понятие, функции, особенности проверки и замены

Двигатель транспортного средства представляет собой сложный по своей конструкции агрегат, состоящий из тысяч различных деталей. Чтобы система ДВС работала сбалансировано, все элементы агрегата должны функционировать должным образом. В этой статье мы поговорим о вкладышах для ремонта коленвала: в чем заключается их предназначение, какая маркировка и как произвести замену компонентов.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

Описание вкладышей коленвала

Все коренные и шатунные шейки коленвала имеют свои собственные размеры, речь идет о параметрах, которые принимают шейки после процесса шлифовки. Размеры этих элементов должны полностью соответствовать габаритам, которыми обладают ремонтные вкладыши коленвала. Соответственно, при покупке таких запчастей необходимо учитывать параметры своего транспортного средства, ведь каждый отдельный мотор имеет свои размеры.

Отработавшие свой ресурс вкладыши коленвала

К примеру, если вы являетесь владельцем классического автомобиля ВАЗ, то должны иметь в виду, что отечественные авто имеют четыре различных размера вкладышей. Это означает, что коленвал в принципе может быть расточен не более четырех раз. Также нужно учесть, что вкладыши коленвала имеют и наружный размер, который никогда не изменяется, а вот внутренний может регулироваться из-за увеличения толщины элементов.

Назначение вкладышей

По сути, коренные вкладыши коленчатого вала, вне зависимости от маркировки, выполняют роль подшипников, предназначенных для улучшения скольжения шатунов. Шатуны, как известно, предназначены для вращения коленвала под воздействием микровзрыва горючей смеси в камерах сгорания мотора. Поскольку элементы периодически изнашиваются, автомобилист должен своевременно выполнять их снятие и замену, что также должно сопровождаться расточкой вала.

Не секрет, что при работе двигателя внутренние узлы подвергаются высоким нагрузкам и скоростям вращения. Это означает, что мотору просто необходимо снизить трение, в противном случае агрегат может выйти из строя практически сразу. Чтобы показатель силы трения был значительно ниже, все необходимые компоненты внутри мотора функционируют в микронной пленке, которая является масляной.

Износившийся и новый вкладыш

Эта прослойка, которая обволакивает металлические компоненты агрегата, образовывается исключительно при достаточном давлении рабочей жидкости. В частности пленка всегда должна находиться между коренной шейкой коленвала и вкладышем, в результате чего показатель трения не такой высокий, как мог бы быть. Соответственно вкладыши, изготовление которых осуществляется из металла, представляют собой надежную защиту, которая позволяет повысить ресурс эксплуатации вала в целом.

Конструкция

Казалось бы, вкладыш коленвала — обычная деталь, но ее изготовление осуществляется с применением нескольких различных металлов.

Соответственно вкладыш состоит из нескольких слоев, которые мы рассмотрим ниже:

• изготовление первого слоя осуществляется из меди, ее процент может составлять от 69 до 75%;
• изготовление второго слоя осуществляется из свинца, его процент составляет от 21 до 25%;
• третий слой — олово, около 2-4%.

В целом общая толщина вкладыша составляет 250-400 микро. Следует отметить, что иногда для изготовления вкладыша применяется не медь, олово и свинец, а специализированный алюминиевый сплав. Маркировка в этом случае будет зависеть исключительно от производителя.

Виды

Что касается видов, то маркировка здесь будет зависеть от типа компонента.

В целом вкладыши для коленчатого вала подразделяются не несколько групп:

1. Коренные. Вне зависимости от маркировки, коренные вкладыши выполняют сходные функции. Они монтируются между коленчатым валом и тем местом, где этот вал проходит через корпус мотора.
2. Шатунные. Шатунные компоненты расположены непосредственно между шатунами и шейками вала.

В принципе вкладыши, как шатунные, так и коренные, производятся для каждого типа мотора, но все они различаются между собой по внутреннему диаметру. В зависимости от модели двигателя диаметры элементов будут различны, даже для одного двигателя. Как правило, разница в диаметре, то есть шаг, составляет 0.25 мм. Это значит, что размерный ряд деталей, составляется следующим образом: 0.25 мм, 0.5 мм, 0.75 мм и т.д.

Проверка и замена вкладышей

Когда нужно менять?

Поскольку коленвал функционирует в условиях высоких температурных и физических нагрузок, только подшипники могут удержать его на своей оси. Шейки, как коренные, так и шатунные, исполняют роль внутренних обойм, а вот вкладыши — наружных. Как и другие элементы мотора, вкладыши со временем изнашиваются, что приводит к необходимости их замены.

Физический износ является важным условием, при котором возникает необходимость снятия и замены элементов. Как бы автолюбитель не желал избежать износа, это невозможно. Эксплуатация транспортного средства с изношенными деталями может привести к выходу из строя двигателя.

Однако необходимость снятия и установки новых запчастей может возникнуть и в других случаях. К примеру, часто отечественные автолюбители сталкиваются с такой проблемой, как проворачивание вкладышей. Тонкая пластина элемента монтируется в специальную канавку, а снаружи выступы упираются в торцевые части подшипников. В некоторых случаях, когда нагрузки очень высокие, выступы не в состоянии удержать вкладыш, в результате чего последний проворачивается.

В этом случае дальнейшая работа двигателя внутреннего сгорания будет невозможной, эта неисправность возникает по следующим причинам:

• в результате использования очень вязкого масла;
• при отсутствии смазывающей жидкости или попадании в нее абразива;
• при очень малом натяге при монтаже крышек подшипников;
• если масло недостаточно вязкое;
• если двигатель регулярно эксплуатируется в условиях высоких нагрузок и перегрузок.

Признаки износа

Если вы уже поняли, что ремонт мотора вашего автомобиля неизбежен, то вам наверняка будет интересно выявить износ элементов. Чтобы определить замеры, вам потребуется микрометр, однако выявить поломку можно и визуально. В ходе осмотра вам также потребуется оценить возможность последующей расточки вала.

А вот если вкладыши начали проворачиваться, то их снятие и установка новых должна производиться как можно быстрее. Одним из признаков износа является громкий стук вала, снижение мощности двигателя, а также его регулярные попытки заглохнуть.

В том случае, если заклинили шейки, то движение на автомобиле будет невозможным. Так или иначе, но вам придется осуществить подробный осмотр элементов. Если на шейках будут выявлены волнообразные повреждения, которые в принципе можно прочувствовать и руками, то коленвалу необходимо расточка. Соответственно замена вкладышей коленвала в этом случае также будет необходимой. Если вы собрались покупать новые детали, то лучше это сделать после того, как мотор будет расточен, ведь если износ достаточно большой, то вы можете прогадать с размером.

Последовательность действий по замене

На сегодняшний день процедура снятия и установки вкладышей коленвала не особо популярна среди наших автомобилистов. Водители в большинстве случаев доверяют эту процедуру специалистам, но некоторые все же решаются на то, чтобы произвести замену элементов в домашних условиях. Мы рекомендуем осуществлять ремонт своими руками только в том случае, если вы имеете хоть какие-то знания.

В целом процесс замены вкладышей описан ниже:

1. Перед тем, как приступить к замене компонентов, необходимо проверить наличие зазора между валом и вкладышем. Чтобы сделать это, вам потребуется использовать калиброванную пластиковую проволоку, которая находится на шейке. Затем крышка с элементов устанавливается и затягивается с необходимым усилием, в данном случае этот показатель составляет 51 Нм. Все замеры следует производить с помощью динамометрического ключа.
   Когда крышка демонтирована, показатель зазора будет соответствовать степени сплющивания проволоки. Для оценки нужного параметра следует использовать номинальный зазор, данный показатель должен быть указан в сервисном мануале к вашему авто. В том случае, если при проверке зазора вы выявили, что он больше того, который указан вашим автопроизводителем, то вкладыши придется менять. Покупка вкладышей осуществляется строго в соответствии с вашей моделью авто, если зазор слишком большой, то покупайте детали только после расточки вала.
2. Когда все зазоры были замерены, необходимо будет демонтировать шатуны со всех шеек. Затем снимается коленчатый вал и осуществляется его расточка. Непосредственно сам процесс шлифовки должен происходить на центростремителе. Естественно, такое устройство вряд ли найдется в гараже у рядового автомобилиста, поэтому процедуру шлифовки все же лучше будет доверить профессионалам.
   Когда коленвал расточен, приступаете к выбору ремонтных вкладышей. В этом случае вам опять придется воспользоваться микрометром, затем осуществите примерку вкладышей вала. Снимая старые вкладыши, обратите внимание на их состояние — возможно, их выход из строя обусловлен внешними механическими воздействиями. Чтобы неисправность не повторилась через некоторое время, причину желательно устранить, разумеется, если она в принципе есть. Ведь как вы помните, выход из строя вкладышей может быть следствием физического износа.
3. Только после того, как вы окончательно выбрали запчасти для ремонта, можно приступить к процессу установки коленчатого вала. Все действия по монтажу осуществляются в обратной последовательности, все должно быть сделано правильно и строго в соответствии с требованиями автопроизводителя. Только когда все компоненты будут установлены на свое место, можно закрутить крышки коренных подшипников.
4. После этого приступаете к процедуре монтажа непосредственно самих вкладышей вала, а также шатунов. В целом этот процесс не должен занять много времени и сил. Ремонтные вкладыши необходимо смазать моторной жидкостью, после чего закручиваются их крышки. Собственно, сам монтаж довольно прост, если не считая подготовительные процессы.

Всегда при эксплуатации своего «железного коня» помните о том, что коленчатый вал является одним из самых дорогих в плане ремонта и замены узлов. Тем более, что он испытывает очень серьезные нагрузки при функционировании. Соответственно вам, как водителю, необходимо принимать все меры для того, чтобы увеличить его ресурс службы. И немаловажной процедурой для этого является расточка, которая должна осуществляться вовремя. Если процесс расточки выполнен правильно, то все шейки будут гладкими, соответственно, они смогут выдерживать сильные нагрузки при эксплуатации.

Также учитывайте и то, что мотор транспортного средства является достаточно сложным по своей конструкции агрегатом. И хотя некоторые специалисты могут разобрать и собрать его своими руками даже с закрытыми глазами, демонтаж и монтаж коленчатого вала все же требует специфических навыков. Поэтому при отсутствии хорошего опыта мы не рекомендуем вам браться за это дело. Ведь перетянув или недотянув вкладыши при установке, можно вновь столкнуться с проблемой их проворачивания.

 Загрузка …

Видео «Меняем вкладыши коленвала в домашних условиях»

На примере автомобиля Форд Транзит предлагаем вам ознакомиться с процессом замены вкладышей коленвала.

Ремонтные вкладыши коленвала – подборка и установка + видео » АвтоНоватор

В процессе эксплуатации двигателя постепенно происходит износ всех деталей, в том числе коренных и шатунных шеек, поэтому для восстановления их работоспособности используются ремонтные вкладыши коленвала. Коренная шейка – часть подшипника, связывающего мотор и вал, является главной опорой коленвала. А шатунная шейка также является опорой, но уже для связи вала с шатунами. Поэтому целостность этих деталей принципиально важна.

Что такое ремонтные вкладыши коленвала?

Для всех шатунных и коренных шеек коленчатого вала имеются свои ремонтные размеры (параметры, которые они могут принимать после шлифовки в процессе расточки коленвала), которые должны соответствовать размерам аналогичных вкладышей, используемых в качестве запасных частей. Оба вида вкладышей исполняют роль подшипников, в значительной степени улучшающих скольжение, поэтому при их износе должна осуществляться своевременная замена, сопровождаемая расточкой коленчатого вала.

Для большинства двигателей существует несколько ремонтных размеров вкладышей. Например, для классических ВАЗовских моделей таких размеров четыре. Соответственно, коленчатый вал может быть расточен четыре раза. По сути, это обычная шлифовка поверхности трущихся деталей, чтобы сделать ее снова гладкой и пригодной к работе. Наружный размер вкладышей остается неизменным, а внутренний размер регулируется за счет увеличения их толщины. После каждой замены вкладышей двигатель должен проработать не одну тысячу километров, если он будет исправно смазываться, т.е. другие системы не будут барахлить.

Как определить износ вкладышей коленвала и помочь механизму?

При ремонте двигателя очень часто возникает вопрос, как определить износ вкладышей коленвала и их следующий ремонтный размер (который они будут иметь после грядущей расточки). Как правило, для замеров применяется микрометр (измеряет линейные размеры), но можно с достаточной точностью вычислить это визуально. Сразу же оценивается возможность дальнейшей расточки коленчатого вала.

Замена требуется практически незамедлительно в том случае, когда провернуло вкладыши коленвала. Об этом вам скажет громкий стук механизма и постоянные попытки мотора глохнуть, иногда шейки клинит, тогда ехать дальше точно не получится. Во всех других случаях необходимо проводить тщательный осмотр, и, если на шейках наблюдаются волнообразные канавки, которые можно почувствовать руками, коленчатый вал необходимо растачивать и устанавливать вкладыши соответствующего ремонтного размера.

Рекомендуется приобретать вкладыши только после расточки вала, поскольку при большом износе возможна его расточка не на один размер, а на два.

Как поставить вкладыши на коленвал – порядок действий

В большинстве случаев замена вкладышей производится на СТО, однако при желании любой водитель, имеющий навыки ремонта и умеющий пользоваться инструментом, вполне может попытаться осуществить эту операцию самостоятельно. Для этого нужно последовательно сделать такие действия:

1. Первым делом важно проверить зазор между вкладышем и коленвалом. Для этого калиброванная пластмассовая проволока располагается на нужной шейке. После этого устанавливается крышка с вкладышем и затягивается с необходимым усилием (примерно 51 Н·м (Ньютон на метр), измерить эту величину можно, затягивая обследуемый узел динамометрическим ключом). После снятия крышки зазор определяется по степени сплющивания проволоки. Для оценки этого параметра существует номинальный зазор для каждой марки авто, и если проволока свидетельствует о том, что зазор больше, то потребуется ремонтный вкладыш.
2. После проверки зазоров на всех шатунных шейках необходимо снять шатуны, демонтировать коленчатый вал и отправить его в расточку. Шлифовка проводится на специальном станке (центростремителе), который есть, конечно, не у каждого. Поэтому лучше это делать у мастера. После проведения расточки нужно выполнить подбор вкладышей коленвала, тут опять поможет микрометр и дальнейшая примерка с замером зазора.
3. Когда размер вкладышей окончательно подобран, производится установка коленчатого вала в обратном порядке. Его элементы необходимо расположить на свои посадочные места и закрутить крышки коренных подшипников.
4. Далее нужно решить вопрос, как поставить вкладыши на коленвал, и установить шатуны на свои места. Для этого они смазываются моторным маслом, их крышки закручиваются, так что непосредственная установка занимает минимум времени, не говоря о подготовке. Сборку коленчатого вала важно проводить с тем же сцеплением и маховиком, установленным в двигателе до ремонта.

