Подушка безопасности — Википедия

Сработавшая подушка безопасности автомобиля Volkswagen Passat У этого термина существуют и другие значения, см. Подушка.

Подушка безопасности — система пассивной безопасности (SRS, Supplemental Restraint System) в транспортных средствах.

Представляет собой эластичную оболочку, которая наполняется воздухом либо другим газом. Подушки безопасности широко используются для смягчения удара в случае автомобильного столкновения. Должны применяться вместе с ремнями безопасности.

Неким подобием подушек безопасности оснащались самолёты в 1940-х годах, первые патенты были оформлены в 50-х.

В 1964 году японский автомобильный инженер Ясузабуру Кобори (小 堀 保 三郎) начал разработку системы «подушки безопасности» для подушек безопасности. В его конструкции использовалось взрывчатое вещество для надувания подушки безопасности, за что он был позже награжден патентами в 14 странах. Он умер в 1975 году, прежде чем увидел широкое распространение систем подушек безопасности.

[1]^[2][3]

Американский изобретатель Аллен Брид создал ключевой компонент для использования подушек безопасности в автомобилях — шариковый сенсор для определения столкновения. Он представил своё изобретение в 1967 году компании Крайслер. В то время американцы редко пользовались ремнями безопасности и такая инновация, позволяющая защитить непристёгнутых пассажиров в случае лобового столкновения, была весьма востребована.

Форд создал экспериментальную партию автомобилей, оснащённых подушками безопасности, в 1971 году (Ford Taunus 20M P7B). Первый образец подушки безопасности в серийном автомобиле был представлен в 1972 году, когда был выпущен Олдсмобиль Торонадо (Oldsmobile Toronado), модель 1973 года. В 1974 двойные подушки безопасности были опцией на некоторых крупногабаритных автомобилях, выпущенных подразделениями Бьюик, Кадиллак и Олдсмобиль. Эти устройства не получили признания на рынке.

В 70-х годах, в партии из 10 000 оснащённых подушками безопасности автомобилей марки Дженерал Моторс (General Motors, GM) столкнулись с семью смертельными случаями. Предполагается, что один из них случился по вине подушки безопасности. Сила удара была небольшой, однако произошёл сердечный приступ. В то время таких случаев было слишком мало для того, чтобы достоверно установить эффективность подушек безопасности, но несмотря на это для Национальной администрации по безопасности дорожного движения (NHTSA) оказалось достаточно оснований, чтобы выступить с предложением устанавливать подушки безопасности на все выпускаемые автомобили.

Затем в 1981 году, Мерседес-Бенц вновь представила подушку безопасности, как опцию в своей последней модели W126. В системе, представленной Mercedes, при аварии сначала затягиваются ремни безопасности, а затем развёртывается подушка. Таким образом подушка безопасности больше не позиционировалась как средство, заменяющее ремни безопасности, а как способ дополнительной защиты пассажиров.

Подушки безопасности приобрели популярность, когда компании «Форд» и «Дженерал Моторс» в середине 80-х представили серийные образцы, теперь подушки безопасности стали стандартным оборудованием. Компания «Autoliv», специализирующаяся на разработке автомобильных систем безопасности, запатентовала боковую подушку безопасности и она также стала появляться в автомобилях выпуска середины 1990-х.

11 июля 1984 правительство США потребовало оснащать автомобили, выпущенные позже 1-го апреля 1989 года, подушкой безопасности для водителя либо автоматическими ремнями безопасности (сейчас эта технология не используется, она «заставляла» водителя пристёгиваться).

Несмотря на внедрение подушек безопасности в автомобили марки «Дженерал Моторс» ещё в 70-х годах, во многих других автомобилях они начали появляться только в середине 90-х.

Первым российским легковым автомобилем, на который устанавливалась подушка безопасности, был экспортный вариант ВАЗ-21093 в исполнении люкс известный под названием

Lada Samara Baltic GL, сборка которого велась на заводе Valmet (Финляндия) с 1996 по 1998 годы. С конца 2000-х годов подушки стали обязательным элементом пассивной безопасности в стандартной комплектации автомобилей марки Lada.^[4]

В 2006 году Хонда представила первую систему подушек безопасности для мотоцикла, установленную на серийном образце модели «Золотое Крыло» (Gold Wing).

Пневмоподушка дополняет ремень безопасности, предотвращая перелом шейных позвонков, посредством возвращения головы человека в подголовник и тем самым сохраняя шею прямой. Именно поэтому фронтальные подушки срабатывают только при фронтальном ударе +- 10 градусов от продольной оси автомобиля, чтобы голова точно попала в подголовник. Также они снижают опасность получения тяжёлых травм, распределяя силу удара по телу пассажира.

«Недавно проведенное исследование показало, что более чем 6.000 жизней было спасено благодаря подушкам безопасности». ([1] (недоступная ссылка))

Действие подушки безопасности Действие подушки безопасности Действие подушки безопасности

Стандартные плечевые ремни безопасности были фактически убраны в автомобилях выпуска 70-х, оснащенных подушками безопасности, которые были призваны заменить ремни при лобовых столкновениях. Подушка безопасности на стороне пассажира была расположена в нижней части панели, что позволяло ей также защищать колени пассажира. Нижняя часть панели на водительском месте также отличалась своей выпуклостью.

Дженерал Моторз назвала свою систему ACRS (Air Cushion Restraint System). Она включает в себя боковую подушку безопасности для пассажира в автомобилях выпуска 70-х и предусматривает двухступенчатое развертывание как и более поздние системы.

Принцип действия основывается на использовании простого акселерометра, инициирующего химическую реакцию в специальном баллончике. В результате реакции происходит быстрое наполнение газом нейлоновой подушки, которая уменьшает перегрузку, испытываемую пассажиром в момент резкой остановки при столкновении. Подушка также имеет небольшие вентиляционные отверстия, которые используются для относительно медленного стравливания газа после удара пассажира об неё.

Фронтальные подушки безопасности не должны развёртываться при боковом ударе, ударе в заднюю часть либо перевороте автомобиля. Из-за того, что подушки безопасности срабатывают лишь раз и затем быстро сдуваются, они бесполезны при последующем столкновении. Ремни безопасности помогают снизить риск получения тяжёлых травм во многих случаях. Они способствуют правильному расположению пассажира в кресле для максимизации эффективности подушки безопасности, а также защищают пристёгнутых пассажиров при первом и последующих столкновениях. Таким образом, жизненно необходимо пристёгиваться, даже в машинах, оборудованных подушками безопасности.

Хотя в 60-х и 70-х годах они рекламировались как потенциальная замена ремней, в нынешнее время подушки безопасности продаются как дополнительное средство защиты. Максимально эффективно они работают вместе с ремнями безопасности. Производители автомобилей пересмотрели свою точку зрения насчет замены подушками безопасности столь необходимых ремней.

