Подвеска задняя для Mazda Familia
Все
Б/у
Новые
В наличии
Оптимально
Амортизатор задний левый мазда 626
OEM: GA5R28700C
Подходит для 14 моделей Mazda
Уточнить цену
Амортизатор передний мицубиси
OEM: MN101957
Подходит для 14 моделей Mazda
2 000 ₽
Ступица задняя мазда 6 гг
OEM: G14V2615XA
Подходит для 21 модель Mazda
2 000 ₽
Ступица задняя мазда 6
OEM: G14V2615XA
Подходит для 21 модель Mazda
Уточнить цену
Ступица колеса заднего мазда 6 гг
OEM: G14V2615XB
Подходит для 21 модель Mazda
2 250 ₽
Ступица колеса заднего мазда 6 гг
OEM: G14V2615XB
Подходит для 21 модель Mazda
2 250 ₽
Ступица колеса заднего мазда 6 гг
OEM: G14V2615XB
Подходит для 21 модель Mazda
2 250 ₽
Ступица колеса заднего мазда 6 гг
OEM: G14V2615XB
Подходит для 21 модель Mazda
2 250 ₽
Ступица колеса заднего мазда 6 гг
OEM: G14V2615XB
Подходит для 21 модель Mazda
2 250 ₽
Ступица колеса заднего мазда 6 гг
OEM: G14V2615XB
Подходит для 21 модель Mazda
2 250 ₽
Ступица колеса заднего мазда 6 гг
OEM: G14V2615XB
Подходит для 21 модель Mazda
2 250 ₽
Ступица колеса заднего мазда 6 гг
OEM: G14V2615XB
Подходит для 21 модель Mazda
2 250 ₽
Недавние поступления
Opel Vectra B 2000 г.
Daewoo Matiz 2010 г.Nissan Rogue IRenault Logan I 2009 г.Kia Rio I 2002 г.Volkswagen Passat B2 1984 г.Honda Legend IIKia Ceed IKia Clarus IINissan Almera I 1998 г.Mitsubishi ASX 2011 г.Daewoo Nexia IIZAZ Sens 2005 г.Mazda 626 GDHyundai Santa Fe IToyota Platz508. петля двери верхняя задняя правая рекстон 2 SsangYong Rexton 508. петля двери нижняя задняя правая рекстон 2 SsangYong Rexton 508. уплотнитель двери задний правый рекстон 2 SsangYong Rexton 508. уплотнитель стекла задняя правая рекстон 2 SsangYong Rexton 508. проводка двери задняя правая рекстон 2 SsangYong Rexton 508. стеклоподъемник задняя правая рекстон 2 SsangYong Rexton 508. моторчик стеклоподъемника задняя правая рекстон 2 SsangYong Rexton 508. ограничитель двери задняя правая рекстон 2 SsangYong Rexton 508. накладка стекла задняя правая рекстон 2 SsangYong Rexton 508. молдинг стекла задняя правая рекстон 2 SsangYong Rexton
504. ручка наружняя передняя правая ауди а6 с5 2.5 тди Audi A6 504. стеклоподъемник передняя правая ауди а6 с5 2.
5 тди Audi A6 504.моторчик стеклоподъемника передняя правая ауди а6 с5 2.5 тди Audi A6 504. трос открывания двери передняя правая ауди а6 с5 2.5 тди Audi A6 504. молдинг нижний передняя правая ауди а6 с5 2.5 тди Audi A6 504. молдинг двери средний передняя правая ауди а6 с5 2.5 тди Audi A6 504. молдинг стекла передняя правая ауди а6 с5 2.5 тди Audi A6 504. замок двери передняя правая ауди а6 с5 2.5 тди Audi A6 504. уплотнитель двери передняя правая ауди а6 с5 2.5 тди Audi A6 504. уплотнитель стекла передний правый ауди а6 с5 2.5 тди Audi A6
504. Дверь передняя правая ауди а6 с5 2.5 тди Audi A6 502. Динамик левый задний зафира б Opel Zafira 502. планка форточеи правая задняя зафира б Opel Zafira 502. Кнопка стеклоподъемника задняя правая зафира б Opel Zafira 501. Стеклоподъемник механический задний левый клио 2 Renault Clio 501. Электропроводка двери левой задней клио 2 Renault Clio 501. Уплотнитель стекла левый задний клио 2 Renault Clio 501. Уплотнитель двери левый задний клио 2 Renault Clio 501.
