4. Гидромеханическая коробка передач (ГМП) \ КонсультантПлюс

│ │ 4. Гидромеханическая │ │ │ │ │

│ │ коробка передач (ГМП) │ │ │ │ │

│58. │Разобрать и собрать │Слесарь 5,2│- │- │19,00│

│ │гидромеханическую коробку │ │ │ │ │

│ │передач │ │ │ │ │

│59. │Произвести обкатку и │То же 5,0│- │- │1,00 │

│ │испытание гидромеханической │ │ │ │ │

│ │передачи │ │ │ │ │

│60. │Разобрать и собрать переднюю│-«- 5,4│- │- │1,59 │

│ │опору ГМП │ │ │ │ │

│61. │Разобрать и собрать вторич- │-«- 5,4│- │- │0,48 │

│ │ный вал │ │ │ │ │

│62. │Разобрать и собрать вал │-«- 5,4│- │ │0,26 │

│ │промежуточный │ │ │ │ │

│63. │Разобрать и собрать шестерню│-«- 5,4│- │- │0,21 │

│ │первичного вала │ │ │ │ │

│64. │Разобрать и собрать передний│-«- 5,4│- │- │1,21 │

│ │фрикцион │ │ │ │ │

│65. │Разобрать и собрать двойной │-«- 5,4│- │- │0,64 │

│ │фрикцион │ │ │ │ │

│66. │Разобрать и собрать масляный│Слесарь 5,4│- │- │0,15 │

│ │насос с заменой деталей │ │ │ │ │

│67. │Обкатать малый масляный │То же 5,4│- │- │0,57 │

│ │насос на герметичность и │ │ │ │ │

│ │производительность в три │ │ │ │ │

│ │этапа │ │ │ │ │

│68. │Разобрать и собрать большой │-«- 5,4│- │- │0,56 │

│ │масляный насос с заменой │ │ │ │ │

│ │деталей │ │ │ │ │

│69. │Обкатать большой масляный │-«- 5,4│- │- │0,57 │

│ │насос на герметичность и │ │ │ │ │

│ │производительность в три │ │ │ │ │

│ │этапа │ │ │ │ │

│70. │Разобрать, собрать и испы- │-«- 4,7│- │- │0,16 │

│ │тать редукционный клапан │ │ │ │ │

│71. │Разобрать и собрать корпус │-«- 4,7│- │- │0,41 │

│ │переключателя периферийных │ │ │ │ │

│ │золотников │ │ │ │ │

│72. │Разобрать и собрать клапан │-«- 4,7│- │- │0,13 │

│ │блокировки │ │ │ │ │

│73. │Разобрать и собрать клапан │-«- 4,7│- │- │0,20 │

│ │включения заднего хода │ │ │ │ │

│ │Выпрессовать и запрессовать │ │ │ │ │

│ │в картер ГМП: │ │ │ │ │

│74. │наружное кольцо │Слесарь 4,0│- │- │0,07 │

│75. │ось промежуточной шестерни │То же 4,0│- │- │0,07 │

│ │ │ │ │ │ │

Автоматическая коробка передач гидромеханическая 4-ступенчатая

Навигация:Главная›Для ВУЗов, техникумов и ПУ›Автомобили и автомобильное хозяйство›Двигатели, узлы, детали автомобильной техники›Автоматическая коробка передач гидромеханическая 4-ступенчатая

В избранномВ избранное Артикул: УП-284 Цена: предоставляется по запросу Задать вопрос по оборудованию

АКПП, подставка ← Назад

Обработка пищевых продуктов. ИТАЛИЯ

Химические технологии. EDIBON

Пищевые технологии. EDIBON

Окружающая среда. EDIBON

3D Физика. EDIBON.

Энергия. EDIBON

Механика и материалы. EDIBON

Гидромеханика и аэродинамика. EDIBON

Термодинамика и термотехника. EDIBON.