• При наличии рядом с местом водителя или пассажира хотя бы одной подушки безопасности обязательно использование ремней безопасности. Алгоритм раскрытия подушек разрабатывается в предположении, что водитель (пассажир) во время их раскрытия пристегнут ремнем. Поэтому срабатывание подушек в момент неконтролируемого резкого смещения тела человека при аварии может привести к непредсказуемым последствиям. Например, при фронтальном ударе не пристегнутый водитель получит раскрывающейся подушкой безопасности удар в голову, по силе превосходящий удар о переднюю панель (скорость раскрытия подушки — свыше 300 км/ч). В некоторых современных автомобилях (в каких?) раскрытие подушек безопасности при непристёгнутых ремнях блокируется, так как даже современные подушки являются эффективными только при одновременном использовании коленного или плечевого ремней безопасности.
• В отношении активирования подушек безопасности при непристегнутых ремнях безопасности есть расхождения в зависимости от разработанного алгоритма и комплектации автомобиля. На данный момент можно разделить системы на 2 различные версии. Автоматическое отключение пассажирской подушки безопасности пассажира и ручное. Отключение подушки безопасности пассажира, предусмотрено производителями для случаев необходимости установки детского кресла на переднее сидение автомобиля. В случае с автоматической системой — отключением подушки безопасности пассажира управляет блок управления согласно заложенному в программу алгоритму, деактивирует включение подушки безопасности пассажира, на основании дополнительно установленного устройства (датчика веса). Условия у разных производителей могут отличаться. Основным принципом действия является измерение веса (нагрузки) на подушку переднего пассажирского сидения. К примеру — если на сидении датчик регистрирует вес менее 25 кг — система определяет сидение как пустое или сидение с установленным на него детским креслом. В этом случае подушка безопасности не активируется на срабатывание при столкновении. Если датчик веса на подушке сидения регистрирует присутствие нагрузки свыше 25 кг — система определяет данное сидение как занятое взрослым человеком и включает подушку безопасности при столкновении, если столкновение было достаточной силы для активации подушек вообще.
• Ручное управление необходимостью активации подушки безопасности пассажира происходит исключительно по инициации человека( владельца, водителя или иного лица), путем перевода присутствующего выключателя деактивации подушки безопасности пассажира в положение = выключено (off). В этом случае система безоговорочно отключит подушку безопасности пассажира и она не активируется при наступлении необходимых для активации условий (столкновение достаточной силы, при которой предусмотрено срабатывание системы безопасности)
• Необходимо находиться на расстоянии около 25 см от подушки безопасности. Расстояние измеряется от центра руля до грудины. Слишком малое расстояние опасно и может повлечь серьёзные травмы.
• Подушка может серьёзно ранить или убить не пристёгнутого ребёнка, который сидит слишком близко к ней или же был выброшен вперед при экстренном торможении. Дети до 7 лет должны ездить закреплёнными в правильно установленном, соответствующем возрасту автомобильном кресле на заднем сиденье.
• Следует избегать курения трубки при вождении. Если подушка раскроется и ударит по трубке, когда та находится во рту, это может привести к летальному исходу даже при небольшом ударе.

Срабатывание подушки безопасности представляет собой очень быстрое развёртывание большого предмета. В то время как подушки безопасности могут защитить пассажиров при надлежащих условиях, в иной ситуации они могут стать причиной ранений или даже гибели.

Подушки безопасности нового поколения раскрываются с меньшей энергией, но, несмотря на это, пассажиры должны находиться на расстоянии минимум 25 сантиметров от них, чтобы избежать нанесения ранений непосредственно самой подушкой безопасности в случае столкновения.

В 1990 году был зарегистрирован первый смертельный исход, связанный с использованием подушки безопасности. Пик подобных случаев пришёлся на 1997 год, когда в США было отмечено 53 подобных происшествия. В 1994 году компания TRW, специализирующаяся на выпуске автомобильных средств безопасности, представила первую наполняемую газом подушку со специальными датчиками и вскоре, способные раскрываться с меньшей силой подушки безопасности, получили широкое распространение. В 2005 году в пассажирских автомобилях появились подушки безопасности, состоящие из нескольких отдельных сегментов, наполняемых в зависимости от ситуации. К тому времени, количество смертельных случаев по вине подушек безопасности уменьшилось, в этом году (в каком ?) было отмечено 2 летальных исхода среди детей, жертв среди взрослых нет. Однако ранения, связанные с раскрытием подушек, остаются весьма распространёнными.

По данным Национальной администрации по безопасности дорожного движения (NHTSA) более 50 000 людей погибло в автомобилях, оснащённых подушками безопасности.^[5]. Большинство из них погибло бы даже если бы их автомобили не имели этих средств защиты, хотя узнать точное количество погибших непосредственно от подушек невозможно. Предположение NHTSA и других организаций заключается в том, что имеет смысл считать только те случаи, когда достоверно известно, что причиной гибели послужила подушка безопасности, а не те в которых она лишь могла быть причиной, иное также нелогично как утверждение, что каждый погибший в автомобиле, оснащенном подушкой безопасности, был убит именно ей. Достоверный ответ может быть дан лишь при наличии самой детальной информации о каждом случае, получение которой не представляется возможным.

По иронии судьбы, широкое использование подушек безопасности сделало работу служб спасения, пожарных и полиции значительно опаснее. Подушки, которые не были приведены в действие при столкновении, могут сработать через некоторое время, нанеся ранения или приведя к гибели спасателей, находящихся внутри автомобиля. К тому же, использование боковых подушек безопасности уменьшило количество мест, в которых спасатели могут использовать гидравлические ножницы либо другие режущие инструменты для безопасного удаления крыши или дверей автомобиля. Каждый спасатель должен быть надлежащим образом проинструктирован, как правильно деактивировать подушки безопасности и избегать потенциальных угроз. Хорошей мерой предосторожности является отключение аккумуляторной батареи автомобиля. Однако, на сегодняшний день большинство блоков диагностики работоспособности системы имеют устройства, которые содержат достаточно электрической энергии для приведения подушек безопасности в действие в случаях, когда основная аккумуляторная батарея выводится из строя при столкновении.

В Европе количество людей, не использующих ремни безопасности, весьма мало по сравнению с ситуацией в США, к тому же среднестатистический европеец меньше американца. Как прямой результат этих двух факторов, европейские подушки безопасности раскрываются с меньшей скоростью (примерно 200 км/ч), чем их американские аналоги (примерно 300 км/ч), и таким образом представляют собой меньшую угрозу жизни и здоровью пассажиров.

Также в ранних системах существовал риск получения тяжёлой баротравмы вследствие фактически взрывного раскрытия подушек в ограниченном объёме салона. Для борьбы с повышением давления салон автоматически разгерметизируют одновременно со срабатыванием подушки, выбивая или мгновенно опуская стёкла.

Honda разработала простой вариант поэтапного управляемого раскрытия подушки. Форма подушки на этапах после взрыва пиропатрона задаётся вспарыванием спиральных швов,^[6] подобных страховочным лентам альпинистов.

Система подушек безопасности включает в себя три главных компонента:

• непосредственно сами модули подушек безопасности;
• датчики определения удара;
• электронный блок управления;
• деактивация подушки безопасности пассажира для установки детского кресла (опция).

Модуль каждой подушки безопасности содержит в себе блок наполнения (обычно специальный пиропатрон — наполнитель (inflator), состоящий из стального корпуса, инициатора — запала (Initiator), газо-генерирующего содержимого, состоящего из азида натрия и нитрата калия, при сгорании которого выделяется большой объем газа — азота, и лёгкую нейлоновую подушку с калиброванными отверстиями. Модуль водительской подушки безопасности находится в центре рулевого колеса, а пассажира — в приборной панели. Полностью наполненная газом водительская подушка имеет примерно диаметр большого надувного пляжного мяча. Пассажирская же может быть в два-три раза больше, так как дистанция между сидящим спереди пассажиром и приборной панелью гораздо больше, нежели расстояние между водителем и рулём. При расчете скорости и необходимости наполнения, размер (объем) мешка подушки рассчитывается в литрах. Средний объем мешка водительской подушки безопасности составляет около 15 литров. Подушка мгновенно наполняется газом от сработавшего пиропатрона, затем она сдувается в заданном темпе через калиброванные, тщательно рассчитанные по сечению отверстия, для того, чтобы после удара человек не был зажат в салоне и мог самостоятельно освободиться. Наполненная продуктами горения от сработавшего пиропатрона подушка будет тёплая или немного горячая.

Некоторые автомобили, начиная с конца 90-х годов 20-го века стали оснащаться, помимо подушек, также системой подтяга (аварийного натяжителя) ремня безопасности. При определении ЭБУ удара и выдачи сигнала на активацию подушек безопасности за несколько миллисекунд до начала сигнала срабатывания мешков подушек безопасности выдаётся сигнал на активатор натяжителя ремня. Спроектировано это именно таким образом для того, чтобы заблаговременно подтянуть корпус сидящего на сидении человека к спинке, чтобы обеспечить объем пространства перед головой человека для более безопасного раскрытия и наполнения мешка подушки безопасности. Следует иметь в виду, что ремни безопасности с системой аварийного натяжения являются одноразовыми, не ремонтируемыми изделиями, и в случае их срабатывания либо какой-либо неисправности подлежат замене.

