Июн
23
2023

Нива момент затяжки гидрокомпенсаторов: Гидрокомпенсаторы Нива Шевроле: замена и прокачка

Posted by

Установка гидрокомпенсаторов на Классику | [SPB] Чип-тюнинг

Здесь описан мой личный опыт установки гидроопор. Данный ресурс не может быть использован как руководство к действию при установке гидроопор. При повторении подобной процедуры вы делаете все на свой страх и риск.

Декабрь 2005

Проехав не один десяток тысяч километров на Ниве 21214 привыкаешь к тихому урчанию двигателя, вот и на классику захотелось поставить гидрокомпенсаторы (гидроопоры клапанов). Ставились только гидроопоры, гидронатяжитель ставить не стал. Раз-два в год натянуть цепь проблема небольшая. Про ГНЦ рекомендую почитать в Niva-FAQ

Для начала следует напомнить, что существуют гидроопоры клапанов и гидронатяжители цепи производстава фирмы «Гермес», а также гидроопоры клапанов и гидронатяжитель штатные для двигателя 21214 (применяется на ВАЗ 21214-20 и Шеви-Ниве). Изначально были известны лишь Гермесовские изделия, с распостранением инжекторных двигателей 21214 начали выпускать запчасти и к ним.

На форумах поднимается вопрос нужно ли обязательно ставить РВ 21214? Ответ нашел на сайте за рулем, но сейчас сайт переделали и ссылка оказалась нерабочей, вот выдержка оттуда:

Допускает ли ВАЗ установку на двигатели ВАЗ-2103 и 2106 гидрокомпенсаторов тепловых зазоров клапанов и гидронатяжителя цепи, выпускаемых фирмой «Гермес»?

Гидронатяжитель цепи производства «Гермес» испытаний на ВАЗе не проходил. Гидрокомпенсаторы или, по терминологии ВАЗа, гидроопоры рычагов клапанов фирмы «Гермес» испытаны на ВАЗе в 1992 году и получили заключение: «не могут применяться на двигателях семейства ВАЗ-2101 в гарантийный период». Основная причина в то время – неудовлетворительная надежность. Позже, применительно к гидроопорам любого производителя было выявлено, что установка таких опор в сочетании с неадаптированным к ним распредвалом приводит к неблагоприятному изменению фаз газораспределения, вызывающему:
увеличение скорости посадки клапана в седло, что отрицательно сказывается на надежности работы клапанов увеличение расхода топлива на частичных нагрузках;

ухудшение показателей токсичности отработавших газов.
В настоящее время на двигателях ВАЗ-21214 применяются гидроопоры производства ЯЗТА (Ярославль) в сочетании с оригинальным распредвалом 21214

Для того чтобы забыть о регулировках клапанов (микрометр с рейкой имеются, но хочется еще лучше) купил в нивовском магазине гидроопоры 21214 и масляную рампу. Стоимость покупки составила 2875 (100 $, декабрь 2005) за 8 гидроопор и масляную рампу. Распредвал в сборе и шестерню 21213 брал на рынке на Энергетиков чуть ранее за 1500. Для полного счастья купил головку на 21, новую прокладку клапанной крышки (30 р), стопорную шайбу шестерни распредвала (5 р) Для хорошего отворачивания существующих опор применял головку на 21, со сточенной с торца поверхностью на шлиф машине (чтобы срезать фаску головки). Рычаг для поворота головки около 30 см, проблем с отворачиванием не возникло. Далее демонтируются пружины рокеров, и пластины, которые были зажаты опорами. Из колодцев под опоры шприцом отсасывается масло. Далее устанавливается рампа и в нее вкручиваются гидроопоры.

