скорость, объем двигателя, расход топлива

НАДЕЖНОСТЬ В ОСНОВЕ РЕПУТАЦИИ Nissan TERRANO

TERRANO Комплектации и цены Сравнение комплектаций Галерея Технические характеристики Аксессуары

ПРИКЛЮЧЕНИЯ ЖДУТ СОЗДАН ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ

РЕШИТЕЛЬНОСТЬ В КАЖДОМ ДВИЖЕНИИ

Мускулистые линии и смелый облик Nissan Terrano красноречиво свидетельствуют о вашей готовности к приключениям в дороге и способности справиться с любыми препятствиями на вашем пути.

ЭНЕРГИЯ В КАЖДОЙ ЛИНИИ

Nissan Terrano присущи характерные черты внедорожников Ниссан: хромированная решетка радиатора, окрашенный в цвет кузова передний бампер, специальные дуги для крепления груза на крыше. Наш внедорожник не только надежен и вынослив, но и обладает неповторимым стилем.

Выразительные линии капота и окон придают образу Nissan Terrano яркость, основательность и убедительность. Добавьте к этому 16-дюймовые легкосплавные диски в темных тонах*, которые еще ярче подчеркивают стиль внедорожника, и наслаждайтесь безупречным сцеплением колес с дорогой.

Технические характеристики NISSAN TERRANO

НАСТОЯЩАЯ СИЛА ВЫБОР ДВИГАТЕЛЯ

Nissan TERRANO оснащается двумя вариантами двигателей: 1,6 (114 л.с.) или 2,0 (143 л.с.) Базовый мотор доступен только с механической трансмиссией с передним или полным приводом, двухлитровый мотор агрегатируется только с полным приводом с механической или автоматической коробкой передач.

ВЕЛИКОЛЕПНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ СИСТЕМА ПОЛНОГО ПРИВОДА ALL-MODE 4X4

Nissan TERRANO демонстрирует интеллект на бездорожье и ловкость на асфальте. В режиме AUTO система All Mode 4×4* непрерывно анализирует степень пробуксовки и моментально перераспределяет крутящий момент между осями, обеспечивая максимальное сцепление с несущей поверхностью. Во все комплектации (за исключением базовой) входит система динамической стабилизации ESP. Она поможет вам справиться со скользкими поворотами, сохраняя контроль над автомобилем независимо от дорожных условий.

ВАРИАНТЫ РЕЖИМОВ СИСТЕМЫ ПОЛНОГО ПРИВОДА ALL-MODE 4X4

Режим 2WD

Позволяет снизить потребление топлива на сухом асфальте, передавая крутящий момент только на передние колеса.

Режим AUTO

Автоматическое распределение крутящего момента между осями обеспечивает оптимальное сцепление с дорогой, лучшую управляемость и курсовую устойчивость.

AUTO — Авто

Режим LOCK

Принудительная электронная блокировка межосевой муфты включается одновременно со специальной внедорожной программой управления двигателем и тормозами. Применяется на слабых несущих поверхностях, таких как грязь или песок, на малых скоростях.

LOCK — Лок

 

ЗАЩИЩЕННЫЙ МОТОРНЫЙ ОТСЕК

Защита картера, доступная уже в базовой комплектации, сохранит ваш двигатель от ударов и попадания грязи.

 

СПРОЕКТИРОВАН ДЛЯ СЛОЖНЫХ УСЛОВИЙ

Сочетание внушительного дорожного просвета и значительного угла въезда/съезда придадут вам уверенности на сложных участках загородных дорог.

ЛЮБАЯ ЗАДАЧА ПО ПЛЕЧУ СВОБОДНЫЙ ДУХОМ

Смелые формы, высокое качество и динамические характеристики делают Nissan Terrano по-настоящему брутальным внедорожником по доступной цене, который способен превратить обычную поездку в приключение.

Наслаждайтесь движением. В любую погоду, на любых дорогах и в любых приключениях Nissan Terrano порадует вас своей надежностью и неприхотливостью. Под этими практичными рейлингами и основательными линиями бьется сердце настоящего внедорожника, который поможет вам справиться с любой ситуацией.

ВЫБОР КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ МЕХАНИКА ИЛИ АВТОМАТ

Предпочитаете удобство автоматической трансмиссии*? Любите контролировать передачи самостоятельно? Выбор за вами. И та, и другая трансмиссия эффективно используют мощность двигателя при максимальной экономии топлива.