Датчики фронтального удара расположены в передней части автомобиля и/или салоне, и/или в самом блоке управления. Автомобили могут быть оснащены одним и более датчиками, которые активируются под воздействием сил (перегрузки в G), возникающих при лобовом/боковом или совокупности векторов направления ударов. Датчики измеряют степень и скорость замедления согласно заданному алгоритму программы в блоке управления. Именно поэтому замедление автомобиля, при котором датчики активируют подушки, варьируется в зависимости от характера столкновения. Подушки безопасности не должны срабатывать при внезапном торможении или при езде по неровным поверхностям. На самом деле, максимальный уровень замедления при экстренном торможении далек от уровня, достаточного для приведения подушек безопасности в действие, именно за счет алгоритма расчета. каждый производитель системы управления подушками безопасности разрабатывает свой алгоритм и программное обеспечение, которое является интеллектуальной собственностью компании и, возможно, запатентовано.

При наличии в салоне боковых подушек безопасности в машине дополнительно устанавливаются датчики бокового удара, а ЭБУ более сложен по количеству электронных компонентов и программная часть содержит часть, отвечающую за контроль и активацию дополнительных подушек безопасности. Блок один, а программа в блоке как от двух, направленных в разные стороны блоков, заключенных в один корпус самого блока и процессор.

Боковые подушки безопасности работают по тому же принципу, что и фронтальные, но активируются блоком они только при боковом ударе или при совокупности направлений векторов перегрузки, регистрируемой датчиками.

Электронный блок управления следит за исправностью системы подушек безопасности. При включении зажигания производится кратковременная проверка целостности внешних исполнительных (инициаторы) и измерительных (датчики) устройств. Так же система в зависимости от комплектации может проводить проверку коммуникации с другими устройствами, находящимися в автомобиле и непосредственно или косвенно участвующими в обеспечении безопасности. Проверка работоспособности непосредственно пиропатронов проводится путем проверки аналоговым путем сопротивления на линиях выводов пиропатронов. Таким образом, на пиропатроны не подается при проверке никаких электрических зарядов, и она не может привести к незапланированному срабатыванию инициаторов, но достоверно определяет исправность цепей. Если блок обнаружит неисправность, загорится лампочка, предупреждающая водителя о необходимости доставки автомобиля в авторизованный центр обслуживания для диагностики системы подушек безопасности (самостоятельно вмешиваться в работу системы настоятельно не рекомендуется из-за наличия пиротехнических элементов в конструкции). Большинство блоков управления имеют в своей схеме небольшую накопленную электрическую ёмкость (конденсатор), которой достаточно для активации подушек при резком и полном обесточивании бортовой сети автомобиля, в случае повреждения линии питания блока управления при повреждении электропроводки автомобиля во время столкновения. Пример: при резком удар сбоку большой силы свинцовый аккумулятор, имеющий большую массу, в некоторых случаях просто вылетает из автомобиля, обрывая даже прикрепленные к нему мощные провода. Именно для таких или подобных случаев (перерубание косы проводов во время удара) в блоке предусмотрена дополнительная емкость для кратковременного хранения заряда энергии. Емкость разряжается при обесточивании блока управления в течение нескольких минут. В мануалах по ремонту автомобилей, выпускаемых производителями автомобилей для авторизованных центров, об этом всегда написано. Прежде чем начать работы в автомобиле по ремонту, связанные с самой системой безопасности или косвенно затрагивающих какие-либо элементы системы, требуется обесточить автомобиль на несколько минут, отключив аккумуляторную батарею и другие источники питания, подключенные к автомобилю во время ремонта (к примеру — зарядное устройство).

Блоки управления конструктивно можно разделить на современные и устаревшие. Первые конструкции блоков представляли собой электронную начинку и сенсорный элемент механического типа. Вариации конструкций сенсора механического типа по действию основывались на перемещении внутри сенсора некого предмета, обладающего определенной массой. В случае наступления определенного замедления он перемещается в корпусе сенсора и воздействует на контакты замыкания цепи активации подушек безопасности. Грубо говоря, принцип маятника, сдвигающегося по инерции.

Блоки современные такого маятника не имеют. Технологии в электронике с тех пор шагнули далеко в перед. Теперь блоки управления измеряют замедление и ускорение другим путем. Они оснащены электронными акселерометрами. Акселерометры могут быть установлены как в самом блоке управления, так и могут быть вынесены на различные точки кузова автомобиля и располагаться в тех местах, где их установка способна дать наилучшую точность измерения ускорения, замедления и вращения кузова вокруг своей оси. Современные сенсоры имеют несколько векторов (осей измерения) X, Y, Z , что, в свою очередь, позволяет использовать сенсоры в разных назначениях для измерений.

Современный автомобиль, в зависимости от замысла инженеров, может быть оснащен блоком, содержащим один или несколько акселерометров. В других случаях, система безопасности автомобиля может быть спроектирована с блоком управления, не содержащим акселерометров, и они могут быть вынесены на кузов автомобиля или акселерометры могут присутствовать как в блоке, так и на кузове. Чем больше на автомобиле датчиков, содержащих акселерометры, тем точнее измерения положения автомобиля в пространстве и его скорости перемещения по осям X, Y, Z. (X = вверх-вниз, Y = вперед-назад, Z = вправо-влево) Соответствующие показания от нуля со знаком +/- перемещения по той или иной оси регистрирует датчик со скоростью = S.

Программа в блоке управления системой безопасности с идеальной точностью может определить состояние автомобиля. Относительно состояния принимается решение на активацию подушек безопасности. Современные блоки управления системой безопасности, содержащие несколько акселерометров, входят в состав системы ESP — именно за счет того, что акселерометры точно определяют положение и скорость автомобиля.

Почти все современные автомобили имеют ручной переключатель on/off (вкл/выкл) для отключения подушки безопасности переднего пассажира, установленный на заводе (если предусмотрено комплектацией). Иногда это является дополнительной функцией. Например, Форд Фиеста. В простой комплектации не имеет выключателя, но имеет на косе проводки возле бардачка под обшивкой торпеды разъем для дополнительной установки такого выключателя. Все остальные элементы контроля и исполнения системы безопасности изначально конфигурируются как присутствующие или отсутствующие в системе на заводе-изготовителе системы или автомобиля. В некоторых случаях возможность включения или отключения устанавливаемых элементов в систему предусматривается через программирование комплектации через диагностический сеанс специализированными или мультимарочными сканерами. Переключатели для отключения пассажирской подушки безопасности могут быть (если предусмотрено) установлены квалифицированным обслуживающим персоналом по запросу владельца транспортного средства, если это не противоречит заявленной политике производителя автомобиля или системы и он отвечает определённым государственным критериям и имеет разрешение.

Вначале большинство автомобилей комплектовалось лишь одной водительской подушкой безопасности (DAB), установленной в рулевом колесе и защищающей водителя (который имеет больше шансов получить травмы). На протяжении 90-х годов подушки для передних пассажиров (PAB), а затем раздельные боковые подушки (SAB), помещаемые между пассажирами и дверью, стали обычной практикой. Сейчас можно встретить достаточно недорогие семейные автомобили, оснащённые 8-ю подушками безопасности.

Подушка может серьёзно ранить или даже убить непристёгнутого ребёнка, который сидит слишком близко к ней или же был выброшен вперед при экстренном торможении. По мнению специалистов для безопасности ребёнка необходимы следующие условия:

• Дети должны перевозиться в правильно установленном и соответствующем возрасту автомобильном кресле на заднем сиденье. Внимательно изучите соответствующий раздел в инструкции к автомобилю.
• Младенцы, перевозимые в кресле с задним расположением, (в возрасте до одного года и весом менее 10 кг) не должны находиться на переднем пассажирском сиденье при включенной подушке безопасности.
• Если ребёнок старше одного года вынужден ехать на переднем сиденье, оборудованном подушкой безопасности со стороны пассажира, то он или она должны сидеть в детском кресле ориентированном по направлению движения, или пристёгнуты с использованием коленного или плечевого ремня, а сиденье должно быть отодвинуто назад насколько возможно.^[7]

Разрабатываются опытные образцы подушек безопасности, расположенных снаружи автомобиля, перед ветровым стеклом.