Надо помнить, что коленчатый вал является одной из дорогих деталей в любом автомобиле. Кроме того, на него приходится самая большая нагрузка. Поэтому необходимо принимать все меры, чтобы продлить срок его эксплуатации. В этом вопросе своевременная расточка коленвала играет решающую роль. После этой процедуры все шейки становятся идеально гладкими и готовыми к дальнейшей работе. Именно этот фактор и определяет качество проведенного капитального ремонта.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Что такое 1 моточас

Каждый знает, как приблизительно определить ресурс мотора легковой машины – по пробегу. Разумеется, важно учесть и другие факторы, такие как условия эксплуатации (климат, качество дорог, нагрузка), но в целом о состоянии двигателя судят по пройденному автомобилем расстоянию и редко ошибаются. Чем больше проехал автомобиль, тем больше «накрутил» двигатель, тем больше изношены его узлы и детали, и тем быстрее они потребуют замены или профилактического обслуживания. Но как считать моточасы и объем работы тракторов, сельскохозяйственных грузовиков, снегоуборочных машин? Чаще всего за время работы они проезжают совсем небольшое расстояние, но нагрузку испытывают заметную. Для того чтобы правильно определить степень износа, нужно знать, что такое моточасы на тракторе и другой технике и как их считать.

Как рассчитываются моточасы

Моточас – это особая единица измерения нагрузки, которую испытывает работающий мотор. Он соответствует одному астрономическому часу работы коленвала при холостых или умеренных оборотах (60 минут около 1500-1600 об/мин). Этот показатель не равен пробегу или времени работы и актуален в первую очередь для малокубатурных транспортных средств (мотоциклов, в том числе кроссовых), а также спецтехники, работа которой не оценивается по пройденному расстоянию.

Есть разные способы, как рассчитать моточасы:

1. Самый точный – по оборотам коленвала. 1 моточас – это 96000 оборотов коленвала (для удобства можно округлить до 100 тыс.).
2. По времени – это примерно один час холостой работы мотора.
3. По выработанному топливу.

Техника, объем работы которой считается не по пройденным километрам, оснащается специальным счетчиком, который подсоединяется к свечам и реагирует на искры. Это самый простой и надежный способ, как считать моточасы на тракторах, мотоблоках и другой технике.

Сколько моточасов в одном часе

Считается, что можно приравнять 1 моточас 1 часу работы мотора при холостых оборотах, но это очень приблизительный способ. Холостые обороты различаются у разных транспортных средств. Только у легковых автомобилей разброс составляет от 500 до 900 об/мин, а, например, у трактора МТЗ-80 они могут достигать и 1500 об/мин. Обороты коленчатого вала отображаются на тахометре. Чем они выше обороты, тем быстрее “расходуется” моточас. Поэтому невозможно вывести единый коэффициент, чтобы узнать, моточас – это сколько по времени. Все зависит от условий работы. Например, если трактор или мотоблок идет по лёгкой песчаной почве с фрезой или картофелесажалкой, оператору не понадобится держать высокие обороты. А если тот же трактор тащит грузовик из сугроба или убирает мокрый снег, нагрузка на двигатель будет выше, и коленвал совершит больше оборотов.

Перевод в километры

Вывести точную формулу, чему равен 1 моточас в км, тоже не удается. Для легковых автомобилей его можно приблизительно приравнять к 12-14 километрам спокойной езды на умеренных скоростях или работы двигателя вхолостую. Таким образом, 15 тыс. км – стандартный интервал для замены масла и некоторых других расходников – это около 200–250 моточасов работы двигателя.

При агрессивной езде, передвижении по плохим дорогам, перевозке грузов или буксировки, требующим часто задействовать полную мощность мотора, моточасы будут «расходоваться» быстрее. А если автомобиль двигается по загруженным улицам или часто прогревается на холостом ходу, этих единиц измерения становится больше, чем пробега. Ведь автомобиль стоит, а ресурс двигателя и некоторых других агрегатов расходуется. Именно поэтому при замене расходников лучше ориентироваться по мото-часам, а не по пробегу.

Вопрос точного расчета особенно важен для водителей ТС, работающих вдали от квалифицированной помощи (на лесных участках, строящихся объектах, экстремальном отдыхе). Им нужно знать выработку, чтобы вовремя заменить или осмотреть детали во избежание неожиданной поломки. Если ориентироваться на пробег не получается, стоит приобрести счетчик.

Разница между моточасом и машиночасом

Машиночасы обозначают время, которое требуется одной машине для выполнения работы, а также учитывают количество машин. Например, если одна машина убирает улицу от снега на протяжении шести часов, говорят, что было выработано шесть машино-часов. Если на тот же объем работы направили две машины и они убрали улицу за три часа – время работы умножается на количество машин, и в результате получается снова шесть машино-часов. Этот показатель важен для распределения нагрузки на автопарк и планирование выездов. Таким образом, в моточасах измеряется выработанный ресурс двигателя, а в машино-часах – объем работы техники в целом.

Заключение

Считать моточасы нужно, чтобы правильно определить время замены расходников и степень износа узлов и деталей. Без специального счетчика невозможно точно определить, чему равен один моточас работы двигателя, но можно приблизительно прикинуть по времени работы или расходу топлива. Самый надежный способ – приобрести и установить специальный счетчик, который покажет точный результат.

Узнать о пробеге двигателя автомобиля, судов, сельскохозяйственной техники, приводов насосов, дизельных генераторов или других стационарных устройств, работающих на моторах можно, оценив истинный износ агрегата. При определении моторесурса в первую очередь берутся во внимание моточасы, поскольку этот параметр оказывает влияние на показатели и рекомендации по эксплуатации конкретной модели ТС или устройства. Измерение выполняется одинаково для разных агрегатов, установленных на транспорт, а также функционирующих стационарно. Ввиду того, что пробег, указанный в километрах, не отражает действительную картину износа компонентов двигателя, для более точного определения и используются моточасы.

Понятие и назначение параметра моточас.

Сведения о непосредственном износе важны для контроля работоспособности мотора, точного определения сроков технического обслуживания, ремонта, замены расходных материалов и деталей конструкции и пр. Выработка ресурса приближает время работ ТО, поэтому информация о моточасах позволяет следить за показателями и указывает на необходимость менять расходники. Каждый двигатель обладает разными характеристиками, поэтому нет единых норм обслуживания в строго отведённый период, в технической документации к технике производителем уточняются сроки замены, но в действительности они могут варьировать в зависимости от условий эксплуатации.

Что такое моточасы

Моточас – это единица измерения длительности работы двигателя, его резерва с учётом всех, в том числе нестабильных факторов. Данный параметр не может приравниваться к одному часу, в определённых условиях он равен, больше или меньше обычного часа. При расчёте учитываются режимы работы агрегата, на тахометре считаются именно обороты коленчатого вала. Поскольку точного понятия времени у моточаса нет, иногда появляется необходимость его конвертации в привычный астрономический час, например, в случае планирования техобслуживания.

Как правильно писать, моточас или мото-час

Если вы всегда пишите грамотно и не допускаете ошибок в написании слов, вам следует знать, что сокращение понятия «моторный час» пишут как «моточас», «моторо-час» или «мото-час». Разные словари предлагают различное написание, это обусловлено тем, что согласно правилу, сложносокращённые слова всех типов, к коим и относится данный термин, должны быть написаны слитно, но если рассматривать сложные единицы измерения, в таком случае слово подпадает уже под исключение, поэтому пишется через дефис. Лингвисты не пришли к единому мнению, и, несмотря на то, что слитное написание считают устаревшим, согласно Словарю сокращений русского языка, а также Орфографическому словарю, «моточас» писать правильно. Такого типа аббревиатуры также всегда пишутся строчными буквами.

Как рассчитать моточасы

Многие задаются целью вычислений, выясняя чему равен моточас для осуществления подсчёта, на сколько хватит потенциала двигателя. Реализовать это непросто и в любом случае полученные показатели будут относительны. Способы расчёта моточасов могут быть различными – от подсчёта вручную с записыванием показателей работы мотора до применения счётчиков механического или электрического типов, предназначенных для этого, что даёт более точные данные, позволяя осуществить контроль степени износа. Зависимо от способа учёта параметр может быть равен или нет стандартному часу. Моточасы считаются по оборотам номинальной мощности, то есть моточас приравнивается к часу работы на номинальных оборотах. На холостом ходу износ меньше, а значение моточаса выше. При тяжёлых эксплуатационных условиях всё наоборот, износ повышается (по этой причине при необходимости замены масел и прочих расходников и не стоит дожидаться срока, рекомендованного производителем). Так, чтобы точнее высчитать, чему равен один моточас работы двигателя, при меньших оборотах параметр считается по коэффициенту в меньшую сторону. В расчёты могут быть также внесены коррективы согласно часовому расходу топлива, но чётких значений при этом вывести не удастся.

Вести учёт моточасов для агрегатов, работающих стационарно со стабильной скоростью вращения коленчатого вала с минимумом погрешностей проще. Например, так работают дизель-генераторы, вырабатывающие электрический ток с нормированными параметрами и частотой. В таких случаях можно применять систему подсчёта вручную, сохраняя записи об отработанном мотором времени или использовать счётчик, запускающийся в период функционирования двигателя, тогда моточас будет равен астрономическому часу.

При условии переменной частоты вращения коленвала задача вычисления износа усложняется. На высоких оборотах повышается трение в соприкасающихся парах, а также увеличивается расход горючего. Чтобы учесть нестабильные факторы и правильно определить износ применяются тахометрические средства учёта. Устанавливается счётчик, фиксирующий обороты, на выходном валу, эти показания прибора и берутся в основу при определении периода проведения технических работ, списания топлива и т. д. Точно перевести моточасы в обычные часы при данном способе измерений не получится, так как накручивается разное количество моточасов, напрямую зависящее от оборотов мотора.

Сколько моточасов в одном часе

Чтобы выяснить степень износа элементов двигателя, нужно подсчитать моточасы. Конвертация в реальное время требуется по разным причинам, например, при составлении отчётности, поэтому многих заботит вопрос, как перевести моточас в час. Как было сказано выше, моточас может как приравниваться, так и отличаться от часа стандартного. Разница наблюдается при различных режимах функционирования силового агрегата, то есть когда нагрузки слишком увеличены или минимальны, неизбежно будут иметься и расхождения в единицах измерения. Используя следующий алгоритм, несложно подсчитать средний показатель относительно стандартного времени:

• Холостые обороты мотора приравнивают моточас к одному астрономическому часу;
• При умеренной работе число вращений вала увеличивается приблизительно на треть, соответственно расхождение в единицах измерения составит эту же треть от часа, то есть в таких условиях 1 Мч будет равен примерно 40 реальным минутам;
• Повышенные нагрузки ведут к ускоренному износу мотора примерно на две трети, тогда 1 Мч составит около 20 минут.

Подсчитанные минуты в одном моточасе не являются точным значением, такой алгоритм позволяет лишь примерно рассчитать износ агрегата с учётом интенсивности нагрузок. Отличие от реального часа всегда будет иметь место при нестабильных факторах. Не стоит забывать также, что для дизеля и бензинового мотора результаты подсчётов будут отличаться, поскольку первый мощнее (именно поэтому в чаще применим сельскохозяйственной технике) и выполняет задачи за меньший интервал времени.

Как перевести моточасы в километры

Ресурс двигателя более правильно считать в моточасах, чем в километрах, но так уж повелось, что указывается пробег, спустя который рекомендована замена масла и проводятся прочие работы по обслуживанию агрегата. Отсюда вытекает следующий вопрос, сколько км пробега составляет 1 моточас. Поскольку единица измерения Мч относительна, в точности рассчитать число отработанных мотором часов не получится по количеству показателей километров «за плечами», соответственно и результаты будут относительны. Для выполнения таких расчётов учитывается скорость передвижения и степень нагрузки на силовой агрегат. Согласно Приказу ГТК РФ от 2.10.1996г. №609 «О введении в действие годовых норм расхода моторесурсов (пробега) автотранспорта», средний показатель одного часа работы машины, приводимой в действие от мотора, не оснащённого счётчиком моточасов, будет равняться следующему пробегу:

• Автомобилей – 25 км.;
• Колёсных тракторов – 10 км.;
• Гусеничных тракторов – 5 км.

При езде в тяжёлых условиях (езда на высоких оборотах, пробки и пр.) количество моточасов растёт, а пробег не поспевает за их отсчётом, поэтому рекомендации по проведению техобслуживания, указанные в километрах (например, 15-20 000 км.) неактуальны. Данные пожелания автопроизводителя больше соответствуют идеальным условиям эксплуатации. Из этого следует, что нужно брать во внимание более близкие к действительности параметры, то есть моточасы, показывающие реальный износ. Так, менять расходники чаще всего приходится уже спустя половину от рекомендованного пробега. Расчёт моточасов можно найти в технической документации к авто, получить информацию можно также, используя бортовой компьютер (для некоторых моделей).

В чём разница между моточасов и машиночасом

Мы уже рассмотрели моточасы и выяснили, что данная единица условна и определяет время функционирования двигателя, за которое коленвал выполнил некоторое число оборотов в зависимости от степени нагрузки. Машиночас – единица рабочего времени оборудования, используемая при подсчётах затрат на производство определённого продукта. Это совершенно другое понятие и перевести моточасы в машиночасы и наоборот не получится.

С применением данного параметра и специальных формул выполняется расчёт производительности техники, определяется эффективность её использования. Например, часто понятие машиночасов встречается при автоперевозках (для налаживания процесса, подсчёта зарплаты сотрудникам) или в сельском хозяйстве (тогда вычисления указывают на затраченное время на выполненные работы по обработке почвы, посеву и пр.) Информация о полном объёме проделанных действий суммируется, от подготовки до полного завершения процесса. Проанализировав ситуацию, можно говорить о сроках окупаемости вложений, эффективности и целесообразности использования той или иной техники, рентабельности производства и т. д.

Контроль работоспособности двигателя трактора важен, так как от этого зависит продолжительность и эффективность его использования. Одним из самых первых устройств, которое позволяет узнать предварительное состояние силового агрегата – это датчик моточасов. Он отображает такую важную характеристику как моточас, при помощи которой можно контролировать время полноценной службы двигателя.

Особенности подсчета моточаса

Что такое моточасы на тракторе – достаточно просто представить, если понять, как происходит фиксация данного параметра. В момент запуска двигателя включается также механический или электронный счетчик, который начинает фиксировать и запоминать частоту вращения вала при помощи специального индикатора. Этот прибор для определения моточасов тракторов позволяет установить продолжительность его работы за любой период времени. Но в то же время утверждение, что 1 моточас трактора равен одному часу реального времени работы – ошибочно.

Расчет строится исходя из количества оборотов в минуту. Следовательно, он может отличаться в несколько раз при нагрузке и на холостом ходу. Получается, если посчитать моточасы – можно узнать приблизительную степень изношенности подвижных механических узлов силового агрегата. Формула их подсчета достаточно проста и строится исходя из количества оборотов:

• холостой ход позволяет приравнивать один моточас к часу реального времени;
• обычная нагрузка «ускоряет» моточас приблизительно на треть – 1Мч составляет приблизительно 40 минут;
• интенсивная нагрузка приводит к «ускорению» износа на две трети.

Такая схема позволяет приблизительно уточнить, чему равен моточас на тракторе в зависимости от степени интенсивности его использования.

Зачем нужно считать моточасы

Выяснив как считать моточасы на тракторе, теперь можно переходить к вопросу, зачем эти подсчёты нужны. В первую очередь, ответ на этот вопрос кроется в особенностях самого процесса проведения подсчетов – он строится на количестве оборотов двигателя в минуту. Учитывая, что каждое подвижное механическое сочленение имеет свой обозначенный производителем запас прочности – можно заранее рассчитать время планового технического обслуживания двигателя. При этом зная, как работает счетчик моточасов на тракторе, несложно сделать это точно, опираясь на реальный износ коленвала, поршневой системы и других узлов силовой установки.

