Двигатель роторный плюсы и минусы – принцип работы, что такое роторный ДВС, плюсы и минусы, устройство, особенности и недостатки

Содержание

Плюсы и минусы роторно-поршневого двигателя

Немного истории. Первый роторно-поршневой двигатель (РПД) был представлен народу в далеком 1957 году. Основоположниками в данной области были два немецких инженера, Феликс Ванкель и Вальтер Фройд. Изначально оба работали над разными конструкциями РПД, но позже объединив свои усилия, выпустили в свет роторно-поршневой двигатель. В настоящее время с РПД можно встретить такие авто, как Mazda RX-8, Mazda RX-7. Совсем недавнем прошлом, роторно-поршневые моторы выпускались и в России, на автозаводе ВАЗ. Но долго он тоже не продержался и сейчас уже это все в прошлом. Конструкция РПД совершенно отличная от классического двигателя внутреннего сгорания (ДВС). В этом моторе нет привычных поршней. Роль поршня выполняет трехгранный ротор. Ротор приводится в движение валом и движется эксцентрично. Как и классического ДВС у РПД так же 4 такта:

  • Впуск.
  • Сжатие.
  • Рабочий ход.
  • Выпуск.

Принцип тут такой, что за 1 оборот ротора вокруг своей оси выполняется 4 такта. В каждой из трех камер происходит такт поддерживающий работоспособность двигателя.

Теперь рассмотрим плюсы и минусы роторно-поршневого двигателя, начнем с плюсов:

  1. Роторно-поршневой двигатель имеет максимальную отдачу и КПД составляет 45%, для сравнения у дизельного ДВС этот показатель около 40%, а у бензинового ДВС и того меньше – 30%.
  2. Минимальный уровень вибраций. Это обусловлено тем, что ротор движется по кругу и не делает возвратно-поступательных движений как классический ДВС. Плюс РПД хорошо сбалансированы.
  3. РПД имеет отличные динамические характеристики, обладают высокой мощность и хорошим крутящим моментом. Так, при объеме в 1.3 литра мотор имеет показатель мощности на уровне 231 л.с и крутящий момент, равный 210Нм.
  4. Компактность. Благодаря простоте конструкции и сведенного до минимума количества деталей такие моторы весьма компактны и имеют весьма малый вес.

Исходя из вышеперечисленного, можно сказать, что роторно-поршневой двигатель весьма хорош и вполне способен конкурировать с классическими моторами. Но не все так просто как кажется. Давай рассмотрим минусы РПД.

Минусы роторно-поршневого двигателя

  1. Начнем пожалуй с самого главного минуса, это неимоверно маленький моторесурс двигателя. В среднем эти показатели не превышают отметку в 200 тысяч км.
  2. Дороговизна. Так как при изготовлении РПД требуется точнейшее оборудование, для выполнения точнейших работ над деталями, то и цена на запчасти и на сами моторы изначально очень высока. Поэтому РПД гораздо дороже чем классический ДВС.
  3. Замена масла. С маслом тоже ничего хорошего. Мотор очень трепетный и требует к себе большого внимания. Масло следует менять каждые 5 тысяч км, а то и чаще. Подливать масло тоже приходится регулярно, расход на тысячу км от 400 до 1000 мл.
  4. Большой расход топлива. При объем в 1.3л этот монстр, в смешанном цикле, кушает 15-20л бензина на 100 км пробега.
  5. Высокая токсичность выхлопа. Из-за того, что с топливовоздушной смесью горит некоторая часть масла в атмосферу выходит слишком грязный выхлоп.
  6. Огромная склонность к перегреву. Это сказывается из-за формы камеры сгорания РПД.
  7. Частая замена уплотнителей камер сгорания из-за большого воздействия ротора.

Вот и рассмотрели плюсы и минусы РПД. Сказать, что роторно-поршневой двигатель это плохой двигатель нельзя, потому что его результативность и КПД говорят сами за себя, но из некоторых недоработок конструкции, а точнее ее необычности имеется ряд недостатков. Конечно с годами это все решается и при появлении должных материалов качество этих моторов будет только расти. Но пока что РПД далековато до совершенства.

Здесь тоже важная информация для Вас

Прочитали: 1 257

Загрузка...

Роторный двигатель плюсы и минусы, отзывы

В роторном двигателе внутреннего сгорания (ДВС) вращается главный вал. Роторные двигатели различаются по типу работы камеры сгорания на те, в которых камера запирается на время работы герметично и те, которые имеют постоянную связь с атмосферой.

Отличие роторного двигателя от обычного в том, что в роторном ДВС нет цилиндров и поршней, а есть один ротор, который вращается и перемещает топливно-воздушную смесь.

Роторный ДВС применяется в автомобилестроении.

Преимущества:

  • Отсутствие нагрузок. Главное достоинство роторных двигателей в полном отсутствии знакопеременных, пульсирующих инерционных нагрузок. Абсолютной уравновешенностью не обладает ни один тип роторного двигателя. Такое идеальное положение характерно лишь для роторного двигателя с простым и равномерным вращением главного рабочего и всех остальных элементов, Этот тип ДВС можно вполне назвать совершенным роторным двигателем.
  • Мощность и тишина. Роторный двигатель способен выдавать намного больше мощности, чем обычный, у роторного двигателя небольшой рабочий объем, работает бесшумно, можно использовать топливо с невысоким октановым числом.
  • Роторные двигатели менее маталлоемки и поэтому меньше весят.

Недостатки:

  • Износ. Роторный двигатель работает на больших оборотах и поэтому склонен к повышенному износу.
  • Дороговизна ремонта. Еще один недостаток – ремонтировать роторный двигатель весьма накладно, проще приобрести новый мотор.
  • Роторный двигатель отличается повышенный расходом бензина и  машинного масла.
  • Токсичность. В силу особенностей конструкции роторного ДВС компоненты топлива не полностью успевают сгорать в нем и поэтому выхлопные газы роторного двигателя гораздо токсичнее, чем у поршневого.

Роторный двигатель в автомобилестроении применяется не так давно, и он еще пока не идеален.

Но уже на данном этапе развития роторный ДВС обладает массой преимуществ перед поршневым двигателем, и со временем, без сомнения, составит достойную конкуренцию поршневому ДВС, а то и вытеснит его совсем с рынка.

Роторные двигатели: особенности, плюсы и минусы

Роторные двигатели: особенности, плюсы и минусы

У каждого великого изобретения своя история рождения. Многие технологии и устройства появились на свет благодаря неуемному труду талантливых мастеров своего дела. Не так давно мир узнал о роторном двигателе. Однако не все владельцы автомобилей знакомы с историей его появления и принципами функционирования.