На этом этапе сделал фотку:

После сборки:

момент затяжки гидрокомпенсаторов на нива шевроле: Гидроопоры затягиваются с моментом 2.1-3.0 кг (вычитано в руководстве ВАЗ), при помощи головки на 24 и динометрического ключа! В противном случае силуминовый корпус кольца подвода масла можно раздавить, а также от момента затяжки зависит возможность заклинивания плунжера в гидроопоре, то есть возможность нормальной работы гидроопоры, поэтому в интернете можно встретить рекомендации тянуть гидроопору моментом 1.8-2.0 кг.
Покупал РВ 21214 в сборе, но на корпусе подшипников смутил номер 2101-….. По каталогу должен начинаться с 21214. Тем не менее средняя опора корпуса распредвала ниже чем остальные, сделано для маслоотборного кольца масляной рамки. По этому поводу наткнулся на выдержку на форуме Шеви, а именно

«15) Распредвал 21214 в сборе. Худший вариант — самосбор с Ростовской постелью. Лучший по соотношению цена- качество ЭТО СТК. Если вам предлагают девайс без упаковки — знайте это самосбор (не значит что плохой, но лучше поищите в упаковке с наклейкой ГЦЗЧ. смею вас заверить, что сам распредвал 21214 пока не подделывают. другое дело его Корпус (постель).»
Позже в Нивовском магазине спросил почему постель идет с маркировкой 2101, продавец ответил — «Кто ж будет форму для литья переделывать ради смены надписи?»

Также возникает вопрос — заполнять ли масляную магистраль перед сборкой. Такой рекомендации я не слышал, в т.ч. не читал и в Нивовской мурзилке. В нивовской книжке при замене гидроопор отмечаются следующие действия: гидроопоры вывернуть, масло из колодцев удалить шприцом, рампа масляная разбирается на части, промывается бензином и продувается сжатым воздухом, уплотнители в рампе заменяются на новые, и смазав маслом аккуратно рампа собирается чтобы не повредить уплотнители.

Ну да ладно, главное результат, итак: заводится сразу не хотела, пришлось вынуть подсос на полную. После заводки один клапан чуть пострекотал около 30 секунд и тишина

Результаты:
отрицательные:
— уменьшились холостые, около 70 оборотов
— холостые стали чуть менее стабильными

положительные:
двигатель не слышно. самое громкое в машине звук вентилятора печки и
шум резины. Просто кайф, удовольствие от езды! Влияние на динамику не ощутил, скажу что не изменилась и хуже точно не стала. 😉

Январь 2006
Гидроопоры прошли 6 тысяч, решил проверить. Снял РВ, все в порядке, ничего не открутилось. Для полного счастья в средней опоре постели прошелся надфилем, сделал канавку около 0.5 мм, придавая особое внимание чистоте манипуляции, чтобы опилки не попали в масляные каналы.

Апрель 2006
Свечи рекомендую BOSCH Platinum. Весной на NGK BP6E проявилась проблема в неустойчивом ХХ, проблема была в калильном зажигании, вероятно возникавшем из-за более увеличенных фаз рапредвала и применения достаточно горячих свечей. На свечах BOSCH проблема заметно уменьшилась.

Опыт установки распредвала 21213 вместо 21214 (ради эксперимента)

Июнь 2006
Что отмечено на РВ 21213 и звездой 2101: расколбас на ХХ, провал при трогании, видимо последствия расколбаса. С оборотами машина мчится в бой. Изменился звук при разгоне, стал такой «вззз». Чувствуется приход после 2500 оборотов. Меньше 100 на пятой ехать как то и не хочется. Вернулся на конфигурация РВ 21214 и звезда 2101. Ну разве это расколбас, это так, легкое поддергивание после того что было!!! А вот после вала 21213 чувствуется что и машина что-то не так едет. На валу 21213 она пряма таки и рвалась в бой, а тут…

Нестабильный холостой ход

Все бы ничего, но нестабильный ХХ порядком выводил из себя. У меня он чаще всего проявлялся на прогретой машине. Проблема усугубилась с потеплением — подлечил свечами Bosch Platinum. Но хотелось большего, все варианты были уже перепробаваны менял и систему зажигания полностью и карбюратор. Все не то. Поставил систему микропроцессорного зажигания MPSZ-ZH (сайт более не существует), поддергивания остались, что в общем-то и ожидалось. Очень приятной опцией явилась поддержка ХХ углом опережения зажигания.

Июль 2006
Сегодня (01.

07.06) мигрировал на версию MPSZ-ZH с поддержкой датчика положения коленвала (ДПКВ). Холостой ход стал гораздо стабильнее. И было мне счастье ! :-)). На фиксированом УОЗ=0 метка на шкиве стоит как вкопанная напротив отлива на передней крышке.