 

ПЛАВНОСТЬ ХОДА И КОМФОРТ

В сочетании с 2-литровым бензиновым двигателем (143 л. с., 195 Нм) вы можете выбрать 4-ступенчатую автоматическую коробку передач, которая обеспечит плавные и точные переключения.

 

ДВА ЛИТРА И ШЕСТЬ СКОРОСТЕЙ

Если же вы хотите почувствовать все нюансы разгона, на ваш выбор — 6-ступенчатая механическая КП с двигателем 1,6 л (114 л. с., 156 Нм) или 2,0 л (143 л. с., 195 Нм).

Повышенный уровень комфорта Сиденья с улучшенной боковой поддержкой

Ощутите максимальное удобство каждой поездки! Передние сиденья с удобным, анатомически правильным профилем, улучшенной боковой поддержкой и удлиненной подушкой позволяют с легкостью преодолевать большие расстояния.

ПОЧЕМУ ИМЕННО NISSAN TERRANO? СПРОСИМ РЕАЛЬНЫХ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ВИДЕО ОБЗОРЫ И ОТЗЫВЫ

Уверенность за рулём, которую заметят все

Анастасия и её Nissan Terrano стали настоящими друзьями. Высокий клиренс, удобный эргономичный салон и мощная аудиосистема — все это делает Анастасию заметной на дороге, и она уверена, что Nissan Terrano её никогда не подведёт, какое бы путешествие им ни предстояло.

Готов к любому препятствию

Николай всегда может положиться на свой Nissan Terrano, ведь он не раз доказывал свою преданность. Высокий дорожный просвет, полный привод, автоматическая коробка передач и защищённый моторный отсек позволяют Николаю следовать своим планам независимо от препятствий на выбранном маршруте.

Автомобиль на все случаи жизни

Алексею идеально подошел Nissan Terrano, который служит ему надежным помощником как в работе, так и в поездках с семьей. Именно поэтому вместительный багажник и просторный салон автомобиля для него важны, а современный и мужественный дизайн выгодно подчеркивают статус владельца на деловых встречах.

СОЗДАН ДЛЯ АКТИВНОГО ОБРАЗА ЖИЗНИ СТИЛЬ И ПРАКТИЧНОСТЬ

Nissan TERRANO порадует вас просторным багажным отделением и множеством вариантов размещения пассажиров. Это идеальный автомобиль для семьи, работы и отдыха.

РОВНЫЙ ПОЛ

Сложив спинку заднего сиденья, Вы получите идеально ровную поверхность* и массу полезного пространства.

ПРАКТИЧНОСТЬ И ЗАЩИЩЕННОСТЬ

Едете ли вы за покупками или на природу, все содержимое багажника можно спрятать под съемную крышку.

СПЕЦИАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ ДЛЯ КОРПОРАТИВНЫХ КЛИЕНТОВ

• Программа для юридических лиц от производителя
• Персональный сертифицированный менеджер по обслуживанию корпоративных клиентов
• Лизинговая программа от производителя – Nissan Лизинг
• Продолжительный тест-драйв для корпоративных клиентов
• Подменные автомобили

Больше информации

* Указанные опции доступны не во всех комплектациях

Пять тысяч километров России: длительный тест-драйв Nissan Terrano

Когда я впервые застрял на ровной дороге на Террано, позвонил другу. Мол, вытащи, пожалуйста, у тебя же настоящий “джып”. Сам он не смог, был занят, но позвонил другому товарищу, который это и сделал. Но успел спросить: на чём сел? На Террано, отвечаю. “Ого, тут что-то тяжёлое надо!” “Нет, не надо. Это не тот Террано, который лучше вытаскивать Патрулем. Это новый”. “А, Дастер?” “Ага”. “Сейчас парень на Ниве тебя выдернет”. Выдернул, но на УАЗе. Но осадочек у меня остался: как-то пренебрежительно прозвучало это самое “а, Дастер”. Всё-таки Террано — это не совсем Дастер.

Для стран с развивающимся рынком

Мне очень нравится эта формулировка — страна с развивающимся рынком. По факту это обозначает страну, где рынок развивается уже долго, но никак не разовьётся. Например, Россию. Ведь именно у нас люди очень хотят не просто кроссовер, а кроссовер, который не такой “нищебродский”, как Рено Дастер. Ну, вот вам тогда Ниссан Террано, вы же хотели такую машину.