История зарождения и принцип работы двигателя

Роторно-поршневый двигатель появился вследствие взаимовыгодного сотрудничества двух инженеров – Вальтера Фройде и Феликса Ванкеля. Конструкция двигателя была разработана в 1957 году. Каждый из специалистов внес свой вклад в создание этого прибора. Инженерная концепция и базовая схема, на основании которой разрабатывался роторный агрегат принадлежала Вальтеру Фройде, тогда как вопросом уплотнения вращающихся клапанов занимался его коллега Феликс Ванкель.

На практике роторные изделия стали использоваться уже в середине 1958 года. Изобретение обладало вращающейся камерой. Конструкция оказалось неудобной в использовании, поэтому в базовые схемы были внесены некоторые корректировки. На просторах советского союза поначалу не охотно принимали новое изобретение. Только в 80-х годах на автомобиле ВАЗ – 2108 был установлен роторный агрегат. На территории западных стран ситуация складывалась не лучше. Новинка не привлекла местное население. После топливного кризиса, произошедшего в 1973 году, автолюбители стали больше присматриваться к машинам с экономными видами двигателя.

Принцип работы такого агрегата имеет свои нюансы. Во-первых, агрегат находится в овальном цилиндре и имеет треугольную форму. У этой конструкции напрочь отсутствует шатуны, коленвал, головки блока и противовесы. Подобные элементы наблюдаются на обычных поршневых автомобильных устройствах. Сам двигатель насажен на вал и соединен с зубчатым колесом. Последняя деталь системы сцеплена со статором.

Принцип функционирования ротора заключен в его вращении вокруг статора по специальной эпитрохоидальной кривой. Лопасти устройства поочередно перекрывают камеры цилиндра. Именно в этих камерах происходит сгорание топлива. Ротор не совершает поступательные движения в обратную сторону. Задача прибора с помощью своих лопастей правильно распределить поступившую горючею смесь, а затем выпустить отработанные газы.

Роторный двигатель

Настало время взглянуть на сильные и слабые стороны роторного изобретения.

Преимущества роторного устройства

У широко используемого прибора наблюдается немало положительных качеств. Так достоинствами двигателя считают:

  • Габариты конструкции. Роторные двигатели в два раза меньше по размерам, нежели обычные поршневые агрегаты. Поразительная компактность устройства позволила опытным конструкторам добиться идеальной развесовки по осям. Это, в свою очередь, положительно сказывается на устойчивости авто во время движения.
  • Высокий уровень сбалансированности РПД. Мотор такого двигателя обладает качественной силовой установкой. Роторные конструкции меньше остальных подвержены вибрации.
  • У представленного двигателя высокая удельная мощность. Это возможно благодаря простоте конструкции. В роторно-поршневом моторе не наблюдается коленчатый вал и шатуны. К тому же движущиеся части небольшие по весу.
  • Высокие обороты агрегата позволяют на низкой передаче развить скорость до 100 к/м в час.
  • Автомобильная техника известна своим небольшим рабочим объемом. Двигатель функционирует абсолютно бесшумно. Возможно использование топлива с невысоким октановым числом.

И все же у простой конструкции с незамысловатым принципом работы имеется парочка недостатков.

Работа роторного двигателя

Недостатки изобретения

Так называемые минусы касаются самой конструкции и процесса ее функционирования. Недостатками изобретения Ванкеля считают:

  • Перепады давления в камерах сгорания. Постоянные скачки давления быстро изнашивают уплотнения между форсунками устройства. В итоге силовой агрегат может нуждаться в капитальном ремонте.
  • Маленький объем линзовидной камеры сгорания с большой площадью вызывает перегрев двигателя.
  • Большой расход топлива на низких оборотах. На 100 км пробега понадобится 20 литров бензина. Такие условия бьют по карману владельца транспортного средства. Поэтому многие из них считают невыгодным использование подобного двигателя.
  • Роторный двигатель строго нуждается в регулярной замене моторного масла. Несоблюдение этого требования может серьезно навредить роторному агрегату. В некоторых случаях понадобится его менять на новый. К эксплуатации и обслуживанию такого устройства следует подходить серьезно.
  • Использование роторного двигателя вредит окружающей среде. Малая длина хода и скорость вращения ротора способствует выталкиванию вредных, горячих газов. Вместе с маслом продукты сгорания пагубно сказываются на экологии.
  • Высокая стоимость. Изготовление деталей такого двигателя сложный и кропотливый процесс. Требуется задействовать дорогостоящее и высокоточное оборудование. Привлечение качественного и современного материала увеличивает стоимость автомобильной конструкции.

Когда автовладелец решает приобрести двигатель для машины, очень важно понять, как правильно его выбрать, к чему присмотреться. Помимо стоимости рекомендуют учитывать мощность агрегата, а также вид привода мотора. Не стоит упускать из виду вопрос расхода горючего. Двигатель должен быть полностью исправным и подлежать ремонту в случае возникновения неполадок в его работе.

Как выглядит роторный двигатель

Вывод

Надежный и качественный двигатель – залог беззаботной и долгой езды на автомобиле. Роторные конструкции, как показывает статья, имеют незамысловатый принцип работы. При этом не могут обойтись без должно и своевременного ухода. Покупая представленный двигатель, автовладелец должен помнить о всех нюансах такой конструкции.

Похожие записи

Роторный двигатель: плюсы и минусы

Загрузка...

Такой элемент конструкции, как двигатель — одна из самых важных составляющих любого автомобиля. Он определяет не только его возможности, но, к сожалению, и цену. За всю историю существования автомобиля были разработаны самые разные его типы: рядный, горизонтальный (оппозитный), V-образный, и у каждого есть свои плюсы и минусы. Но на этом конструкторы не остановились. В результате был создан новый вид мотора — роторный.

Первые конструкции роторного двигателя появились ещё в начале прошлого века, однако технологически его освоили лишь в 50-е годы. Впервые на конвейер он встал в автомобилях немецкой компании NSU. Модель RO-80 пользовалась бешеной популярностью у населения.

Mazda Cosmo — первый серийный автомобиль с роторным двигателем. Производители Audi и Mercedes-Benz так же в свое время изготавливали машины с таким мотором, но распространения они не получили. В СССР роторные двигатели разрабатывали на АвтоВАЗе и устанавливали на Жигули для спецслужб. В свободную продажу они не поступали, и, через какое-то время, было решено от них отказаться.

Роторный мотор относится к классу двигателей внутреннего сгорания со всеми тепловыми характеристиками. Принцип его работы заключается во вращении 3-хгранного ротора в специальном цилиндре. Во время вращения образуются камеры сгорания переменного объема. При этом мотор не имеет специального механизма газораспределения, что, несомненно, является большим преимуществом.

Также к плюсам такого двигателя можно отнести меньшую массу и размер, по сравнению с поршневым двигателем, причем не в ущерб мощности и крутящему моменту. Но ничего идеального не бывает, есть и минусы.