Знание реальных рабочих характеристик двигателя можно легко перевести моточасы в километры на тракторе в каждом отдельном случае. Существует специальная усредненная таблица, которая предполагает, что 1 м/ч для колесных тракторов составляет 10 километров, для гусеничных – 5 километров. Но для точного подсчета следует учесть множество факторов, начиная от скорости движения и заканчивая нагрузкой на двигатель. Кроме этого, конструкция датчика позволяет намотать моточасы, превратив любые подсчеты в бесполезное занятие. Хотя сегодня – это достаточно редкое явление, так как решение «накрутить» счетчик больше относится к «советскому времени». В то время моточас был одним из индикаторов продолжительности работы, а сегодня – средство экономии, контроля расхода топлива и работоспособности силового агрегата.

Двигатели. Рядный? V-образный? «Оппозит»? — ДРАЙВ

В начале XX века, когда конструкторская мысль бушевала вовсю, двигатель рабочим объёмом 10 л мог быть как одноцилиндровым, так, к примеру, и рядной «восьмёркой». Тогда никого особо не удивляли установленная на автомобиле рядная «шестёрка» объёмом 23 л или семицилиндровый звездообразный мотор с аэроплана…

Однако рост мощностей, оборотов и ожесточенная борьба за снижение себестоимости всё расставили по местам. Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей остался в далёком прошлом. Средний объём цилиндра двигателя обычного автомобиля сейчас — от трёхсот до шестисот кубических сантиметров. Литровая мощность — от 35 л.с./л для безнаддувного дизеля до 100 л.с./л для форсированного бензинового «атмосферника». Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно.

Очень маленькие цилиндры часто встречаются на японских микролитражках: например, объём рядной «четвёрки» у Subaru R1 — всего 658 см³. Из «европейцев» отличился трёхцилиндровый дизельный Smart — 799 «кубиков». Есть цилиндры-напёрстки и у «корейцев»: трехцилиндровый Matiz — это 796 «кубиков», а четырёхцилиндровый — 995. «Четвёркой» объёмом 1086 см³ оснащаются Hyundai i10 и Kia Picanto. На другом полюсе — конечно же «американцы». Объём V-образной «восьмёрки» купе Chevrolet Corvette Z06 составляет 7011 см³. Хотя японцы, например, оснащали внедорожник Nissan Patrol предыдущего поколения рядной «шестёркой» TB48DE объёмом 4758 «кубиков».

Сегодня двигатель мощностью 100 л.с. в большинстве случаев окажется четырёхцилиндровым, у 200-сильного будет четыре, пять или шесть цилиндров, у 300-сильного — восемь… Но как эти цилиндры расположить? Иными словами — по какой схеме строить многоцилиндровый двигатель?

Простота хуже компактности

О чём болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить конструкцию двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в обслуживании. Самый простой двигатель — рядный (мы будем обозначать такие моторы индексами R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем необходимый рабочий объём.

• Двигатель R3 (А). Угол между кривошипами — 120°.
• Добиться равномерности вспышек в двухцилиндровом двигателе (В) можно только при двухтактном цикле.
• А такой мотор (C), например, стоит на «Оке». Поршни движутся синфазно.

Двух- и трёхцилиндровые двигатели встречаются на автомобилях нечасто, хотя мода на «двухгоршковые» моторчики набирает обороты. Тому способствуют продвинутые системы смесеобразования и применение турбонаддува (как, например, на 85-сильной двухцилиндровой турбоверсии хэтчбека Fiat 500). А вот рядная «четвёрка» попала в самый массовый диапазон рабочего объёма легковых автомобилей — от 1,0 до 2,4 л.

В современных четырёхтактных двухцилиндровых двигателях, вроде турбомотора Фиата 500, проблему вибраций отчасти решает балансирный вал.

Пятицилиндровые рядные моторы появились на серийных автомобилях сравнительно недавно — в середине 70-х годов. Первым был Mercedes-Benz со своими дизельными «пятёрками» — они появились в 1974 году (на модели 300D с кузовом W123). Через два года увидел свет пятицилиндровый двухлитровый бензиновый двигатель Audi. А в конце 80-х годов такие моторы сделали Volvo и FIAT.

Рядные «шестёрки», до недавнего времени столь популярные в Европе, нынче во мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную «восьмёрку» и говорить нечего — с ней практически распрощались еще в 30-х годах. Почему?

Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится длиннее, и это создаёт массу неудобств при компоновке. Например, втиснуть поперёк моторного отсека переднеприводного автомобиля рядную «шестёрку» удавалось в считанных случаях — можно припомнить лишь английский Austin Maxi 2200 середины 60-х годов (тогда конструкторам пришлось спрятать коробку передач под двигателем) и Volvo S80 с суперкомпактной коробкой передач.

Два мотора R3, составленные друг за другом, дают великолепный результат — абсолютно уравновешенную рядную «шестёрку».

Как укоротить рядный мотор? Его можно «распилить» пополам, поставить две половинки рядом друг с другом и заставить работать на один коленвал. Такие моторы, у которых цилиндры расположены в виде латинской буквы V, вдвое короче рядных — наибольшее распространение получили двигатели с углом развала блока 60° и 90°. А V-образный мотор с углом развала блока 180°, в котором цилиндры расположены друг против друга, называют оппозитным (или «боксером» — обозначения В2, В4, В6 и т. д. происходят именно от слова boxer).

Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров (каждая со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов, сложнее схема их привода. А оппозитные двигатели ещё и занимают много места в ширину. Поэтому из компоновочных соображений они применяются довольно редко — производителей «боксеров» можно пересчитать по пальцам.

А как сделать V-образный двигатель еще компактнее? Одно из простых, на первый взгляд, решений — установить угол развала блока менее 60°. Действительно, такие моторы были, но редко — можно вспомнить, например, автомобили Lancia Fulvia 70-х годов с моторами V4, угол развала блока которых составлял 23°. Почему же этим не пользовались все? Дело в том, что перед конструктором двигателя всегда стоит ещё одна проблема — вибрации.

О силах и моментах

Вообще без вибраций поршневой двигатель внутреннего сгорания работать не может — так уж он устроен. Но бороться с ними нужно, и не только для повышения комфорта пассажиров. Сильные неуравновешенные вибрации могут вызвать разрушения деталей мотора — со всеми вылетающими и выпадающими оттуда последствиями…

Отчего возникают вибрации? Во-первых, в некоторых схемах двигателей вспышки в цилиндрах происходят неравномерно. Таких схем конструкторы по возможности избегают или стараются делать массивней маховик — это помогает сгладить пульсации крутящего момента. Во-вторых, при движении поршней вверх-вниз они то разгоняются, то замедляются, из-за чего возникают силы инерции — сродни тем силам, что заставляют пассажиров автомобиля кланяться при торможении или вдавливают их в спинки сидений при разгоне. В-третьих, шатун в двигателе движется вовсе не вверх-вниз, а совершает сложное движение. Да и возвратно-поступательное перемещение поршня от верхней мёртвой точки к нижней тоже нельзя описать простой синусоидой.

• Силы инерции от двух масс, вращающихся на одном валу поодаль друг от друга, создают свободный момент.
• В простейшем моторе есть свободные силы инерции, но нет моментов. Цилиндр-то один.

Поэтому среди сил инерции появляются составляющие с удвоенной, утроенной, учетверённой частотой вращения коленвала… Этими так называемыми силами инерции высших порядков, как правило, пренебрегают — они по сравнению с основной силой инерции (которой присвоили первый порядок) очень малы. Исключение составляют силы инерции второго порядка, с которыми приходится считаться. Плюс к этому, пары сил, приложенные на определённом расстоянии, образуют моменты — так происходит, когда в соседних цилиндрах силы инерции направлены в разные стороны.

Что сделать для того, чтобы уравновесить силы и моменты? Во-первых, можно выбрать схему мотора, в которой цилиндры и кривошипы коленчатого вала расположены таким образом, что силы и моменты взаимно уравновесят друг друга — всегда будут равны и направлены в противоположные стороны.

Яркий представитель вымершего племени автомобилей с рядной «восьмёркой» — модель 1930-х годов Alfa Romeo 8C.

А если ни одна из уравновешенных схем не подходит — например, из компоновочных соображений? Тогда можно попытаться по-другому расположить шейки коленвала и применить всякого рода противовесы, создающие силы и моменты, равные по величине, но противоположные по направлению основным уравновешиваемым силам. Иногда это можно сделать, разместив противовесы на коленчатом валу мотора. А иногда — на дополнительных валах, которые называют балансирными валами противовращения. Называются они так потому, что крутятся в другую сторону, нежели коленвал. Но это усложняет и удорожает двигатель.

Чтобы облегчить описание степени уравновешенности разных двигателей, мы подготовили сводную таблицу. Зелёным в ней выделены самоуравновешенные силы и моменты, а красным — свободные (те, что не уравновешены и вырываются на свободу — через опоры силового агрегата проходят на кузов автомобиля).

Степень уравновешенности (зелёная ячейка — уравновешенные силы или моменты, красная — свободные)
	1	R2	R2*	V2	B2	R3	R4	V4	B4	R5	VR5	R6	V6	VR6	B6	R8	V8	B8	V10	V12	B12
Силы инерции первого порядка
Силы инерции второго порядка
Центробежные силы**
Моменты от сил инерции первого порядка
Моменты от сил инерции второго порядка
Моменты от центробежных сил
* Поршни в противофазе.
** Уравновешиваются противовесами на коленчатом вале.

Что же получается? Из распространённых типов двигателей абсолютно уравновешенных всего два — это рядная и оппозитная «шестёрки». Теперь понимаете, почему BMW и Porsche так крепко держатся за такие моторы? Ну а о причинах, по которым от них отказываются остальные, мы уже упоминали. Теперь рассмотрим поподробнее остальные схемы.

Шестицилиндровый «оппозитник» водяного охлаждения Porsche. С левой и правой сторон блока в целях экономии стоят одинаковые головки, поэтому цепные приводы распредвалов пришлось устраивать и спереди, и сзади.

Уравновешенные и не очень

Из двухцилиндровых двигателей на автомобилях нынче применяется только один — двухцилиндровый рядный мотор с коленчатым валом, у которого кривошипы направлены в одну сторону (такой, например, стоял на отечественной «Оке»). Как видно, этот двигатель по степени уравновешенности похож на одноцилиндровый, поскольку оба поршня движутся вверх и вниз одновременно, в фазе. Для того чтобы уравновесить свободные силы инерции первого порядка, в моторе «Оки» слева и справа от коленвала применялись два вала с противовесами. А как же быть с силами второго порядка? Для того чтобы с ними справиться, пришлось бы добавить ещё два балансирных вала, что на двухцилиндровом моторе, изначально предназначенном для маленьких и дешёвых автомобилей, было бы совершенно неуместным.

Впрочем, это ещё ничего — много двухцилиндровых моторов выпускалось вообще без балансирных валов. Так было, например, на малышках Fiat 500 образца 1957 года. Да, вибрации были, их старались погасить подвеской силового агрегата… Но мотор зато получался простым и дешёвым! Дешевизна двухцилиндровых двигателей соблазняет разработчиков и сегодня: не зря же эту схему использовали создатели самого доступного автомобиля планеты, индийского хэтчбека Tata Nano.

Машин с оппозитной «двойкой» — по экономическим и компоновочным соображениям — было немного. Можно упомянуть, например, французский Citroen 2CV.

Двухцилиндровый двигатель, у которого кривошипы направлены в разные стороны (под углом 180°), можно встретить сегодня только на мотоциклах. Поскольку поршни в нём всегда движутся в противофазе, то он уравновешен лучше. Однако равномерного чередования вспышек в цилиндрах можно добиться только на двухтактных моторах — такие двигатели устанавливались на довоенные DKW и их прямых наследников, пластиковые гэдээровские Трабанты. По причине простоты и дешевизны никаких балансирных валов на них тоже не было, а с возникающими вибрациями просто мирились.

Автомобиль с двухцилиндровым V-образным мотором припоминается только один — отечественный НАМИ-1. А до наших дней этот тип двигателя дожил только на мотоциклах — вспомните американский Harley Davidson и его японских последователей с их V-образными «двойками» во всей хромированной красе. Такой мотор можно уравновесить практически полностью с помощью противовесов на коленчатом валу, но достичь равномерного чередования вспышек невозможно. Хорошо, что байкеры особого внимания на вибрации не обращают…

НАМИ-1 — прототип 1927 года.

Трёхцилиндровый двигатель уравновешен хуже, чем рядная «четвёрка», и поэтому производители трёхцилиндровых моторов — например, Subaru и Daihatsu — стараются оснащать их балансирными валами. В своё время опелевские двигателисты решили отказаться от балансирного вала, разрабатывая трёхцилиндровый мотор семейства Ecotec для Корсы второго поколения — в целях удешевления и уменьшения механических потерь. И трёхцилиндровая Corsa после дебюта в 1996-м была раскритикована немецкими автожурналистами: «По городу на переменных режимах ездить совершенно невозможно».

В самой популярной среди двигателистов рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка. Её можно уравновесить только балансирным валом, вращающимся с удвоенной скоростью. (Вы не забыли — сила инерции второго порядка действует с удвоенной частотой?) А для компенсации момента от балансирного вала придётся ставить ещё один, вращающийся в противоположную сторону. Дорого? Безусловно. Однако моторы с балансирными валами можно встретить на автомобилях Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat и самых разных марок концерна Volkswagen.

Пример рядной «четвёрки» с балансирными валами — двухлитровый двигатель Audi. Валы располагаются по обе стороны от коленвала и с удвоенной скоростью вращаются в противоположные стороны. Здесь балансирные валы расположены снизу и соединены зубчатой передачей, а раньше (как, например, на приведённом на картинке внизу двигателе Saab 2.3) их располагали сверху и у каждого был свой шкив цепного привода.

Кстати, оппозитная «четвёрка» уравновешена лучше, чем рядная, — здесь есть только момент от сил инерции второго порядка, который стремится развернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Однако и «оппозитник» воздушного охлаждения легендарного «Жука», и знаменитые «боксеры» Subaru обходились и обходятся без балансирных валов.

Subaru из компоновочных соображений предпочитает рядной «четвёрке» оппозитную. Что до вибраций, то силы инерции второго порядка у «боксера» уравновешены, но момент от них всё же остаётся свободным.

У рядных «пятёрок» с уравновешенностью дела обстоят не очень. Силы инерции компенсируются, но вот моменты от этих сил… Во время работы двигателя по блоку постоянно «пробегает» волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма жёстким. Однако и Mercedes-Benz, и Audi, и Volvo борются с вибрациями, дорабатывая подвеску силового агрегата или применяя специальные противовесы (как у наддувной «пятёрки» 2.5 TFSI на Audi TT RS). И только фиатовские мотористы применяли балансирный вал, который полностью уравновешивал все моменты.

• На картинке FIAT JTD от хэтчбека Croma — потомок пятицилиндрового турбодизеля Fiat TD 125 объёмом 2387 см³, образованного путём добавления одного цилиндра к 1,9-литровой «четвёрке» TD 100. Балансирный вал — слева, в нижней части картера.
• Под каким углом расположить кривошипы коленвала рядной «пятёрки»? 360° делим на пять… Правильно — 72°!

Кстати, практически все «пятёрки» образованы путём прибавления ещё одного цилиндра к четырёхцилиндровому двигателю — как кубики в конструкторе. Делают это для того, чтобы с минимальными производственными и конструкторскими затратами получить более мощные моторы. При этом всю начинку, включая поршни, шатуны, клапаны и т. д., можно взять от «четвёрки». Понадобятся иные блок и головка цилиндров и, само собой, коленчатый вал, кривошипы которого должны быть расположены под углом в 72°.