Оборудование PHYWE (Германия)

Гидромеханика

Обучающие тренажеры по системам самолетов и кораблей

Конструкции. Архитектура

Испытания материалов

Аэродинамика

Строительные учебные 3D принтеры

Лаборатории National Instruments

Автоматика. Автоматизация и управление производством

Автомобили и автомобильное хозяйство

• Комплектные транспортные средства
• Двигатели внутреннего сгорания
• Лабораторные модули
• Стенды-тренажеры
• Стенды-планшеты
• Двигатели, узлы, детали автомобильной техники
• Автоматизированные лабораторные комплексы
• Моторные стенды и станции. Монтаж, регулировка и ремонт ДВС
• Автомобильная и автотракторная техника
• Лабораторные стенды
• Трансмиссия
• Тормозное управление

Альтернативные и возобновляемые источники энергии

Аэрокосмическая техника

Безопасность жизнедеятельности. Защита в чрезвычайных ситуациях

Военная техника.

Вычислительная и микропроцессорная техника. Схемотехника

Газовая динамика. Пневмоприводы и пневмоавтоматика.

Газовое хозяйство

Гидропневмоавтоматика и приводы

Детали машин

Информатика

Источники напряжения, тока и сигналов. Измерительные приборы

Легкая промышленность. Оборудование и технологии общественного питания.

Медицина. Биоинженерия

Метрология. Технические и электрические измерения

Механика жидкости и газа

Микроскопы

Научное и лабораторное исследовательское оборудование

Начертательная геометрия

Нефть, газ.

Оборудование для мастерских электромонтажа и наладки, производственных практик и технического творчества

Прикладная механика

Радиотехника. Телекоммуникации. Сети ЭВМ

Радиоэлектронная аппаратура и бытовая техника

Робототехника и мехатроника

Сельскохозяйственная техника. Контроль качества сельхозпродуктов

Силовая электроника. Преобразовательная техника

Сопротивление материалов

Симуляторы печатных машин

Станки и прессы с компьютерными системами ЧПУ. CAD/CAM-технологии

Теоретическая механика

Строительство. Строительные машины и технологии

Теория механизмов и машин

Теплотехника. Термодинамика

Технология машиностроения. Обработка материалов

Учебные наглядные пособия

Физика

Химия

Экология

Электрические машины. Электропривод

Электромеханика

Электромонтаж

Электроника и микроэлектроника

Электротехника и основы электроники

Электроэнергетика. Релейная защита. Электроснабжение

Энерго- и ресурсосберегающие технологии

Энергоаудит

Производство

Учебное оборудование от Edibon

737-600-700-800-900 Система управления двигателем

737-600-700-800-900 Система управления двигателем
737-600/-700/-800/-900 Система управления двигателем

Самолеты Боинг 737 нового поколения (737-600/-700/-800/-900) оснащены новой электронной системой управления двигателем, которая почти полностью заменяет гидромеханические системы, использовавшиеся в предыдущих и нынешних моделях Боинга 737 (737-100/ -200/-300/-400/-500). Одним из принципиальных отличий является добавление электронной системы управления двигателем (ЕЕС), которая постоянно ищет и предупреждает летные экипажи о нескольких уровнях неисправностей, которые могут повлиять на работу двигателя. Летные экипажи обнаружат, что новая PCS выглядит и работает так же, как системы в предыдущих моделях, но при этом представляет улучшения в отношении работоспособности, возможностей, надежности и ремонтопригодности этих систем. Кроме того, ремонтные бригады обнаружат, что в систему встроено множество полезных для них инструментов.

Электронное управление двигателем является ключевой особенностью усовершенствованной системы управления двигателем (PCS) на всех самолетах 737 следующего поколения. Этот новый тип PCS, устанавливаемый на двигатели CFM56-7 самолетов 737-600, 737-700, 737-800 и 737-900, предназначен для обеспечения максимальной производительности двигателя, оптимальной работы двигателя и эффективной интеграции с другими системами самолета.