На Террано я за десять дней проехал  чуть больше пяти тысяч километров. Я побывал в Питере, Москве, прошёл трассу М7 от Москвы до Набережных Челнов, небольшой участок М5 из Татарии в Башкортостан, покатался по обеим столицам и очень маленьким городам, по платным трассам с ограничением в 130 км/ч и по просёлкам и горам южного Урала. Ездил один и с полной нагрузкой, днём, ночью, в дождь и под ярким солнцем. А один участок в 2 200 км пришлось проехать без остановок за 30 часов. Думаю, у меня сложилось абсолютно точное впечатление о Ниссан Террано и я теперь знаю, кому эта машина понравится, а кому — нет. Скорее всего, Террано понравится именно тем, кто на своей шкуре чувствует особенности перманентно развивающегося российского рынка.

Габариты (Д / Ш / В)

4 315 / 1 822 / 1 695 мм

Конечно, по большому счёту, Террано – это и правда слегка перекроенный Дастер. Машины похожи не только внешне, но и внутренне. Тут те же бензиновые моторы объёмом 1,6 (114 л.с.) или 2 литра (143 л.с.) С младшим мотором можно выбрать как полный, так и передний привод, но только с механической шестиступенчатой коробкой передач. А вот двухлитровый мотор возможен только вместе с полным приводом, зато можно выбрать такую же механическую или автоматическую коробку.

Зато внешне Террано выглядит действительно как Дастер-метросексуал. Изменений немного, в основном в оптике и бамперах, но они идут на пользу экстерьеру этого автомобиля. Особенно это заметно сзади: там, где у Дастера на пятой двери скучная выштамповка, у Террано расположись фонари, переходящие на пятую дверь с задних боковин кузова. И в целом Ниссан выглядит намного гармоничнее и совершеннее Рено.

Террано, в отличие от кроссоверов Juke, Qashqai и Murano, позиционируется Ниссаном как внедорожник и стоит в одном ряду с X-Trail и Pathfinder. Заявление, честно сказать, немного амбициозное, но кое-что у Террано от внедорожника есть. В первую очередь, конечно, имя, знакомое любителям джиппинга по олдскульному рамному Nissan Terrano образца 1986 года. Но эта вся красота осталась в прошлом, и сейчас у автомобиля, кроме имени, не так уж много от внедорожника. По большому счёту, только достаточно высокий клиренс в 210 мм (у полноприводной версии) и подключаемый полный привод All Mode 4×4, о котором я расскажу ниже.

Давайте теперь сядем в машину и повторим весь пройденный маршрут, вспоминая особенности поведения Террано в разных дорожных условиях.

В каменных джунглях Москвы

В машину садимся почти в центре Москвы. Наша задача — выехать отсюда на трассу М-7. Открываем дверь и забираемся на водительское место.

Хорошо, что нам досталась машина в самой богатой комплектации Tekna. И в момент открывания двери салон кажется вполне приличным. Конечно, не забываем, что Террано — очень недорогой кроссовер, дешевле только Дастер, так что фантастических требований предъявлять ему не будем. Так что от всего сердца начинаем радоваться кожаному салону. Хотя… Если даже это называют кожей, то что-то в нашей жизни пошло не так. Впрочем, производитель не скрывает, что “из натуральной кожи выполнены только лицевые поверхности сидений”. Если честно, то и эта натуральная кожа восторга не вызывает. Хотя я обещал не придираться, поэтому оценим, что кожа всё же есть и сядем на сиденье.

Удобство сиденья оценим чуть позже, на длительном междугородном заезде. Сейчас займёмся настройкой рабочего места.

Я никогда не жаловался на длину рук, но тут её немного не хватает. Посадка в Террано многим покажется странной. Тут есть регулировка руля, но только в одной плоскости, вылет подогнать под себя невозможно. И это плохо: он стоит очень близко к приборной панели, поэтому тянуться до него далековато. Можно, конечно, пододвинуть сиденье, но тогда придётся сесть очень близко к педалям. Одним словом, ищем компромисс между удобством для ног или для рук.

Качество пластика в салоне – так себе. К сожалению, на фотографии личинки замка зажигания не очень хорошо видно, но всё же обратите внимание: на начало тест-драйва пробег у машины всего пять тысяч километров, а выглядит пластик вокруг личинки так, будто мотор последние пять лет запускали отвёрткой.  Да и подушка безопасности пассажира прямо-таки просвечивает через пластик панели.

