллиметров ниже. Для этого фрезеровали привалочную плоскость гильз, снимая с них до 6 мм металла. Поскольку V-образный двигатель имеет нижнее расположение распредвала, требовалось подрезать толкатели привода клапанов, а также маслосливные трубки.

Значительно совершенствуется система питания. «Паук» – впускной коллектор – изготавливается новый, с трубами пониженного сопротивления и стыковочной площадкой под двухкамерный карбюратор «Солекс». Его жиклеры подбираются в соответствии с рабочим объемом мотора (для «968-го» – 1200 см3). При отладке карбюратора важен также предполагаемый режим работы автомобиля. Например, багги – это частые ускорения, выкручивание мотора «до звона». Для семейного «Запорожца», возможно, характерным будет длительное движение в установившемся режиме при средней загрузке автомобиля.

 Словарь

Гидрокомпенсатор – узел, который устраняет тепловые зазоры в механизме привода клапанов, обеспечивая увеличение степени открытия клапана (так как его ход увеличивается) и снижая шумность работы газораспределительного механизма. Устраняет необходимость регулировки зазоров в приводе. Для работы гидрокомпенсаторов используется давление масла, циркулирующего в системе смазки.

Гидротрансформатор – часть автоматической трансмиссии, которая служит для передачи крутящего момента от двигателя к планетарной коробке передач, обеспечивая плавное его изменение (трансформацию) в определенных пределах (как правило, до 1:2,5). Передача крутящего момента осуществляется за счет давления масла, циркулирующего внутри гидротрансформатора.

Гильза цилиндров – отлитый вместе с блок-картером или установленный на двигатель металлический цилиндр, в котором перемещается поршень. В некоторых моторах с алюминиевым блоком в верхнюю часть основной гильзы запрессовывают короткую, выполненную из более износостойкого материала.

Головка блока цилиндров – часть двигателя, «закрывающая» цилиндры. К блоку цилиндров она крепится болтами или садится на шпильки и зажимается гайками. В головке блока цилиндров находится часть механизма газораспределения (распределительные валы, клапаны и детали их привода), а также размещены свечи зажигания и форсунки. Может быть как общей для ряда цилиндров, так и отдельной для каждого цилиндра.

Двигатели МеМЗ-965, -966 мощностью 28 л.с. форсировке не поддаются. Рекомендуется просто заменить их на более мощную «сороковку», как сделал владелец этого ЗАЗ-965.

Подготовил Владимир Корницкий
Фото Андрея Яцуляка

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о