Полнофункциональная цифро-электронная система управления двигателем (FADEC) не нова; первая такая система поступила в коммерческую эксплуатацию на Боинге 757 в 1919 г.84, и большинство новых реактивных лайнеров имеют эту возможность. FADEC в PCS на 737-х нового поколения заменяет гидромеханическое управление на моделях 737-100/-200 и электронно-диспетчерское управление на моделях 737-300/-400/-500. (Различные типы систем управления двигателем описаны в выпуске журнала

Airliner за апрель-июнь 1988 г.)

Основные различия между PCS в 737-х следующего поколения и более ранних 737-х сводятся к трем категории:

1. Компоненты и установки.
2. Выполнение полетов.
3. Техническое обслуживание.

1 Компоненты и установки
Органы управления двигателем 737-600/-700/-800/-900 выглядят, ощущаются и работают почти так же, как и на предыдущих 737-х, хотя многие компоненты (и то, как они работают) совершенно разные. Например, управление набором тяги и включением/выключением подачи топлива в двигатель осуществляется электрически, а не с помощью механических тросов управления; большинство интерфейсов с другими системами самолета теперь цифровые; и многие из дисплеев двигателя в кабине экипажа управляются органами управления двигателем.

Ниже приведены основные компоненты системы и установки АСУТП:

• Электронная система управления двигателем (ЕЕС).
• Гидромеханический узел.
• Генератор ЕЕС.

ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ (ЕЕС).
Основным компонентом управления движением является электронная система управления двигателем (ЕЕС) (рис. 1). EEC установлен на корпусе вентилятора каждого двигателя.

EEC получает входные данные от датчиков самолета и двигателя, вычисляет требуемую тягу двигателя с точки зрения скорости вращения вентилятора (N ₁ ) и отправляет электрические команды на различные приводы двигателя, чтобы заставить двигатель ускоряться или замедляться до этого желаемого N ₁ —быстро, точно и без скачков, перерегулирования частоты вращения ротора или других нестабильностей.

Помимо управления работой двигателя, EEC собирает, обрабатывает и выводит данные для дисплеев кабины экипажа и для использования при техническом обслуживании; обнаруживает и устраняет неисправности, которые в противном случае нарушили бы работу двигателя; и может работать в интерактивном режиме обслуживания.

ГИДРОМЕХАНИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА (ГМУ).
Этот узел, как показано на рис. 2, устанавливается на задней левой стороне коробки передач вспомогательного оборудования.

HMU содержит клапан дозирования топлива, который регулирует подачу топлива в камеру сгорания, и другие регулирующие клапаны, которые управляют регулируемыми лопатками статора, регулируемым спускным клапаном между компрессорами, системой управления активным зазором турбины и ступенями топливных форсунок.

HMU также содержит отсечной топливный клапан высокого давления (HPSOV), который закрывается непосредственно по команде CUTOFF пускового рычага кабины экипажа.

ГЕНЕРАТОР ЕЕС.
Генератор EEC (рис. 3) подает первичную электроэнергию на каждый канал EEC. Он установлен на передней поверхности редуктора агрегатов.

Генератор EEC питает EEC при частоте вращения двигателя более 12 % N ₂ . На меньших скоростях EEC использует питание 115 В переменного тока от бортовой сети самолета. При выключении двигателя питание отключается.

2 Производство полетов
Новый PCS приводит к нескольким эксплуатационным отличиям, хотя большинство из них невидимы для летного экипажа. Они также достаточно похожи на операции с более ранними Боингами 737, чтобы позволить летным экипажам Боингов 737 более раннего и следующего поколения сохранить тот же рейтинг типа. Различия заключаются в следующих категориях:

• Управление двигателем у прохода.
• Межсистемные интерфейсы.
• Движительно-управляющие операции.

УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ В ПРОХОДЕ.
Для летного экипажа органы управления двигателем у прохода (рис. 4) остались без изменений, но оборудование внутри стойки у прохода и под полом было полностью переработано.