Примечание. Когда я мигрировал с КСЗ на БСЗ метка на шкиве коленвала в свете стробоскопа никогда не стояла как вкопанная, а поддергивалась. На двух разных деталях (трамблер, коса, коммутатор) результат был одинаков: гуляет метка и все тут. Хотя в форумах неоднократно можно было прочесть, что после установки БСЗ метка стоит как влитая. Видимо эта нестабильность при применении гидроопор сильно усугубляется и приводит к нестабильному ХХ, поддергиваниям и т.п.

Август 2006
Привод ГРМ установлен полностью от 21214 кроме гидронатяжителя (натяжитель цепи использован «Пилот» от НТЦ «Родос»): однорядная цепь, звезда РВ 38 зубьев, звезда привода дополнительных агрегатов — 30 зубьев. При такой конфигурации (которая возможна только на процессорном зажигании) давление масла на ХХ возрастает так как масляный насос крутится со скоростью 38/30 = 1.

267 раза быстрее, чем в первоначальном варианте. Влияния на стабильность холостого хода не обнаружено.

Август 2006
Ревизия гидроопор и их переборка/промывка. При ревизии выявлена одна открутившаяся гидроопора. Результат в виде улучшения стабильности ХХ не достигнут. Зреет решение демонтажа гидроопор.

Август 2006
Снял гидроопоры и поставил РВ 21213 и болты. ХХ стабильный :-))))))))))))) и увеличился

Я так и не нашел ответа почему на одной машине на ХХ двигатель работает идеально, а на другой поддергивается.

Итак, с декабря 2005 неоднократно снималась клапанная крышка: для контроля состояния ГО, их переборки — дважды, для исследования работы на вале 21213, исследование работы на звезде 2101, 21213, возврат на 2101 так как на ней имхо лучше.

После перехода на болты регулировка клапанов после 400 км. Далее все хорошо, но после покатушек на 6950 оборотов (снимал шумовую кривую двигателя на МПСЗ) застрекотал клапан. Настроил клапана на холодную, именно холодную. Брат со стоянки дотащил на веревке в гараж. Результат отличный, клапана работают тихо, ХХ еще более стабильный, ручка переключения передач стоит как вкопанная не дергаясь. Регулировка велась по рейке при 0 градусов цельсия. Зазоры для РВ 21213 0.15 (по щупу при 20*С) или см. таблицу для рейки под соответствующую температуру. Обращаю внимание зазоры 0.15. В Ниве 0.15 и 0.20, но там и степень сжатия больше и температурный режим более жесткий.

Декабрь 2006
Болты стоят, работают. ХХ стабильный, компрессия порядка 11.5. Красота. За сим данная тема закрыта.

Ссылки по теме:

Копия статьи, оригинал уже не доступен. Опыт установки, статья Верещагина Вячеслава

Технический бюллетень GM-Автоваза по гидроопорам
Обсуждение на ИЖ.2126.RU
Обсуждение на Autolada.ru новая тема Шикарную старую тему «Гидрокомпенсаторы клапанов быть или не быть?» зачем то убили.
Обсуждение на VAZ.EE
Обсуждение на Chevy-Niva.ru
Еще обсуждение на Chevy-Niva.ru
Переборка гидроопоры 21214
Проверка гидроопоры 21214