Ручка двери внутренняя левая задняя клио 2 Renault Clio 501. Ручка стеклоподъемника рено клио 2 Renault Clio
•
RK7625 Kayaba Пружина подвески задн MAZDA MAZDA FAMILIA S-WAGON BJ## 98/06- -R R-
Найти фото товара в интернете
Пружина ходовой части K-Flex | зад прав/лев |
0 из 10
Kayaba
RK7625
2
Kayaba RK7625
3 204 ₽
Купить Kayaba RK7625
(3)
Показать все доступные цены Kayaba RK7625
Показать все характеристики для Kayaba RK7625
Показать для каких автомобилей подходит Kayaba RK7625
Оригинальные номера производителей аналогом которых является Kayaba RK7625
Найти фото товара в интернете
Пружина задняя MAZDA
1 из 10
Производитель: Jd
Артикул: JJS2040
1 дн
Показать сроки доставки
1 742 ₽
Купить аналог Kayaba RK7625
Другие предложения (2)
Пружина задней подвески
0 из 10
Производитель: Stellox
Артикул: 10-20420-SX
Сторона установки: задний мост
Форма пружины: Винтовая пружина
Вес: 4,9 кг
Параметр: AAF
Наружный диаметр: 155 мм
Количество витков: 6,1
Длина: 358 мм
14 дн
Показать сроки доставки
2 068 ₽
Купить аналог Kayaba RK7625
2 дн
Показать сроки доставки
2 254 ₽
Купить аналог Kayaba RK7625
Другие предложения (3)
Пружина задней подвески
0 из 10
Производитель: Lesjofors
Артикул: 4255423
Сторона установки: задний мост
Форма пружины: Винтовая пружина
8 дн
Показать сроки доставки
4 513 ₽
Купить аналог Kayaba RK7625
ОЕМ номера
Найти фото товара в интернете
Пружина подвески
0 из 10
Производитель: Patron
Артикул: PCS872431
Сторона установки: задний мост
10
шт.
1 дн
Показать сроки доставки
1 787 ₽
Купить аналог Kayaba RK7625
Другие предложения (12)
Применимость
Найти фото товара в интернете
Пружины подвески задние
0 из 10
Производитель: Lynx
Артикул: SC2401
76
шт.
9 дн
Показать сроки доставки
1 855 ₽
Купить аналог Kayaba RK7625
1 дн
Показать сроки доставки
2 029 ₽
Купить аналог Kayaba RK7625
Другие предложения (3)
Найти фото товара в интернете
Пружина задняя
0 из 10
Производитель: Obk
Артикул: C4Z20122H
1 дн
Показать сроки доставки
3 988 ₽
Купить аналог Kayaba RK7625
Другие предложения (4)
Найти фото товара в интернете
Пружина
0 из 10
Производитель: Obk
Артикул: C4Z20122
2 дн
Показать сроки доставки
4 045 ₽
Купить аналог Kayaba RK7625
Другие предложения (3)
Срок поставки
Завтра
1 742 ₽
Послезавтра
2 254 ₽
Более 5 дней
1 855 ₽
Доступное количество
Производители
Jd
1 742 ₽
Kayaba
3 204 ₽
Lesjofors
4 513 ₽
Lynx
1 855 ₽
Obk3 988 ₽
Patron
1 787 ₽
Stellox
2 068 ₽
Дело против сцепления, о чем свидетельствует Mazda MX-5 Miata 2016
Легковые автомобили —
Суперлипкие шины мешают получать настоящее удовольствие от вождения, и один автомобиль
действительно показывает, почему.