Во-первых, у него хороший аппетит и к топливу, и к маслу, при этом к качеству последнего он очень чувствителен. Во-вторых, у него значительно выше рабочая температура со всеми вытекающими техническими проблемами. В-третьих, у него плохо с экологией. И, пожалуй, самое главное, у роторного двигателя значительно меньший ресурс, по сравнению с ДВС.

Сегодня на российском автомобильном рынке только у одного японского бренда есть автомобиль с роторным двигателем. Если сравнить два совершенно одинаковых автомобиля с роторным двигателем и двигателем внутреннего сгорания, то их цена будет одинакова. Более того, цена обслуживания роторного и поршневого двигателя также ничем не отличается.

И, тем не менее, такой важный для российского покупателя момент, как стоимость, все равно не сделал его популярным. Ведь даже будучи современным, роторному агрегату не удалось полностью избавиться от всех недостатков.

Но перспектива у ротора, все же, есть, и она напрямую связана с водородным топливом. Во-первых, он лишится многих технических проблем, а во-вторых, проблема экологии исчезнет совсем. Так что ждем новых известий!

Интернет-магазин «Командир» предлагает большой ассортимент запчастей, комплектующих (с соответствующими сертификатами) и аксессуаров от официального дистрибьютора ГАЗ. Здесь вы сможете найти абсолютно любые запчасти, и приобрести их по самым выгодным ценам. Теперь вы сможете сделать это за один клик!

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

Роторный двигатель: принцип работы, особенности

Двигатель – это основа любого транспортного средства. Без него невозможно движение автомобиля. На данный момент наиболее распространенными являются поршневые двигатели внутреннего сгорания. Если говорить о большинстве беговых авто, это рядные четырехцилиндровые ДВС. Однако есть автомобили с таким моторами, где классическая поршневая отсутствует в принципе. Эти моторы имеют совершенно иное устройство и принцип работы. Называются они роторными ДВС. Что это за агрегаты, в чем их особенности, плюсы и минусы? Рассмотрим в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Роторный двигатель – это одна из разновидностей тепловых ДВС. Впервые такой мотор был разработан еще в далеком 19-м веке. Сегодня используется роторный двигатель на Mazda РХ-8 и еще на некоторых спортивных авто. Такой мотор имеет ключевую особенность – в нем нет возвратно-поступательных движений, как в обычном ДВС.

роторно поршневой ваз

Здесь вращение осуществляется специальным трехгранным ротором. Он заключен в специальный корпус. Подобная схема практиковалась еще в 50-х годах прошлого столетия немецкой фирмой NSU. Автором такого ДВС стал Феликс Ванкель. Именно по его схеме производятся все современные роторные двигателя («Мазда РХ» не является исключением).

Устройство

В конструкцию силового агрегата входит:

  • Корпус.
  • Выходной вал.
  • Ротор.

Сам корпус являет собой основную рабочую камеру. На роторном двигателе она имеет овальную форму. Столь необычная конструкция камеры сгорания обусловлена использованием трехгранного ротора. Так, при соприкосновении его со стенками образуются изолированные закрытые контуры. Именно в них осуществляются рабочие такты ДВС. Это:

  • Впуск.
  • Сжатие.
  • Воспламенение и рабочий ход.
  • Выпуск.

Среди особенностей роторного двигателя внутреннего сгорания стоит отметить отсутствие классических впускных и выпускных клапанов. Вместо них использованы специальные отверстия. Они находятся по бокам камеры сгорания. Данные отверстия напрямую соединяются с системой выпуска газов и системой питания.

Ротор

Основа конструкции силовой установки данного типа – это ротор. Он выполняет функцию поршней в данном двигателе. Однако ротор находится в единственном экземпляре, в то время как поршней может быть от трех до двенадцати и более. По форме данный элемент напоминает некий треугольник с закругленными краями.

роторно поршневой двигатель

Такие края нужны для более герметичного и качественного уплотнения камеры сгорания. Так достигается правильное сгорание топливной смеси. В верхней части грани и по ее бокам расположены специальные пластины. Они выполняют функцию компрессионных колец. В роторе также находятся зубцы. Они служат для вращения привода, который задействует также выходной вал. О назначении последнего поговорим ниже.

Вал

Как такового коленчатого вала в роторно-поршневом двигателе нет. Вместо него использован выходной элемент. Относительно его центра находятся специальные выступы (кулачки). Они расположены асимметрично. Крутящий момент от ротора, что передается на кулачок, заставляет вал вращаться вокруг своей оси. Так создается энергия, необходимая для движения приводов и колес в автомобиле.

Такты

Какой имеет принцип работы роторный двигатель? Алгоритм действия, несмотря на схожие такты с поршневым мотором, отличается. Так, начало такта происходит при прохождении одного из концов ротора через впускной канал корпуса ДВС. В данный момент под действием вакуума в камеру засасывается горючая смесь. При дальнейшем вращении ротора происходит такт сжатия смеси. Это происходит, когда второй конец проходит впускное отверстие. Постепенно возрастает давление смеси. В конечном итоге она воспламеняется. Но возгорается она не от силы сжатия, а от искры свечи зажигания. После этого начинается рабочий такт хода ротора.

Поскольку камера сгорания в таком двигателе имеет овальную форму, целесообразно использовать две свечи в конструкции. Это позволяет быстро осуществить поджог смеси. Так, фронт пламени распространяется более равномерно. Кстати, по две свечи на одну камеру сгорания может приходиться и в обычном поршневом ДВС (встречается такая конструкция крайне редко). Однако для роторного двигателя это является необходимостью.

роторный двигатель внутреннего сгорания

После воспламенения, в камере образуется высокое давление газов. Сила настолько велика, что позволяет прокрутить ротор на эксцентрике. Это способствует вырабатыванию крутящего момента на выходном валу. Когда вершина ротора приближается к выпускному отверстию, сила и давление энергии газов снижается. Они самопроизвольно устремляются в выпускной канал. После того как камера полностью от них освободилась, начинается новый процесс. Работа роторного двигателя снова начинается с такта впуска, сжатия, воспламенения, а затем и рабочего хода.

О системе смазки и питании

Данный агрегат не имеет отличий в системе топливоподачи. Здесь также используется погружной насос, что подает бензин под давлением из бака. А вот смазочная система имеет свои особенности. Так, масло для трущихся частей двигателя подается прямо в камеру сгорания. Для смазки предусмотрено специальное отверстие. Но возникает вопрос: куда затем девается масло, если оно проникает в камеру сгорания? Здесь принцип работы схож с двухтактным двигателем. Смазка попадает в камеру и сгорает вместе с бензином. Такая схема работы используется на каждом роторно-лопастном двигателе и поршневом в том числе. Ввиду особой конструкции смазочной системы такие моторы не могут отвечать современным экологическим нормам. Это одна из нескольких причин, почему роторные двигатели на ВАЗе и других моделях авто серийно не применяются. Впрочем, сперва отметим преимущества РПД.