Такие подушки раскрываются от сигнала сенсора переднего бампера и предотвращают удар головы пешехода о лобовое стекло (около 80 % смертей при столкновении). ^[8]

Первым такую технологию получил автомобиль «Volvo V40». Подушка безопасности является частью системы «Pedestrian Detection» («Обнаружение пешехода»), способной обнаружить пешехода перед машиной или около неё. «Pedestrian Detection» состоит из расположенного в решетке радиатора датчика, камеры, находящейся на лобовом стекле за салонным зеркалом заднего вида, и компьютера, который анализирует полученные данные. Основной задачей является избежать столкновения с пешеходом.

Если столкновение произошло, то система «Pedestrian Detection» работает следующим образом^[9]: датчик фиксирует физический контакт с пешеходом, верхний конец капота, который ближе к лобовому стеклу, поднимается и одновременно выстреливает подушка безопасности, которая закрывает примерно треть лобового стекла и передние стойки.

Куртка с воздушной подушкой безопасности для мотоциклистов[править | править код]

Новые просторы в безопасности мотоциклов открыла система интеграции воздушных подушек в куртку, к которой принадлежит шнур-активатор и патрон, наполненный спрессованным газом. При посадке на мотоцикл необходимо пристегнуться при помощи гибкой веревки к корпусу мотоцикла. Второй конец верёвки подсоединяется к запорной конструкции патрона, наполненного углекислым газом и находящегося в куртке. При падении и ударах мотоциклист, удалившийся от мотоцикла, тянет за собой крепёжный кабель и этим самым открывает патрон, что приводит к автоматическому надуванию воздушной системы куртки за 0,1 — 0,3 секунды. Куртка с воздушными подушками существенно уменьшает силу ударов по туловищу и эффективно защищает жизненно важные внутренние органы мотоциклиста, а также позвоночник, шею, ребра, ключицу, копчик.

Куртка с воздушными подушками для мотоциклистов и наездников — венгерское изобретение, которое изобрёл Штрауб Тамаш в 1976-м году.^[10]

Подушки безопасности для велосипедистов[править | править код]

Дизайнеры Анна Хаупт (Anna Haupt) и Тереза Алстин (Terese Alstin) из Швеции разработали прототип подушки безопасности для мотоциклистов и велосипедистов под названием Hövding, которая надувается в случае падения и предохраняет голову и шею от серьёзных травм. Подушка находится внутри водонепроницаемого тканевого чехла и в сложенном состоянии крепится вокруг шеи пилота. В момент падения подушка раскрывается за 0.1 секунду, обеспечивая защиту не хуже, чем обычный мотоциклетный шлем.^[11]

Сколько подушек безопасности в машине?

Несомненно, система пассивной безопасности (SRS) является необходимым атрибутом современных автомобилей. Не многие знают, что первоначально воздушная подушка безопасности появилась в двадцатых годах прошлого столетия. И связана ее история отнюдь не с автомобилями, а с авиационной промышленностью.

Подушка-пионер

Артур Хьюс Паррот и Харольд Роунд 17 февраля 1920 года получили патент на изобретение воздушной подушки в различном исполнении. Данное изобретение должно было защищать летчика от тяжелых травм при катастрофах, которые на заре авиации не были такой уж редкостью.

Однако дело застопорилось из-за одного недостатка: подушка оставалась надутой постоянно и вместо спасителя зачастую могла превратиться в преграду от спасения. Тем не менее именно от той подушечки начинается история современных подушек безопасности.

Время проб и ошибок

Первые заявки на изобретение надувной подушки безопасности для автомобилей были поданы спустя тридцать лет. 06.10.1951 года немецкий изобретатель Вальтер Линдерер получил патент. Следом за ним, за океаном, 5 августа 1952 года подал заявку американец Джон Хетрик. Правда, патент он смог получить лишь 18 августа 1953 года. Хетрик предлагал систему, состоящую из переносного баллона сжатого газа, с регулируемым вентилем. И сколько подушек безопасности предполагалось? Аж три! Подающийся газ распределялся в надувные мешки: на рулевом колесе, на приборной доске и в ящике для перчаток. Но, к сожалению, необходимые требования для экстремально-короткого времени заполнения мешков оказались непреодолимой преградой для тех лет. Попытка использования сжатого воздуха оказалась безуспешной.

И вот в 1961 году другой американец Аллан К. Бред представил первую более современную подушку безопасности, отвечающую многим требованиям. Конструирование возлагалась на производителей автомобилей. Концерн General Motors разработал Air Cushion Restraint System и предлагал ее как дополнительную опцию за определенную наценку, но ажиотажа не получилось. Вполне вероятно, что клиенты к новой технике отнеслись с недоверием, что неудивительно, так как сами производители были в ней уверены не до конца. В Европе тоже пришли к выводу, что баллон сжатого воздуха вместе с системой трубопроводов, клапанов, вентилей, штуцеров и т. д. в конструктивном плане будет очень громоздким устройством. Требовалось изыскать энергоемкую, малогабаритную конструкцию.

Порох в помощь

Собственно, имеющиеся на сегодняшний день пиротехнические газогенераторы берут начало с 1968 по 1969 год от Mercedec-Benz из Штутгарта. Решающий шаг был сделан перед 1971-м группой ученых оборонной промышленности. Был разработан пиропатрон.

Первая линия

После многочисленных испытаний, в 1981 году в Германии фирма «Мерседес» начинает производство автомобилей Mercedes-Benz W 126 (S-класса), оснащенных надувной подушкой безопасности, на которую также была введена наценка.

Ясно, что данное новшество не всем было по карману, но эффективность этой опции гарантировала ей большое будущее. Что в дальнейшем и случилось. Единственно, менялся материал изготовления, изменялось количество подушек безопасности, устанавливаемых на автомобиль, и их размещение.

Совершив экскурс в историю, возвратимся в наши дни. Итак, что собой представляют современные подушки безопасности? Сколько их нужно установить на автомобиль для обеспечения безопасности водителя и пассажиров? Какие дополнительные приспособления работают параллельно с подушками безопасности?

Система пассивной безопасности (SRS)

Современные автомобили оснащены SRS (Supplemental Restraint System) – системой пассивной безопасности, состоящей из подушек безопасности, ремней безопасности, блока управления и многочисленных датчиков. Работа системы комплексная, звенья (SRS) дополняют друг друга, обеспечивая в комплексе защиту человека от трагических последствий при серьезных дорожно-транспортных происшествиях. Тут стоит подробнее остановиться на ремнях безопасности.

Ремни безопасности

Оснащение автомобилей ремнями безопасности, несомненно, спасло жизни огромному количеству людей. С развитием технических возможностей совершенствуются и эти устройства. Так, современные автомобили оснащены ремнями инерционными и с преднатяжителем (натяжителем). Натяжитель ремня безопасности служит для своевременного предотвращения инерционного перемещения человека вперед (по ходу движения автомобиля) при дорожно-транспортных происшествиях или при аварийном торможении.

Достигается это путем принудительного сматывания ремня и обеспечения плотности прилегания. Следует дополнить, что они (натяжители) оснащены ограничителем усилия натяжения ремня для ослабления при определенных нагрузках. Натяжители устанавливаются в основном в соединении с креплением замка ремня безопасности.

Неотъемлемым атрибутом системы пассивной защиты являются ремни безопасности. Правильное пользование ими обуславливает эффективную работу комплексной системы в целом. В случае дорожно-транспортного происшествия при игнорировании ремней безопасности фронтальные подушки могут принести больше вреда, чем пользы. И это истина.

Рассмотрим систему пассивной безопасности на различных моделях автомобилей. Начнем с японских производителей.

Автомобиль «Мазда 3». Выпуск 2003 года

В 2013 году третье поколение автомобиля «Мазда 3» согласно краш-тесту Euro NCAP получило заветные 5 звезд! Сколько подушек безопасности в «Мазде 3» установили разработчики, чтобы достичь такого результата? Установка надувных подушек безопасности произведена в нижеперечисленных местах.