Джим Резник —
Джеймс Резник
Сегодня нас полностью и непрерывно бомбардируют цифры — издалека и вблизи, в нашей работе и даже в наших играх. Но если вы разберете один конкретный человеко-машинный интерфейс, цифры означают 9.0005 ничего .
Настоящий позор заключается в том, что это именно тот момент, когда восторженное вождение становится танцем, достойным затраченных усилий.
Спортивный автомобиль может быть столь же полезным партнером, как Фред Астер или Джинджер Роджерс, но он сочетается с ужасно цепкими кроссовками, и грациозность падает на его задницу. Проще говоря, шины и подвеска, спроектированные для максимально возможного сцепления, обеспечивают то, что они должны, но обратно пропорционально удовольствию. И просто чтобы доказать, что это не совсем не соответствует сегодняшним ожиданиям, модель Mazda MX-5 Miata 2016 модельного года претерпела полную модернизацию, полностью посвященную улучшению взаимодействия человека с машиной и умеренному сцеплению с дорогой.
Сцепление в виде поперечного ускорения и характера отрыва является главным виновником современных преступлений против удовольствия от вождения и обычно измеряется силой тяжести в боковой плоскости. В этом показателе автомобиль, который быстрее всего преодолевает трелевку диаметром 100, 200 или 300 футов (30/60/90 м) в устойчивом повороте за наименьшее количество времени по сравнению с другими автомобилями, имеет самое высокое сцепление с дорогой.
Конечно, сцепление с площадкой для скольжения доказывает только одно: шины хорошо прилипают, а подвеска держит их в основном в вертикальном положении. Однако это не то место, где живет радость или искусство вождения. Лучшее сцепление может означать более быстрое преодоление устойчивого поворота, но если вы сосредоточитесь только на сцеплении на этапе проектирования шасси, удовольствие от вождения резко упадет. Отрывной характер способности автомобиля и шин проходить повороты при максимальном сцеплении становится неумолимым и трудночитаемым для многих водителей.
Многие разрозненные силы воздействуют на производителей автомобилей, когда они разрабатывают новые модельные ряды и варианты моделей. Основными среди них являются материальные отличия от конкуренции. Завоевание сердец и умов поклонников спортивных автомобилей часто зависит от игры чисел, сваренных в котле разгона от 0 до 60 миль в час, показателей четверти мили, максимальных показателей сцепления, времени прохождения круга и невероятной мощности.
Miata доказывает, что есть лучший рецепт. Смешайте чувствительную обратную связь от коммуникативного рулевого управления, легкого веса, одинакового баланса веса вперед и назад и низкого полярного момента инерции. Приготовьте достаточное количество абсорбента для подвески, чтобы шины оставались на месте, и разговаривайте с водителем как можно более непрерывно. Добавьте сиденья, которые сообщают пилоту, что происходит на уровне шасси. Помешивать. У вас будет самая приятная автомобильная еда, которую вы когда-либо ели, а не тарелка из веток и коры, подаваемая с максимальной мощностью, максимальным сцеплением и кирпичной подвеской.
Стоит отметить, что сегодня – это еще несколько противников, помимо Miata. Mini Coopers предлагает удовольствие от вождения без особой домашней работы. Великолепные фордовские Fiesta ST и Focus ST, а также близнецы Subaru/Scion BRZ/FR-S — счастливые дорожные щенки. И блестящий новый Ford Mustang меняет представление о том, как может ощущаться мускулистый маслкар. Но, вдохновленный классическими британскими спортивными автомобилями, единственной целью Miata с 1990 года было удовлетворение обратной связи, легкая маневренность и, прежде всего, удовольствие от вождения.