Теперь включим зажигание и запустим двигатель. При повороте ключа оживает не только приборная панель, но и семидюймовый сенсорный дисплей многофункциональной мультимедийной навигационной системы. Пока стоим на месте, можем задать маршрут и настроить музыку. К навигации никаких претензий нет, по крайней мере, в городе. А вот звучание аудиосистемы несколько странное. Музыка с флешки играет хорошо, а вот радио работает весьма посредственно.

Звук четырёхцилиндрового старого доброго F4R слышен вполне отчётливо. Интересно, что будет на трассе? И ещё на нашей тестовой машине немного бренчит защита поддона картера. С одной стороны, конечно, это не очень хорошо, а другой — просто здорово, что она тут есть: у нас в планах есть съезд с дороги и копание в грязи. Там она, конечно, пригодится.

Селектор АКПП немного люфтит, и этот незначительный недостаток спишем на бюджетность автомобиля. Выезжаем с территории автосалона и берём курс на МКАД.

Так, надо подстроить зеркала. Их джойстик стоит там, куда его может засунуть только Рено: под рычагом стояночного тормоза. С одной стороны, это неудобно, но с другой, так уж ли часто мы пользуемся этим девайсом? Настроили обзор и забыли.

Гораздо интереснее оказывается управление подрулевым переключателем настройки аудиосистемы. Мне кажется, его создатели никогда не видели человеческих пальцев. Эргономика? Что это такое вообще? К сожалению, сфотографировать обратную сторону этой лопаты невозможно, но поверьте мне на слово: там внезапно есть колёсико для выбора станций или настройки радио. Со временем пользоваться этим рычажком становится удобно, что ещё раз подтверждает истинность мысли Фёдора нашего Достоевского: “Ко всему-то подлец-человек привыкает!”

Не могу пожаловаться, что в городе было ехать как-то некомфортно. Нет, тяги вполне хватало, обзор хороший… С коробкой, правда, не очень у нас сложились отношения. Тут стоит не то, чтоб “олдскульная”, скорее, изначально родившаяся устаревшей DP8. У этой коробки есть два характерных момента: она очень дешёвая в производстве и ни черта не ездит. Особенно долго, особенно в жару или мороз. А ещё она четырёхступенчатая, так что к весьма ощутимым переключениям надо привыкнуть, а о топливной экономии забыть.

Расход в городском цикле не слишком высок для полноприводной машины — всего около 9,5-10 литров. Правда, как раз таки полный привод у нас сейчас выключен: в городе он не нужен.

А вот и первая московская пробочка. Сидим, слушаем музыку, культивируем в себе ненависть к людям. И вдруг… Господи, спаси! Что это, так твою растак?! А, спокойно: это включился вентилятор. Бюджетность стала ещё чуть более ощутима.

В мире у всего есть начало и конец, даже у ресурса дизеля Mercedes-Benz OM601 и у московской пробки. Поэтому мы наконец-то выезжаем на трассу М-7.

От Москвы до Уфы

Итак, в машине только ваш покорный слуга и почти пустая дорожная сумка. Впереди — полторы тысячи километров. Посмотрим, что скажет нам Террано на трассе.

Газ в пол — и полетели! Точнее, поползли. Ниссан просто не приспособлен для активной езды. И даже дело не максимальной скорости (которая по паспорту у него составляет 174 км/ч, а в жизни — 155 при попутном ветре). Корень зла в том, что каждый обгон на нём — это приключение. Допустим, тут не очень удачная коробка. Попробуем переключать передачи рукой? Нет, тоже не едет. А ведь под капотом — 143 л.с. В чём же дело?

Я бы долго мучился над этим вопросом, если бы не случайный разговор в компании, которая занимается чип-тюнингом. Там уже побывали несколько Дастеров и Террано с такими моторами. И рекордная мощность, которую они показали, составляет… 112 л.с. и 180 Нм момента вместо обещанных 195. Это — мощность на маховике, пересчитанная с колёсной с коэффициентом потерь в трансмиссии 25%.

Разгон до 100 км/ч

11,5 секунд

Вряд ли в трансмиссии такие бешеные потери, которые значительно превышают 25%, тем более что схожие результаты были и на машинах с “ручкой”, и с АКПП. Скорее всего, мотор был “задушен” в угоду экологическим нормам. Косвенно это подтверждают и обороты, при которых достигается максимальная мощность — 4 600 вместо паспортных 5 750. Впрочем, проблема решается чиповкой, после которой обещанные лошадки почти в полном составе возвращаются в табун (138 л. с.) Прирост в 26 л.с. на атмосферном моторе — это неспроста, что-то там со стоковой прошивкой намудрили.