Для каждого двигателя шатун передает команду рычага тяги летного экипажа на узел автомата тяги, где блок двойного разрешения посылает электрическую команду тяги в каждый канал ЭЭК. (Когда автомат тяги включен, серводвигатели позиционируют оба резольвера, перемещая рычаги управления двигателем через шатуны в обратном направлении, чтобы рычаги управления двигателем отражали команду автомата тяги. )

Для включения реверса тяги после приземления летный экипаж поднимает рычаги реверса тяги. «Блокировка» с электрическим приводом блокирует каждый рычаг в положении заднего хода на холостом ходу до тех пор, пока реверсоры тяги не сработают. Затем каждый блок снимается, чтобы можно было выбрать полностью реверсивную тягу. Эта блокировка с электрическим приводом заменяет блокировку троса управления тягой, использовавшуюся на предыдущих 737-х.

Рычаги запуска двигателя больше не управляют механическими тросами. Электрический переключатель, управляемый пусковым рычагом, подает сигнал на соленоид клапана отсечки топлива высокого давления (HPSOV). Два новых индикатора ENG VALVE CLOSED на топливной панели показывают состояние HPSOV (открыт, закрыт или находится в пути).

МЕЖСИСТЕМНЫЕ ИНТЕРФЕЙСЫ.
Органы управления двигателем имеют важные интерфейсы с другими системами самолета: общей системой отображения, системой управления полетом и автоматом тяги. Цифровые шины данных ARINC-429 передают данные между EEC ​​и этими системами для эффективной интегрированной работы.

ДВИГАТЕЛЬНО-УПРАВЛЯЮЩИЕ ОПЕРАЦИИ.

Несколько новых функций PCS вызывают некоторые тонкие изменения в работе двигателя по сравнению с более ранними 737-ми. Эти функции описаны ниже:

• Функции автоматической защиты от запуска и не запуска (эти функции отключены для запуска в полете). Несколько новых функций помогают предотвратить повреждение двигателя в случае ненормального запуска двигателя с земли.

  — Защита от мокрого пуска останавливает подачу топлива и зажигание, если температура выхлопных газов (EGT) не повышается в течение 15 секунд после перевода пускового рычага двигателя в положение IDLE.

  — Предупреждение о горячем пуске мигает контуром показаний EGT, если EGT слишком горячая для текущей скорости N ₂ .

  — Защита от горячего пуска останавливает подачу топлива и зажигание, если температура выхлопных газов превышает предел запуска 725°C. Из-за этих новых функций процедуры запуска двигателя летным экипажем не меняются; экипаж по-прежнему должен управлять запуском, следить за показаниями двигателя и действовать быстро, если запуск не проходит нормально.

  — Защита от отката двигателя (активна только на земле) останавливает подачу топлива и зажигание, если двигатель после запуска замедляется до оборотов холостого хода ниже устойчивого, а температура выхлопных газов превышает предел запуска.

  — Защита от возгорания включает зажигание, если система управления двигателем обнаруживает неконтролируемое замедление двигателя. Это должно произойти для повторного запуска двигателя, если он загорелся, но топливо еще есть. Блок управления выключает зажигание через 30 секунд или при частоте вращения двигателя менее 50 % N ₂ .

