Джетроник напиток – Invent-Jetronic « Invent-labs

Invent-Jetronic « Invent-labs

ОписаниеПереоборудованиеОтзывыИнструкцияEnglish

Внимание! Комплект обновлен. Подробности читайте здесь

Проект Invent-Jetronic создан для замены механического впрыска Jetronic на современный электронный. Механический впрыск K/KE-Jetronic — очень надежная и долговечная система. Но почти все экземпляры этого впрыска уже выработали свой ресурс, и нуждаются в замене.

Проблемы c ремонтом KE-Jetronic

Дорогие запчасти
Новые оригинальные запчасти очень дорогие, а покупка б/у на разборке — лотерея с неизвестным результатом.

Нет специалистов
Сложно найти человека, который хорошо разбирается в диагностике и настройке механики впрыска, и имеет необходимые для этого инструменты и приборы.

С момента выпуска KE-Jetronic прошло очень много времени, и производители автомобилей полностью перешли на электронные распределенные системы впрыска.

Преимущества электронного распределенного впрыска

Доступные запчасти и ремонт
Сломался бензонасос? Глючит датчик давления? Засорились форсунки? — для владельца электронного впрыска эти проблемы решаются быстро и за небольшие деньги. К примеру сравните стоимость обычного бензонасоса ГАЗ и бензонасоса для Jetronic.

Простейшая диагностика
С помощью компьютера можно проверить состояние всех датчиков, и найти неисправность

Не нужна настройка механики
Вспомните как сложно отрегулировать механику впрыска KE-Jetronic. В электронном впрыске за вас все делает компьютер, руководствуясь показаниями датчиков.

Первая версия Invent Jetronic была предназначена только для 5-цилиндровых автомобилей Audi, и заменяла штатный ЭБУ. Вторая версия, Jetronic-2, создана универсальной, и подходит для любых автомобилей, оборудованых механическим впрыском.

Система устанавливается совместно со штатным ЭБУ, и не затрагивает ее работу. Штатный ЭБУ работает в обычном режиме, управляет зажиганием и клапаном холостого хода. Все диагностические и сервисные функции автомобиля работают как и раньше. Invent Jetronic эмулирует механический расходомер и управляет форсунками электронного впрыска.

Для турбированных моторов есть специальный вариант системы, который комплектуется датчиком давления, способным работать с наддувом.

Преимущества Invent Jetronic-2

Подкапотная установка
Все оборудование устанавливается под капотом. Не нужно тянуть провода в салон. Система не мешает работе штатного ЭБУ, маршрутного компьютера, АКПП, и т.п. Все бортовые устройства работают в обычном режиме.

Фазированный впрыск
Улучшаются характеристики двигателя. Можно установить ГБО 4 поколения. Минимальные переделки, без установки дополнительных датчиков.

Дружественный форум
На нашем форуме есть большой колектив и техподдержка от производителя. Если вы вежливы, вам всегда помогут советом.

 

Остались вопросы?

Пообщаться с реальными пользователями системы

Задать вопрос производителю

Найти установщика

Переоборудование у наших представителей

Что будет сделано:

Установлена новая рампа с форсунками и регулятором давления. Установлен новый ЭБУ. Установлены датчики, шланги и провода, необходимые для работы новой системы Система будет подстроена под особенности вашего автомобиля

Что вы получаете:

Современный, надежный, необслуживаемый, практически вечный электронный впрыск. Экономию топлива и хорошую динамику. Конец постоянного поиска специалистов по настройке Jetronic и покупок б/у запчастей. Возможность установки ГБО 4 поколения.

Стоимость переоборудования

Стоимость комплекта вы можете посмотреть в магазине Стоимость работ по установке уточняйте у ближайшего представителя

Возможные дополнительные расходы:

Довольно часто при установке обнаруживаются проблемы с системой зажигания, лямбда-зондом, бензонасосом, и т.п. — вам необходимо будет заменить неисправные запчасти.

Для записи на переоборудование позвоните по контактных телефонах на этой странице

Самостоятельная установка

Вы можете купить полный или мини-комплект для самостоятельной установки

Внимание! При заказе не через сайт состав комплекта может отличаться! Уточняйте у продавца.

Оформить заказ

Отчеты о расходе топлива

Полную историю развития проекта и больше отзывов вы найдете у нас на форуме

Кунтуар Я очень благодарен Вам за ваш электронный впрыск. Я уже полгода пользуюсь автомобилем АУДИ 100С4 и никаких нареканий. Машина меньше потребляет топлива, а характеристики только улучшились. 