Хосе Фройлан Гонсалес был для своих друзей «Эль Кабесон» или «Толстяк». И, как и великий Хуан Мануэль Фанхио, Гонсалес принадлежал к поколению гонщиков, которые по современным меркам были не такими подтянутыми и подтянутыми, но безмерно талантливыми. Все они оттачивали свое мастерство вождения на слишком тонких шинах для современного седана.
Чтобы понять нынешнее чрезмерное увлечение сцеплением с дорогой, полезно вспомнить времена, когда водители были толстыми, а шины — тонкими. Вернитесь примерно на 60 лет назад, и британские родстеры со скромной мощностью и скудным сцеплением шин пробудили спящий американский рынок спортивных автомобилей.
Предельное сцепление на поворотах было довольно низким, и это было в значительной степени функцией веса автомобиля (где легче означало сцепление с дорогой), а также удерживанием протектора шин в одной плоскости с поверхностью дороги (что было сложно из-за откровенно агрессивной технологии подвески и геометрии). .
Когда в конце 1940-х автомобильный мир вернулся от военной техники к производству автомобилей, в большинстве автомобилей на американских дорогах использовались рудиментарные части шасси: барабанные тормоза по всему периметру, ведущие задние мосты на листовых рессорах (которые выполняли двойную функцию как пружинящие и фиксирующие). устройства), шины с высокими боковинами и очень гибкой диагональной конструкцией, а подвеска, как правило, ориентирована на обеспечение качества езды как взбитых сливок. Рулевое управление и управляемость были вещами, которые вы просто терпели. В добрый день, средняя машина конца 1940 могут генерировать 0,4 или 0,5 g угловой силы. Спортивные автомобили той эпохи весили примерно вдвое меньше, чем американский седан, и требовали регулярного профилактического обслуживания.
Тем не менее, эти старые спортивные автомобили предлагали совершенно доступную динамику и больше удовольствия от вождения и приключений, чем ваш собственный личный пони, как современная Miata. (Сегодня седаны могут в два раза увеличить сцепление с дорогой, вдвое сократить расход топлива, выбрасывать незначительные выбросы и избежать катапультирования при аварии.)
Но время — инженер природы. Технические усовершенствования, рост сцепления и производительности в целом превратились в игру, а не в веселую поездку по сельской местности. Показатели производительности улучшились, сцепление с дорогой увеличилось, а гонки на скамейке — автомобильные фанаты спорили о скорости конкурирующих моделей — поднялись. В настоящее время мы как-то ошиблись и влюбились в числа без любви. Мы отошли от того, что связывает нас — удовольствия и, возможно, преодоления сложных дорог — к поклонению на алтарь чисел, которые мало что дают автомобильному просвещению.
Автомобильный разговор: язык металла
Несмотря на одержимость числами, автомобили остаются устройствами аналоговой связи.
В целях восприятия и передачи водителю силы поворота любое транспортное средство сегодня продолжает предоставлять информацию несколькими способами, и Miatas всегда преуспели в этих областях:
- Крен кузова: Основной, основной способ информирования водителя о поворотах и, следовательно, прогрессивный показатель сцепления. Однако на поверхностях с низким коэффициентом трения (вода или мокрые листья, песок, галька и т. д.) шины теряют сцепление с дорогой, и крен кузова становится гораздо меньше, чем водитель мог бы ожидать в сухих условиях.
- Рыскание: Вращение автомобиля или скорость изменения вращения относительно изменения фактического направления. Автомобиль с избыточной поворачиваемостью генерирует рыскание, но в любой момент во время этого скольжения не обязательно изменение направления.
- Усилие и вес на рулевом колесе: По мере увеличения сил на поворотах рулевое управление должно увеличивать вес и требовать дополнительных усилий.
По мере того, как пределы сцепления приближаются и начинают снижаться, рулевое управление должно становиться легче, давая водителю первое и основное указание на то, что сцепление с дорогой уменьшается, и следует рассмотреть возможность изменения стиля вождения. - Шум шин: Поющая шина — счастливая шина. Визжащая шина — нет. Заставьте ваши шины петь.