• Предупреждение об отсутствии отправки. Желтый индикатор УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ на кормовой панели над головой (рис. 5) загорается, когда самолет находится на земле, а неисправность системы управления двигателем препятствует вылету самолета. Свет подавляется в полете, потому что для этого условия нет определенной процедуры для летного экипажа. Если после приземления загорается индикатор ENGINE CONTROL, летный экипаж должен немедленно уведомить обслуживающий персонал, поскольку связанная с этим неисправность должна быть устранена до повторной отправки самолета.
  Если после запуска двигателя загорается индикатор ENGINE CONTROL, взлет запрещен.
• Альтернативный режим установки тяги. Органы управления двигателем имеют два режима установки тяги: нормальный и попеременный. В нормальном режиме система управления двигателем использует данные об условиях полета из системы воздушных данных самолета для вычисления команды N ₁ . Если достоверные данные об условиях полета недоступны, управление двигателем переключается в альтернативный режим, который вычисляет команду N ₁ из другого графика от рычага тяги к N ₁ . При изменении режима временное смещение скорости N ₁ предотвращает изменение тяги. Желтый индикатор ALTN на переключателе EEC (рис. 5) предупреждает летный экипаж о том, что альтернативный режим активен. (Переключатели EEC заменяют переключатели управления питанием 737-300/-400/-500, которые имеют аналогичную функцию.) Чтобы устранить смещение рычагов управления двигателем, которое может возникнуть при изменении условий полета, летный экипаж переводит оба рычага управления двигателем в среднее положение. -power и управляет обоими переключателями EEC. Это переводит оба двигателя в альтернативный режим и удаляет N 9.0033 1 -смещение скорости. В альтернативном режиме тяга может превышать сертифицированную мощность двигателя при переднем положении рычага тяги. Чтобы избежать избыточного наддува, летные экипажи должны использовать расчетный компьютер управления полетом предел тяги, чтобы установить тягу для текущего режима полета (взлет, набор высоты или крейсерский полет). Этот предел показан в виде зеленой «гусиной лапки» N ₁ — эталонный курсор (рисунок 6).
• Производительность-запас тяги. Двигатели CFM56-7 на 737-х следующего поколения могут работать с одним из шести значений тяги. В Таблице 1 перечислены доступные модели двигателей и модели двигателей, которые можно использовать с каждой моделью 737.

  В зависимости от комбинации модели самолета и двигателя для аварийного использования во время взлета и ухода на второй круг может быть доступна дополнительная тяга. Например, для 737-700 с двигателями -7В22 доступен резерв тяги, поскольку самолет -700 может принять более высокую тягу -7В24. Система управления двигателем допускает взлетную/уходную тягу до этой номинальной мощности, когда рычаг управления двигателем полностью выдвинут вперед. Если установленный двигатель имеет самый высокий рейтинг, предлагаемый для этой модели 737 (например, 737-600 с рейтингом -7B22), возможности резерва производительности нет. Как и избыточная тяга самолетов 737-100/-200/-300/-400/-500, тяга с резервом производительности предназначена только для аварийного использования.

• Усовершенствования индикации двигателя. Общая индикация настройки тяги N ₁ показана на рис. 6. Отличия этой индикации от 737-300/-400/-500:

  — Индикация REV (зеленая или желтая) заменяет желтые индикаторы REVERSER UNLOCKED.
  — Во время разгона и торможения двигателя отображается командный сектор.
  — Двухцветная индикация TAI показывает состояние теплового антиобледенения двигателя.
  — Вся индикация становится красной, если N ₁ превышает скорость красной линии.
  

  Другие изменения индикации двигателя включают:

• На индикаторе EGT появляется янтарный ENG FAIL, если N ₂ скорость снижается ниже холостого хода, когда рычаг запуска двигателя находится в положении IDLE.
• Красная круглая метка указывает предел запуска EGT, когда двигатель не работает.
• В полете над индикацией N ₂ появляется желтое сообщение X-BLD START, если требуется помощь при запуске.
• ЕГТ и N ₂ индикация меняет цвет на красный, если текущее значение превышает красную черту, а индикация EGT становится желтой, если температура находится в диапазоне желтой полосы.
• Янтарная полоса индикации давления масла меняется в зависимости от частоты вращения двигателя.

2 Операции по техническому обслуживанию
Процедуры технического обслуживания силовой установки самолетов 737-600/-700/-800/-900 существенно отличаются от тех, что применялись на более ранних моделях 737. В частности, обслуживающий персонал должен знать, как и когда проверять следующее:

• Статус отправки.
• Компьютер управления полетом/блок управления дисплеем (FMC/CDU) Страницы технического обслуживания двигателя.
• Прочие самолетные системы.
• Превышение скорости вращения двигателя и перегрев.

СТАТУС ОТПРАВКИ.
Обслуживающий персонал должен проводить периодические проверки состояния диспетчерского управления двигателем. Поскольку логика EEC обнаруживает и устраняет многие неисправности, двигатель может нормально работать при наличии неисправностей. Например, полный отказ одного канала EEC не оказывает немедленного влияния на работу двигателя, поскольку второй канал берет на себя управление. Индикаторы ENGINE CONTROL и сообщения на экранах технического обслуживания FMC/CDU сообщают об этих неочевидных неисправностях.