Желаю Вам процветания в вашем бизнесе и новых проектов. Max-im32 Итак, последние замеры. ААР мотор, резина 195/65 R15 , сдедняя температура -8 , заливаем полный бак , проезжаем Брянск- Мытищи (400 км , скорость от 100 до 160 иногда, даже 200 давал — только впрыск малый поставил, так балуется) , далее 150 км по Москве с ее пробками , но не совсем криминальными и прямо на заправке высветилось 550 км ровно. Заливаем до полного — 40 литров влезло. Ну и считайте, друг на 2.0 АВК моторе слюной истек, и зачем мне газ — бомба в машине. Ищите проблемы в моторах и дырки в баках )))) дмитрий ни как не нарадуюсь как побежала машина,стиль езды моей в корне поменялся,так и хочется на газульку нажать,отклик моментальный-без задержек, затупов, провалов. такое чувство ,что мощность увеличилась раза в 2. любой обгон только в радость, причем с любой передачи,скорость набора оборотов не падает вплоть до отсечки,и с низов тянет отлично и на верхах не скисает.

Photo&GSM

мы уже привыкли к хорошему. Я лично на Лискар назад — ни ногой, будет трудно привыкнуть, что Жигули снова тебя «дернули» на светофоре )))

fast2201 Ну что, поставил я сегодня ЧИП инвента,правда пока без датчиков, т.к. времени в будни особо нет.Ну да ладно… Залил прошивку, калибровки, и стал пробовать запускать движку.Запустился с пол оборота.По динамике просто нет слов-машина прёт как танк(разработчики не обманули), нет никаких провалов и затупов до 5000об. мин, больше не крутил.

проехал 105 км(город+трасса 100-120 км/ч+прогревы) заправил 14,67 литров утром -25. Как обычно, чуть дольше покрутил стартером и завёлся. Вообще, на холодную запуск на всех испытанных версиях прошивок и калибровок происходит чуть дольше, чем на ЛИСе, на горячую заводится с пол оборота.Но больше всего мне нравится что даже на холодном движке сохраняется динамика и отклик на малейшее нажатие педали газа.

DRON1 Наконец поставил этот грёбанный ДПДЗ. Голову сломал насчёт переходника под датчик. В итоге в строительном магазе купил за 9! рупий распорную анкерную цангу,навернул на ось,окультурил болгаркой и вуаля. Встала как родная. Отрегулировал датчик так чтобы концевик ХХ тухнул а значения начинались увеличиваться. Надеюсь правильно сделал. Прокатился,офигел. Тяга увеличилась заметно на низах на 1-ой и 2-ой передачах,на 3-ей и 4-ой не заметил улучшения,вернее не было возможности разогнаться. Больще всего поразило то что провал при наборе оборотов практически ушол. Прогой пользоваться одно удовольствия. (хотя некоторые моменты можно было бы разьяснить). Всё просто,нет заумных и непонятных для меня лично регулировок. В Лисе как то сложновато для меня было. Поеду как я ещё покатаюсь. Ярославу и Дмитрию отдельное спасибо за это проект.

vla38415682 Поменял чип на инвент.Пока не регулировал ничего.Прошилось все без проблем. ДПДЗ стоит,но не подключено. Первое впечетление (хотя лискар у меня работал без замечаний) тяга улучшилась, никто машину за зад не держит, уверенный разгон. Повторяю,я ничего пока не регулировал, несколько великоваты обороты ХХ-850. Обороты не плавают.