О шестицилиндровых моторах — мечте с точки зрения уравновешенности — мы уже упоминали. А вот в моторах V6, которые вытесняют рядные «шестёрки», ситуация с уравновешенностью такая же, как у «трёшки», то есть не ахти. Поэтому, например, балансирным валом в развале блока цилиндров был оснащён самый первый двигатель V6 фирмы Mercedes-Benz — заслуженный М112 с тремя клапанами на цилиндр. У трёхлитровой «шестёрки» концерна PSA вал находился в одной из головок блока. На других моторах того времени инженеры пытались не усложнять конструкцию и старались свести уровень вибраций к минимуму за счёт усовершенствованной подвески силового агрегата и хитроумного смещённого расположения шатунных шеек коленчатого вала (как, например, на Audi V6).

• В моторе V6 с углом развала блока 90° сдвоенные кривошипы расположены под углом 120°. А в моторах с развалом 60° каждый шатун приходится устанавливать на своём кривошипе.
• Для уравновешивания свободного момента от сил второго порядка мотору V6 90° необходим один балансирный вал (показан стрелкой). В двигателе Citroen 3.0 V6 он был установлен в одной из головок блока.

У новейших мерседесовских двигателей V6 угол развала блока сократился до 60°, в результате чего необходимость в балансирном вале отпала.

Добавим сюда ещё одно замечание — в моторах V6 с развалом в 90° не обеспечивается равномерное чередование вспышек в цилиндрах. Возникающая неравномерность хода может компенсироваться за счёт утяжелённого маховика, но лишь отчасти. Вот вам и ещё один источник вибраций…

Двигатели V8 с углом развала цилиндров в 90° и коленвалом, кривошипы которых располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, весьма неплохо уравновешены. В таком моторе можно обеспечить равномерное чередование вспышек, что тоже работает на плавность хода. Остаются неуравновешенными два момента, которые можно полностью утихомирить с помощью двух противовесов на коленчатом валу — на щеках крайних цилиндров. Понимаете, почему американцы раньше других прочувствовали всю прелесть V-образных моторов? Вибрации и тряски в своих автомобилях они очень не любят…

Двигатель V8: и развал блока, и угол между кривошипами — 90°.

Напоследок можно поговорить о схемах необычных. Сначала вспомнить о моторах V4. Таких было немного — европейский Ford образца 60-х годов (который стоял на автомобилях Ford Taunus, Capri и Saab 96) да чудо-двигатель отечественного «Запорожца». Здесь не обошлось без уравновешивающего вала для момента от сил инерции первого порядка. Впрочем, конструкторы вышеупомянутых автомобилей выбирали эту схему из условий компактности и отчасти экономии, а не за хорошую уравновешенность.

• Ford и ЗАЗ выбрали экзотику: мотор V4, в котором и угол развала блока, и угол между кривошипами составляют 90°.
• Угол развала цилиндров моторов V2 колеблется от 25° до 90°.

А что насчёт V-образных «десяток»? Как можно видеть, степень уравновешенности таких моторов точно такая же, как и у моторов R5. Впрочем, конструкторы прежних моторов Формулы-1 или монстров Dodge Viper и Dodge RAM, где стоят двигатели V10, о вибрациях думали далеко не в первую очередь.

Как жаль, что Viper и его коллосальный V10 — уже история.

Двигателями V10 отметилась целая череда знаковых машин: BMW M5, Audi S6 и S8, а также RS6 с наддувной «десяткой». Не говоря уже об автомобилях Lamborghini. Наконец, Lexus LFA тоже оснащается двигателем V10.

Ну а прочие схемы легко свести к предыдущим. Например, оппозитная «восьмёрка» (пример применения — гоночные болиды Porsche 917) — это две «четвёрки», работающие на один коленвал. А V-образный и оппозитный двенадцатицилиндровые двигатели можно свести к двум рядным «шестёркам».

VR6, VR5, W12…

Помните, мы упоминали о V-образных моторах с малым углом развала блока — как на Лянчах? Раньше таких схем избегали — уравновесить их сложнее, чем моторы с развалом в 60° или 90°, а выигрыш в компактности тогда ценили не так…

Но теперь ситуация изменилась. Во-первых, повсеместно применяются гидроопоры силового агрегата, которые значительно ослабляют вибрации. Во-вторых, пространство под капотом нынче на вес золота. Ведь кто раньше мог себе представить скромный хэтчбек с 2,8-литровым мотором? А теперь — пожалуйста! Всё началось с Фольксвагена Golf VR6 третьего поколения.

Знаменитый фольксвагеновский двигатель VR6, «V-образно-рядный» мотор (об этом и говорит обозначение VR), стал дальнейшим развитием V-образных двигателей с малым углом развала блока. Цилиндры этого мотора разведены на ещё меньший угол, чем на Лянчах, — всего на 15°. Угол настолько мал, что такой мотор называют ещё «смещённо-рядным». Гениальное решение — «шестёрка» 2.8 компактнее, чем обычный мотор V6, да ещё и имеет одну головку блока! Потом появился двигатель VR5 — это VR6, от которого «отрезали» один цилиндр. После этого мотористы концерна Volkswagen вообще словно с цепи сорвались.

Двигатель VR5 2.3 конструкторы Фольксвагена получили, отняв один цилиндр от мотора VR6. Угол развала компактного блока — 15°, все пять цилиндров укрыты одной головкой блока.

Они придумали суперкомпактный двигатель W12, который дебютировал в 1998 году на концепт-каре W12 Roadster. Это два двигателя VR6, установленные под углом 72° на одном коленвале. Но прежде в серию пошёл мотор W8, которым оснащалась топ-модель седана Passat. Там тоже два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра и которые тоже объединены в одном блоке на одном коленвале. Когда-то в Вольфсбурге подумывали и о восемнадцатицилиндровом двигателе — но в итоге остановились на W16 с четырьмя турбокомпрессорами, который разгоняет Bugatti Veyron до 431 км/ч.

Супермотор W12, показанный на концепте имени себя, приводит в движение представительские модели фирм Audi, Volkswagen и Bentley. На фото хорошо видно шахматное расположение цилиндров пары блоков, объединённых в одной отливке под углом 72°. Длина 420-сильного мотора — всего 51 см, ширина — 70 см.

Почему же таких моторов не было раньше? Взгляните, к примеру, на коленвал двигателя W12 — такое технологу и в страшном сне не приснится! Создателям новых схем должен помогать компьютер. Чтобы просчитать все варианты угла развала блока, расположения шатунных шеек, порядка вспышек в цилиндрах и выбрать самый уравновешенный, без помощи вычислительных мощностей обойтись очень сложно.

Теория и практика

Как видно, при выборе схемы силового агрегата конструкторы ставят во главу угла вовсе не степень уравновешенности. Главное — это удачно вписать в моторный отсек такой двигатель, который будет обладать наилучшим соотношением массы, размеров и мощности. Потом, двигатели сейчас всё чаще строятся по модульному принципу. Говоря упрощённо, на одной поршневой группе можно построить любой мотор — и трёхцилиндровый, и W12. Вслед за Фольксвагеном на модульные конструкции переходит всё больше производителей. Новейшая линейка моторов Mercedes — тому отличное подтверждение.

А вибрации… Во-первых, следует различать теоретическую и действительную уравновешенность двигателя. Если коленчатый вал в сборе с маховиком не отбалансирован, а поршни и шатуны заметно отличаются по массе, то трясти будет даже рядную «шестёрку». А потом, действительная уравновешенность всегда значительно хуже теоретической — по причинам отклонения деталей от номинальных размеров и из-за деформации узлов под нагрузкой. Так что вибрации «прорываются» из двигателя наружу при любой схеме. Поэтому автомобильные инженеры и уделяют такое внимание подвеске силового агрегата. На самом деле конструкция и расположение опор двигателя — не менее важный фактор, чем степень уравновешенности самого мотора…

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

Немного о замене подшипников — что, как, и на что менять.

С необходимостью замены подшипников на своем железном коне рано или поздно сталкивается любой ижатник. Я не буду подробно останавливаться на маркировке подшипников — это довольно подробно описывалось в январском номере «Мото» за 2005 год. Для нас важнее выбрать момент, когда надо производить замену, и подобрать подходящий подшипник. Ну, и правильно его установить, конечно.

Немножко все-таки скажу про маркировку, чтобы больше не останавливаться на ней. Обычно подшипники называют по их размеру — 205, 306 и т.д. Причем две вторые цифры — зашифрованный размер вала (диаметр внутренней обоймы), а первая — условно зависимость внешнего размера от внутреннего. Иначе говоря, подшипники 204 и 304 будут иметь одинаковый внутренний диаметр, но разный наружный, то 304 и 306 будут иметь разные и внешний, и внутренний диаметры. Перед этими цифрами ставится тип подшипника — шариковый радиальный (0), роликовый (2), игольчатый (4), шариковый радиально-упорный (6), роликовый конический (7), шариковый упорный. 0 не пишется, если перед ним не стоит никакой другой цифры. Через тире перед этими цифрами может быть проставлен класс точности. Например, 6-2205 — роликовый подшипник размера 205 6-го класса точности. Также в маркировке может указываться закрытый или нет (и с обеих ли сторон) подшипник, усиленный, нестандартная ширина и многое другое. Это может нас интересовать только для изменения конструкции мотоцикла. При замене же лучше всего ставить подшипник именно того размера и типа, что идет с завода. «Открыть» закрытый подшипник тоже не представляет проблемы, наоборот — сложно. Единственное, что нас должно интересовать в первую очередь — класс точности. Объясню, почему.

Зачастую подшипники выбирают только по размеру, типу и «закрытости». Что ж, такой подшипник будет стоять и работать. Вопрос, как… Дело в том, что качество изготовления как раз и прописано в классе точности. Прошу специалистов не пинать меня — а как еще проще и точнее сказать? Классы точности идут: 8, 7, 0, 6, 5, 4. Нормальный класс точности — 0, он не пишется. Чем выше число, тем ниже класс точности (классно запутали, да?). Подшипников выше 4 класса я никогда в жизни не видел — с авиацией и космической техникой не общался. Так вот, подшипники нулевого класса точности называются «нормальными», и я дальше буду употреблять этот термин. «Ненормальных» подшипников не бывает, но к ним можно отнести 7 и 8 класс точности. Это если и не брак, то, во всяком случае, барахло. И чем ответственнее место, где стоит подшипник, тем выше нужен класс точности.

А теперь по порядку о каждом подшипнике. Сразу оговорюсь, что я буду писать только о тех подшипниках, которые стоят на Ю2/П2-Ю5/П5. Те модели, которые выпадают из этого списка, могут и отличаться подшипниками, но общие принципы подбора и установки — те же. Скорее всего, совпадут все подшипники (кроме ИЖ-ПС), но перестраховаться не мешает.

Начнем с колес. Это наиболее простой и распространенный случай — колесные подшипники менял едва ли не каждый мотоциклист. Во всех ИЖах, независимо от диаметра колес, используются шариковые подшипники 203 размера. Желательно использовать закрытые подшипники, хотя бы с одной стороны, иначе их хватит очень ненадолго. Нормальных подшипников здесь вполне хватит, если вам попались более «точные» — ставьте их лучше на переднее колесо. Самые «убитые» ставьте на коляску — ее колесо практически не влияет на управляемость мотоцикла. Кстати, хитрый вопрос: какие подшипники больше изнашиваются у мотоциклов с коляской? Отнюдь не задние, хотя на заднее колесо ложится основная нагрузка. Переднее колесо коляска «тянет в сторону», поэтому передние подшипники изнашиваются намного быстрее. Это я говорю специально для тех, кто иногда ездит с коляской (или иногда ее отцепляет) — разбитые подшипники в переднем колесе в сольном варианте помогут вам разбить мотоцикл и себя! Люфт в заднем колесе более страшен на пересеченке, чем на асфальте, где его можно и не заметить.

Проверить люфт колесных подшипников проще простого — надо лишь подергать вывешенное колесо. Замена подшипников тоже не представляет никакой сложности, проверьте только, не разбито ли посадочное место в ступице. Осмотрите также ось — если на ней «дорожки» от подшипников — на металлолом ее! Как следует набейте подшипники смазкой — литолом или циатимом, и никакого солидола! Теперь о смешном — не стоит набивать всю ступицу подшипниками вместо распорной втулки — лучше не будет. Изнашиваться будут все равно только крайние подшипники, и менять их придется через то же самое время, а вот легкость хода упадет значительно. Роликовые подшипники будут отвратительно работать при малейших признаках грязи, (а там она будет обязательно), к тому же они не рассчитаны на осевые нагрузки. Как анекдот вспоминается случай, когда один горе-ремонтник поставил в колеса самоцентрирующиеся подшипники. Не стоит завистливо глядеть на конические роликовые подшипники в колесах оппозитов — за возможность поджатия и повышенную стойкость приходится расплачиваться тугим ходом колес. У меня есть и оппозит, и ИЖ, так что я это знаю по себе…

Теперь от самого простого перейдем к самому сложному — коренным подшипникам коленвала. Здесь могут стоять 205 или 304 подшипники. Начнем с «Юпитеров» — там каждый из коленвалов сидит на двух шариковых подшипниках 205. Вот их и надо ставить. Замена их на роликовые совершенно необоснованна, так как нагрузка распределяется равномерно на 4 подшипника, и каждый из них работает в довольно благоприятных условиях. Но вот ставить нормальные подшипники сюда совершенно недопустимо. Надо найти подшипники 6 или 5 класса точности. Можно поставить нормальные производства фирм SKF или SNK — они идут более высокого качества, чем отечественные. Точнее, у них заведомо занижен класс точности — для гарантии, а может и просто хитрый маркетинговый ход. А вот поменять подшипник не так-то просто. Для начала надо снять с мотоцикла и располовинить двигатель, что само по себе довольно нелегкое занятие. Я рекомендую снимать весь этот процесс на цифровую фотокамеру, чтобы запомнить, что, где и как стояло. Затем откручиваем винты крышек камер КШМ и снимаем их с помощью съемника. Если съемника нет, то можно выбить коленвал, но бить надо со стороны картера (а не крышки), ударяя по коленвалу через алюминиевую или деревянную проставку. После снятия коленвала подшипники должны остаться в картере или крышке, а не на нем. В противном случае не мешало бы проверить посадочные места — они могут быть разбиты. Из посадочных гнезд подшипники выбиваются без перекосов. Снимать подшипник с вала желательно съемником. В крайнем случае, его можно нагреть горелкой и аккуратно (!!!) подклинивать с двух сторон. Подшипника нам уже не жалко, но не должен пострадать вал. Новые подшипники надо аккуратно запрессовать в картер и крышку, обращая самое пристальное внимание на отсутствие перекосов. Можно слегка нагреть картер и крышку (градусов до 60-80), а подшипник охладить в морозилке холодильника — тогда он сядет намного легче и лучше! Затем ставим коленвал в картер. Крышку же надо садить на место легкими ударами молотка (а лучше — киянки) по кругу или крест-накрест. После протяжки винтов крышки проверьте легкость хода коленвала. Тугой ход или закусывание в одном-двух местах свидетельствуют о неправильной сборке. И не думайте, что «приработается»! Теперь садим на место сальники — и можно собирать двигатель.