Органы управления двигателем имеют четыре основных уровня работоспособности, перечисленных ниже в порядке улучшения возможностей:

• Без отправки. Индикатор ENGINE CONTROL указывает на то, что органы управления двигателем находятся в состоянии отсутствия отправки.
• Отправка списка минимального оборудования (MEL). MEL самолета определяет диспетчерские требования, если орган управления двигателем находится в режиме попеременной установки тяги (горит индикатор ALTN).
• Ограниченная по времени отправка. Условие отправки с ограничением по времени возникает в результате неисправности, которая не имеет немедленных последствий для работы двигателя. Однако таким образом самолет не может эксплуатироваться бесконечно, так как неисправность снижает избыточность системы, что, в свою очередь, увеличивает вероятность остановки двигателя.

  Федеральное авиационное управление США определило два ограниченных по времени интервала отправки для устранения неисправности, связанной с отправкой с ограничением по времени: кратковременный (обычно 150 часов) и длительный (обычно 500 часов).

  Поскольку летному экипажу не сообщается об ошибках, связанных с отправкой в ​​течение ограниченного времени, обслуживающий персонал должен периодически использовать страницы технического обслуживания компьютера управления полетом/дисплея управления (FMC/CDU) для их проверки. Каждая авиакомпания должна иметь политику проверки и ремонта, которая гарантирует, что эти неисправности будут обнаружены и устранены до истечения срока эксплуатации. При 10-часовой ежедневной эксплуатации самолета еженедельная проверка позволяет до восьми дней устранить кратковременную неисправность.

• Неограниченная отправка. Если не возникает ошибок с ограниченным временем отправки или отсутствия отправки и не горит индикатор ALTN, органы управления двигателем находятся в состоянии неограниченной отправки. Однако органы управления двигателем могут по-прежнему иметь экономические недостатки; то есть неисправности эксплуатационного оборудования, которые не влияют на работу самолета. Эти неисправности следует устранять, когда это удобно, чтобы обеспечить непрерывную работу затронутых функций.

УПРАВЛЕНИЕ ПОЛЕТОМ КОМПЬЮТЕР/УПРАВЛЕНИЕ БЛОК ДИСПЛЕЯ (FMC/CDU) СТРАНИЦЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ.
На рис. 7 показана верхняя страница обслуживания Engine-1 на FMC/CDU. Страницы меню CDU позволяют обслуживающему персоналу проверять неисправности в каждой категории диспетчеризации; выполнять функциональные тесты; проверить обороты двигателя или превышение температуры; контролировать входные сигналы EEC; и просмотрите конфигурацию управления двигателем.

ДРУГИЕ САМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ.
Органы управления двигателем имеют несколько встроенных тестов, доступ к которым осуществляется через страницы обслуживания FMC/CDU. При вызове страниц двигателя EEC автоматически включается. Техническое обслуживание других систем самолета, таких как автомат тяги, требует, чтобы органы управления двигателем включались вручную, чтобы EEC могли обмениваться данными с этой системой. Чтобы включить EEC, летный экипаж устанавливает переключатель запуска двигателя в положение CONT. После испытаний летный экипаж переводит пусковой переключатель обратно в положение OFF и выходит из страниц технического обслуживания двигателя FMC/CDU, чтобы EEC отключился.

ПРЕВЫШЕНИЕ СКОРОСТИ ДВИГАТЕЛЯ И ПЕРЕГРЕВ.
Если после остановки обоих двигателей поле индикации для N ₁ , N ₂ или EGT становится красным, это означает превышение скорости или перегрев двигателя. Величина превышения и продолжительность показаны на странице обслуживания превышений FMC/CDU. В руководстве по техническому обслуживанию указывается, какие действия по техническому обслуживанию, если таковые требуются.