Две надувные подушки при фронтальном воздействии:

• Рулевое колесо.
• Передняя панель (со стороны пассажира).

Две надувные подушки при боковом воздействии:

• Спинки передних сидений (со стороны выхода).

Две надувные шторки безопасности:

• Стойки кузова (передние и задние).
• Боковые кромки потолка (левая и правая).

Такая компоновка подушек является наиболее оптимальной для безопасности находящихся в транспортном средстве. Так сколько подушек безопасности на «Мазде 3»? Общее число фронтальных и боковых надувных элементов составляет шесть единиц. Что является очень приличным оснащением для базовой модели.

«Тойота-Королла»

То, что марка «Тойота-Королла» имеет на своем «генеалогическом древе» одиннадцать поколений и уже «вырисовывается» двенадцатое, говорит о многом, если не обо всем. Дебютировав в 1966 году в Японии, эта марка очень быстро завоевала мировое пространство. За свою более чем 50-летнюю историю «Тойота-Королла» пережила много взлетов и падений, спектр отзывов – разноцветнее радуги, но при всем этом бренд всегда остается на плаву, умудряясь оборачивать досадные минусы себе в пользу.

Выясним, как обстоят дела у последней, одиннадцатой модели с пассивной безопасностью. Здесь стоит упомянуть, что в ходе краш-тестов Euro NCAP модель получила наивысшие 5 звездочек. Основой безопасности «Тойоты-Короллы» является высокопрочный кузов, который обеспечивает по максимуму поглощение силы ударов различной направленности.

«Жирный» акцент был сделан на конструкционные особенности фронтального сегмента автомобиля, придав ему способность более эффективного распределения ударной нагрузки. Усиление лонжеронов и поперечины обеспечило максимальное погашение боковых ударов. Так сколько подушек безопасности в «Тойоте-Королле» потребовалось для того, чтобы на краш-тесте получить наивысшие 5 звезд?

Оснащение транспортного средства включает в себя семь подушек безопасности:

• Две фронтальные (водитель, передний пассажир).
• Две боковые подушки (передние).
• Одна коленная (водитель).
• Две шторки безопасности.

Кресла полностью оснащены трехточечными ремнями безопасности, в конструкцию передних кресел внесены специальные изменения, помогающие избежать травмы шейного отдела позвоночника. Для маленьких пассажиров машина оснащена удерживающим устройством с креплением ISOFIX.

Автомобиль «Хендай-Солярис»

Данный автомобиль завоевал российский рынок, заставив потесниться «Ладу». Он почти претендует на роль «народного автомобиля». Так чем примечательна система безопасности «Хендай-Соляриса»? Сколько подушек безопасности имеет авто? В зависимости от комплектации, оно может оснащаться разным количеством надувных элементов — от одного до шести. В автомобилях полной комплектации подушки безопасности располагаются:

• Две фронтальные (передние) – в центре рулевого колеса и передней панели со стороны пассажира,
• Две боковые (передние) – в спинках передних сидений со стороны дверей.
• Шторки – над проемами боковых дверей под обшивкой потолка.

В случае бокового воздействия при ДТП шторки раскрываются вдоль оконных проемов, защищая от осколков стекла, от ударов о стойку и других выступающих частей интерьера салона автомобиля. Это транспортное средство является одним из наиболее эффективно защищенных в своем сегменте. Но удручает то, сколько подушек безопасности в «Солярисе» базовой комплектации. Всего лишь две фронтальные.

Автомобиль «Ниссан-Кашкай»

В 2004 году концепт «Кашкай» (J10) был представлен в Женеве, но специалисты отнеслись к этому событию довольно-таки прохладно. Несмотря на это, в конце 2006 года началось его производство в Сандерленде. В продажу первые автомобили поступили в феврале 2007 года. С тех пор появилось уже второе поколение «Кашкай» (J11), объем продаж в России составляет около 300 тысяч экземпляров. С 2015 года пущено производство «Кашкай» в Санкт-Петербурге. Данному кроссоверу уделено большое внимание в области безопасности. Так, например, он оснащен преднатяжителем ремня, который уже описывался выше. Вкупе с подушками система работает более эффективно. Сколько подушек безопасности «Кашкай» уместил в себе? Как ни странно, все те же шесть надувных устройств:

• Два фронтальных (водитель и передний пассажир).
• Два боковых (передние).
• Две шторки безопасности.

Автомобиль «Киа-Рио»

Настала очередь следующего «корейца». На европейский рынок компания «Киа-Моторс» вышла со своим автомобилем малого класса «Киа-Рио» в 2000 году. За 18 лет успела выпустить четыре поколения этой марки. В настоящее время параллельно выпускают представителей двух последних поколений.

В России производство автомобилей «Киа-Рио» стартовало на санкт-петербургском заводе «Хендай» в августе 2011 года. Говоря о системе безопасности «Киа-Рио», с сожалением нужно отметить, что производители экономят на безопасности. Так сколько подушек безопасности в «Киа-Рио»? Начиная с 2011 года на «Киа-Рио 3» устанавливаются две фронтальные подушки (водитель, передний пассажир). А другие «блага цивилизации», такие как шторки и боковые подушки, имеют только владельцы комплектаций «Престиж» и «Премиум».

Ремни безопасности с преднатяжителем у «Киа-Рио» срабатывают асинхронно с подушками (с опережением).

Далее попробуем выяснить, сколько подушек безопасности в машине у европейских производителей.

Немецкий «Опель-Астра»

На автосалоне во Франкфурте-на-Майне в 1991 году компания «Опель» выставила свою очередную модель «Кадета», только под новым названием – «Опель-Астра».

При проектировании машины все элементы жесткости рассчитывались на вычислительной технике, вследствие чего удалось добиться высоких прочностных характеристик кузова. За дополнительную плату ставилась единственная подушка безопасности для водителя. Через пару лет, с 1996 года, в комплектацию вошли две фронтальные подушки. Сколько подушек безопасности в «Опеле-Астра» на сегодняшний день? Прошло 22 года, а боковые подушки и шторка для этого транспортного средства являются опционными. Правда, добавились активные подголовники как элемент пассивной безопасности.

Чешский «Шкода-Октавия»

Хотя с большой натяжкой его можно назвать «чешским» на данный момент, сама «Шкода» имеет почти вековую историю. С 1990-х годов она перешла в руки немецкого концерна «Фольксваген». В 1996 году на Парижском автосалоне показ автомобиля «Октавия» явился вершиной успеха для фирмы «Шкода». За двенадцать лет продано больше одного миллиона транспортных средств. Системе безопасности уделяется большое внимание. Передние ремни – с пиротехническими преднатяжителями. Задние ремни – инерционные. Разберемся с надувными устройствами в «Октавия». Сколько подушек безопасности предусмотрено? Семь подушек! Однако в базовом исполнении ставятся только две фронтальные подушки (напротив водителя и пассажира). В виде дополнительных опций можно приобрести боковые подушки, коленную, шторки, но за дополнительную плату.

Подушка безопасности — Энциклопедия журнала «За рулем»

Подушка безопасности — система пассивной безопасности (Supplementary Restraint System, или SRS) в автомобиле. Предназначена для снижения скорости движения пассажира внутри автомобиля (и, как следствие, снижении удара) при столкновении. В английских текстах обозначается как airbag или SRS.
Подушка безопасности представляет собой эластичную оболочку, которая наполняется смесью газов. На раскрытие уходит не более 20 миллисекунд. Подушка сохраняет давление до 10 секунд, что может защитить людей при множественных столкновениях или при перевороте автомобиля. Адаптивная подушка меняет давление и степень раскрытия в зависимости от силы удара, а также может не раскрываться, если на сиденье нет пассажира или он не пристегнут ремнем безопасности.
Подушка водителя устанавливается, как правило, обычно на ступице руля, подушка пассажира — на торпедо, обычно над перчаточным ящиком.
Кроме фронтальных подушек безопасности, автомобили часто комплектуют боковыми подушками, они предназначены для уменьшения тяжести травм при боковом ударе автомобиля. Устанавливаются такие подушки обычно в дверях, спинках сидений. Надувные занавески, которые обычно размещаются в дверных стойках или над дверями, защищают головы пассажиров при боковых ударах или перевороте автомобиля.
Опционально можно доукомплектовать автомобиль также подушками для защиты коленей, ступней, а также для предотвращения подныривания при аварии под ремни безопасности.
Если подушки безопасности сработали, или если они вышли из строя, их следует заменить на новые, ремонту подушки не подлежат.