Потихоньку свыкаюсь с мыслью, что в полной мере “ударить автопробегом по бездорожью и разгильдяйству” не получится. Ладно, будем тошнить в меру своих сил. Тем временем наступает ночь. И вот тут Террано заслуживает самой высокой оценки: даже с галогеновыми фарами свет просто великолепен. И ближний, и дальний. А когда в Татарии мы с Ниссаном попали в непроглядный утренний туман, то выяснилось, что и противотуманные фары тут стоят не только для красоты. Всё светит так, как нужно. Единственное, что немного портит картину, это очень быстро загрязняющиеся фары. Но это стало понятно только позже, когда начался дождь. А пока достигнуть экстаза мешает обогрев лобового стекла. Нитки сетки на нём суровые, поэтому перед глазами немного рябит.

На границе Татарии и Башкирии стоит самый длинный мост в мире, ехать по которому надо два часа. На самом деле, конечно, пересечь его можно за минуту, но как раз по нему проходит смена часов поясов, поэтому если в Татарии час дня, то в Башкирии уже три. Я проехал через этот мост ранним утром. К тому времени М-7 осталась уже позади, и я ехал по трассе М-5. Изумительный по качеству отрезок в Татарии сменился на чудовищную башкирскую дорогу. Наверное, точно же по такой скакал на лошадке сам Салават Юлаев лет 230-240 назад.

Мне надо на юг республики, поэтому через Уфу ехать не будем, хотя навигатор настойчиво требует ехать сначала до Уфы, а потом свернуть на Оренбург. Мне же надо свернуть на Белебей. Километров 80 штатная навигация не давала мне покоя своими опасениями не доехать до места назначения. Даже около Белебея она предлагала мне вернуться обратно в Уфу. Но я на неё внимания не обращал. И не только из-за того, что знал дорогу, но и по той причине, что экрана мультимедийной системы практически не видно. Он расположен внизу, и правая рука, если ей держать руль, его перекрывает. Да и угол обзора долгим рассматриваниям не способствует.

По городкам и сёлам

Не секрет, что хорошие дороги есть у нас далеко не везде. И вот там, где их почти нет, Террано почти незаменим (или заменим Логаном и Дастером). Единственное замечание — это небольшой стук при обратном ходе передних амортизаторов на серьёзных препятствиях. Но для того, чтобы это услышать, надо быть зверем, абсолютно не жалеющим машину.

Конечно, на высокой скорости на “убитой” дороге Террано тоже не держится даже на прямой, а рулём там крутить противопоказано. Но, как уже говорил, Ниссам сам по себе не предполагает активного передвижения, так что поводов расстраиваться нет.

На узких улочках особенно чувствуется, что руль не очень лёгкий. Но нельзя сказать, что это мешает. Вряд ли на Террано ездят хрупкие барышни, а нормальным мужикам усилие покажется вполне приемлемым.

Зато и барышням, и, признаюсь, мужикам понравится наличие в нашей комплектации камеры заднего вида. Вообще выглядит Террано достаточно крупным (особенно на тесных улицах и в маленьких двориках), но он очень манёвренный, так что ездить и парковаться несложно. А с камерой — вообще красота.

Несомненное преимущество маленького города — его близость к природе. Особенно это чувствуется в городах, где кроме окружающей их природы ничего хорошего нет. Вот и я почти сразу собрался покорить на Террано окрестности городка на юге этой красивой республики.

Сначала попробуем покататься по старым песчаным и гравийным карьерам вдоль реки, воспетой Шевчуком — Агидели или Белой. Крутые спуски и подъёмы — это стихия кроссовера. Небольшие свесы позволяют ездить как угодно, главное — чтобы под колёсами было что-то твёрдое. А вот если твёрдого нет…

Привод

полный

Очередной разворот. На машине шайба управления режимами трансмиссии All Mode 4×4 установлен в положение Lock. Теперь у нас включена принудительная межосевая блокировка и даже активирована специальная программа управления двигателем. Но вдруг левое переднее колесо немного вывешивается, проворачивается, и Террано беспомощно останавливается на практически ровном участке.

Небольшая пешая прогулка по берегу реки принесла свои плоды в виде Нексии и её владельца, готового помочь. Нексия подъехали сзади, но выдернуть кроссовер не смогла: мы побоялись закопать Дэу, и ей пришлось отступить. Теперь на помощь спешит УАЗик. Его владелец, критически осмотрев Ниссан, слегка дёрнул его вперёд.