Borhes ПЕРВЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ отписываюсь ! и так сегодня получил посылку :), поставил чип .. ничего сложного единственный нюанс чуть был это извлечь старый.. подковырнул канцелярскими ножами. Поставил новый, прошивка залилась без проблем, командер тоже подцепился нормально калибровки залились. Подцепил шланг от регулятора давления! Немного про машинку :)) Движок на машинке дохлый компрессия 10 -6 -13-13-13 жрет масло только в путь, с зади шлейф дыма. Завелась очень быстро обороты сразу установились на нужные. С движком косяк его бедного подтрясывает, соответственно вибрация в салоне на холодную позаметне на горячую поменьше, после установки чипа вибрация показалась поменьше полностью не ушла но стала меньше это точно. В калибровке ПОКА ничего не правил !! Погазовал, раскручивается бодрее чем на лисе. Начал трогаться провал почти не чувствуется еле еле какие то намеки остались но как я понимаю это недостаток всех систем на мапе без дпдз. Итак прибавил газку. Однозначно движка крутиться бодрее скорость набирает резвее. Вторая скорость еще чуть притопил где то на 2500 тыс ! Подхват понравился при открытии второй заслонки . Лучше гораздо чем на лискаре! при от 5000 до 6000 тыс ускоренее похуже стало. Переключился на третью… чуть притормозил поехал в обычном городском режиме. Реакция на газульку стала на порядок лучше. У меня машинка как прогревалась до 90-100 градусов ехала хуже чем похолоднее когда была. Четвертая .. еду не спеша 2500 оборотов.. опять же реакция на газ радует даже с низов. К стати о низах .. на любой передаче НА ПОРЯДОК ПРИЯТНЕЕ ЧЕМ НА С РОДНЫМ ЧИПОМ. Прокатился по городу . ускорения обгоны плюс плавная езда .. МНЕ ПОНРАВИЛОСЬ !!! ОДНОЗНАЧНО ЕДЕТ ПРИЯТНЕЕ ! PS. ДМИТРИЮ ЯРОСЛАВУ И ВСЕМ КТО ПОМОГАЛ ОДНОЗНАЧНЫЙ ЗАЧЕТ !!!!!!!!!!!!

Yra Ну наконец,то и я прошился новой калибой пнд по дад! Дмитрий спасибо,ты чудотворец! Что сделал: выставил свою напругу до и после нажатия на гашетку на ХХ и залил твою прошивку! Честно говоря что было и что сейчас стало небо,а по земле едет токо в путь. Держит ХХ без плаваний и дерготня исчезла на ходу (блин на трассе при 80-100 км страшно было обгонять фуры,да и не только фуры……ревет и не прет) Сейчас на 3ей передаче в легкую делаю обгон без дерганий,но вот 4ая все же есть небольшие толчки. Думаю что не хватает ему.Что конкретно хотелось бы услышать от опытных знатоков! Датчики все стоят и чип джет тоже (напомню,что купил сей авто у товарища severodvinska) Седня ему отзвонился,говорит слава тебе — яйца!  :hi_hi_hi: Пока трогать больше ничего не буду,до следующих ваших обновлений! Вобщем я очень доволен результатом ваших трудов! Низкий поклон Кулибинам! Зажигание не с первого раза,приходится помаслать,а со второго схватка почти сразу! Поеду настраивать! Не сталкивался да и строба нет. Теперь то я его точно себе оставлю,коня педального!

З.Ы. Без лести от души!

invent-labs.com

Система впрыска КЕ-Джетроник. Устройство и принцип действия

Система КЕ-Джетроник ⭐ является модификацией системы К-Джетроник и представлена на рисунке. В своей основе она повторяет конструкцию базовой системы К-Джетроник и не отличается от нее принципом базового дозирования топлива (прогретый двигатель, установившиеся режимы, плавные ускорения).
Система впрыска КЕ-Джетроник

Рис. Система впрыска КЕ-Джетроник:
1 – рабочая форсунка; 2 – пусковая форсунка; 3 – дозатор-распределитель; 4 – электрогидравлический регулятор давления; 5 – термовременной выключатель; 6 – датчик температуры; 7 – выключатель дроссельной заслонки; 8 – клапан дополнительной подачи воздуха; 9 – напорный диск; 10 – винт регулировки состава смеси; 11 – потенциометр; 12 – регулятор давления топлива; 13 – электронный блок управления; 14 – накопитель топлива; 15 – топливный фильтр; 16 – топливный насос; 17 – топливный бак

Коррекция состава смеси на остальных режимах отличается от применяемого в базовой системе К-Джетроник принципа изменения давления на верхнюю часть плунжера. В системе КЕ-Джетроник давление на верхнюю часть плунжера постоянно и равно системному (обычно 5…6 кгс/см2). Коррекция состава смеси осуществляется посредством изменения перепада давления на дозирующих отверстиях за счет изменения давления в нижних камерах дозатора-распределителя. Количество топлива, поступающего в нижние камеры, определяется положением металлической мембраны так называемого электрогидравлического регулятора давления.