Несколько иначе обстоит дело у «Планет». Там один коленвал сидит на трех подшипниках — двух роликовых 2505 и одном шариковом 304. Эта конструкция имхо намного продуманнее юпитеровской — роликовые подшипники хорошо держат радиальные нагрузки, а шариковый предохраняет коленвал от осевого смещения. Для начала надо опять-таки снять и располовинить двигатель. Обратите внимание: подшипники должны остаться на коленвалу, а не в посадочных гнездах, как на «Юпитере». Методику снятия подшипников с вала я описал выше. Затем выбиваем наружу подшипник 304 и достаем все сальники. Новые роликовые подшипники запрессовываем на коленвал «до упора» — максимально допустимый зазор между внутренней обоймой подшипника и щекой коленвала — 0,1 мм. Новый подшипник не надо нагревать, разве что положить его в горячее масло (а не в кипяток!), а сам вал — в морозилку холодильника. Затем садим подшипник на нужную глубину, легонько постукивая через трубу, которая по диаметру должна быть чуть больше внутреннего диаметра подшипника. Потом садим коленвал в левую половину картера, после чего собираем воедино обе половины картера. Установить на место подшипник 304 не составляет никакой сложности. Не забудьте только поставить на место все стопорные кольца и сальники!

После этого замена подшипников в коробке передач не составит для вас никакой проблемы! Смотрите по каталогу или описанию, какой должен стоять подшипник, такой и ставьте. Класс точности — 6, нормальные ставить все-таки нежелательно. Единственной сложностью может стать разбитое посадочное гнездо. Хромирование подшипника в домашних условиях почти невозможно, а кернение гнезда не дает желаемого результата. Единственный простой и действенный метод ремонта в гаражных условиях — посадка на эпоксидный компаунд. Лучше использовать составы ЭД-20 или ЭД-22, но вполне подходит и широко распространенный клей ЭДП. Именно с помощью его я неоднократно успешно восстанавливал посадочные гнезда подшипников. Единственный минус — подшипник сидит «мертво», и доставать его потом — дело довольно сложное. Что касается прочности и качества такого метода, то я подобным способом восстанавливал даже разбитые посадочные места коренных подшипников в картерах «Планет». Нареканий не было. Технология достаточно простая: обезжириваем посадочное место, приготовляем компаунд, обмазываем им гнездо и подшипник, и садим подшипник на место. Ждем сутки, потом проверяем, как схватился компаунд. Проверяем, разумеется, не на подшипнике, а там, где смешивали смолу с отвердителем. Технология проста, но желательно предварительно попрактиковаться на ненужных вещах — научиться правильно приготовлять компаунд и точно дозировать его количество на подшипник и гнездо.

Остались еще очень важные подшипники — в рулевой колонке. Там установлены шариковые упорные подшипники 778706. Насколько я знаю, такие подшипники идут только для ИЖей. Поэтому не знаю, есть ли их импортные аналоги. Возможно, и есть. Проверить состояние этих подшипников довольно просто: ослабляем максимально рулевой демпфер, и дергаем в разные стороны перья вилки при вывешенном переднем колесе. Люфт будет сразу заметен. Его можно попытаться вывести, затянув соответствующую гайку. Но при этом руль должен ходить легко, без закусов и не останавливаться в одном или нескольких положениях. Если останавливается — разберите вилку и снимите подшипники, посмотрите шарики. Не думайте, что они будут круглыми… Установка новых подшипников не должна вызвать никаких вопросов. Но обязательно обильно промажьте подшипники консистентной смазкой! Тогда шарики приклеятся и не выпадут при установке. На всякий случай, если не уверены в своих силах, постелите на пол газеты, клеенку или что-нибудь еще — шарики очень здорово катаются! После регулировки усилия затягивания подшипников проедьте километров 100-200 и еще раз проверьте его. Иначе от замены подшипников будет не много толку.

А теперь самый больной вопрос: где брать подшипники, и как их выбирать? Сразу скажу, где их не стоит брать: на рынках, мелких магазинчиках, складах различных предприятий (кроме авторемонтных), просто с рук или у знакомых. Шанс взять в этом случае брак очень велик. Лучше всего покупать их в специализированных магазинах, желательно крупных фирм, например, той же SKF. Как правило, в подобных магазинах вы можете получить подробную документацию по конкретному экземпляру подшипника. Но не ждите, что эти подшипники будут дешевыми, оно и понятно. Если же вы покупаете подшипник в магазине или на рынке, то вам могут подсунуть т.н. реставрированный подшипник. Это подшипник, который отходил свое, но был восстановлен до более-менее приемлемого уровня. Тренированные глаз и рука сразу отличат его от «оригинального», а вот неспециалисту будет довольно тяжело. Эти подшипники никогда не маркируются высоким классом точности (выше нормального), а если он был изначально, то должен быть «зачеркнут». Должен быть… Но опасность нарваться на подобный экземпляр довольно высока, так что, если вы не считаете себя специалистом в этой области, то лучше переплатить, покупая в заведомо «качественном» месте. Установка бракованного подшипника может обойтись намного дороже! И не просто может, а обязательно так будет. Думайте сами, решайте сами…
При раскалывании Планетовского двигла на цапфах коленвала остаются только внутренние обоймы подшипников и ролики, удерживаемые на них сепараторами, а вот наружные обоймы плотно сидят в картере. Это я про 2505. Кстати, где-то я читал, что менять их надо только комплектом, старые наружные обоймы оставлять нельзя, даже если их рабочие поверхности выглядят безукоризненно.
Что касается импортных подшипников, то у меня был такой загон, но узнав, что один подшипник FAG (не помню, про какой именно номер я узнавал) стоит чуть больше 30 ЕВРО, то раз и навсегда забил с этой идеей. ИМХО не оправдывает Планета таких затрат.

Ремонт коленвала к 750

Коленвалы мотоциклов бывают двух типов: первый — с подшипниками качения (роликовыми), и второй — с подшипниками скольжения (вкладышами). Со вторыми намного проще — разобрал шатуны (их нижние головки) — шлифанул шейки вала и собрал с новыми ремонтными вкладышами. Намного сложнее обстоят дела с первым типом коленвала, и многие владельцы мотоциклов, не смотря на немаленькую цену кривошипа, покупают новый, а изношенный старый просто выбрасывают. Ну а что же делать владельцам тех мотоциклов, коленвал которых не так то просто найти в продаже, например антикварных или редких моделей (например наш надёжный К-750 или М-72). В этой статье мы рассмотрим, как можно восстановить коленчатый вал (кривошип) подобного типа своими силами.

Застучавший и подлежащий ремонту кривошип, ни в коем случае нельзя эксплуатировать до образования в подшипнике нижней головки шатуна большой выработки (большого зазора), которая вызывает при работе двигателя сильный стук. При сильном стуке и продолжительной работе двигателя, на трущихся поверхностях кривошипного пальца, на поверхности нижней головки шатуна и на роликах образуются сильные повреждения и выкрашивания .

В таком случае, ремонт будет намного сложнее, а палец и шатун не удастся отремонтировать и их придётся выкинуть. А если двигатель редкой модели, то найти в продаже новый палец и шатун не так то просто. Поэтому при появлении первого, даже не сильного стука, такой двигатель желательно уже не эксплуатировать, а заняться ремонтом. В этом случае, ремонт можно будет сделать намного легче.

Разборка коленвала (кривошипа).

У коленвала первого типа любого мотоциклетного двигателя, основным изнашивающимся узлом, отремонтировать который сложно, является роликовый подшипник нижней головки шатуна. И для ремонта этого подшипника, нужно отделить шатун от коленвала. А чтобы снять шатун с неразборной нижней головкой, коленвал необходимо распрессовать, так как такие кривошипы собирали на заводе с прессовой (неподвижной) посадкой.

Распрессовка коленвала двухцилиндрового оппозитного двигателя.
а — съёмник для распрессовки, б — установка кривошипа в съёмник. 1 — паз, 2 — корпус съёмника, 3 — винт с упорной резьбой.

Для распрессовки кривошипа может потребоваться гидравлический пресс или специальный резьбовой съёмник, такой как на рисунке слева. Размеры такого съёмника естественно зависят от размеров щёк коленвала (кривошипа). С помощью съёмника захватывают наружную щёку коленвала (см. рисунок), установив её в специальные проточки в корпусе съёмника, а винт съёмника, диаметром 27 мм с упорной резьбой, упирают в кривошипный палец (между винтом и пальцем желательно подложить медную, латунную или бронзовую шайбу).

Для двухтактных двигателей, у которых щёки коленвала имеют круглую форму, съёмник изготавливают немного другой, исходя из размеров круглых щёк конкретного двигателя. Но принцип одинаковый.

Но если у вас очень старый двигатель, то усилия такого съёмника может и не хватить, так как за долгие годы совместной жизни, детали кривошипа буквально срастаются между собой.

В таком случае полезно будет немного нагреть щёки кривошипа, но несильно (примерно до быстрого испарения капель воды с поверхности). И после этого опять попробовать крутить винт съёмника, и в этот момент обстукивать щёки (по кругу) медным молотком. Если и это не поможет, тогда следует воспользоваться гидравлическим прессом.

При использовании пресса, следует установить с двух сторон под наружную щеку коленвала две болванки, а шток пресса упереть в палец кривошипа, через шайбу из латуни или бронзы. Но усилие пресса не должно превышать 50 тонн (лучше начинать с 10 тонн, постепенно увеличивая усилие, если палец не поддаётся), иначе большее усилие может привести к искривлению деталей кривошипа, и впоследствии отцентровать такой коленвал впоследствии не получится.

При приложении усилия пресса, если палец не начал сдвигаться относительно щеки, то в таком случае не следует увеличивать усилие, а нужно начать обстукивать медным молотком щеку кривошипа. Только работать следует аккуратно, и беречь руки, так как палец может внезапно выстрелить из щеки.

Коленвал (кривошип) двигателя К-750 или М-72.

Коленвалы двухцилиндровых двигателей таких мотоциклов (да и других тоже, например мотоцикла УРАЛ), состоят из двух крайних щёк, изготовленных как одно целое с коренными шейками (цапфами, и благодаря им — кривошип висит в коренных подшипниках картера). Так же коленвал состоит ещё из средней щеки и двух кривошипных пальцев.

Причём один конец у кривошипных пальцев, слегка обработан (сошлифован) на конус (конусность равна 1 к 140) и наружная поверхность пальца цементирована. Эти конусные концы кривошипных пальцев, запрессованы в крайние щёки, а их цилиндрические концы запрессованы в среднюю щеку. И внутренней обоймой роликового подшипника нижней головки шатуна, по которой прокатываются ролики, служит наружная поверхность пальца (двух пальцев, так как мотор двухцилиндровый).

Ну а наружной обоймой роликового подшипника, является шлифованная, а затем цементированная и закалённая внутренняя поверхность нижней головки шатуна. И между наружной поверхностью пальца и внутренней поверхностью нижней головки шатуна, находятся 12 роликов, зафиксированных сепаратором из дюралюминия.

Когда коленвал будет разобран (распрессован), можно установить ремонтные ролики увеличенного диаметра, а можно установить новый шатун, новый палец (тоже можно увеличенного диаметра) и новые ролики. При любых установках, следует стремиться обеспечить радиальный зазор в подшипнике, в пределах от 0,01 до 0,02 мм — это даст гарантию нормальной работы подшипника. И если будут меняться шатуны и пальцы, то следует проверить, чтобы их вес был абсолютно одинаковый.

Но как я уже говорил выше, если вовремя прекратить эксплуатировать застучавший кривошип, и вовремя начать ремонтировать его, то обычно пальцы и шатуны оставляют родные, и достаточно установить только ремонтные подшипники, с увеличенным диаметром роликов, но учитывая зазоры в подшипнике, приведённые выше — это важно.

Если зазор в подшипнике будет чуть более 0,02 мм, то срок службы роликового подшипника уменьшится, но всё же при качественном моторном масле, пробег в 10 — 15 тысяч км. всё же можно будет достичь. Но вот если зазор в подшипнике будет менее 0,01 мм или его вообще не будет, то роликовый подшипник может разрушиться уже в первые часы работы мотора.

Сейчас можно и не найти кривошипный палец в продаже, но зная из чего сделан заводской, можно всё таки попытаться заказать его грамотному токарю, а почему попытаться и почему только грамотному токарю . Потому что, как я уже говорил — с одной стороны палец имеет очень плавный конус, равный 1 к 140. И этот конус, с учётом всех размеров может сделать только хороший токарь.

Палец кривошипа изготавливают из стали марки 12ХН3, затем цементируют на глубину 0,7 — 0,8 мм, и в итоге твёрдость по Роквеллу составляет 56 — 62.

Раньше на заводском пальце обозначали их вес и диаметр на его торце, цифрами обозначали вес пальца, например 320, 322, 324 и цветной меткой, которая обозначала их диаметр — смотрим ниже.

• Красная ——————- 36,000 — 35,996 мм. — это диаметр кривошипного пальца.
• Белая ——————- 35,996 — 35,992 мм.
• Зелёная ——————- 35,992 — 35,998 мм.
• Чёрная ——————- 35,998 — 35,984 мм.

Если вам попался палец без обозначений, то диаметр определяем замеряя его микрометром, а вес пальца определяем взвешиванием.

Вес и диаметр нижней головки шатуна тоже имеет свои обозначения. Вес пишется на нижней головке шатуна сбоку, например 198, 200, 202, 204. Ну а диаметр помечают на головке шатуна краской, и цвета смотрите ниже, может кому то пригодится.

• Красная —————— 50,012 — 50,009 мм.
• Белая —————— 50,009 — 50,006 мм.
• Зелёная —————— 50,006 — 50,003 мм.
• Чёрная —————— 50,003 — 50,000 мм.

Ну и ролики, при желании тоже можно изготовить самостоятельно, если конечно вы найдёте нужную стать, марки ШХ15. После вытачивания их на станке, их шлифуют, затем калят до твёрдости по Роквеллу 61 — 65. Ну и в конце желательно отполировать их до зеркального блеска. Номинальный размер ролика 7 мм, а его длина 10 мм. Их тоже изготавливали по ремонтным группам, и размеры групп я привожу ниже.

• 1 группа —- 7,004 — 7,002 мм.
• 2 группа—- 7,002 — 7,000 мм.
• 3 группа—-7,000 — 6,998 мм.
• 4 группа—- 6,998 — 6,996 мм.
• 5 группа—- 6,996 — 6,994 мм.
• 6 группа—- 6,994 — 6,992 мм.

Если удастся купить подшипники нижней головки шатуна, то их комплектуют согласно цветным меткам и весу деталей. Естественно, что комплектуемые детали должны иметь метки одинакового цвета, а оба шатуна не должны отличаться по весу более чем на два грамма.

Восстановление изношенного кривошипного пальца.

К примеру, при отсутствии нового кривошипного пальца с красной меткой (см. выше), можно использовать не сильно изношенный старый палец (если он не изношен в виде овала), если компенсировать его износ применением шатуна с чёрной меткой и применить ролики первой группы. Там можно «играться» и с другими группами. Но в итоге, как я уже говорил, должен получиться зазор подшипника, в пределах от 0,01 до 0,02 мм. И как я уже писал выше, можно получить зазор немного больше, но никак не меньше, иначе подшипник испортится в первые минуты работы двигателя.

Но в большинстве случаев, при эксплуатации двигателя, кривошипный палец изнашивается неравномерно — в виде овала или ступеньки. И в большинстве случаев, нужно изготавливать или искать новый палец. И как было написано выше, при вытачивании кривошипного пальца на станке, наиболее трудно добиться точного выдерживания размеров конуса пальца.