Алгоритм работы подушки безопасности

(в скобках указано время с момента удара)

• Удар
  
• Определение характера удара, принятие системой решения — прохождение команды об открытии подушки безопасности, либо отказ инициирования команды. (3 миллисекунды)
  
• Активация пиропатрона
  
• Образование азота для наполнения подушки
  
• Начало наполнения подушки (20 миллисекунд)
  
• Полное наполнение подушки (40 миллисекунд)
  
• В интервале 40-90 миллисекунд происходит удар пассажира о поверхность подушки
  
• Начало сдутия подушки (105 миллисекунд)
  

Схема работы подушки безопасности

Патрон весьма компактный, а продукты сгорания – безвредны. Сегодня используют сухое горючее – азид натрия (NaN3). Специальные фильтры пропускают в подушку только азот, задерживая опасный для здоровья газ.

История подушки безопасности — журнал За рулем

Кто изобрел подушку безопасности и какой эволюционный путь ей пришлось преодолеть?

Официально история подушки безопасности берет начало в середине прошлого века. Для меня же она началась с зимы двухтысячного года, когда во время тест-драйва Volvo по пути из Москвы в Питер под Новгородом в одну из наших машин, вылетев на встречную полосу, врезалась «девятка». Водитель «девятки» погиб, а водитель Volvo отделался лишь испугом. Правда, вечером жаловался на то, что от встречи с подушкой у него щеки горят. Был он за рулем одного из первых Volvo S80, который в реальной жизни подтвердил репутацию марки как одной из самых безопасных в мире.

Признаться, до того случая я не уделял особого внимания средствам пассивной безопасности. Но после все мои покупки автомобиля начинались с вопроса о наличии подушек безопасности.

Подушка безопасности

Наличие подушек безопасности можно распознать по незаметным тиснениям Airbag на пластике кнопки клаксона, передней панели и других местах, где прячутся эти спасательные приспособления.

Наличие подушек безопасности можно распознать по незаметным тиснениям Airbag на пластике кнопки клаксона, передней панели и других местах, где прячутся эти спасательные приспособления.

Материалы по теме

Воздушная, но без воздуха

Кто же был создателем воздушной защитной системы? Патенты на первые автомобильные подушки безопасности одновременно подали в 1951 году Джон Хетрик (John W. Hetrick) в Соединенных Штатах Америки и инженер Вальтер Линдерер (Walter Linderer) в Германии. Оба изобретения основывались на использовании в подушках сжатого воздуха. При дальнейших исследованиях, правда, выяснилось, что устройства не отличаются быстродействием и не обеспечивают максимальной безопасности. Их использование признали нецелесообразным.

Оптимальным решением оказалось использование пиропатрона, выделяющего при срабатывании мощный поток газов, достаточный для практически мгновенного надувания воздушного мешка. И такую подушку, которой пользуются сегодня повсеместно все автопроизводители, запатентовал в 1963 году японский изобретатель Ясузобуро Кобори.

Примечательно, что в этой подушке воздуха не оказалось и в помине — только продукты сгорания, и не просто токсичные, но и опасные для здоровья, хотя всюду прижилось название «воздушный мешок» — именно так переводится с английского Airbag. Тогда как термин cushion — подушка, введенный Джоном Хетриком, почему-то не получил распространения в англоговорящих странах.

Первые автомобили с подушками

Прежде чем подушка добралась до автомобиля, прошло еще почти десять лет. В экспериментальном порядке Ford устанавливал эйрбэги на модель Ford Taunus 20M P7b, а вот первым серийным автомобилем с таким устройством на борту стал Oldsmobile Toronado 1973 модельного года.

Oldsmobile Toronado 1973

Oldsmobile Toronado 1973 модельного года стал первым в истории серийным автомобилем с подушкой безопасности.

Oldsmobile Toronado 1973 модельного года стал первым в истории серийным автомобилем с подушкой безопасности.

Надо сказать, что клиенты встречали инновацию по-разному. Кто-то считал ее бесполезной и даже опасной. Тем более статистика GM зафиксировала случай разрыва сердца от внезапного срабатывания устройства. Кого-то, наоборот, воодушевляла идея того, что подушка может заменить ремнибезопасности, которыми американцы долгое время пренебрегали.

Подушки безопасности

Эволюция надувных систем защиты. Первыми появились фронтальные подушки на передней панели и ступице рулевого колеса, затем они заняли места в боковинах передних кресел, потом наступило время шторок для защиты головы.

Эволюция надувных систем защиты. Первыми появились фронтальные подушки на передней панели и ступице рулевого колеса, затем они заняли места в боковинах передних кресел, потом наступило время шторок для защиты головы.

Первые эйрбэги в Европе внедрила в 1980 году компания Mercedes-Benz на флагманской модели S-класса в кузове W126. Фронтальные подушки защищали водителя и переднего пассажира. В середине девяностых Volvo в качестве опции предложила на своих автомобилях боковые подушки безопасности, которые располагались в боковинах передних кресел. В 1998 году Toyota начала устанавливать надувные шторк

Как выбрать подушки безопасности | Новости автомира

По статистике, около половины всех ДТП приходится на лобовые столкновения автомобилей. При столкновении на большой скорости водители транспортных средств без специальных защитных систем имеют низкую вероятность остаться в живых, как бы прискорбно это не звучало. Одним из компонентов таких систем является подушка безопасности – это устройство, которое предназначено смягчить удары, принимаемые водителем и пассажирами в случае столкновения автомобиля с другим транспортом, ограждениями, стенами зданий, деревьями и т.д. При этом за все время существования подушек безопасности было создано множество их видов. Мы расскажем вам об особенностях работы современных подушек безопасности, их достоинствах и недостатках, а также об особенностях выбора и установки на свой авто.

Для чего это нужно

Не затрагивая особенностей расположения подушек безопасности, равно как и их работы, обратимся к истории изобретения. Поступим так потому, что история не состоит из сплошных теорий и инженерных изысков – сплошная практика. Так вот, с самого появления подушек безопасности в 1951 году (так называемое «Устройство, защищающее людей в автомобиле от травм и столкновений» Вальтера Линдерера) вплоть до наших дней они сокращали смертность в ДТП более чем на четверть. При этом устройство можно установить так, чтобы оно защищало не только водителя, но и пассажиров. Можно смягчить удар с боковой стороны и спереди (снизить до нуля вероятность столкновения человека с лобовым стеклом, приборной панелью). При этом правило четверти продолжает работать в общей перспективе. Статистика по боковым столкновениям не так утешительная.

Чтобы не говорили о подушках безопасности, они серьезно уменьшают смертность при ДТП, снижают количество травм различной степени. В высокотехнологичном автомобиле оборудованном эирбегами водитель действительно может чувствовать себя в большей безопасности. Однако есть одно но: если конструкция автомобиля имеет серьезные погрешности, при столкновении транспорт просто сплющит (вспомните краш-тесты старых моделей Chery Amulet), и никакая защита водителя и пассажиров тут не поможет.

Как это работает

Принцип работы системы пассивной безопасности (иначе Supplemental Restraint System), одним из компонентов которой являются подушки безопасности, сводится к замедлению движения человека и предотвращению удара о стойку, дверь, торпедо или руль. Надувается подушка за 15-50 миллисекунд. Она состоит из следующих элементов:

• Подушка из синтетической ткани (нейлона), которая упаковывается в торпедо, руль, а также дверь или сиденье;
• Датчик, отвечающий за активацию защиты;
• Система наполнения (газогенератор).

Датчик дает сигнал при воздействии на автомобиль той же нагрузки, которую он получает при столкновении с кирпичной стеной на скоростях от 16 до 24 километров в час. Угол, в котором воспринимается удар, равен по 30 градусов по обе стороны от нормали, т.е. в сумме 60 градусов.