— Не больно-то и закопался, — заметил он после операции.

Да, не больно. Но обидно: практически на ровном месте! Вот тебе и All Mode 4×4.

Если думаете, что этот полный привод помогает на скоростных виражах на трассе, то здорово ошибаетесь: он работает только до 80 км/ч, на более высоких скоростях полный привод отключается.

Кстати, включать его — тоже так себе удовольствие. Доступ к шайбе закрыт пепельницей, которая у нас есть в комплекте, а если в подстаканник поставить стакан или бутылку с водой, то невозможно ещё и достать до кнопки отключения ESP.

Вот такие мелочи, создавать которые учат с рождения инженеров Рено, портят всю картину. Почему бы не сделать регулировку прерывистого режима дворников? Почему бы не сделать режим “одного взмаха”? Почему на большом цифровом табло БК отображается только какой-либо один показатель, а чтобы найти нужную информацию, нужно тыкать по кругу кнопку на торце правого подрулевого переключателя? Почему не сделать хотя бы примитивную регулировку уровня подогрева сидений? Уж если делать из Дастера автомобиль, то полностью…

Итак, на песке сели сразу. Наберёмся наглости и съедем в грязь. Знаете, а он едет! Все четыре колеса гребут, и даже на абсолютно дорожной резине Террано прёт вполне уверенно. Правда, при этом отчаянно забрасывает грязью и лобовое стекло, и фары. Но едет. Главное — не вывесить его по диагонали.

А вот после поездки по полю я долго вдумчиво разглядывал решётку радиатора. Там можно пальцы просунуть, поэтому есть опасения, что радиатор кондиционера в условиях загородной эксплуатации (и любой другой тоже) долго не протянет.

Уфа — Петербург

Из Уфы в Петербург надо было доехать быстро. Это почти 2 200 км, и мы попробуем пролететь их за раз. Перед дальней поездкой нужно особенно трепетно отнестись к регулировке кресла. Тут уже вальяжная посадка, когда моё излишне пухлое 180-сантиметровое тельце полулежит в кресле, не годиться. И не потому, что неудобно (мне это как раз удобно), а потому, что Террано — это кроссовер. Так там сесть просто невозможно. Лучше поднять сиденье повыше, благо лифт есть, и держать осанку.

Может, кожа на сиденьях и не вызывает приступ эстетического экстаза, зато сидеть на этих сиденьях удобно. За весь маршрут я выходил только на заправках, но ни спина не отвалилась, ни другие места, даже более чувствительные к посадке. За кресла Террано ставим однозначный респект.

Кстати, о заправках. Отдавая мне автомобиль, менеджер предупредил: заливать нужно 95-й бензин, но в крайнем случае можно немного и 92-го. Признаюсь, мне стало интересно, как Ниссан поедет на 92-м. Выездив бак 95-го, залил десять литров 92-го. Ну, что сказать. Ничего не изменилось. Ни лучше, ни хуже не стало. Поэтому на ближайшей заправке доливаем сорок литров 95-го и едем дальше.

Кстати, о расходе. Тут всё очень зависит от скорости. Если ехать 90-100 км/ч, то можно уложиться в восемь литров на сотню, и это очень неплохо. А вот если топнуть 130, то на табло высвечивается почти 13 литров. Это уже, товарищи, явный перебор. На средней скорости 110-120 (как мы в основном и ездим за городом) получается 9,5 литров. В общем-то, жить можно, особенно учитывая, что этот мотор “Ленина видел”. Ещё здоровым.

Nissan Terrano
Заявленный расход топлива на 100 км

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
11,3	7,2	8,7

Первые километров шестьсот обратной дороги прошли под дождём. Я даже не говорю, что создателей тех щёток, которые стоят на Террано, нужно расстрелять из ржавого пистолета.

Щётки, которые только размазывают воду, можно встретить и на более дорогих автомобилях. Но неужели нельзя найти нормального поставщика? В мире существуют десятки, может, даже сотни нормальных “дворников”. Почему на новых машинах обычно стоит такое… безобразие?

Теперь можно ещё точнее определить особенности работы связки ДВС-АКПП. У неё есть одна неприятная особенность: переключения передач вверх происходят на тех оборотах, когда на высшей передаче кроссовер ещё не едет. Другим словом – рано. Хотя и, кажется, и дальше крутить мотор тоже уже бесполезно. В любом случае, после каждого переключения на трассе разгон останавливается, после чего постепенно активизируется.