Электрогидравлический регулятор давления представляет собой корпус, прикрепляемый к дозатору-распределителю.
Электрогидравлический регулятор давления

Рис. Электрогидравлический регулятор давления:
1 – жиклер; 2 – пластина; 3 – катушка; 4 – полюс магнита; 5 – вход топлива; 6 – регулировочный винт

Внутри корпуса располагается пластина с закрепленным на ней магнитопроводом. Пластина может перемещаться в результате воздействия на нее магнитного поля катушки установленной на магнитопроводах. В зависимости от силы тока поступающего в обмотку катушки и, следовательно, создаваемого при этом магнитного поля, пластина в большей или меньшей степени может перекрывать жиклер подачи топлива из системы, что в свою очередь приводит к изменению давления в нижней части камеры.

Сила тока поступающая в обмотку электрогидравлического регулятора зависит от сигналов ряда датчиков: датчика температуры 6, датчика выключателя дроссельной заслонки 7, потенциометра 11 рычага напорного диска и в отдельных системах датчика λ-зонда.

В зависимости от сигналов датчиков  в обмотку электрогидравлического регулятора поступает ток различной силы от электронного блока управления 13.

Так как на работающем двигателе происходит непрерывное удаление топлива из нижних камер через калиброванное отверстие обратно в бензобак, давление в нижних камерах, а, следовательно, положение диафрагм дифференциальных клапанов и перепад давления на дозирующих отверстиях будет определяться количеством топлива, подаваемого в нижние камеры, т.е., в конечном итоге, положением мембраны.

При пуске холодного двигателя блок управления увеличивает значение тока регулятора до 80…120 мА, что приводит к уменьшению давления в нижних камерах, а следовательно к обогащению топливной смеси, за счет отклонения пластины электрогидравлического регулятора вправо.
Принцип работы электрогидравлического регулятора давления

Рис. Принцип работы электрогидравлического регулятора давления

Конкретное значение тока зависит только от сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости. Дополнительное обогащение смеси, так же как и в системе К-Джетроник, осуществляется за счет использования пусковой форсунки управляемой термовыключателем, аналогичным как и для системы К-Джетроник.

После запуска происходит быстрое уменьшение значения тока, протекающего по обмоткам регулятора, до 20…30 мА, а затем постепенное его уменьшение, адекватное времени, прошедшему после начала пуска и уменьшению сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости. Давление в нижних камерах возрастает, состав смеси приближается к нормальному, за счет отклонения пластины электрогидравлического регулятора влево. В некоторых системах для прекращения подачи топлива, например при движении накатом, давление в нижней части камеры может увеличиться настолько, что диафрагма полностью перекроет дозирующее отверстие и топливо к рабочим форсункам поступать не будет. При достижении двигателем температуры 60…80°С значение тока становится равным нулю и электрогидравлический регулятор практически не оказывает влияния на работу системы (за исключением систем с λ-регулированием).

Для улучшения динамических качеств автомобиля при движении на непрогретом двигателе в системе КЕ-Джетроник обеспечивается дополнительное обогащение смеси, зависящее от скорости открытия дроссельной заслонки, а точнее от скорости перемещения напорного диска расходомера. Это достигается кратковременным увеличением на 5…30 мА тока через обмотки электрогидравлического регулятора. Величина тока определяется блоком управления на основании величины сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости и скорости изменения выходного напряжения датчика положения напорного диска расходомера. Этот датчик представляет собой потенциометр и закрепляется на оси рычага напорного диска 11.

Переход на мощностной состав смеси при движении с полностью открытой дроссельной заслонкой также осуществляется увеличением тока регулятора, а разрешающим сигналом для блока является замыкание контактов полной нагрузки датчика выключателя дроссельной заслонки 7.

Электрогидравлический регулятор выполняет также функцию отсечки подачи топлива при торможении двигателем (режим принудительного холостого хода) и ограничении частоты вращения коленчатого вала. В обоих случаях блок управления изменяет полярность тока, подаваемого на регулятор. Диафрагма регулятора отклоняется вправо, давление топлива в нижних камерах возрастает, что приводит к закрытию дифференциальных клапанов и отсечке подачи топлива к форсункам.