- Сиденье (а значит, и ягодицы): У хороших водителей очень чувствительны большие ягодичные мышцы. Великолепные автомобили говорят с этими ягодицами до того, как все станет уродливым.
- Видение: На самом деле это последнее в этом списке. При агрессивном вождении зрение должно подпитывать ваши планы на ближайшее будущее, а не на настоящее время. Как только начинается занос, вы, очевидно, это видите, но к тому времени, вероятно, уже слишком поздно его предотвращать.
По мере того, как пределы сцепления приближаются и начинают снижаться, рулевое управление должно становиться легче, давая водителю первое и основное указание на то, что сцепление с дорогой уменьшается, и следует рассмотреть возможность изменения стиля вождения. Эти персонажи создают удовольствие, непосредственность и отзывчивость, которые настоящий спортивный автомобиль обеспечивает своему водителю.
Радость приходит на родном языке чувств, тактильности и чистого общения. Автомобиль говорит с вами обратной связью с рулевым управлением и тем, как он движется по дороге — анти-числа.
В то время как подлинные цифры играют центральную роль в реальных гонках, сколько энтузиастов, которые участвуют в днях открытых трасс, на самом деле соревнуются, используя время круга? Это меньшинство. Если вы когда-нибудь проезжали круг с профессионалом, вы наверняка помните скорость, но память относительна. Вы продолжаете возвращаться, когда осваиваете это, а не когда из-за этого терпите крах.
На самом деле одержимость цифрами и сцеплением иногда приводила к серьезному оскорблению радости и удовольствия от вождения. Религия сцепления дала нам Z51 Corvette 1984 года, автомобиль, который мог развивать выдающееся, непревзойденное в мире усилие на поворотах 0,90 g на заносной площадке. Эта цифра была широко признана первой уличной машиной. Но на самом деле жить с этим Corvette на чем угодно, только не на гладком, как стекло, асфальте было скрежетом зубов, болью в почках, опытом, подобным девяти раундам с Роберто Дюраном.
Chevrolet быстро переосмыслил настройку подвески автомобиля.
Когда медленное значит быстрое: Mazda MX-5 RF
Низкие лимиты
В настоящий момент мы живем в великую эпоху мощных автомобилей. На самом деле, я едва ли могу представить себе лучшее время в новейшей истории.
Почти каждый крупный производитель предлагает энтузиастам вождения возможность выбора; Ford наконец-то построил полноприводный Focus RS, не говоря уже о том, что Mustang впервые появится в Европе; Volkswagen GTI никогда не был быстрее; BMW предлагает больше автомобилей M, чем когда-либо прежде; грядет новая Supra; GT-R по-прежнему чертовски быстр; и мы наблюдаем гонку вооружений между производителями гиперкаров, которую мы, вероятно, больше никогда не увидим в нашей жизни. Если Nissan выпустит новый кузов S, я думаю, мы сможем достичь автомобильной нирваны.
Но есть одно но.
Если вы ездили на каком-нибудь из последних автомобилей с высокими характеристиками, вы могли бы согласиться с тем, что быстрое вождение в них становится слишком легким.
Только в последний год я достиг таких скоростей на машинах, после которых я выходил и сразу думал: «Я точно не должен был так быстро ехать». гораздо лучший водитель, чем вы; они вселяют ложную уверенность в свои способности.
Все хорошо, пока не достигнешь точки невозврата и не перешагнешь предел как себя, так и машины. В то время как гораздо более медленная машина мягко шлепнет вас по запястью и даст время, чтобы избавиться от неприятностей, новая быстрая машина почти сразу выбросит вас в пейзаж, вероятно, вдвое быстрее, чем вы бы ехали. Чем больше скорость, тем больше будет беспорядка, когда что-то пойдет не так.