Зато если включить круиз-контроль, в Террано просыпается монстр. Переключения внезапно начинаются не при 3 800 оборотах, а при 5 000. И тогда он более-менее едет, хотя ревёт, как самолёт на взлёте.

Теперь добавим немного мёда. На обратном пути в машине ехало трое взрослых и ребёнок. Багажник был забит под крышу (полку я, конечно, снял), но ни расход, ни динамика не стали хуже. Теоретически, с этим мотором ездить можно: всё-таки два литра. Практически, его, конечно, стоит взбодрить нормальной прошивкой. Правда, если об этом узнает дилер, с гарантией можно попрощаться.

Брать или не брать?

Однозначно я сказать не могу. Само собой, выглядит Террано гораздо симпатичнее Дастера. Но едет так же, а стоит — дороже. Если не хочется выглядеть в глазах немного пафосных участников движения “пенсионером на Рено”, то Террано сделан для вас. Если жы вы цените практичность — то лучше выбрать Дастер.

Не надо думать, что полный привод Ниссана сделает вас королём бездорожья. Там он, скорее, сделает посмешищем. Но иногда он может выручить, но не столько на бездорожье, сколько на немного грязном просёлке или засыпанной снегом дороге (не сильно засыпанной). Тут гораздо важнее его геометрическая проходимость, которая, конечно же, гораздо лучше, чем у обычной “пузотёрки”. И всё же я не знаю, зачем Террано покупают, например, в Москве или Питере. Видимо, ездить на дачу, больше этому автомобилю делать там нечего.

И не стоит забывать о том, что владение Террано — вещь не накладная. Ломаться он практически не будет и ТО стоит недорого. Но если в крови есть немного бензина, то даже не смотрите в сторону этого автомобиля. Разочаруетесь.

Некоторые эргономические просчёты легко компенсируются невысокой стоимостью, а то, что на скорости чуть за 130 трещат по швам барабанные перепонки — так это у всех бюджетных машин так. Не надо требовать от Террано слишком много, и тогда он вам понравится.

Опрос

Террано или Дастер?

Ваш голос

Всего голосов:

Тест-драйв Nissan Terrano — АвтоТачки

За легендарным Terrano стоит множество внедорожных приключений и легенд, но сегодня это просто очередной кроссовер. Или нет? Узнаем, где заказывается въезд для обычных автомобилей

Въедет он или нет? Остановив Террано на песчаном 45-градусном подъеме для эффектного кадра, мы с фотографом поспорили, сможет ли машина сдвинуться с места и забраться на самый верх. Включаю полный привод, блокировку дифференциала, перевожу селектор в «драйв», осторожно снимаю машину со стояночного тормоза и отпускаю тормоз. Террано не скатился вниз, но все равно ставлю пари: он тоже не мог тронуться, ограничившись смачным плевком грязи из-под колес.

Хотел свалить на недостаточную мощность двигателя, плохую резину или слабый полный привод, но оказалось, что из-за неровностей грунта одно колесо почти висело в воздухе — плевал песок, то и дело затем замедление системы стабилизации. Потом новый план: немного съехать на более ровное место и отключить ESP — машина, чуть толкнув, берет такой же подъем без ускорения.

Крутой поворот на самой вершине Террано меня совершенно не смущал. Автомобиль имеет заявленный хороший дорожный просвет в 210 мм, и эти цифры очень похожи на правду. Плюс хорошая геометрия бамперов и короткая колесная база, позволяющая свободно проезжать там, где более крупные внедорожники требуют ювелирного подхода к выбору траектории. И его тоже не так уж и жалко: к корпусу практически нечего прикрепить, так как все места потенциальных контактов закрыты неокрашенным пластиком.

На самом деле ESP здесь не отключается, а немного ослабляет вожжи противобуксовочной системы. Для преодоления, например, песчаных грунтов это не годится, потому что в глубоком песке машина просто пытается сбросить тягу вместо того, чтобы выпускать из-под колес красивые фонтаны. Зато на ходу такие места проходятся вполне уверенно, и если Террано сдался и остановился, всегда есть возможность вернуться. Причем сделать это можно не глядя на перегрев сцепления и коробки, так как агрегаты здесь достаточно простые и надежные.

С учетом того, что в гамме Terrano нет дизеля, сочетание тяговитого двухлитрового двигателя, «автомата» и полного привода можно назвать наиболее удобным для бездорожья. Младшего 1,6 литра в этих условиях будет мало, а двухлитровый двигатель хоть и не бьет по упорному валу, но вроде подходит для Террано. В любом случае его вполне достаточно для движения по 45-градусному подъему.