Поэтому можно не изготавливать кривошипный палец с нуля, а восстановить изношенный палец, чтобы убрать овал или ступеньку при обработке его рабочей части (там где прокатывались ролики подшипника) на шлифовальном станке или притиром. После обработки и устранения овальности и ступеньки кривошипного пальца, в его подшипник устанавливают ролики большего диаметра, но такого, чтобы получить зазор в пределах от 0,01 до 0,02 мм.

При покупке или изготовлении роликов подшипника нижней головки шатуна, необходимо обратить внимание не только на чистоту шлифовки и полировки их поверхности, а так же на их точные размеры диаметров и длины (и одинаковость этих размеров), но так же следует внимательно рассмотреть, насколько хорошо заполировано закругление перехода от цилиндрической части ролика в его торец.

И если при покупке вы обнаружите острые края роликов без закруглений, то такие ролики довольно быстро разрушат или выработают рабочие поверхности пальца и отверстия нижней головки шатуна. Такие ролики покупать не советую, а если других нет, то придётся их дорабатывать (скруглять и полировать их края).

Сборка коленвала (кривошипа).

По заводской технологии сборки коленвала, сначала запрессовывают кривошипные пальцы в крайние щёки, а после этого запрессовывают в среднюю щеку, с натягом в 0,08 — 0,1 мм, щеку желательно предварительно немного подогреть.

Но заводскую технологию можно не использовать, для упрощения сборки кривошипа. Кривошипные пальцы сначала запрессовывают в среднюю щеку, а затем уже напрессовывают на пальцы крайние щёки, естественно установив подшипники и шатуны на пальцы, с необходимыми зазорами. Греть среднюю щеку если и можно, то только несильно, не более 100 градусов, например в кипящей воде. Иначе при запрессовке может нарушится термообработка пальцев.

После запрессовки кривошипа, его необходимо отцентровать на специальном устройстве с конусами, или в центрах токарного станка. Биение щёк коленвла, на длине 20 мм не должно быть более 0,05 мм, а лучше не более 0,02 мм. Положение щёк выравнивают ударами медного или свинцового молотка по щекам, если щёки скручены (то есть если шейки параллельны, но не соосны, как показано на рисунке выше над буквой «б» , или сжатием щёк в тисках через алюминиевые прокладки, если шейки расположены под углом (как на рисунке выше над буквой «а»).

Все эти операции следует делать по чуть-чуть, постоянно проверяя расстояние между щёками мерительным инструментом, а лучше в центрах токарного станка и индикаторов часового типа, чтобы не «переборщить». В итоге положение щёк должно получиться как на рисунке над буквой «в».

Остаётся заменить бронзовые втулки верхней головки шатуна (а лучше это сделать когда коленвал распрессуется и шатуны будут отделены от кривошипа), если они изношены, об этом я уже писал и можно почитать как это правильно сделать вот тут, а так же вот здесь. Затем останется установить собранный практически новый коленвал в двигатель, и собрать его.

Кстати, после ремонта коленвала, желательно его отбалансировать вместе с маховиком и сцеплением, и как это сделать в гаражных условиях, я написал вот в этой статье.

В следующей статье, я напишу как восстановить (отремонтировать) коленвал мотоциклетного двигателя так, что родные пальцы кривошипа останутся, но несмотря на это срок службы коленвала возрастёт в несколько раз (статью читаем здесь), удачи всем.

Здравствуйте опозитчики! Появилась проблема с двигателем, у меня давно дедовский К-750 как достался он мне ничего ему не делал очень долго его мучил как мог но пришло время и решил я его отремонтировать зимой пока было время. Поменял распредвал с втулкой, клапана поставил от Т-40 новые пружины клапанов, кольца поменял на удивление кольца стали с идеальным зазором, все подшипники разумеется, коленвал не трогал хоть люфт шатунов присутствовал но решил не менять, поменял сцепление и перебрал коробку поменяв все подшипники и сальники, купил покрышку как у кроса. Собрал отрегулировал пару раз проехался а потом услышал неприятный звук в двигателе который закончился клином, двигатель перестал проворачиваться. Разобрав увидел что маховик трет об картер, достав коленвал увидел что его развернуло на одной из запрессованных втулок произошло смещение соответственно он раз балансировался и его клинило на подшипниках. Грешил на его усталость и на то что может быть мы когда зажимали маховик держали за шатун что и привело к смещению но точно не скажу не помню. Друзья подарили колено с таким же люфтом но еще целый решив что он еще походит я его поставил собрал и тут у меня происходит та же история характерный звук и опять заклинил двигатель не знаю что уже думать и на что грешить. Предположение есть что раньше были подгулявшие кольца, сцепление которое при нагрузке буксовало тем самым смягчая нагрузку на колено ну и лысая покрышка которая просто шлифовала поверхность, теперь все изменилось компрессия на мой взгляд серьезно увеличилась и из-за увеличения сцепления с покрытием увеличилась нагрузка на колено что приводит к тому что он проворачивается на втулке. Но мне в это слабо верится потому как все ездят на этих покрышка и дают хорошую нагрузку и все при этом хорошо работает, может какие другие узлы приводят к этой поломке не пойму. Может взять другое колено и заварить эту втулку там походу всего нужно в одном месте это сделать. У КОГО КАКИЕ СООБРАЖЕНИЯ БУДУ ОЧЕНЬ ПРИЗНАТЕЛЕН дорог он мне как память дай погонять охата)))

у моего знакомава колено растягевало,но такое слыщу первый раз,знаю что бывало токо когда колено перепресовывали и пальцы к шечкам не приваривали и его со временем проворачивало как у вас да и со сваркой такое тоже было но реже,возможно это происходит из-за того что колено имеет свое осевое биение тоесть подшипники приработались под один угол а из-за смены подшипников он поменялся и поэтому его и разворачивает даже если и заварить пальцы есть вероятность что его провернет,просто у меня такой же мотик стоит рабочий но ни чего с ним не случалось после ремонта вопщем надо думать !

Переименуй тему со смыслом, а то удалят.

Да что тут думать особо? Надо разбирать и смотреть все детально. Во-первых, надо проверять то, что менял соответственно подшипники коленвала(какие подшипники ставил?) Если они кривые, косые — запросто может из-за них. Так же стоит обратить внимание на заднюю крышку, может ты её криво поставил? Следующий момент, шатуны после клина я так полагаю свободно вращаются? Если да, то дело не в них. Ну в принципе, все, нормальный коленвал больше ничего свернуть не может. И ещё, восстанавливать коленвалы — только перетачиванием пальцев и перепрессовкой, со сваркой туда лазить нет смысла. Поэтому ищи другое колено.

Набор слов какой-то. Тебя в школе запятые ставить не учили? Даже читать не стал.
Лови за знаки препинания и, немного, за грамматику

За науку спасибо, попытаюсь быть более внимательным, обязуюсь повторить школьную программу!) А кардан не долетел поэтому прошу прислать мне его по почте думаю он мне пригодится))

По поводу подшипников которые приработались под один угол я бы понял на одном коленвале но с другим что не так, по поводу кривых и косых подшипников таких еще не встречал, при установке колена все крутится отлично без каких либо вопросов, были бы они кривые косые сразу бы тер маховик, а он при установку идеально стоит, по поводу крышки скажу что первый раз собирал на родной крышке, когда заклинил разобрал и увидел что сальник там допотопный какая то набивка через которую шуровали картерные газы поэтому заменил на новую ураловскую с толковым сальником. Стать криво она не может там все очень плотно и многими болтами поджимается опять же скажу что маховик стает идеально а значит никаких перекосов нет.

У маховика достаточно пространства, чтобы он не тер, криво встав. Подшипники не прирабатываются под один угол, они быстро изнашиваются и рассыпаются. И крышку на самом деле можно криво засадить. То есть подшипники не разбиты, ничего с ними не стало? Из-за распредвала вряд ли колено свернет, скорее шестерни разобьет. Из-за хорошей компрессии проворачивать колено не должно. Покрышка не играет никакой роли. Либо оба коленвала были хреновыми, либо что-то в моторе не так. Если есть аозможность — проверь соосность подшипников и посадочных под них. Чудес не бывает, где-то должен быть косяк.

Подшипники не разбиты, ничего не стало и стать не могло я и километра не успел проехать. Скажу еще по поводу подшипников что до ремонта он у меня отлично работал, бывало что-то гаркало но работал на ура когда я разобрал увидел абсолютно убитые подшипники на коленвале и при этом он работал. Могу сказать что в переднее посадочное место подшипник встает очень легко без каких либо усилий но люфта там нет.

У меня есть возможность перепресовать коленвал!

Здравствуйте, господа! Данный материал посвящен ремонту силового агрегата тяжелого мотоцикла К750. Отечественные мотоциклы советского периода все реже можно встретить на улицах поселков и, тем более, городов. Увидеть сохранившийся экземпляр в заводской комплектации — большая удача, так как подавляющее большинство беспощадно переделывается владельцами на свой вкус и требования.

Каждая выпускавшаяся модель киевского и ирбитского заводов имела ряд недоработок и технических изъян. Естественно, все недочеты можно было бы исправить еще до конвейера, но, как показывает практика, заводчане взвалили эти хлопоты на плечи потребителя.Несправедливо обвинять рабочих и инженеров, поскольку основной камень преткновения на пути развития отечественной мотопромышленности — недальновидность управляющего аппарата. Да и не было никогда производство и развитие мототехники приоритетным направлением.
Сегодня интернет ресурсы обладают достаточно качественной и систематизированной информацией о ремонте и эксплуатации тяжелых мотоциклов.Это показывает потенциальный интерес разных возрастных категорий к наследию нашей мотоиндустрии.

С нашими оппозитами есть где расгуляться как техноманьяку, так и не очень искушенному мотовладецьцу. Здесь всегда найдется место, куда необходимо приложить руки. Большая часть вмешательств принадлежит мотору. В них дорабатывается почти все, что можно. Если речь идет о ходовой части, то путь усовершенствования довольно прост: замена устаревших и громоздких деталей на более качественные от иномарок.
Однако, существует отдельная каста людей, именуемых как “любители старины” и так называемого оригинала. При восстановлении техники они по долгу выискивают штатные детали, сверяют серийные номера и соблюдают рекомендации, приведенные в таблицах по ремонту. Детали, испорченные эксплуатацией или временем и не подлежащие к дальнейшему использованию, замещают новодельными хорошего качества.
Несколько лет назад мы имели отношение к ремонту и доработке оппозитных мотоциклов. В 99% это были верхнеклапанные КМЗ.
Поступившее предложение отремонтировать двигатель мотоцикла, подлежащего реставрации, восприняли с интересом, но перед принятием решения взяли паузу для изучения мат. части и сложности предстоящего процесса.

Прикинув временные рамки на реализацию проекта и доступные выходы на производственные мощности, взялись за работу.
При схожей конструкции и схеме расположения цилиндров, двигатель К 750 имеет ряд существенных отличий, которые усложняют ремонт. Разницу составляет конструкция коленвала (КВ), система смазки, привод насоса, а также схема расположения и привода клапанов.
Двигатель приехал курьерской службой уже в разобранном состоянии. Забегая наперед скажу, что для подбора запасных частей был куплен еще один.
Начали с осмотра и чистки картера.Проверили состояние посадочных подшипников и прошлись метчиками по резьбах. После промера индикатором-нутромером стало понятно, что проблем более, чем достаточно.Изношенными оказались посадочные для переднего подшипника распредвала и обоймы переднего подшипника коленвала(ОППК).На купленном для разборки агрегате оказались те же дефекты. Позже мы обмерили еще несколько картеров и можно смело утверждать, что проблема износа посадки данной обоймы для нижнеклапанного мотора повсеместна.
Так как блок номерной и вписан в ПТС, решили его восстановить.На координатно-расточном станке фрезеровали оба отверстия до необходимой геометрии.В гальваническом цехе внешнее кольцо ОППК хромировали с подальшей шлифовкой в размер для посадки в картер с натягом. Изготовив необходимую обвязку для герметизации внутренней части шарикоподшипника РВ, хромировали и шлифовали его внешнюю обойму.Таким образом передние опоры валов имеют необходимый натяг при монтаже.

Изношенную втулку задней опоры РВ заменили на новую.Заводская изготовлена из металлокерамики, как и та, что устанавливается на ось шестерни привода маслонасоса. Вместо них выточили детали из бронзового сплава и просверлили отверстия для подачи масла к трущимся поверхностям.
Убедившись, что с посадкой заднего корпуса подшипника коленвала все в порядке, проточили установочное место для войлочного набивки под двубортый сальник.
Далее на картере убрали неровности привалочных плоскостейей и герметизировали масляные магистрали.Заглушив предварительно отверстия подачи масла на уровне КВ, оба картера дали свищи на стыке со стальными трубками.При нагреве двигателя, маслопотеря в этих местах более существенная.
Штатный масляный насос не стали даже мыть, а просто заменили его ураловским.Оба насоса практически идентичны и имеют отличие по производительности в пользу последнего.Нам он достался новым, но вопросы по нему были.После проверки зазоров в сопряжении ведущего вала с корпусом и в шестернях, решили установить именно его.

Распределительный вал также удалось приобрести с минимальным износом.
Отдельную главу занимают восстановительные работы по кривошипному механизму.Так как КВ имеет прессованную конструкцию, его ремонт возможен лишь на производстве располагающим оборудованием по термообработке и шлифовке.Как правило, одного КВ и демонтированных с него деталей не достаточно для обратной сборки конструкции. Нередки случаи “гаражного” ремонта, после которого на передней и задней цапфе остаются повреждения.Каждый второй шатун кривой с завода либо получил деформацию в процессе работы, а также износ поверхности для роликов.Так, из одного КВ мы взяли переднюю цапфу и шатуны, а с другого — заднюю. После изготовления новых пальцев нижней головки шатуна, подбора подшипников, правки шатунов с заменой и разверткой втулок, собрали его.Произвели замеры биения на коренных шейках и правили до допустимых значений.
Как и в случае с двигателями МТ, проблему составляет подбор шестерен ГРМ.Они имеют значения торцевого и радиального биения больше допустимых, а картеры разное межосевое по валам.Дефицит и шумность привода, побудил владельцев советских мотоциклов искать альтернативу.Это либо изготовление новой пары под заказ, либо покупка комбинированной шестерни — сталь/капролон.В нашем случае первый вариант не был найден, а второй не устраивал заказчика, так как имеются негативные эксплуатационные отзывы о такой продукции.Продолжили поиск и остановились на паре с допустимым для установки на двигатель зазором.
Маховик «ободрали» на токарном станке, минимизировав торцевое и радиальное биение.Шлифовали поверхность, по которой будет работать сальник. Изготовили и заменили пальцы для дисков сцепления, предварительно выполнив в них резьбу м8*1,25 для использования качественного метиза с внутренним шестигранником, что гораздо удобнее винтов под отвертку. Диски сцепления и пружины куплены новые.
В передней крышке картера, отремонтировали механизм газораспределения. Посадочное сапуна фрезеровали, а вращающуюся деталь хромировали и шлифовали в размер.