Для стабилизации холостого хода и подачи дополнительного воздуха при пуске холодного двигателя в системах КЕ-Джетроник используется клапан дополнительной подачи воздуха.
Клапан дополнительной подачи воздуха (стабилизации холостого хода)

Рис. Клапан дополнительной подачи воздуха (стабилизации холостого хода):
1 – вращающаяся заслонка; 2 – постоянный магнит; 3 – якорь с двумя обмотками

Клапан дополнительной подачи воздуха, представляет собой поворотную заслонку, связанную с якорем. Якорь состоит из двух обмоток, которые в зависимости от подаваемого напряжения создают магнитное поле, взаимодействующее с постоянными магнитами. Величину напряжения определяет блок управления на основании информации, поступающей от датчиков. При этом, в зависимости от подаваемого напряжения якорь вращается в ту или иную сторону, открывая или закрывая заслонку. Количество воздуха, поступаемого в цилиндры двигателя, минуя дроссельную заслонку, изменяется, что позволяет поддерживать более стабильную частоту вращения коленчатого вала двигателя.

Принцип работы клапана показан на рисунке.
Принцип работы клапана дополнительной подачи воздуха (стабилизации холостого хода)

Рис. Принцип работы клапана дополнительной подачи воздуха (стабилизации холостого хода):
а – увеличение частоты вращения коленчатого вала; б – снижение частоты вращения коленчатого вала

Если частота вращения коленчатого вала находится ниже или выше пределов заданных значений 800…900 об/мин блок управления изменяет интервалы подачи в якорные обмотки. При уменьшении частоты вращения ниже 800…900 об/мин интервалы подачи напряжения в первую обмотку уменьшаются, а во вторую увеличиваются, что приводит к повороту якоря в правую сторону и открытию клапана. Частота вращения коленчатого вала при этом увеличивается, вследствие увеличения подачи воздуха и более высокого положения плунжера, а значит увеличения подачи топлива к форсункам.

Если частота вращения коленчатого вала находится выше пределов заданных значений 800…900 об/мин блок управления увеличивает интервалы подачи напряжения в первую обмотку, а во вторую уменьшает, что приводит к повороту якоря в левую сторону и закрытию клапана. Частота вращения коленчатого вала при этом уменьшается, вследствие уменьшения подачи воздуха и более низкого положения плунжера, а значит уменьшения подачи топлива к форсункам.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Система распределенного впрыска K-Jetronic: устройство и принцип действия

Для гарантии непрерывного впрыска воздушно-бензиновой смеси в рабочие цилиндры ДВС, вне зависимости от позиционирования автомобиля относительно линии горизонта, в недрах конструкторских бюро была создана механистическая система распределенного впрыска. Ее название – K-Jetronic.

Изначально данная концепция рассматривалась как замена стремительно устаревающему карбюраторному впрыску и в базе своей имела достаточно сложную организацию, в состав которой были вписаны несколько ключевых компонентов.

Устройство системы K-jetronic

  • Традиционной дроссельной заслонкой;
  • Воздушным расходомером;
  • Топливным дозатором-распределителем;
  • Регулятором, управляющим давлением;
  • Пусковой форсункой;
  • Впрыскивающими форсунками;
  • Термическим реле;
  • Клапаном добавочного воздуха.

Назначение дроссельной заслонки, которая управляется с помощью механического привода, связывающего ее с педалью акселератора (газа), заключается в регулировании подачи объема воздуха, идущего на образование рабочей топливной смеси.

При помощи воздушного расходомера осуществляется замер порций воздуха, отмеряемых за счет пропорционального смещения напорного диска, соединенного системой из двух рычагов с поршнем дозаторного распределителя.

После открывания заслонки дросселя во впускной коллектор поступает ограниченный объем воздуха, смещающий нагнетательный (напорный) диск, зафиксированный на рычаге. На этом же рычаге, через ось, закреплен упорный рычаг поршня распределения топлива, роликом опирающийся на поршень и имеющий на своем конце винт регулирования качества подготавливаемой к впрыску смеси.

Распределительный дозатор служит для реализации перераспределения полученной смеси топлива с воздухом по форсункам при разнообразных двигательных нагрузках. Поскольку снизу на поршень оказывается воздействие со стороны рычага напорного диска, а сверху – давление, создаваемое в регуляторе управляющего давления, согласующим результатом этих воздействий оказывается подготовка топливно-воздушной смеси в стехиометрическом соотношении (1 к 14.7), необходимом для качественной работы катализатора. Следствием использования такого конструкционного решения оказывается увеличенный срок его службы.