Газ взрывается и надувает саму подушку. При этом она максимально надута несколько мгновений, дабы пассажир смог начать двигаться как можно раньше. Объем фронтальных подушек на европейском транспорте обычно равен 35 литров (в Европе подушку безопасности всегда считали вспомогательным элементом защиты), а в США, где долгое время устройство воспринималось как замена ремням, объем равен 50-100 литров (как правило, 70 литров).

В самых современных системах срабатывают только те часто пассивной защиты, в которых есть нужда. Зависит это от направления и силы удара, а также места расположения пассажира, факта использования им ремня безопасности, его веса. При авариях не должны срабатывать все подушки. В системе имеются также блок диагностики, следящий за состоянием элементов.

Виды подушек безопасности

В современных автомобилях эирбегов несколько, причем размещены они в разных частях салона. Исходя из этого их делят на следующие:

• Фронтальные подушки безопасности. Применяются с 1981 года в авто марки Mercedes-Benz. При этом подтипов фронтальных подушек два: для водителя и для пассажира спереди. Как правило, подушку второго подтипа можно еще и отключить. Фронтальные подушки безопасности можно назвать самыми технологичными. В них впервые было применено как двухступенчатое, так и многоступенчатое срабатывание. Конструктивно часть механизма расположена прямо в рулевом колесе, а вторая часть – ближе к правому краю передней панели;
• Головные подушки безопасности. Водители часто называют их просто «шторками». Призваны защищать головы пассажиров, находящихся как в переднем, так и заднем ряду сидений. Устанавливается механизм обычно в задней и передней частях крыши и между стойками;
• Боковые подушки безопасности. Они обеспечивают дополнительную защиту при боковых столкновениях. Впервые были установлены в 1994 году в автомобили Volvo, но сегодня встречаются не только в транспортных средствах данной марки. В лучших подушках безопасности имеется две камеры: одна мягкая сверху и одна жесткая снизу. В некоторых моделях располагается на задней спинке, в большинстве же в спинке переднего сиденья;
• Коленные подушки безопасности. В подавляющем большинстве случаев находятся только перед водителем, реже – под «бардачком» со стороны переднего пассажира в салоне;
• Центральная подушка безопасности. Они обеспечивает еще более высокую защиту при боковых столкновениях. Благодаря этой подушке при столкновении пассажиры не примнут друг друга собственным весом. Механизм находится в центре спинки заднего ряда сидений и в подлокотнике между пассажиром и водителем.

Встречаются и весьма интересные решения. Компания Volvo сегодня является пионером в области внешней пассивной защиты. А именно, ей была создана подушка безопасности специально для пешеходов. В 2012 году появилась система Pedestrian Airbag System, работающая в тандеме с видеокамерой, радаром и семью датчиками столкновения. Сама подушка расположена под капотом.

Устройство газогенераторов

Газогенераторы, отвечающие за наполнение подушек, делятся на два типа по форме:

• Трубчатые;
• Куполообразные.

К первому типу относятся боковые, коленные, центральные и головные – их форма часто бывает причудливой. Существует также деление на подтипы по характеру срабатывания:

• С одноступенчатым срабатыванием;
• С более сложным двухступенчатым срабатыванием;
• С адаптивным многоступенчатым срабатыванием.

Система газообразования может быть твердотопливной или гибридной. Твердотопливный газогенератор включает в себя заряд твердого топлива, пиропатрон и корпус. Твердое топливо: азид натрия вместе с диоксидом кремния и нитратом калия. Топливо должно воспламениться от пиропатрона. Затем образовавшийся газ стремится занять как можно больше пространства, которое и находит в эластичной подушке из нейлона. Гибридные газогенераторы состоят из тех же элементов, однако, имеют еще и газовый заряд из азота или аргона, находящийся под давлением. Наполнение также происходит за счет реализации давления газа.

Альтернативные механизмы

Большинство современных эирбегов раскрывается почти мгновенно. В этом и кроется недостаток: надутая подушка настолько твердая, что при столкновении с ней человек травмируется. В автомобилях марки Honda стоит система i-SRS. Ее работа сводится к тому, чтобы обеспечить поэтапное раскрытие подушек безопасности. По мере работы вспарывается несколько швов, из-за которых невозможно моментальное раскрытие.

Не отстает от Honda и компания Volvo. Это и уже упомянутая внешняя подушка безопасности, и продуманные двухкамерные боковые подушки.

Система компании Honda более «умная». Во-первых, она менее травмоопасна. Во-вторых, она оснащена собственной электроникой, которая следит за исправностью компонентов.

Условия срабатывания подушек безопасности

Это самая слабая сторона пассивной безопасности автомобиля. Дело в том, что подушка срабатывает даже в случаях, когда авария не произошла. Впрочем, проблема почти полностью решена во многих современных автомобилях. А условия срабатывания вот такие:

• Была превышена сила лобового удара;
• Автомобиль наехал на какой-либо твердый предмет, как-то бордюр, тротуар или въехал в яму;
• В переднюю часть авто пришелся косой удар;
• Автомобиль упал с некоторой высоты;
• Транспортное средство жестко приземлилось после подбрасывания.

При этом фронтальные подушки от ударов сзади, опрокидываний авто и ударов сбоку срабатывать не должны. В современных системах за срабатывание подушек безопасности всех типов отвечают алгоритмы, на что мы и указали выше.

А каковы же недостатки

Этот вопрос мы затрагивали выше, но лишь вскользь. А проблемы у подушек безопасности есть:

• Скорость раскрытия «шара» огромна: порядка 300 км/ч. И пассажир или водитель при ДТП тоже двигается с определенной скоростью, но в другом направлении. Если подушка раскрылась не до конца, человек столкнется с ней как с камнем. Нередки случаи, когда работа пассивной системы безопасности заканчивалась переломами шеи, ребер. Пассажирам стоит придерживаться одного из правил гонщиков: оказавшись в авто, всегда пристегиваться;
• Правильное положение. Сработавшая подушка безопасности может наносить травмы, если с ней столкнулся человек, до аварии сидевший в неправильном положении. Пассажиры и водитель в обязательном порядке должны сидеть ровно;
• Ресурс подушки. По сути, устройство одноразовое. Практикуется восстановление, но по стоимости оно сопоставимо с покупкой новой нейлоновой подушки и пиропатрона;
• Датчики воспринимают удар только под определенным углом. Как и в случае с боковыми зеркалами, у датчиков есть свои «мертвые зоны»;
• Подушка безопасности срабатывает не всегда. К примеру, если автомобиль движенится на малой скорости, датчики не дадут команду на срабатывание.

Как видите, недостатки тоже есть. В список не попала разве что цена. Однако, повышенная безопасность тоже стоит денег.

Подробнее об установке

Закономерен вопрос: как быть, если подушки безопасности не являются одной из опций автомобиля? Решение предлагают мастера. Вот что они сделают:

1. Переделают рулевую колонку, а также рулевое колесо;
2. Переделают переднюю панель;
3. Создадут крепежное место для датчика удара;
4. Создадут дополнительное изолирующие элементы для вышеуказанного датчика;
5. Проделают аналогичную работу для установки подушек безопасности остальных типов (можно обойтись установкой, к примеру, новых сидений).

К несчастью, обойдется это в немалую сумму. Не говоря уже о том, что вам придется купить саму подушку безопасности. Часто в целях экономии меняют руль на тот, где пассивная безопасность уже предусмотрена – сама подушка, жгуты и то, что водители называют «мозгами», т.е. управляющей электроникой. Опасным решением будет замена торпедо. Дело в том, что на заводах автоконцернов подушки безопасности проводят ряд тестов. Учитывается высота, положение пассажира, особенности каркаса транспортного средства. Подушка безопасности для пассажира спереди может просто не вписаться в автомобиль и быть слишком травмоопасной. Подушки для пассажиров сзади подбирать не обязательно – можно поставить сиденья от иномарки, в которых нужная опция предусмотрена (обратите внимание на надписи на сиденьях).