Поддон на двигателе использовали штатный стальной.Перед монтажом на двигатель установили в нем магнит для сбора продуктов трения.
В начале ремонта ЦПГ произвели его чистку и разборку с дефектовкой.
Оценив состояние деталей, выяснили, что в одном цилиндре присутствует заводской брак- направляющая имеет сквозное отверстие наружу. Как такую деталь пустили на сборочную линию — остается вопросом.
Использовали необходимый цилиндр от купленного донорского мотора.Расточку произвели под поршни местного производителя ТРТ, размером 79,0.Они имеют по три канавки для колец, а их юбки покрыты молибденовым составом.Поршневые кольца использовали от производителя Prima.
Далее изготовили из листового алюминия пластины для защиты контактных поверхностей цилиндров и головок от воздействия пескоструя.После проведения чистки и формирования рабочих фасок на седлах клапанов призвели их притирку с проверкой на герметичность.Обезжирив поверхности, выкрасили цилиндры термостойкой краской, а клапанные коробки уплотнили паронитовыми шайбами на маслостойком герметике.
Перед финальной сборкой заменили поврежденные шпильки и весь внешний крепеж.В двигателе использовали подшипники Koyo, сальники Corteco, моторный герметик Reinz.

основные причины, правила и этапы

Коленчатый вал отвечает за преобразование возвратных и поступательных движений во вращательные, тем самым заставляя заднее колесо скутера вращаться. Строение мотодеталь имеет достаточно простое: пара больших дисков, связь между которыми осуществляется с помощью шатунной шейки. Причем последняя располагается не строго по центру, а имеет небольшое смещение к краю.

Благодаря этим двум дискам обеспечивается вращение вала с равномерной скоростью и в требуемом направлении. Они служат такими себе маховиками. В центральной части каждого диска имеются полуоси, на которых крепятся подшипники. Полуоси уходят в разные стороны, а концы вала передают энергию в генератор, а затем через сцепление на коробку передач.

Четырехтактные скутера не часто требуют замены коленвала, потому что эта деталь считается достаточно прочной. Но иногда возникают ситуации, когда замена деталей в коленвале все же необходима. И мотоводителям лучше знать их «в лицо».

Причина №1. Желая провести тюнинг своего мотоконя, водители практически всегда хотят изменить технические параметры мотора.

Причина №2. В коленвале имеются мотодетали, которые особо страдают при постоянной эксплуатации. Это подшипники и сальники. Чтобы провести их замену, необходимо демонтировать коленвал, а затем поставить его на место.

Причина №3. Диагностика коленвала требуется в том случае, когда скутер перестал набирать обороты (потерял мощность), или есть подозрения на утечку масла, или ощущается повышенная вибрация мотора, которой раньше не было.

Вот и весь перечень возможных причин. Может есть и еще какие-то, но они случаются так редко, что о них практически не говорят.

Подготовке скутера или мопеда к ремонту всегда предшествует снятие коленвала. Услышав первый раз о «раскалывании мотора» новичок может очень удивиться. А на самом деле, ни о каком механическом повреждении узла речь не идет. Имеется в виду всего лишь отделение двух половиной мотора друг от друга и последующее извлечение коленвала.

Берется кусок старой ветоши, и ним обворачивается вся поверхность шатунного механизма. Таким образом удастся избежать повреждений агрегата. Затем откручиваются 4 пары винтов, которые скрепляют обе половинки мотора. Иногда с этим могут возникнуть сложности (особенно, если до этого блок еще ни разу не разбирался). Но не стоит отчаиваться, способ есть. Берется крепкая планка, в которой имеются отверстия, и одевается на одну из полуосей коленвала. Это отверстие должно быть по центру, а в боковые необходимо вставить по болту. Болты нужно постепенно затягивать, в результате чего коленвал просто выдавит противоположную часть мотора.

При этом все подшипники могут остаться на коленвале, и снять их уже не составит труда. А вот сальники нужно будет практически «выбивать», применяя специальную насадку на торцевой ключ.

Заменить подшипник самостоятельно несложно. Достаточно иметь строительный шеен и новую пару запчастей. Коленвал закрепляется тисками, а внутренняя обойма подшипников сильно разогревается (до +100 градусов по Цельсию). Конструкция существенно расширится, и подшипники легко установятся. Также проходит процедура и для второй полуоси коленвала.

Ремонт любого узла и агрегата требует определенной сноровки и некоторой базы знаний. Также существуют универсальные правила, проверенные временем и одобренные опытными водителями.

1. Любое «вскрытие» любого мотоблока можно рассматривать, как настоящее хирургическое вмешательство. И чем стерильнее будут условия вокруг, тем более предсказуемым будет окончательный результат. Поэтому любую «операцию» следует начинать с очистительных работ. Тщательно очищаются все детали от нагара, остатков масла и инородных тел, затем можно промыть бензином или специальным средством, после чего высушить либо вытереть. Только после этого можно приступать к основным этапам ремонта.
2. Но чистой должна быть не только ремонтируемая деталь, но и инструмент, который используется.
3. Не нужно торопиться, особое внимание следует уделить всем резьбовым соединениям. Их очистить можно с помощью тряпки и сжатого воздуха.
4. Нельзя отклоняться от мануала по ремонту. Каждое пособие пишется с учетом особенностей каждой конкретной модели скутера, поэтому ни одно значение не должно игнорироваться.

Определение коленчатого вала Merriam-Webster

кривошип · вал | \ ˈKraŋk-ˌshaft \ 1 : вал, приводимый в движение кривошипом. 2 : вал, состоящий из ряда кривошипов и кривошипов, к которым прикреплены шатуны двигателя.

Правильное написание коленчатого вала [Инфографика]

Распространенные орфографические ошибки для КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

Ниже приведен список из 5 вариантов написания слова «коленчатый вал».

Аналогичное написание слов для КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

Форма множественного числа от КОЛЕНВАЛ — КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ

529 слов из букв CRANKSHAFT

3 буквы

• рнн,
• ара,
• Ана,
• aas,
• ша,
• вентилятор,
• дуга,
• акт,
• шф,
• далеко,
• жир,
• автомобиль,
• аар,
• ковчег,
• мешок,
• он же,
• кот,
• fha,
• crt,
• фш,
• кш,
• муравей,
• cns,
• Хан,
• thc,
• sth,
• спросить,
• арт,
• кормовая,
• раф,
• fch,
• ANS,
• крыса,
• загар,
• trh,
• nsc,
• NRC,
• ras,
• банка,
• tsh,
• nth,
• ясень,
• hrt,
• сб,
• cst,
• деготь,
• тнф,
• trf,
• шапка.

4 буквы

• ось,
• hanc,
• тыс.,
• кнаа,
• вентиляторы,
• тан,
• Атар,
• NTFA,
• рак,
• тележка,
• вдалеке,
• акт,
• Кафа,
• рахк,
• задача,
• хан,
• кнст,
• kcra,
• нака,
• рах,
• банки,
• ранг,
• Атка,
• наличные,
• литье,
• хафс,
• крна,
• пердеть,
• рукоять,
• факт,
• мешок,
• сана,
• косяк,
• тчш,
• прихватка,
• нак,
• Фахр,
• хака,
• Кант,
• акан,
• гкфа,
• Кфан,
• кра,
• шак,
• фрак,
• моток,
• взломать,
• crkt,
• Наш,
• кахф,
• искусство,
• факт,
• кран,
• Акат,
• головные уборы,
• наах,
• hkrc,
• кафр,
• легковые автомобили,
• быстро,
• kcsn,
• сант,
• звезда,
• крта,
• арас,
• акты,
• сакр,
• ktrh,
• тча,
• ckat,
• char,
• чат,
• царь,
• сыпь,
• Анар,
• арск,
• тач,
• khrc,
• Атак,
• шрам,
• арка,
• нахф,
• фанк,
• наст,
• саах,
• tchr,
• ран,
• сан,
• шань,
• ckst,
• канх,
• Аха,
• ktar,
• карка,
• кар,
• тара,
• Харт,
• хар,
• арка,
• скат,
• Хасн,
• хас,
• арка,
• стеллаж,
• нарк,
• асат,
• Раск,
• кан,
• фра,
• Акар,
• плот,
• кран,
• hkfc,
• грабли,
• ковчег,
• Ахт,
• faht,
• Нхат,
• Анас,
• fahk,
• ран,
• бочка,
• братство,
• хач,
• рафн,
• тарк,
• Арак,
• наск,
• рана,
• рат,
• фахн,
• раха,
• харк,
• Харф,
• Ашк,
• сках,
• напыщенная речь,
• така,
• танк,
• каровое озеро,
• кат,
• НАСА,
• knac,
• trna,
• нах,
• кошки,
• Хафр,
• фкат,
• скан,
• хакс,
• Нарк,
• Хаан,
• анак.

5 букв

• фанак,
• таска,
• карат,
• карч,
• такас,
• чакра,
• Тарак,
• карьер,
• снарф,
• Ахна,
• тележка,
• ранк,
• тахан,
• Стах,
• каркс,
• кфар,
• ачар,
• sncft,
• Краса,
• Анхс,
• кривошип,
• Афсан,
• Асарх,
• сарт,
• кафра,
• чара,
• ханта,
• антах,
• тран,
• Крач,
• Кришна,
• Stahf,
• ранта,
• хара,
• Ашан,
• ракан,
• Афран,
• хаафс,
• ракан,
• сан,
• трек,
• араш,
• Санкт,
• Нахар,
• ранчо,
• рукоять,
• haack,
• кэтч,
• сахат,
• асфар,
• knchr,
• snach,
• шант,
• чанак,
• ранфт,
• Ашар,
• Ахарт,
• чаат,
• Краан,
• катар,
• фахнт,
• сафак,
• мотки,
• хаки,
• раста,
• чсаа,
• staar,
• канта,
• скудная,
• Арах,
• кран,
• Натха,
• staaf,
• Харат,
• Аккар,
• чат,
• Ансар,
• нчар,
• Касан,
• Ахтна,
• нахкт,
• ранас,
• Харан,
• тара,
• такач,
• Аракс,
• фатса,
• Хаан,
• kacar,
• Накар,
• fasth,
• Актар,
• шарф,
• откровенный,
• Карса,
• шаар,
• нарк,
• мусор,
• канаф,
• франк,
• саха,
• рахат,
• Стафа,
• кнаар,
• скант,
• aaftc,
• аршт,
• нэкс,
• рачак,
• нарт,
• Атхас,
• Кант,
• артак,
• хац,
• Харта,
• плоты,
• хата,
• Шар,
• крафт,
• Расна,
• ахат,
• Танак,
• транс,
• пение,
• транк,
• тахас,
• танас,
• карш,
• шарф,
• hanac,
• канар,
• стек,
• ncaas,
• траск,
• натак,
• ранка,
• сканф,
• тарка,
• рукоятки,
• tanhs,
• хафс,
• сафар,
• стеллажи,
• хааст,
• атака,
• хантс,
• Сакар,
• фанта,
• Фахан,
• цана,
• лачуга,
• карта,
• тирады,
• ратан,
• катан,
• Ашна,
• танах,
• закуска,
• саат,
• Сарак,
• диаграмма,
• Аташ,
• акула,
• нафас,
• сахт,
• хсаа,
• характер,
• thars,
• Акаш,
• карат,
• Старк,
• чаас,
• Харфа,
• Фатра,
• hrafn,
• сатч,
• харка,
• kahrs,
• рафта,
• Ткач,
• карта,
• фарса,
• канас,
• танка,
• Хаса,
• Кранс,
• нарч,
• канха,
• скран,
• Арак,
• чаты,
• тасар,
• сатна,
• карст,
• кахта,
• ночь,
• Шаак,
• накфа,
• Ахрас,
• фраас,
• антас,
• катас,
• Фарас,
• скаха,
• stahr,
• тащ,
• Стан,
• Ашта,
• атча,
• ратс,
• фатха,
• франт,
• шата,
• Страна,
• нафар,
• Сарана,
• каша,
• Frack,
• Франа,
• архат,
• анча,
• fhsaa,
• Рахан,
• хвостовик,
• рафха,
• авария,
• Атар,
• раш,
• насх,
• такна,
• фрац,
• Аскар,
• Канса,
• ханов,
• сарна,
• ратас,
• канты,
• сакта,
• трах,
• hasnt,
• Харкс,
• арсан,
• накас,
• танки,
• щат,
• Фанк,
• картинг,
• наах,
• спасибо,
• scana,
• фахр,
• ряды,
• crans,
• тараф,
• ханас,
• Арфан,
• чафта,
• Ахар,
• танс,
• Тарна,
• канст,
• сакра,
• Касар,
• санха,
• фаран,
• афра,
• Аскра,
• кафар,
• Афсар,
• трнка,
• тахар,
• Сара,
• ncrha,
• хана,
• канат,
• тракки,
• Санька,
• fahsa,
• Фанкс,
• Strah,
• рата,
• скаар,
• нака,
• ракта,
• ратна,
• трещотка,
• фарха,
• танха,
• фракт,
• карнс,
• фарка,
• вал,
• карнс,
• скарн,
• касра,
• наркс,
• канц,
• гвозди,
• сафка,
• Кахср,
• ракас,
• Ханак,
• кащ,
• нахас,
• ачан,
• кашф,
• ранат,
• актас,
• Сарак,
• ahrts,
• archt,
• факты,
• нахта,
• накш,
• хатра,
• крестец,
• шафа,
• Грант,
• тарс,
• кнарс,
• ремесло,
• кача,
• Шакт,
• тача,
• Харас,
• Фран,
• скара.

Как пишется КОЛЕНВАЛ

В настоящее время проверка орфографии является важной частью нашего письма. How-do-you-spell.net — это место, где вы можете найти правильное написание коленчатого вала и выяснение распространенных орфографических ошибок с процентным рейтингом. Здесь вы даже можете получить список синонимов коленчатого вала. Проверка антонимы для коленчатого вала также могут быть вам очень полезны.

Проверка орфографии коленвала

Правильное написание: коленвал

Синонимы:
капот, лобовое стекло, поршень, бампер, цилиндр, спидометр, приборная панель, дроссель, выхлоп, шасси, зажигание, сцепление, КПП, руль, коробка передач, вентилятор, подшипники, тормоз, одометр, глушитель, трансмиссия, карбюратор, амортизатор, коллектор, ускоритель, редуктор, свеча зажигания, дифференциал, клаксон, распределитель, крыло, капот, генератор.

Примеры использования:

1) Теперь Джон вставил сцепление; вращающийся карданный вал зацепился за коленчатый вал двигателя, и он снова начал свое ритмичное урчание.- «Вокруг света за десять дней», Челси Кертис Фрейзер.

2) Столон, корневище и стебель стали словами, заменившими коленчатый вал и поршень в популярной лексике; ребячливые отчеты, сфабрикованные Гутсом под моим именем как человека, ответственного за это явление, были распространены в газетах от побережья до побережья, а запрос относительно ставок был получен от Daily Почта.- «Зеленее, чем вы думаете», Уорд Мур.

3) И в этот момент, как будто заклепанное железо имело собственное драматическое ощущение, их танкетка кашляла, лениво вращалась на одной дорожке, когда коленчатый вал остановился с кулачком прямо между положениями и сгорели последние капли масла и спирта в топливном баке.- «Варвары», Джон Сентри.

Как писать коленчатый вал — Правильное написание коленчатого вала

Реклама

Как правильно писать коленчатый вал? Написание имен в американском и британском английском языках действительно имеет некоторые незначительные различия. Мы покажем вам наиболее распространенный вариант написания имени. Как вы пишете «Коленчатый вал» на английском языке? Даже общеупотребительные имена часто разбиты неправильно.

Правильное английское написание этого названия — Crankshaft

Альтернативное написание коленчатого вала

Альтернативное написание слова Crankshaft. Названия из 10 букв с написанием, похожим на Crankshaft. Имена, начинающиеся с буквы C, и имена, заканчивающиеся на T.