Я далеко не святой, когда дело доходит до вождения по дорогам, но я живу по принципу минимизации риска, насколько это возможно. Я буду двигаться со скоростью, равной моему известному тормозному пути для конкретных условий, в которых я еду. Если я не вижу, что впереди или за углом, я сдаюсь. Я не говорю о вождении по автомагистралям или основным дорогам с четырьмя полосами движения, я говорю о правильном вождении на реальных дорогах.
Из тех дорог, где от ограничителя оборотов на третьей встают волосы на затылке.
Проблема, с которой я столкнулся в последнее время, заключается в том, что я трачу больше времени на торможение, подъем и движение накатом с дроссельной заслонки, потому что у автомобиля больше мощности, чем ему действительно нужно. Я чувствую, что просто ускоряюсь между поворотами, а не за рулем , поскольку я не могу приблизиться к полному потенциалу автомобиля на дороге. На трассе, очевидно, нет проблем, но делать это на улице связано с уровнем риска, который меня просто не устраивает. Кроме того, это чертовски глупая идея.
Когда лимит автомобиля установлен так высоко, почти бесполезно даже пытаться по-настоящему наслаждаться им на дороге. Это всегда похоже на своего рода разочарование, поскольку вы знаете, что могли бы двигаться быстрее. Именно здесь в игру вступает такой автомобиль, как Mazda MX-5.
Хотя мы не часто рассказываем вам о серийных автомобилях, MX-5, несомненно, является одним из символов мира Speedhunters, и я думаю, что он заслуживает нашего внимания.
Он представляет собой доступный автомобиль для водителя, который предлагает гораздо больше возможностей, чем его небольшой размер и относительно низкая выходная мощность. За почти три десятилетия производства модель претерпела всего четыре основных изменения, и все они сохранили первоначальную концепцию легкого спортивного автомобиля с передним расположением двигателя и задним приводом. Это автомобиль, который на самом деле не требует значительных модификаций, и даже самые простые экземпляры почти наверняка вызовут у вас улыбку. Сказав это, это все еще отличная машина, которую можно строить и расширять.
В прошлом году Mazda объявила, что представит модель MX-5 с убирающейся жесткой крышей. Это, возможно, самое большое изменение в MX-5 в истории автомобиля, если не считать ограниченного тиража, купе только для Японии и других концептуальных моделей. Это будет ее первая реальная попытка сделать MX-5 правильной крышей, и Mazda называет ее MX-5 RF (Retractable Fastback). Скорее всего, вы уже знаете это, иначе вы, вероятно, находитесь не на том сайте.
Новость была встречена множеством обоснованных вопросов. Насколько он будет тяжелее? Машина потеряет свою магию?
Начнем с того, что да, он тяжелее, но не настолько. Прочная выдвижная крыша добавляет автомобилю около 45 кг (99 фунтов) и в то же время перемещает его центр тяжести вверх. Общий вес RF составляет 1045 кг (2304 фунта) по сравнению с 1000 кг (2205 фунтов) аналогичного кабриолета. Вряд ли это жирно, особенно по современным меркам.
Несмотря на то, что я уже давно не водил кабриолет, я искренне считаю, что RF — лучшая машина для вождения. Так что нет, магия MX-5 тоже не утрачена. Хотя это полностью субъективно, я думаю, что он выглядит намного лучше. Не буду проводить ленивых сравнений и назову его мини-Jaguar F Type, так как считаю, что он неплохо стоит на своих четырех колесах. Его миниатюрный размер гарантирует, что вы никогда не спутаете его с большой кошкой.
Лучший ракурс — спереди или сзади в три четверти. Массивная задняя часть кузова и длинный капот создают классический вид спортивного автомобиля, но четкие линии кузова и узкие фары прочно сохраняют его в современной эпохе.