Плюсы

Существует немало плюсов у такого типа двигателей. Во-первых, данный мотор обладает небольшим весом и размерами. Это позволяет сэкономить место в подкапотном пространстве и разместить ДВС в любом автомобиле. Также низкий вес способствует более правильной развесовке автомобиля. Ведь большая часть массы на авто с классическими ДВС сосредоточена именно в передней части кузова.

двигатель внутреннего сгорания

Во-вторых, роторно-поршневой двигатель обладает высокой удельной мощностью. По сравнению с классическими моторами, данный показатель в полтора-два раза выше. Также у роторного двигателя более широкая полка крутящего момента. Он доступен практически с холостых оборотов, в то время как обычные ДВС нужно раскручивать до четырех-пяти тысяч. Кстати, роторный мотор намного легче набирает высокие обороты. Это еще один плюс.

В-третьих, такой двигатель имеет более простую конструкцию. Здесь нет ни клапанов, ни пружин, ни кривошипно-шатунного механизма в целом. Вместе с этим отсутствует привычная система газораспределения с ремнем и распределительным валом. Именно отсутствие КШМ способствует более легкому набору оборотов роторным ДВС. Такой мотор за доли секунды крутится до восьми-десяти тысяч. Ну и еще один плюс – это меньшая склонность к детонации.

Минусы

Теперь поговорим о недостатках, из-за которых применение роторных моторов стало ограниченным. Первый минус – это высокие требования к качеству масла. Хоть мотор и работает по типу двухтактного, сюда нельзя заливать дешевую «минералку». Детали и механизмы силового агрегата подвергаются существенным нагрузкам, поэтому для сохранения ресурса нужна плотная масляная пленка между трущимися парами. Кстати, регламент замены смазки составляет шесть тысяч километров.

Следующий недостаток касается быстрого износа уплотняющих элементов ротора. Это происходит вследствие малого пятна контакта. Из-за износа уплотнительных элементов, образуется высокий перепад давлений. Это негативно сказывается на производительности роторного двигателя и расходе масла (а соответственно и экологических показателях).

Перечисляя недостатки, стоит упомянуть и о расходе топлива. По сравнению с цилиндро-поршневым двигателем, роторный не располагает топливной экономичностью, особенно на средних и низких оборотах. Ярким примером тому служит «Мазда РХ-8». При объеме в 1,3 литра этот мотор потребляет не менее 15 литров бензина на сотню. Что примечательно, на высоких оборотах ротора достигается наибольшая топливная экономичность.

Также роторные двигатели склонны к перегреву. Это происходит из-за особой линзовидной формы камеры сгорания. Она плохо отводит тепло по сравнению со сферической (как на обычных ДВС), поэтому при эксплуатации нужно всегда следить за температурным датчиком. В случае перегрева, деформируется ротор. При работе он будет образовать значительные задиры. В результате ресурс мотора приблизится к концу.

роторно поршневой двигатель ваз

Несмотря на простую конструкцию и отсутствие кривошипно-шатунного механизма, этот мотор трудно отремонтировать. Такие двигателя очень редко встречаются и мало кто из мастеров имеет опыт с ними. Поэтому многие автосервисы отказываются «капиталить» такие моторы. А те, кто и занимается роторами, просят за это баснословные суммы денег. Приходится платить либо устанавливать новый двигатель. Но это не является гарантией высокого ресурса. Такие моторы выхаживают максимум 100 тысяч километров (даже при умеренной эксплуатации и своевременном обслуживании). И моторы "Мазды РХ-8" не стали тому исключением.

Роторный двигатель ВАЗ

Все знают, что такие моторы в свои годы использовал японский производитель «Мазда». Однако мало кому известен тот факт, что РПД применялся и в Советском Союзе на ВАЗовской «Классике». Разрабатывался такой мотор по приказу министерства для спецслужб. ВАЗ-21079, оснащенный таким двигателем, являлся аналогом известной черной «Волги-догонялки» с восьмицилиндровым мотором.

Разработки роторно-поршневого двигателя для ВАЗ начались еще в середине 70-х. Задача была не из легких – создать роторный мотор, который будет превосходить по всем показателями традиционный поршневой ДВС. Разработкой нового силового агрегата занимались специалисты авиационных предприятий Самары. Начальником сборочно-конструкторского бюро был Борис Сидорович Поспелов.

двигатель принцип работы

Разработка силовых агрегатов шла одновременно с изучением роторных моторов зарубежных образцов. Первые экземпляры не отличались высокими эксплуатационными показателями, и в серию они не пошли. Несколько лет спустя были созданы несколько вариантов РПД для классического ВАЗа. Лучшим из них был признан мотор ВАЗ-311. Этот двигатель имел такие же геометрические параметры, как и японский мотор 1ЗВ. Максимальная мощность агрегата составляла 70 лошадиных сил. Несмотря на несовершенность конструкции, руководством было принято решение о выпуске первой промышленной партии РПД, которые устанавливались на служебные автомобили ВАЗ-2101. Однако вскоре обнаружилась масса недоработок: мотор породил волну рекламаций, разразился скандал и численность работников конструкторского бюро существенно сократилась. Из-за частых поломок, первый роторный двигатель ВАЗ-311 был снят с производства.

Но на этом история советского РПД не заканчивалась. В 80-х годах инженерам все же удалось создать роторный мотор, который существенно превосходил характеристики поршневого ДВС. Так, это был роторный двигатель ВАЗ-4132. Агрегат развивал мощность в 120 лошадиных сил. Это дало автомобилю ВАЗ-2105 превосходные динамические характеристики. С этим двигателем машина разгонялась до сотни за 9 секунд. А максимальная скорость «догонялки» составляла 180 километров в час. Среди основных преимуществ стоит отметить высокий крутящий момент двигателя, доступный на всем диапазоне оборотов и высокую литровую мощность, которая была достигнута без какой-либо форсировки.

В 90-х годах на АвтоВАЗе занялись разработкой нового роторного двигателя, который должен был устанавливаться на «девятку». Так, в 1994 м году на свет вышел новый силовой агрегат ВАЗ-415. Мотор имел рабочий объем в 1300 кубических сантиметров и две камеры сгорания. степень сжатия каждой составляла 9,4. Данная силовая установка способна раскручиваться до десяти тысяч оборотов. При этом мотор отличался небольшим расходом топлива. В среднем, агрегат потреблял 13-14 литров на сотню в смешанном цикле (это неплохой показатель для старого по сегодняшним меркам роторного ДВС). При этом двигатель отличался малой снаряженной массой. Без навесного оборудования он весил всего 113 килограмм.