Название Определение коленчатого вала

Нумерологическое определение этого имени дает число жизненного пути 11 для коленчатого вала. Число 11 — это главное число.Число одиннадцать в нумерологии связано со светом и считается учителем. Знания поучительны и помогают жить осознанно. Вы идеалист, мечтатель, а иногда и мистик. Поскольку у вас много видения, вы должны быть источником вдохновения для других. У вас есть дар открывать двери и помогать другим добиваться большего. Вы должны следовать своим догадкам, потому что вы экстрасенс. Вы хороший оратор, и людям нравится слушать ваши истории. Вам следует научиться быть более практичным и начать думать о создании реальных планов и их записи.В противном случае вы слишком много живете в облаках и ничего не добьетесь. Научитесь уважать встречи и начните приходить вовремя. Они мудры и интуитивны. Часто ясновидящий с чрезвычайно чувствительными щупальцами к вибрациям и экстрасенсорному восприятию. Может быть духовным учителем для других. Также внезапные перемены и непредвиденные события не заставляют их терять самообладание, потому что одиннадцать человек знают, что перемены — единственная уверенность в жизни. Вы давно находитесь на духовном пути. Вы очень долго были на духовном пути, может быть, даже больше, чем в одном воплощении.Благодаря духовной эволюции вы узнали много нового о тайнах жизни и смерти. Вы обладаете смелостью, талантом и лидерством. Вы умны, мудры, интуитивны и часто обладаете предвидением, обладаете чрезвычайно чувствительными навыками экстрасенсорного восприятия и сильной склонностью к духовному. В то же время у вас есть возможность принять на себя многие изменения и непредвиденные события. Ключевые слова здесь — альтруизм и общество. Вы пришли в уникальное воплощение экзаменатора. Вы должны научиться любить ближнего, как самого себя, и брать это на себя.Ваша сильная интуиция дает вам ценную мудрость и вдохновение! Одиннадцать — одна из самых сложных вибраций, так как требует постоянного высокого уровня. Вы должны научиться быть терпеливыми и в то же время уметь быстро принимать решения. Вам необходимо рассмотреть баланс между исследованием материальной, физической жизни и бодрящей духовной жизнью, который основан на вашем собственном понимании. Вы можете добиться успеха в области науки, потому что вас привлекают все новые изобретения и открытия.Вы можете выбрать астронома, астролога или исследователя Библии и интерпретатора этой профессии. Вы оригинальны и креативны. Вы можете быть учителем, писателем, философом, оратором. Он дает смелость, силу и талант с сильными лидерскими качествами.

【решено】 Как узнать датчик коленвала неисправен

Что произойдет, если датчик коленчатого вала выйдет из строя?

Датчики коленчатого вала выходят из строя постоянно

Когда один из этих датчиков выходит из строя, это может вызвать пропуски зажигания в двигателе, глохнет при движении и глохнет на холостом ходу.Наиболее частая неисправность одного из этих датчиков — это , когда двигатель работает на холостом ходу, он просто заглохнет.

Как проверить датчик коленчатого вала?

Может ли автомобиль ехать без датчика положения коленчатого вала?

Датчики положения коленчатого вала используются на всех современных автомобилях для определения частоты вращения коленчатого вала , положения коленчатого вала и колебаний частоты вращения двигателя. Датчик положения коленвала является наиболее важным из всех датчиков управления двигателем , а двигатель будет абсолютно не работать без оного.

Можно ли ездить с неисправным датчиком коленвала?

Как только датчик положения выходит из строя или если у вас есть признаков проблемного коленчатого вала , которые вы не можете игнорировать, не можете игнорировать, делать не управляйте вашим автомобилем. Если проблемы более серьезны, вождение может привести к значительному повреждению двигателя , ремонт которого может стоить намного дороже.

Что вызывает отказ датчика положения коленчатого вала?

Есть несколько вещей, которые могут привести к отказу датчика положения коленчатого вала , включая повреждение, мусор и неисправную электрическую схему.Если провода между блоком управления двигателем и датчиком CKP повреждены, блок управления двигателем не сможет распознать сигнал. Каждый раз, когда вы исследуете проблемы датчика кривошипа , очень важно проверить цепь CKP.

Как сбросить датчик положения коленчатого вала без запуска?

Чтобы сбросить контрольную лампу двигателя, вы можете отсоединить аккумулятор через отрицательную клемму аккумулятора и оставить автомобиль на час перед повторным подключением аккумулятора. Неисправный датчик положения коленчатого вала обычно приводит к срыву двигателя во время движения или к тому, что вообще не запускает .

Может ли датчик проворачивания остановить запуск автомобиля?

1. Выдает , начиная с и автомобиля . Наиболее частым признаком неисправности или неисправности коленчатого вала датчика положения является затруднение запуска автомобиля . Если датчик положения коленчатого вала имеет проблему, автомобиль может иметь прерывистые проблемы с запуском или может вообще не запускать .

Можно ли починить датчик положения коленчатого вала?

После того, как служба проверила, что проблема была вызвана датчиком положения коленчатого вала , затем вы можете приступить к замене датчика . Стоимость замены датчика положения коленчатого вала составляет от 120 до 300 долларов. Стоимость самой детали составит от 75 до 120 долларов.

Сложно ли заменить датчик коленвала?

Удаление датчика кривошипа может быть немного трудным для , потому что у них длинный шток, и они могут застрять в блоке.Когда датчик ослабнет, крепко возьмитесь за него и вращающим движением извлеките из блока двигателя. На датчике будет уплотнительное кольцо круглого сечения, которое необходимо будет заменить новым датчиком .

Сколько времени занимает замена датчика положения коленчатого вала?

Двигатель по-прежнему может плохо работать. В любом случае найдите хорошего механика, специализирующегося на работе двигателя, и назначьте встречу — чем раньше, тем лучше. В большинстве случаев ремонт занимает не более одного дня.

Когда заменять датчик коленвала?

Поскольку датчик положения коленчатого вала может со временем изнашиваться или ломаться, его необходимо заменить на . Обратите внимание на следующие признаки, указывающие на то, что это становится проблемой: Низкая экономия топлива из-за того, что двигатель использует больше газа. Пропуски зажигания в двигателе из-за нарушения процесса сгорания.

Сколько стоит ремонт датчика кривошипа?

Датчик положения коленчатого вала является ключевой частью двигателя вашего автомобиля.Средняя цена датчика положения коленчатого вала , стоимость датчика положения коленчатого вала составляет от 194 до 258 долларов, при этом стоимость составляет от 104 до 133 долларов, а для — от 90 до 125 долларов.

Сколько должна стоить замена датчика положения коленчатого вала?

Средняя стоимость для замены датчика положения коленчатого вала составляет от 195 до 221 долларов. Стоимость работы оценивается от 99 до 125 долларов, в то время как запчасти оцениваются в 96 долларов.

Можно ли обойти датчик кривошипа?

№ Вы просто не можете обойти датчик коленчатого вала , автомобиль проворачивает , но не заводится. DME должен видеть этот сигнал в корреляции с датчиком кулачка для запуска и последовательности впрыска топлива.

Может ли датчик коленчатого вала вызвать пропуски зажигания?

Неисправный датчик коленчатого вала приведет к тому, что ваш двигатель будет пропускать зажигание , так как неверные показания впрыска топлива будут сказываться.Когда эта проблема становится особенно очевидной, двигатель может заглохнуть и его будет трудно перезапустить.

Сколько вольт должно быть у датчика кривошипа?

Это должно показывать как минимум от 11,5 до 12 вольт . Если он показывает меньше этого, датчик коленчатого вала не получает достаточного питания.

Как чистить датчик кривошипа?

Распылите небольшое количество растворителя на датчик . Вытрите насухо другой тряпкой. Заменить датчик положения распределительного вала и затянуть винты.Верните три провода в исходное положение и подсоедините отрицательный кабель аккумуляторной батареи.

P0340 — Значение, причины, симптомы и способы их устранения

Код P0340 Определение

Неисправность цепи датчика положения распределительного вала

Что означает P0340?

Датчик положения распределительного вала, расположенный в двигателе внутреннего сгорания, контролирует положение и скорость вращения распределительного вала. Он работает рука об руку с реактивным кольцом, которое создает прямоугольный сигнал напряжения, который контроллер ЭСУД интерпретирует как положение коленчатого вала.Контроллер ЭСУД использует эту информацию для управления искрой зажигания и опережения топливной форсунки. Когда установлен код неисправности P0340, искра зажигания и синхронизация топливной форсунки не работают из-за того, что двигатель не знает, когда запустить эти компоненты.

Каковы симптомы кода P0340?

• Проверить свет двигателя
• Автомобиль не заводится — запускается затруднительно
• Грубый холостой ход / остановка
• Пропуски воспламенения в двигателе автомобиля
• Потеря мощности при движении

* Во многих случаях заметных проблем с вашим автомобилем может не быть

В чем причина ошибки P0340?

• Неисправен датчик положения распредвала
• Повреждено или грязно реакторное кольцо на распредвале
• Неисправная, корродированная, закороченная проводка датчика положения распределительного вала
• Неисправный, корродированный, закороченный разъем цепи датчика положения распределительного вала
• Неисправен датчик положения коленвала
• Растянутые или смещенные компоненты синхронизации
• Требуется обновление программного обеспечения ECM
• Неисправен ECM

Насколько серьезен код P0340? — тяжелая

Автомобиль может быть трудно заводить, и водитель может также испытывать недостаток мощности во время движения.Если пренебречь в течение длительного периода времени, внутри двигателя транспортного средства может быть больше повреждений. Чрезвычайно важно как можно скорее отремонтировать код P0340.

Код P0340 Общие ошибки диагностики

Замена датчика положения распределительного вала без предварительной проверки проводки, разъема или реактивного кольца. Также может быть возможность пренебречь пропуском зажигания или ошибкой синхронизации.

Инструменты, необходимые для диагностики кода P0340:

Как диагностировать и отремонтировать Код P0340:

Сложность диагностики и ремонта — 3 из 5

1. Осмотрите проводку датчика положения распределительного вала на предмет ржавой, сломанной или изношенной проводки.
2. Осмотрите разъем датчика положения распределительного вала на предмет ржавых или сломанных разъемов.
3. Выполните любой другой ремонт (если присутствуют другие коды), чтобы убедиться, что другие коды не являются источниками кода неисправности P0340.
4. Проверьте напряжение, массу и сигнал датчика положения распределительного вала с помощью мультиметра. Посмотрите это видео, чтобы узнать, как проверить это с помощью мультиметра.
5. Если вы обнаружите, что датчик положения распределительного вала не выдает напряжение или сигнал, снимите его и проверьте реактивное кольцо на предмет повреждений, мусора или несоосности.Если реактивное кольцо в хорошем состоянии, замените датчик положения распределительного вала.
6. Если проблема не устраняется, выполните ту же проверку, что и датчик положения распределительного вала, датчик положения коленчатого вала и его цепи. Если он не проходит тесты, замените его.
7. Если проблема не устраняется, выполните проверку целостности цепей датчиков положения распределительного вала и коленчатого вала между соответствующими датчиками и контроллером ЭСУД. Устраните все обнаруженные неисправности.
8. Если эти шаги не решают проблему с индикатором Check Engine, вам может потребоваться посетить механика, потому что могут быть внутренние проблемы с ECM, растянутые или поврежденные компоненты синхронизации или возможность обновления программного обеспечения ECM, которое может решить проблему.

Сметная стоимость ремонта

Для кода ошибки P0340 может потребоваться один или несколько из следующих ремонтов, чтобы решить основную проблему. Для каждого возможного ремонта сметная стоимость ремонта включает стоимость соответствующих деталей и стоимость труда, необходимого для ремонта.

• Датчик положения распределительного вала $ 120- $ 300
• Датчик положения коленчатого вала 190-250 долларов США
• ECM 1000–1200 долларов
• Замена цепи или ремня привода ГРМ $ 200–1000

Датчик положения коленчатого вала сломан | Дэйв Исом

Я знаю, что это сделал не только я.Поиск в Google по запросу «датчик положения кривошипа сломан в двигателе» и его страницы за страницами с результатами свидетельствуют о плохой конструкции, которая разозлила многих механиков. Сам датчик не заполняет все отверстие в блоке двигателя, где он установлен. Это оставляет достаточно места для образования кольца ржавчины за ним, не позволяя его удалить. Добавьте к этому дешевую пластиковую конструкцию корпуса датчика, и вы получите рецепт катастрофы. В частности, проклятый корпус датчика сломался после того, как я в течение часа пытался вытащить его из отверстия.
Итак, у меня половина датчика застряла в блоке двигателя, и теперь не за что ухватиться, чтобы вытащить его. Я был наполовину искушен отдать эту чертову штуку профессиональному механику и просто заплатить ему за то, чтобы он с ней разобрался. Потом я вспомнил, что счет за это разозлит меня больше, чем сам. Я построил двигатели изнутри. Я не собираюсь позволять глупой пластиковой заглушке сенсора бить меня. Мне просто нужно было поспать на нем и придумать способ его удалить.Мой поиск в Google в первую очередь предполагал, что мне придется уронить масляный поддон, чтобы вытолкнуть его изнутри. Я не хотел этого делать, поэтому решил подождать и посмотреть, какие идеи появятся.

Мой ночной мозговой штурм подсказал, что мне, возможно, удастся вставить дремель за ним с помощью небольшого точильного камня и зачистить отверстие так, чтобы он вышел наружу. Это не сработало. Там было мало места для работы, да и проклятого датчика оставалось ровно столько, что мне было трудно сделать точный выстрел при очистке гребня ржавчины.Следующей идеей было просверлить отверстие в центре, вставить в него винт и затянуть винт. Звучит проще, чем есть на самом деле, но в конечном итоге это сработало.

Мне пришлось использовать Dremel, чтобы просверлить отверстие, так как там не было достаточно места для работы с моей аккумуляторной дрелью. Я вкрутил винт как можно глубже. То, что осталось от датчика, начало вращаться, так что я не мог затянуть винт очень сильно. Я обвязал головку винта бечевкой, а другой конец прикрепил к молотку.Когда я взмахнул молотком, шпагат растягивался и растягивался, и… УДАР! По-прежнему ничего хорошего. Затем я попытался сложить шпагат вдвое… и начал его рвать.

Вместо того, чтобы проходить все промежуточные этапы, я решил попробовать 8 прядей шпагата, обмотанных вокруг большой пары тисков. Я не щелкал, но все равно не удавалось вытащить датчик молотком. Однако мне удалось заставить его двигаться в правильном направлении. Он вышел и застрял на ржавом гребне.Я воспользовался возможностью, чтобы затянуть винт на пару оборотов, так как датчик, очевидно, больше не собирался вращаться.

Затем я решил посоветоваться со старым другом-греком по имени Архимед. Кредитное плечо — ваш друг. Я просверлил отверстие в 2 × 4, пропустил через него 8 прядей шпагата и стал использовать его как рычаг против рамы.

Когда я услышал этот звук POP и все пошло не так, я очень ожидал увидеть оторвавшуюся головку винта или зажимы тисков или что-то такое, что меня еще больше разозлит.Вместо этого я увидел дыру на месте датчика!

Масляный поддон у меня не уронил. Винт в корпусе датчика методом сработал! Так что для всех, кто столкнулся с такой же проблемой (и давайте посмотрим правде в глаза, я знаю, что это не единичный инцидент), вы можете удалить то, что осталось от датчика, не заходя внутрь двигателя. И инженерам Chrysler, которые разработали 4,7-литровый V8… пошли вы на хуй.