Внутри меня это действительно впечатлило. Я обычно считаю, что салоны японских автомобилей уступают своим европейским коллегам, но это полностью опровергло эту тенденцию. В частности, комбинация приборов довольно умна. Большой тахометр находится в центре, со спидометром справа, а крайний левый датчик на самом деле представляет собой TFT-экран, представленный в стиле, аналогичном механическим датчикам, но который можно настроить для навигации по меню или отображения другой информации.
Посадка за рулем хорошая, и я почти смог отодвинуть сиденье на нужное расстояние для моего роста (6 футов). Когда крыша была поднята, моя голова прочистила ее изнутри, но ненадолго. Нижняя часть наклона сиденья регулируется, а руль можно регулировать вверх и вниз, но не телескопически.
Ручное переключение передач отличное .
Этот конкретный автомобиль был оснащен 2,0-литровым двигателем DOHC Skyactiv-G, который развивает мощность 160 л.с.
вместо рядного четырехцилиндрового двигателя без наддува. Он явно быстрее, чем альтернативный 1,5-литровый двигатель мощностью 130 л.
Реальным преимуществом 2,0-литровой модели является то, что она оснащена дифференциалом повышенного трения, амортизаторами Bilstein и растяжкой. Что плавно подводит меня к следующей части — каково это — водить машину.
Первая передача включается плавно, а педаль сцепления имеет приятный и удобный вес, она не слишком легкая и не слишком тяжелая. Это сразу кажется знакомым. Короткое переключение на вторую, опять же, переключение плавное, но увлекательное, и нет никаких сомнений, когда рычаг переключателя переключился на следующую передачу. Бросок оценивается хорошо; опять же, оно не слишком длинное и не слишком короткое, но это скорее движение запястья, чем движение всей руки.
Вы можете быстро и без особых сюрпризов получить власть. Даже в жирных условиях, в которых я постоянно оказывался, это было предсказуемо, и не было никаких проблем с неожиданным разрывом тяги.
Это не самый мощный двигатель, но ему не нужно учитывать небольшой вес, который он толкает. Я подумал, что это очень хорошо сочетается с балансом и тормозами автомобиля.
Чтобы получить максимальную отдачу от него, его нужно раскрутить, и это само по себе является забавной частью опыта. Между поворотами вы ускоряетесь прямо до точки торможения, прежде чем нажать на тормоза, обороты соответствуют вашей пониженной передаче и ускоряются на повороте. Хотя сам опыт доставляет удовольствие, скорость автомобиля остается относительно низкой. Если вам нужно остановить разбирательство или внести поправки, вы можете сделать это с небольшой драмой.
В середине поворота машина довольно нейтральна и наверняка начнет толкать задолго до того, как оторвется задняя часть. Но если вы хотите спровоцировать тыл, вам нужно быть агрессивным в своих действиях или нести огромную скорость; это не произойдет случайно.
С фотографиями, готовыми к вечеру, я отправился в один конец вниз по горам и обратно в Дублин под покровом темноты.
Моя камера и чистящие средства были надежно спрятаны в багажнике (который, как мне сказали, точно такого же размера, как кабриолет, так что ничего не потерялось), а крыша убрана, и я отправился в путь с добавлением лихорадки.
То, что последовало за этим, было, пожалуй, одним из самых приятных поездок, которые у меня когда-либо были, в любом случае, легко входит в пятерку лучших за всю историю. В моей голове не было ничего, кроме машины и дороги впереди меня. Глядя, как адаптивные фары поворачиваются взад-вперед по извилистым поворотам, извивающимся вниз по склону, по старым мостам и по крутым поворотам, я испытывал абсолютную радость от машины. Возможно, на том же участке дороги я мог развивать только две трети скорости, которую мог бы развить в Project GTI, но мне приходилось работать в два раза усерднее, чтобы сделать это.
Я был за рулем .
Недавно меня ругали в разделе комментариев за то, что я упомянул тот факт, что GT86 хронически не хватает мощности с завода.