роторный двигатель принцип работы

Расход масла у двигателя ВАЗ-415 составляет 0,6 процента от удельного расхода топлива. Ресурс ДВС до капитального ремонта – 125 тысяч километров. Мотор, установленный на «девятку», показывал неплохие динамические характеристики. Так, разгон до сотни занимал всего девять секунд. А максимальная скорость – 190 километров в час. Также были экспериментальные образцы ВАЗ-2108 с роторным мотором. Благодаря меньшему весу, роторная «восьмерка» разгонялась до сотни всего за восемь секунд. А максимальная скорость в ходе испытаний составила 200 километров в час. Однако в серию эти моторы так и не поступили. На вторичном рынке и на разборках найти их тоже нельзя.

Подводим итоги

Итак, мы выяснили, что собой представляет роторный двигатель. Как видите, это весьма интересная разработка, направленная на получение максимального КПД и мощности. Однако ввиду своей конструкции, механизмы ротора быстро изнашивались. Это сказывалось на ресурсе двигателя. Даже у японских РПД он составляет не более ста тысяч километров. Также данные моторы имеют высокие требования к смазочным материалам и не могут соответствовать современным экологическим нормам. Поэтому роторно-поршневые двигатели внутреннего сгорания так и не стали особо популярными в сфере автомобилестроения.

Принцип работы роторного двигателя авто, разновидности, плюсы и минусы

Роторный двигатель автомобиля Принцип работы «обычного» ДВС знаком, наверное, почти всем. Именно такими моторами оснащается подавляющее число автомобилей, и мало кто знает о, так сказать, «параллельных» изысканиях конструкторов, ищущих другие пути создания двигателей.
В силу ряда причин, многие «новинки» в среде ДВС так и остались неизвестными широкой публике, хотя некоторые из таких «необычных» двигателей устанавливались на серийные автомобили.
Речь пойдёт о роторно-поршневых двигателях (РПД). Наибольшее внимание мы уделим описанию принципов работы роторного двигателя Ванкеля – ведь машины с именно его роторными двигателями выпускались на некоторых автозаводах (в частности, на ВАЗе).

Содержание статьи

Устройство обычного двигателя

В обычном двигателе ударная волна расширяющихся в результате вспышки газов толкает поршень, который передаёт усилие на коленчатый вал.

Всем известно что, в обычном двигателе ударная волна расширяющихся в результате вспышки газов толкает поршень, который передаёт усилие через кривошипно-шатунный механизм на коленчатый вал, который под воздействием усилия, передаваемого шатунами, начинает вращаться. Для того, чтобы впуск топлива/выпуск отработанных газов и момент воспламенения топлива были согласованы, требуется достаточно сложный газораспределительный механизм.

Работа роторного двигателя

 

 

Сам ротор, напоминающий по форме треугольник, имеет внутри зубчатое колесо, которое сцеплено с валом двигателя.

Сам ротор, напоминающий по форме треугольник, имеет внутри зубчатое колесо, которое сцеплено с валом двигателя, приводимым во вращение за счёт расширяющихся газов, воздействующих на ротор. Для обеспечения сжатия-расширения топливной смеси камера («цилиндр»), в которой вращается ротор, имеет сложную форму. Такую форму поверхности называют эпитрохоидальной, и для её точного изготовления требуется высокоточное оборудование. Более того, зубцы ротора и вала расположены таким образом, чтобы поршень (имеющий вид треугольника Рело), вращался по этой сожной траектории, «углами» прижимаясь к поверхности «цилиндра» – иначе не избежать прорыва газов в процессе работы двигателя.
Рисунок наглядно демонстрирует, как работает роторный двигатель. Взрывающаяся топливная смесь, впрыснутая через специальное «окно», толкает ротор, а впускное окно автоматически перекрывается стенкой поршня.
Точно также, в нужные моменты, закрывается и открывается «выпускной клапан».

Плюсы и минусы роторного двигателя

 

 

Помимо прочих достоинств РПД достаточно динамичен и быстро развивает высокие обороты.

Как видите, вся конструкция достаточно изящна. Как подсчитали эксперты, в РПД используется примерно на 1000 деталей меньше, чем в «привычных» ДВС (например, отпадает сложная конструкция газораспределительного механизма и его привода). К тому же РПД, имеющий две рабочих камеры (и, соответственно, два ротора), может за одно и то же время совершить такое же число циклов, как и V-образная «восьмёрка».
Хоть на схематическом рисунке предоставлена работа роторного двигателя внутреннего сгорания с воспламенением от искрового разряда, в РПД можно реализовать практически любой рабочий цикл – включая дизельный.
К несомненным достоинствам, такая конструкция двигателя, все вращающиеся детали работают соосно, придаёт непревзойдённую плавность работе роторного двигателя и отсутствие разрушительных вибраций.
Помимо прочих достоинств РПД достаточно динамичен и быстро развивает высокие обороты. Правда, «на холостых» он достаточно «прожорлив». Если мотор имеет два цилиндра, один из них при необходимости отключают.
КПД роторного двигателя является рекордным – 40%, но, к сожалению, он имеет также рекордно низкий ресурс некоторых деталей (зачастую вызванных «резвостью» двигателя), но частая замена моторного масла способна значительно продлить жизнь механизмов и ресурс роторного двигателя. Пока конструкторам удаётся справиться с чрезмерным износом «граней» «треугольника» путем применения высоколегированных сталей.

Другие виды роторных двигателей

Двигатель Ванкеля не явился единственной попыткой (притом, весьма удачной!) создания роторного двигателя – существуют и другие, менее известные, их варианты.

Двигатель Зуева

 

 
По сравнению с двигателем Ванкеля, двигатель Зуева достаточно громоздкая конструкция:

Роторно-лопастной двигатель

Господинн Прохоров именно роторно-лопастными двигателями планировал оснащать «Ё-мобили».

Конструкция оригинальная, но почему-то создатели данного мотора так и не явили миру её безупречно действующий образец. Кстати, г-н Прохоров именно такими моторами планировал оснащать «Ё-мобили».

Автомобили с роторным двигателем

Среди автопроизводителей, оснастивших машины РПД, наиболее известна Mazda RX-8. Но были и другие. В частности, советскими спецслужбами всячески поощрялось создание ВАЗ именно с роторными двигателями. Видимо, оперативные службы заинтересовались «резвостью» мотора.
Впрочем, кроме вышеперечисленных, роторно-поршневые двигатели уже давно «прошли обкатку» на многих авто.
 