Вместе с тем регулятор, управляющий давлением, служит для сохранения в системе неизменного по своей величине давления топлива. Он создает необходимые условия для поддержания подпорного давления на верхушке плунжера, вследствие чего создаются предпосылки для формирования обогащенной, либо обедненной воздушно-топливной смеси. Что, в свою очередь, гарантирует безотказную работу двигателя в различных режимах, в частности:

  • при его холодном запуске;
  • при прогреве в режиме холостого хода;
  • при пиковой нагрузке.

Чтобы добиться беспроблемного запуска двигателя в условиях пониженных наружных температур (менее 10 °C), система K-Jetronic содержит два конструкционных элемента: пусковую форсунку и клапан добавочного воздуха.

Благодаря наличию форсунки пуска, когда двигатель только запускается или работает в режиме прогрева на холостых оборотах, осуществляется подача дополнительной порции топлива во впускной коллектор двигателя. Работает эта форсунка в паре с термическим реле, которое исполняет ее управляющую роль.

Термореле монтируется на блоке цилиндров силового агрегата и служит для контроля температуры охлаждающей жидкости, циркулирующей по его рубашке. Как понятно из вышесказанного, при низкой температуре окружающего воздуха, реле подает сигнал на пусковую форсунку. При достижении запрограммированного уровня температуры охлаждающей жидкости форсунка прекращает свою работу.

Для того, чтобы обеспечить постоянную подачу топлива под давлением, используются индивидуальные для каждого цилиндра форсунки впрыска.

Клапан добавочного воздуха служит для подачи дополнительной воздушной порции, когда осуществляется запуск мотора без задействования дроссельной заслонки. При холодном двигателе клапан полностью открыт, как только мотор начинает прогреваться, клапан, под воздействием биметаллической пластины, связанной с клапанной диафрагмой, постепенно прикрывается вплоть до полного перекрытия подачи воздуха.

В качестве регулировочных инструментов холостого хода завод-производитель силовой установки использует специальные регулировочные винты:

  • Первый из них используется для установки частоты вращения коленчатого вала при холостом ходе;
  • Второй – для регулирования качественных характеристик смеси, влияющих на концентрацию в выхлопе угарного газа.

Принцип работы K-jetronic

Нажатие на педаль акселератора активирует дроссельную заслонку, которая открывается. Воздух, поступающий через заслонку, воздействует на напорный диск воздушного расходомера. Диск при этом смещается, что обеспечивает движение плунжера дозатора-распределителя.

Под неизменным давлением, которое гарантируется наличием в системе регулятора давления, топливо подается к распределительному дозатору. Через кинематическую связь плунжера дозатора и диска воздушного расходомера осуществляется регулировка давления топливной смеси, поступающей в форсунки.

При постоянстве диаметра каналов впрыска форсунок, объем подаваемого топлива зависит от давления, развиваемого на входе в форсунки. Топливная дозировка реализована через синхронизированную работу воздушного расходомера и топливного дозатора и напрямую связана с режимом работы силового агрегата.

Увеличение оборотов двигателя в момент пуска и при работе в режиме холостого хода обеспечивается за счет подачи дополнительной порции воздуха, проходящего во впускной коллектор через специальный клапан (доп. подачи воздуха), и одновременно с воздухом подается и дополнительная порция топлива. За подачу топлива отвечает пусковая форсунка.

Недостатки системы впрыска K-jetronic

На практике система K-Jetronic продемонстрировала изменение параметров создаваемой смеси. Ведь, несмотря на то, что ее разработчики рассчитывали на получение стабильных результатов, на деле происходило не только загрязнение, но и износ взаимодействующих пар конструкции, что дисгармонично сказывалось на конечных параметрах системы в целом.

При изнашивании цилиндро-поршневой группы возрастал объем картерных газов, которые стало необходимым дожигать, а образование продуктов сгорания, оседающих в системе, приводило к сужению сечений загрязняющегося со временем впускного коллектора.

В итоге поступающее в цилиндр количество воздуха также сокращалось и прекращало соответствовать заветному соотношению 1 к 14.7. Помимо этого не оставались в своей первозданности и форсунки. Постепенное засорение выпускных каналов (отверстий) в определенный момент времени становилось вне допустимых норм, и приводило к чрезмерному обеднению смеси.

autodromo.ru

Система распределенного впрыска L-Jetronic - полезные статьи на Автодромо

Для каждого автолюбителя, техническое состояние автомобиля чрезвычайно важно. Конечно, современные машины тяжело сравнить с теми, которые ездили по дорогам еще 50 лет назад.