Недостатком многих автомобилей является малая жесткость кузова. Особенно это касается отечественных машин, выпускавшихся с середины девяностых годов. Металл каркаса малоуглеродистый, то есть довольно мягкий. Обезопасить себя можно установкой дополнительного каркаса жесткости, который можно завести прямо под обивку, сделав его незаметным. Часто водители отечественного транспорта меняют элементы салона на те, что находятся в Lada Priora – грубо, но эффективно. Для безопасности также стоит поставить пятиточечные ремни безопасности.

Отсюда вывод: если ваш автомобиль в заводской комплектации не предусматривал наличие подушек безопасности, их установка обойдется в немалую сумму, поскольку конструкцию элементов салона придется дорабатывать. Впрочем, за дополнительную безопасность стоит доплатить, особенно если вы намерены пользоваться транспортным средством еще долгое время.

Помните также: автомобиль с подушками безопасности все равно безопаснее, чем если их нет.

В случае замены одного устройства на другое все индивидуально для каждой модели транспорта. В большинстве случаев нужно просто отсоединить от АКБ «минусовой» провод, вывернуть крепления старой подушки безопасности, приподнять ее модуль, отстегнуть фиксатор, после чего в обратном порядке установить новую подушку. Лучше обратитесь на СТО – мастера проделают всю работу за вас и снизят риск несанкционированного срабатывания (или несрабатывания) устройства до нуля.

Совершаем правильную покупку

Выше мы уже описали, как быть в случае установки не предусмотренных конструкцией подушек безопасности. Достаточно подобрать элементы с иномарок или более современных отечественных автомобилей и поставить их у себя. А вот если вы хотите заменить старую подушку безопасности, искать ее можно следующим образом:

• По VIN-коду. Так вы найдете оригинальное решение, которое идеальное впишется систему пассивной защиты. Вероятность совершить ошибку и поставить что-то не то сводится к нулю;
• По техническим данным транспорта. Можно обратиться к менеджеру магазина или искать в электронных каталогах. Дабы не попасть впросак, берите только те подушки безопасности, которые стоят в вашем автомобиле: та же модель, та же комплектация, тот же концерн.

Не стоит забывать о том, что подушка безопасности – вещь по своей сути одноразовая. Уже использовавшиеся подушки водители называют «стреляными». Бортовая электроника на такие реагирует своеобразно: загорается лампочка Airbag, и без правки «мозгов» в экстренной ситуации новая подушка не сработает.

На разборках и в магазине также можно взять блок управления подушками безопасности на замену старому. При этом покупайте только тот, что стоял на автомобиле вашей же модели (должны совпадать даже комплектации).

Экскурс по брендам

Проще всего купить оригинальную подушку и отдельные системы пассивной безопасности (датчики, шлейф руля). Есть и скромный выбор аналогов:

• Bosch (Германия) – производит отличные блоки управления;
• Denso (Япония) – аналогично;
• Takata (Япония) – выпускает хорошие подушки безопасности, но в последние годы их продукция показывает себя не с лучшей стороны;
• SWAG (Германия) – отличные изделия немецкого качества;

Более широкий выбор аналогов предлагает фирма JP Group (Дания). Ее продукция привлекательна своей демократичной ценой.

Заметим лишь, что проще и надежнее купить оригинальную запчасть, так как она надежнее и долговечнее. Ассортимент оригиналов охватывает весь модельный ряд иномарок. Само устройство «хранится» не более 10 лет – не забывайте об этом при покупке.

Вывод

Многие водители ставят «обманки», аргументируя это тем, что обычная подушка безопасности одноразовая и требует серьезных капиталовложений. Однако и жизнь нам дает один раз. Так что экономия на своей безопасности, равно как и безопасности пассажиров, сомнительна. Сегодня рынок оригинальных запчастей предлагает сотни вариантов. Вплоть до того, что водитель может найти на разборке отличный Airbag за небольшие деньги – это как раз та экономия, в которой он заинтересован. Вот только определить, срабатывало ли устройство, без компьютерной диагностики невозможно. Отсюда вывод: если вы заботитесь о безопасности, позаботьтесь о дооснащении автомобиля подушками безопасности и не забывайте пристегиваться перед каждым выходом на дорогу.

1,5 млн машин на наших дорогах оборудованы опасными подушками — журнал За рулем

27 декабря 2019 года

В России насчитывается около 1,5 млн автомобилей с дефектными подушками безопасности, которые способны покалечить и даже убить пассажиров.

Материалы по теме

Выпускавшей с 2000 года дефектные подушки безопасности японской компании Takata уже не существует: многочисленные отзывные кампании разорили ее. Но на дорогах все еще присутствует множество машин, оборудованных ее подушками.

Опасность несет пиропатрон, который, срабатывая, разрывается на куски, а его осколки могут серьезно ранить пассажира и даже убить, что происходило уже не раз. Дефектные подушки безопасности устанавливались на автомобили Nissan, Toyota, Mitsubishi, Subaru, BMW, Mazda, Honda и Ford с 2000 по 2014 годы.

Как заявил заместитель главы Росстандарта Алексей Кулешов, в России сегодня насчитывается 1,5 млн автомобилей с небезопасными подушками, владельцы которых не спешат заменять дефектные пиропатроны, несмотря на объявляемые сервисные кампании. Следует напомнить, что любой ремонт в рамках отзывных кампаний является абсолютно бесплатным для автовладельцев. Кроме того, отзывы не имеют окончания сроков действия: объявленные один раз, они ведутся, пока не будут исправлены дефекты всех отзываемых машин.

«Выявленный дефект несет колоссальные риски для жизни и здоровья людей в салоне. Важно проверить автомобиль вне зависимости от его возраста. Если он подпадает под отзывную кампанию, нужно как можно скорее обратиться к официальному дилеру», — рассказал «Известиям» Алексей Кулешов.

Узнать, под какие отзывные кампании попадает ваш автомобиль, можно на сайте Росстандарта в разделе «Сервисы», введя VIN—код своего автомобиля в строку поиска.

Фото: AP/TASS

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Спаси меня. Какие бывают подушки безопасности

В серийных машинах они появились почти 40 лет назад. За это время подушки спасли и продолжают спасать миллионы человеческих жизней. Разберемся, какие вообще бывают «эйрбэги» и как они защищают пассажиров современного автомобиля.

На самом деле патент на подушки безопасности был получен аж в начале 50-х годов прошлого века немецким изобретателем Вальтером Линдерером. А на серийный автомобиль «эйрбэги» поставили только в 1980 году. Тогда первопроходцем стал легендарный Mercedes-Benz S-Класса в 126-ом кузове, у которого имелась вмонтированная в руль подушка безопасности для водителя. Стоит отметить, что вместе с «эйрбэгом» дебютировала и такая система, как преднатяжители ремней безопасности. А общая система, включающая подушки и преднатяжители, получила название SRS (Supplementary Restraint System или комплекс пассивной безопасности).

Что касается самой подушки безопасности, то она представляет собой мешок из эластичной нейлоновой ткани, который в случае аварийной ситуации выстреливается и надувается специальным газом (пиропатрон поджигает твердое топливо в гранулах, которое и выделяет газ). Срабатывает современный «эйрбэг» всего за 6 миллисекунд — это в десять раз быстрее, чем человек успевает моргнуть.

Нынешние автомобильные подушки безопасности напрямую связаны со всеми датчиками и электронной начинкой машины для более точного выстраивания так называемых алгоритмов срабатывания. Это значит, что в конкретной аварийной ситуации (удара определенной величины, наезда на препятствие, приземления после падения и т.д.) блок управления «эйрбэгами» учитывает силу и направление удара автомобиля с препятствием, скорость движения машины, интенсивность ее замедления, точное количество пассажиров внутри, а также их рост, вес и даже позу, в которой они сидят… Таким образом, электроника определяет, какие именно подушки нужно активировать и, грубо говоря, насколько сильно их накачать (современные «‘эйрбэги» имеют ступенчатую систему срабатывания). В современном автомобиле может быть более десяти различных подушек безопасности, расположенных по всему салону автомобиля. Рассмотрим основные виды по отдельности.

Фронтальные подушки безопасности