Обсуждение:Роторно-поршневой двигатель — Википедия

Лeтом 2012 года Мазда прекратила выпуск модели RX-8 с роторным двигателем Ванкеля. Официальные сообщения на эту тему - пример Mazda ends production of rotary engine. Причина прекращения выпуска- резкое падение спроса на эту модель в США и Японии. В Европе эта модель не продавалось уже несколько лет, так как не проходила по жестким нормам токсичности выхлопа. //////////////


Здравствуйте! Мне интересно, какой двигатель мощнее и надёжнее, представленный Вами или Универсальный Тесла-двигатель, можно ли, к примеру, последний использовать, для установления рекорда скорости на суше? Спасибо! == Ссылки ==http://www.ntpo.com/invention/invention1/17.shtml. Vasiliy822 14:37, 5 января 2010 (UTC) VasiliyPronichev822.

меньшая экономичность связана со сложностью создания уплотнений и неполным сгоранием топлива

Возможно ошибка в разделе "Авиационные двигатели"[править код]

Вызывает сомнение фраза "В начале 50-х годов была создана серия авиадвигателей ВП-760, ВП-1300, ВП-2650 — пятилучевых двухтактных звёзд" как роторно-поршневой двигатель может быть пятилучевой звездой?

Мой сын спрашивает, как при высочайшем КПД получается низкая экономичность.

Помимо сказанных ниже технологических особенностей (малая степень сжатия и т.д.) экономичность снижает режим работы в автомобилях. Ведь при малых оборотах работа РПД менее устойчива (а в городском режиме разгоняться приходится часто), а на высоких оборотах возрастает трение и нагрев. От того среднее реальное потребление роторного автомобиля оказывается выше, нежели поршневого. Однако, над этим работают, и всё решаемо...Настоящая задача - поставить на автомобиль газотурбинный двигатель. Его отдача ещё выше, чем РПД. На спортивный авто подойдёт. Или ядерный реактор. Такой авто и заправлять бы не потребовалось. Для БелАз'ов вполне.nvs 22:17, 25 июня 2010 (UTC)

Непохоже, чтобы двигатель Ванкеля был неэкономичным: устанавливаемый на автомобиль Mazda RX-8 двигатель имеет мощность 189 л.с. (при 7000 об/мин) и расходует 10.6 л топлива на 100 км (смешанный цикл). Источник: http://www.mazda.ru/BuyingAMazda/PostBrochure/Download/RX-8BrochureList.htm

Он неэкономичен в плане масла, его расход выше, чем в обычном поршневом ДВС. Только вот Renesis устанавливается не только на RX-8. У Mazda есть целое поколение машин RX, устанавливаются и устанавливались роторно-поршневые двигатели.



Мощность около 230 л.с. Кр. Момент около 210нм. Это с рабочего объёма 1300 см3. Без наддува. И это нефорсированный двигатель. У обычного нефорсированного поршневого двигателя мощность 60-70 л.с. с одного литра объёма (Если это не карбюраторный ВАЗ) 🙂 Чтобы получить такую мощность, надо сжечь больше бензина за единицу времени, обычный поршневой не позволяет этого сделать без дополнительной форсировки или турбины/нагнетателя, если снять такую мощность с поршневого ДВС объёмом 1300см3, его ресурс будет раз в 10 меньше заявленного при стандартной мощности.. Насчёт экономичности я бы с Вами поспорил — ест больше. Но и отдача, как видите, в два-три раза больше.



«Насчёт экономичности я бы с Вами поспорил — ест больше. Но и отдача, как видите, в два-три раза больше.» — так вот встречный вопрос, почему не сделать автомобиль с равной отдачей, но с потреблением топлива в два-три раза меньше? Такая машина была бы более востребована. Есть ли какие-либо физические причины, не позволяющие сделать это?

Вы немного не поняли... Экономичность выражается в потреблении топлива на единицу мощности, например. При одной и той же мощности (что вы и хотели сделать) РПД будет кушать больше поршневого собрата. Но его размер и вес будет меньше, что важно для спортивных автомобилей. nvs 22:17, 25 июня 2010 (UTC)


Вот статья из журнала «За рулем», которая наверное происнит ситуацию:

ТЕХНИКА

/ПАРАЛЛЕЛЬНЫМ КУРСОМ

ЛИНИЯ ЖИЗНИ — ЭПИТРОХОИДА

НЕОБЫЧНЫЕ? ЗАБЫТЫЕ? СКОРЕЕ, ВНОВЬ АКТУАЛЬНЫЕ РОТОРНО-ПОРШНЕВЫЕ ДВИГАТЕЛИ

ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ Что такое роторно-поршневой двигатель (сокращенно — РПД)? Это бензиновый мотор с искровым зажиганием, работающий по четырехтактному циклу (рис. 1). В блоке цилиндров — статоре, внутренняя поверхность которого представляет сложную кривую — эпитрохоиду, вращается ротор (рис. 2). Его функция аналогична той, что выполняют поршень с шатуном в обычном моторе. Крутящий момент передается на эксцентриковый вал. Газообмен происходит через впускные и выпускные окна, а смесь в вытянутой камере сгорания последовательно поджигают две свечи. РПД меньше и легче поршневого двигателя, равного по мощности, в полтора-два раза. Да и по конструкции «ротор» проще и надежнее, к тому же не требует частого обслуживания. Но коль есть плюсы, найдутся и минусы. Например, повышенный расход масла и бензина. Считается, что РПД трудно загнать в жесткие экологические рамки. Мощностные характеристики таковы, что требуется изменять трансмиссию автомобиля (например, максимум момента достигается на очень высоких оборотах — до 8000 об/мин!). В какой-то степени это болезни роста, ведь РПД моложе традиционных моторов на полвека… ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ Еще до войны молодой инженер Феликс Ванкель получил в Германии патент на двигатель, который был абсолютно не похож на поршневые агрегаты. Тогда же появился первый опытный образец, превратившийся в начале 50-х в модернизированный мотор ДКМ-54. В доводке двигателя участвовала немецкая фирма НСУ. Однако, к сожалению или к счастью, эта конструкция прижилась под крышей музея, а не под капотами машин. Первый автомобильный РПД родился в 1958-м, и звали его KKM-125 (от немецкого Kreiskolbenmotor — роторно-поршневой двигатель). Вслед за 125-кубовым появились более мощные версии — «250», «400», «500», которые устанавливали на автомобили НСУ. В 1961 году японская фирма «Мазда» купила у Ванкеля лицензию на конструкцию и производство РПД. Через шесть лет появилась первая машина — «Космо Спорт». Двигатели совершенствовались, и один из них — карбюраторный 12А — послужил прообразом первого отечественного мотора. СДЕЛАНО В СССР В 1974 году на ВАЗе организовали специальное конструкторское бюро для разработки отечественного РПД. Уже в 1978-м родился первый серийный «ротор» ВАЗ-311. Односекционный мотор объемом 1,3 л мощностью 51,5 кВт был в полтора раза компактнее и легче поршневого собрата. Кстати, обычно для РПД указывают приведенный рабочий объем, который вдвое больше «геометрического». Система зажигания — бесконтактная: датчики положения коленвала, коммутаторы на транзисторах, «жигулевские» катушки, оригинальные двухэлектродные свечи; за работой всех элементов следил блок управления. Первые «роторы» были довольно прожорливыми — в охотку шел не только бензин, но и масло. Поэтому уровень смазки в картере регулировал оригинальный клапан с поплавком, перепускающий необходимое количество масла из резервного бачка в двигатель. Позже масляный аппетит двигателей умерили модификацией уплотнений. На первых РПД существовала система холодного пуска. Наледь на свечах смывал антифриз: водитель накачивал его в карбюратор резиновой грушей. ОДИН ПЛЮС ОДИН Время шло, поршневые моторы матерели, угрожая в любой момент превзойти по силам РПД. Кроме того, на производителей давили основные заказчики — спецслужбы, которым был нужен мощный и в то же время компактный двигатель. Прелесть РПД в том, что его легко «умножить на два» — добавить еще один статор и ротор. Первым двухсекционным мотором, сделанным у нас, стал 120-сильный ВАЗ-411. Мотор получился удачным — 15 лет его устанавливали под капот «жигулей». Первые две машины передали спецслужбам летом 80-го, а всего выпустили более 200 автомобилей. Позже родился преемник с широкими секциями и увеличенной мощностью (99,3 кВт/135 л. с.). С появлением переднеприводных моделей вазовское КБ начало активно работать над новым мотором. Опытный двухлитровый ВАЗ-414 немного отличался от предшественника. Статор — самый ответственный и дорогой элемент — был уже не открытого, а коробчатого типа. Подобная конструкция надежнее — деталь меньше страдает от перегрева и имеет большую жесткость. Правда, отливать заготовку и обрабатывать внутренние каналы такого корпуса сложнее. Окончательным вариантом для переднеприводных моделей стал карбюраторный ВАЗ-415 приведенным объемом 2,6 л. Электронный впрыск, как обязательный атрибут всех будущих моторов, уже разработан, но применяется только на авиационных «ванкелях». Когда он спустится с небес на землю — одному Богу известно. К сожалению, развитие автомобильных РПД на ВАЗе приостановилось. Все же эти моторы требуют… собственных автомобилей. А в условиях массового производства держать на конвейере специальную модель «под РПД» не всегда удобно. Впрочем, японская «Мазда» последовательно доказывает обратное. НАЗАД В ЯПОНИЮ Кроме ВАЗа, во всем мире остался лишь один производитель серийных машин с РПД. Спортивные модели «Мазда» с индексом RX делают не один десяток лет, тогда как другие компании (а с РПД экспериментировал даже «Мерседес») отказались от подобных конструкций. За 35 лет фирма выпустила около 1,8 миллиона машин с двигателем Ванкеля. Новую роторную «Мазду-RX8» представили в этом году, и она наверняка не будет последней! Ее 280-сильный двигатель «Ренезис» вобрал в себя все лучшее, что наработали конструкторы, и доказал, что сдаваться перед поршневыми соперниками еще рано. При одинаковом рабочем объеме разница в мощностях нашего ВАЗ-415 и восточного собрата составляет около 100 кВт. Впрочем, сравнивать моторы впрямую не совсем корректно — они относятся к разным поколениям. За питанием «японца» следит электронная система, впрыскивающая необходимую дозу топлива и поджигающая его в нужный момент. «Ренезис» без труда укладывается в строгие экологические нормы и экономно расходует бензин. Ресурс — на уровне поршневых двигателей. При этом силенок у новичка по сравнению с предшественником от «Мазды-RX7» не убавилось. Факт примечательный, ведь тот мотор по праву носил титул «турбо», а «Ренезис» — атмосферный! Специалисты изменили количество, расположение и размеры выпускных и впускных окон, кроме этого, открытием впускных каналов разной длины управляет специальная система. Нововведения позволили значительно обеднить рабочую смесь и обеспечить ее полное сгорание. В результате на холостом ходу «Ренезис» потребляет примерно на 40 % меньше топлива. Свою лепту в экономию внес и полегчавший на 14 % ротор. ЖИТЬ БУДЕТ? Роторные двигатели относительно молоды и у них все еще впереди. Однако, взрослея, дети Ванкеля постепенно доказывают, что ничуть не хуже, а порой даже лучше своих поршневых родственников. Юный японец «Ренезис» служит тому подтверждением. Может, движение по эпитрохоиде и есть правильный путь — если не к полной победе над другими двигателями, то, по крайней мере, к завоеванию значительной ниши автомобильного рынка?

НА ГРАНИ ФАНТАСТИКИ Не так давно в нашей стране всерьез рассматривали роторно-поршневой мотор как замену ныне господствующих в автомобильном мире двигателей Отто и Дизеля. Казалось бы — собирай секции в длиннющую «колбасу» и получишь ряд унифицированных (!) моторов мощностью до 1000 л. с.! Увы, стыковать больше двух секций очень сложно технологически. Впрочем, модульный принцип мог быть реализован с помощью угловых редукторов: секции РПД располагались вертикально, как цилиндры обычного мотора, а редукторы передавали крутящий момент на общий горизонтальный выходной вал! Относительно маломощные РПД предполагали устанавливать на легковые автомобили и небольшие самолеты, посильнее — на грузовики, пассажирский и железнодорожный транспорт. Красивая идея так и не воплотилась в жизнь… Пока?

Такт 1. Топливно-воздушная смесь через впускное окно попадает в камеру мотора.

Такт 2. Ротор поворачивается, объем камеры уменьшается, смесь сжимается.

Такт 3. Смесь воспламеняется основной и дожигательной свечами. Ротор выполняет рабочий ход.

Такт 4. Отработавшие газы выводятся через выпускное окно.

Рис. 2. Роторно-поршневой двигатель «Ренезис»: 1 — блок управления открывает те или иные впускные трубопроводы в зависимости от оборотов двигателя; 2 — на каждую секцию приходится по три впускных трубопровода разной длины; 3 — специальная форсунка подает масло к рабочим поверхностям; 4 — смесь в камеру сгорания попадает через боковые окна; 5 — выпускные каналы покрыты термостойкой керамикой; 6 — из-за бокового расположения выпускных окон несгоревшие выхлопные газы не покидают камеру сгорания, а участвуют в следующем цикле; 7 — облегченный ротор развивает до 10 000 об/мин; 8 — ширина статора — 80 мм; 9 — основная и дожигающие свечи зажигания работают последовательно.

Источник: http://www.zr.ru/articles/39278/



Хм… в статье вообще ни слова про КПД, сказано только, что выгода в размерах… Всё-равно непонятно. Я попытался найти какие-нибудь сведения на этот счёт, но везде такая же непонятка. Везде пишут, что преимущество — КПД больше, и недостаток — расход топлива больше. Какая-то ерунда. Строить догадки — это не дело. Есть кто-нибудь кто точно знает, в чём тут дело и может объяснить?