Привыкнув к некоторым вальяжным реакциям на газ, можно вполне динамично ехать по трассе, не претендуя на лидерство в потоке. Есть и экзотический эко-режим, но он здесь скорее для галочки. С ним Terrano действительно позволяет экономить топливо, но только в том случае, если вы сможете смириться с крайне вялыми реакциями на газ и оставить претензии к динамичной езде.

Четырехступенчатый «автомат» хорошо известен и сегодня кажется несколько архаичным, но в предсказуемости и последовательности ему отказать нельзя. Он быстро сбрасывает передачу, как только машине нужно больше тяги, так что с обгоном все просто: чуть заранее надавил на акселератор — и едешь на пониженной. А на бездорожье агрегат старательно держит первую или вторую, не пугая неожиданными переключениями, так что включать пониженную в ручном режиме смысла нет.

С полным приводом тоже все понятно: сцепление работает резво, не греется в череде пробуксовок, а при условной блокировке переводом селектора в положение Lock дает стабильный момент на заднюю ось . Там, где колеса имеют сцепление, достаточно использовать режим 4WD, а перед проездом рыхлого грунта или грязной жижи лучше на всякий случай заранее включить блокировку.

В целом Terrano не боится бездорожья, и считать его доработанной версией Renault Duster было бы неправильно. Он действительно выглядит интереснее с солидной решеткой радиатора, дизайнерскими колесами, увеличенными фарами и более элегантными боковинами с прямым изгибом внизу вместо аляповатой параболы на дверях Дастера. У Terrano более солидные рейлинги на крыше, а стойки кузова окрашены в черный цвет — дело вкуса, но все же чуть солиднее.

Недорогая отделка салона не выделяет Terrano в лучшую сторону, но видно, что японцы хотя бы попытались облагородить интерьер, изменив некоторые элементы и поработав с материалами. В конце прошлого года Terrano вновь обновился, и салон базовой версии теперь отделан гофрированной тканью Carita, которая ранее использовалась в более дорогих версиях, а третья комплектация Elegance+ получила 7-дюймовую медиасистему с камера заднего вида и — впервые — поддержка Apple CarPlay и Android Auto.

Ну а благородного коричневого металлика, который, увы, очень быстро пачкается на бездорожье, раньше тоже не было в гамме цветов. И если вам нужно отличие от Дастера со знаком минус, то оно тоже есть: задняя буксировочная проушина у Террано прикрыта пластиковой накладкой, а это лишнее действие в ситуации, когда можно было просто щелкнуть карабином.

Увы, регулировка рулевой колонки по вылету не появилась, хотя, например, это сделали вазовцы на платформе Lada XRAY. Стулья простые и не имеют ярко выраженного профиля. А по ощущениям Террано и Дастер вообще невозможно отличить: обе машины обеспечивают посредственную шумоизоляцию, тусклую динамику, но без проблем ездят на скорости по неровностям любого калибра.

Цены на самый актуальный Ниссан Террано 2019 модельного года начинаются от 13 долларов за самый простой переднеприводный автомобиль с двигателем 374 л.с. и механической коробкой передач. Правда, в отличие от своей марки-близнеца Renault, начальный Terrano не выглядит бедно и имеет вполне приличное оснащение. Но ориентироваться все равно стоит хотя бы на пакет Elegance, в котором за дополнительные 1,6$. будут боковые подушки безопасности, обогрев лобовых стекол, круиз-контроль, противотуманные фары и даже система дистанционного запуска.

Полноприводная версия стоит минимум 14 долларов, а внедорожник с двухлитровым мотором и АКПП обойдется в 9 долларов72, а это уже близко к пределу, ведь даже цена Текны с кожаной отделкой, тач медиа и красивыми дисками не превышает 16 долларов… Много если посмотреть на стоимость Рено Дастер, но с доплатой может показаться вполне оправданным, если изначально считать Terrano люксовой версией французского автомобиля.

Понятно, что на фоне близнеца кроссовер японской марки не кажется финансово привлекательным, но главное значение в нем все же имеет эмблема. Имидж японского бренда работает безупречно, и те, кто хорошо помнит крепкие внедорожники Terrano II из 19-го90-е вообще не посмотрят на Рено. Наконец, Террано все-таки имеет более презентабельный вид, а того, кто по инерции называет его «Дастером», можно принять за человека, плохо разбирающегося в автомобилях.