Комментарий к переборкам

на основе собственного опыта (VAZ. ee 8
страница и последние две ссылки).
Итак варианты:
1. Не заливать маслом
2. Залить масло и бензин 50х50
3. Залить масло
Безусловно лучше заливать масло. При переборке гидроопор залил в них масло 5W50. Бензин добавляли для того чтобы стравить воздух, однако при нажатии на шариковый клапан пинцетом стравить масло проблемы не представляет. Вариант не заливать маслом имеет недостаток в виде стука РВ о рокера пока гидроопоры не наполнятся маслом. Также там будет и воздух, в итоге в гидроопоре вероятно возникнет эмульсия. Наиболее предпочтительным вариантом считаю последний (статья проверка гидроопры 21214), однако, как показывает практика, при заводке двигателя его не удается запустить. Приходится активно работать педалью газа  и подсосом, чтобы двигатель ожил. Причина в том, что гидроопора полностью наполнена и стоит в «высоком» положении, то есть клапана не закрываются полностью. После переборки гидроопор двигатель запускал 15 минут, никогда не видел чтобы двигатель так трясло. Из выхлопной трубы шел очень сильный поток воздуха, который указывал на открытые клапана, хорошо еще клапана и поршень не встретились. При одевании постели с РВ он надавит на часть рокеров и они будут притапливать плунжеры.Аналогично считаю обоснованным поступить и с другими гидроопорами, например, методом сильной отвертки немного надавливая на рокер отверткой размещенной между рокером и постелью, пуск должен быть более стабильным. Так как я этого не подозревал, то мучился 15 минут и двигатель нормально заработал лишь после того как сумел раскрутить обороты более 3500.

Гермес:
ссылки не доступны уже. Видимо фирма закрылась

INA:
НТЦ РОДОС когда они хотели поставлять ГК …

Клапанная крышка 21214

Май 2006

Собственно вот так выглядит девайс:

Двухслойная, звук при простуковании более глухой. Оригинальная маслозаливная горловина с внутренней резьбой и, соответственно, оригинальная смачная крышка с храповым механизмом. Не подходит в случае карбюратора типа Озон, так как на крышке нет оси для крепления тяг карбюратора, разве что переделывать тяги от Нивы.

Детские болезни популярных машин: Chevrolet Niva

  • Профиль

  • Избранное

23 ноября 2015, 10:13 23 ноября 2015, 11:13 23 ноября 2015, 12:13 23 ноября 2015, 13:13 23 ноября 2015, 14:13 23 ноября 2015, 15:13 23 ноября 2015, 16:13 23 ноября 2015, 17:13 23 ноября 2015, 18:13 23 ноября 2015, 19:13 23 ноября 2015, 20:13

  • Авто.Вести

  • Авто. Вести

  • Авто.Вести

  • Авто.Вести

  • Авто.Вести

  • Авто. Вести

  • Авто.Вести

  • Авто.Вести

  • Авто.Вести

  • Авто. Вести

Chevrolet Niva первого поколения готовится уйти на заслуженный отдых, хотя в сложившихся кризисных условиях путь ее преемника до конвейера оказался тернист и труден. Самое время разузнать, стоит ли бояться характерного запаха бензина в салоне и «фирменных» вибраций раздатки нынешней «Шнивы».