___________________________________________________________________________________________________ мне кажется что большой расход связан с относительно не большой степенью сжатия + на выходе имеем большую мощность и крутящий момент, ведь один из способо достижения экномичности ДВС- увеличение степени сжатия, + ко всему в роторном двигателе меньше уходит потерь энергии на трение, ведь имеем 2 рабочие полости (цилиндра), а также другая структура ГРМ.


объясните тогад почему вездн пишут что моторесурс двигателя RX-8 небольшой?


Сейчас ресурс РПД Мазда такойже как и у обычных атмосферных поршневых двигателей. Вся проблема в том, что постоянно нужно следить за уровнем масла, а она (мазда RX-7,8) постоянно его жрёт. Здесь написано, что 0,4 — 0,6 л/1000 км, в реальности — 1 литр на тысячу. Ещё одна пробема, увеличивающийся со временем дисбаланс ротора, ввиду неравномерного его износа. Старт двигателя в −20с постепенно сделает своё черноё дело. Плюс, как написано, увеличивающийся расход масла из-за разрушения уплотнений и прокладок. Здесь опять может навредить холодный пуск. Читайте статьи на английском — там больше информации: из-за отсутствия клапанов часть выхлопных газов засасывается ротором обратно в камеру, где происходит впуск. Опять же, из-за отсутствия клапанов, нельзя подготовить смесь заранее, так как время впрыска очень мало. А расхода бензина здесь не избежать. Получить КПД в два раза превышающий КПД поршневого двигателя мы не можем, здесь преимущество в другом, как я писал выше, за единицу времени мы можем сжечь больше бензина — отсюда и мощность… Спорт — есть спорт. Плевать на расход, был бы вес и размер небольшим, что кстати очень выгодно для самолётов (в англ. статье про это написано)..

Кстати, с этого объёма (1300см3) можно «снять» более 700 л.с. Была у японцев и Mazda Eunos Cosmo c двухлитровым РПД. 280 л.с. с ограничением и примерно 400 л.с. — реальная отдача двигателя… Опять же с ресурсом более 200.000 км. Вот так-то. 213.228.108.178 18:11, 19 марта 2008 (UTC)Денис


>>Двухцилиндровый двигатель «Renesis»

По-моему, правильнее двухсекционный, а не двухцилиндровый.


вообщем-то что у нас получается: 1) РПД жрёт много бензина при своём малом объёме = неэкономичный(правда это спорно, с учётом его мощности и веса) 2) Большая токсичность выхлопа (прошу вспомнить, что двигатель для спорта, в основном) 3) Небольшой ресурс (тоже сомнительно, т.к. основным изнашиваемым элементом являются "апексы". Апекс - что-то вроде колец на поршне у обычного ДВС (уплотняющий элемент) ) я не чего не забыл? теперь как это реально лечится: а) использование альтернативных видов топлива б) использование дополнительных дожигающих топливо элементов или применении свечей другой конструкции в) использование деталей из других материалов, кстати можно снизить вес.

З.Ы. прошу продолжить список недостатков и путей их решения! в свою очередь, я постараюсь более подробно расписать пути решения описанных мною проблем. --GIKS 12:47, 6 февраля 2010 (UTC)GIKS 06/02/2010

Поищу. Только прошу не забывать, что для каждого апдейта статьи понадобится найти и предоставить авторитетный источник сведений, отражённых в этом апдейте. --Алекс Hitech 13:08, 6 февраля 2010 (UTC)

___________________________ Продолжим... Американские учёные создали лазеруню систему зажигания "По мнению ученых, новая технология позволит увеличить эффективность мотора и повысить его экологичность за счет более эффективного сгорания топлива. Кроме того, лазерная система зажигания практически не требует обслуживания и служит дольше традиционной." http://www.gazeta.ru/auto/2006/04/06_n_581009.shtml - ссылочка на настоящий момент такая система тестируется и настраивается в конструкторском бюро МГТУ МАМИ (сорри пока никаких подробностей не узнал) GIKS 24/04/2010 ... узнал тут недавно что у РПД мазды RX-8 слишком сложный "впуск" - т.е. мотор 100% немного за счёт этого душится... кстати, тосичность\экономичность можно снизить\повысить за счёт более тонкой настройки "мозга" (ECU).

литература на тему Автомобильных Роторно-Поршневых двигателей[править код]

Martoos 21:14, 19 августа 2011 (UTC)Martoos

Кто может объяснить что иллюстрирует фото мотоцикла, на кот. нет ссылки в тексте?

Кто-то может объяснить: где в двигателе Ванкеля ПОРШЕНЬ?[править код]

И почему он не просто роторный, а роторно-поршневой? Может просто роторный с планетарным вращательным движением главного рабочего элемента? --= APh =-- 21:34, 13 июля 2013 (UTC)

Сам ротор и выполняет роль поршня, поскольку при вращении ротора изменяется объём рабочих полостей. В то время как у турбины при вращении ротора никакие объёмы не меняются. — Monedula 12:51, 14 июля 2013 (UTC)

Самое непонятное в конструкции[править код]

Соединение ротора с выходным валом через эксцентриковый механизм, являясь характерной особенностью РПД...

Вот именно этот момент: каким образом сложное циклическое движение трёхгранного поршня становится честным вращением выходного вала, во всех материалах и на всех иллюстрациях деликатно обходят. А у нормального человека при взгляде на метания треугольника Рёло по эпитрохоиде наступает лёгкий ступор. Ну, да, летает-болтается, игрушка забавная, а толку-то? Как с этого вращательный гешефт получают? Нельзя ли пояснить и проиллюстрировать так, чтобы стало понятно?
217.107.126.94 12:30, 22 августа 2016 (UTC)MichaelMM

Почитав статью, кажется что идеальный движок для портативных устройств типа бензопил. Погуглил, такие попытки делались. Хорошо бы в статью. PavelSI (обс.) 19:53, 25 августа 2017 (UTC)

Сам понял? 31.135.33.17 14:25, 31 декабря 2018 (UTC)

Не могу исправить ошибку в ссылке[править код]

В ссылке «Роторный двигатель: преимущества и недостатки» нужно добавить дефис в гиперссылку. Правильная ссылка: http://www.delta-expo.ru/content/view/131/15/ Natnovok (обс.) 13:29, 28 октября 2018 (UTC)

Надо бы обновить раздел по авиационным двигателям.[править код]

Добавить раздел о современных авиационных двигателях Mistral.

По сути единственный живой проект применения двигателя ванкеля, если концепт Мазды не считать.

https://en.wikipedia.org/wiki/Mistral_Engines

84.39.245.236 12:00, 22 июля 2019 (UTC)

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о