Резюме
Boeing и CFMI разработали Боинг 737 следующего поколения с системой управления двигателем (PCS), которая обеспечивает максимальную эффективность и удобство работы двигателя. Конструкция ПКС 737-600/-700/-800/-900 — это полнофункциональная цифро-электронная система управления двигателем, или FADEC, которая значительно отличается от PCS на всех более ранних моделях 737. Хотя PCS на базе FADEC содержит несколько улучшений, летный экипаж заметит лишь несколько изменений по сравнению с более ранними Боингами 737. Кроме того, обслуживающий персонал оценит встроенные инструменты ремонтопригодности, которые помогут им быстро решать проблемы.

———————————————— —

———————————————— —

———————————————— —

———————————————— —

———————————————— —

———————————————— —

———————————————— —

вернуться наверх | только текстовое содержимое AERO | Боинг Главная | Коммерческий номер
Copyright The Boeing Company. Все права защищены.

Schier GB-500-500HF High-Flow, гидромеханический перехватчик жира на 500 галлонов в минуту (емкость жидкости 510 галлонов)

Schier GB-500-500HF High-Flow, гидромеханический перехватчик жира 500 галлонов в минуту (емкость жидкости 510 галлонов)

Поиск

org/Brand»> Шир

(пока отзывов нет) Написать обзор

Schier

Schier GB-500-500HF High-Flow, гидромеханический перехватчик жира 500 галлонов в минуту (емкость жидкости 510 галлонов)

Рейтинг Обязательно Выберите Рейтинг1 звезда (худший)2 звезды3 звезды (средний)4 звезды5 звезд (лучший)

Имя

Электронная почта Требуется

Тема отзыва Обязательно

комментариев Обязательно

тп

4075-037-01

Артикул:

ГБ-500-500HF

Ширина:

94,25 (в)

Высота:

49,25 (в)

Глубина:

46. 00 (в)

Сейчас: 10 361,65 долларов США

Текущий запас:

Распроданный

• Описание

Описание

Высокопроизводительный гидромеханический жироуловитель на 500 галлонов в минуту

GB-500-500HF предлагает лучшую в своем классе сертифицированную вместимость жира и 25% вместимость кухонных твердых отходов. Он может быть установлен выше уровня земли (на земле с помощью комплекта опор AGS2) или закопан ниже уровня земли (совместим со стояками FCR2 для выравнивания системы), а также в помещении или на открытом воздухе. Функция тройного выхода обеспечивает гибкость установки, включая возможность подключения неиспользуемого выхода для удаленной откачки (совместимость с PP3).

Характеристики

• Прочный полиэтиленовый корпус резервуара
• Ограничитель доступа Safety Star® предотвращает случайное проникновение
• Управление потоком не требуется
• Это устройство имеет только заводские характеристики. Прежде чем указать, убедитесь, что устройство соответствует местным постановлениям.

Технические характеристики

1. 6-дюймовый вход/выход FPT с 6-дюймовыми адаптерами с гладкими концами, одинарным входом и тройным выходом.
2. Масса агрегата — с чугунными крышками: 528 фунтов. (Для сырого веса добавьте 4254 фунта. )
3. Максимальная рабочая температура: 150°F непрерывно
4. Вместимость — Жидкость: 510 галлонов. Смазка: 1000 фунтов. (137 галлонов) @500 галлонов в минуту Твердые вещества: 128 галлонов.
5. Только для гравитационного дренажа.
6. Не используйте его для работы под давлением.
7. Расположение крышки обеспечивает полный доступ к баку для надлежащего обслуживания.
8. Вентиляционное отверстие не требуется, за исключением случаев, предусмотренных местными нормами.
9. Специальные впускные и выпускные диффузоры с смотровыми отверстиями снимаются для осмотра/очистки трубопровода.
10. Встроенный сброс воздуха / антисифон / доступ для отбора проб.
11. Регулируемые адаптеры крышки обеспечивают дополнительную высоту до 4 дюймов.
12. Предназначен для нижестоящих классов. Надземная, внутренняя или наружная установка.
13. Звезда безопасности®. Ограничитель доступа, встроенный в каждый адаптер крышки, предотвращает случайное проникновение в резервуары (номинальная мощность 450 фунтов).