Технологии идут вперед, появляются новейшие усовершенствования, различные системы и девайсы, которые упрощают и улучшают взаимодействие водителя и автомобиля, а так же делают использование машины приятным, повышая ее надежность.

Одной из таких устройств по праву считается система впрыска L-Джетроник - одна из разновидностей распределенного впрыска. Она является одной из первых систем, в которых впрыск топлива управляется электронным способом. В нашей сегодняшней статье мы расскажем о системе: рассмотрим принцип ее работы, основные плюсы и минусы.

Как функционирует L-Jetronic: все сложное – очень просто

L-Джетроник – детище известной немецкой компании Bosch. Системы выпускаются с различной маркировкой, в зависимости от года изготовления система приобретает новейшие доработки.

Данная система устанавливается на бензиновых двигателях автомобилей. Ее основное отличие от карбюраторной системы заключается в том, что топливо принудительно впрыскивается в цилиндр или впускной коллектор.

Для этого используются форсунки, которая и осуществляет распыление под высоким давлением на топливо. Система L-Джетроник, как и прочие системы такого типа, называется инжекторной. Принцип ее работы заключается в следующем:

В каждый цилиндр силового агрегатора, при помощи форсунки впрыскивается топливо. Это система импульсной подачи топлива, которая регулируется электроникой. О ее работе мы подробнее расскажем ниже.

Преимущества L-Jetronic

Эта система имеет ряд преимуществ, которые не только позволят легче управляться с автомобилем, но и сэкономить расход топлива.

Рассмотрим некоторые плюсы L-Jetronic:

Значительное уменьшение расхода топлива на единицу пути.

В системе данного типа основным параметром, по которому определяется необходимое количество топлива, являются показания воздушного расходомера. На основании его показаний отмеряется необходимый объем воздуха, который при всасывании отклоняет заслонку датчика, чем оказывает давление на пружину, отклоняя ее под определенным углом.

Эти усилия преобразуются в электрические сигналы и отправляются на управляющий блок, в котором, в свою очередь, происходит расчет необходимого количества топлива, которое и впрыскивается через форсунку.

Более легкий пуск двигателя.

Особенно – в зимнее время года. Этому способствует специальная электромагнитная форсунка, время ее открытия находится в зависимости от того, какой температуры в данный момент времени охлаждающая жидкость.

Такая зависимость берется за исходные данные для расчета потому, что температура охлаждающей жидкости, по сути, это и есть температура двигателя. Во время запуска холодного двигателя, а дроссельная заслонка остается закрытой и воздуха для полноценной работы недостаточно.

Именно в этот момент, блок управления подает сигнал, который открывает клапан для дополнительной подачи воздуха. Воздух проходит сквозь впускной трубопровод, не затрагивая дроссельную заслонку. Именно это обеспечивает бесперебойную и стабильную работу двигателя в том числе в самые трескучие морозы.

Улучшение характеристик мощности двигателя автомобиля, а результат – увеличение возможностей управления.

Водители, в машинах которых установлена L-Джетроник, не должны самостоятельно регулировать работу системы впрыска. Электронная система L-Джетроник выполняет настройку самостоятельно, исходя из данных, которые получает от датчиков кислорода.

Система позволяет сократить выбросы вредных веществ, которые образовываются в момент сгорания топлива, чем помогает повысить экологичность.

Все эти характеристики говорят сами за себя. И оспорить удобство, простоту и экономичность системы L-Джетроник достаточно сложно. Она, в отличии от карбюраторной, отвечает всем современным требованиям, особенно тем,  которые относятся к экологии.

Основные минусы системы L-Jetronic

К минусам системы L-Джетроник, как и к минусам систем подобного типа, традиционно относят следующее:

  • элементы системы практически не ремонтоспособны, а стоимость связующих узлов очень высокая;
  • система очень восприимчива к фракционному составу топлива;
  • в случае ремонта, его стоимость очень высока – диагностика, ремонт, детали, для которых необходимо специальное оборудование. А помочь авто владельцу смогут только сотрудники сервиса, которые хорошо знакомы с данной системой;
  • система L-Джетроник привязана к постоянной и стабильной подаче электропитания.

autodromo.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о