Главные преимущества американо-российского детища, выпускаемого под брендом Chevrolet Niva, — это доступная цена и весьма достойные за эту цену функциональность и универсальность: «Шнива» и в городе себя нормально чувствует, и семью на дачу доставит, и на рыбалку по труднопроходимым направлениям отвезет. Но не все так идеально: годы эксплуатации автомобиля показывают, что «болячек» у автомобиля хватает, причем обусловлены они зачастую не просчетами инженеров, а низким качеством комплектующих. Подробнее об истории болезней Chevrolet Niva  нам расскажут механики нескольких сервисных центров, хорошо знакомых с этим внедорожником. №1 Запах бензина в салоне Некоторые шутят, что настоящий мужчина должен пахнуть коньяком, сигаретами и «Шипром», а настоящий внедорожник — бензином, дождём и лесом. Сомнительное утверждение, но «Шеви-Нива»явно пытается внедорожно-ароматическим характеристикам соответствовать — даром что кузов несущий. Едва ли не каждую вторую машину можно узнать по запаху бензина в салоне, что вряд ли приносит удовольствие водителю и пассажирам. Источников запаха может быть несколько. Во-первых, на автомобилях первых годов выпуска использовались неудачные соединительные муфты шланга и топливопровода — со временем они деформировались, ослабляли хватку, и через них понемногу начинал подтравливать бензин. Эту проблему, по словам механиков, производитель решил: с рестайлингом стали использовать муфты нового образца с доработанными зажимами. Ещё одним источником запаха мог стать сепаратор бензина или входящие в него штуцеры: в первом случае появлялись трещины в корпусе, через которые начинало понемногу сочиться топливо, во втором случае – штуцеры надламывались или деформировались, приводя к тем же последствиям. Наконец, третья причина — это особенность конструкции: как объясняют механики, в районе моторного щита топливная магистраль огибает лонжерон, и это место защищено специальным кожухом. Защищая трубки топливопровода от механических повреждений, кожух, тем не менее, быстро забивается уличной грязью и становится рассадником коррозии — именно на этом участке топливопровода с высокой вероятностью может образоваться течь. Гарантийная история устранения таких поломок неоднородна. Как объясняют механики, все зависит от конкретной причины появления этого запаха – на самом деле, в топливной системе существует немало деталей и немало причин, которые могут такую проблему спровоцировать. №2 Вибрация раздаточной коробки «Купил новую «Шниву»,избавился от старой «Нивы» — от вибрации, похоже, не избавиться?», — вопрошает владелец автомобиля Юрий Мазур на форуме chevy-niva.ru. «Лихорадка», бьющая Chevrolet Niva, — особенность, давно знакомая многим владельцам. Причина вибрации крылась в первую очередь в низком качестве комплектующих: приводные валы были плохо отбалансированы, и если глазу это было не всегда заметно, то пятые точки водителя и пассажиров это замечали моментально, как только автомобиль трогался с места. Из-за большого разброса в погрешностях балансировки вибрация у всех проявлялась на разных скоростях, но в большинстве случаев речь шла о скоростях от 60 до 100 км/ч. Добавляли красок и однорядные подшипники выходных валов, которые тоже не отличались прочностью: они принимали на себя повышенную вибронагрузку, из-за чего разрушались и выводили из строя весь механизм. Также в число «болячек» раздаточной коробки попали некачественные сальники, которые допускали течь масла. Как рассказали в одном из дилерских центров, случаи гарантийной замены валов были, однако производитель модернизировал конструкцию, причем весьма масштабно. Сначала весной 2010 года приводные валы на крестовинах (которые, кстати, требовали смазки каждые 15, а лучше – каждые 10 тысяч километров) уступили место валам на ШРУСах – такое решение, с точки зрения производителя, устранило вибрации в широком диапазоне скоростей, а также положительно сказалось на уровне шума. Кроме того, стали применяться двухрядные подшипники выходных валов.  Затем, в 2011 году, производитель сменил поставщика сальников и перешел немецкие сальники Freudenberg (кстати, коленвал двигателя тоже перешел на сальники этой фирмы, поскольку за ним тоже не раз замечалась течь масла). После этой модернизации, как отмечают в сервисных центрах, количество жалоб на вибрации и течь масла из раздатки значительно снизилось. Кстати, в 2013 году была произведена еще одна доработка: стали устанавливаться модернизированные внутренние пыльники приводных валов, которые, по словам производителя, не рвались и не допускали выброса смазки (этим грешили предшественники). №3 Трескается расширительный бачок «Бачок — расходник! Каждые 10 тысяч менять приходится!», — жалуются владельцы. Как говорят в сервисе, в данном случае плохое качество одной детали усугублено плохим качеством другой. Проблема возникает из-за того, что пружина в клапане в крышке расширительного бачка начинает коррозировать, ее заклинивает, и клапан начинает хуже стравливать давление из бачка. А бачок на Chevrolet Niva оказался сделан из не самого качественного пластика, и под избыточным давлением такие бачки живут недолго: дают трещину и начинают протекать. Ну а утечка охлаждающей жидкости, в свою очередь, может привести уже к весьма плачевным последствиям. Дилеры припоминают, что пару лет назад стали устанавливать бачки нового образца – якобы из более качественного и прочного пластика – однако с текущими бачками некоторые владельцы сталкиваются до сих пор. В качестве профилактической меры механики сервисных центров рекомендуют периодически менять крышку бачка на новую. А вот менять весь бачок кустарным способом на аналог от других моделей призывают с осторожностью: расчетное давление, которое способен выдержать бачок, зависит от конкретной модели машины, и неподходящая деталь может только добавить еще больше проблем системе охлаждения «Шнивы». №4 Стук гидрокомпенсаторов Chevrolet Niva комплектуется хорошо знакомым, хоть и доработанным, отечественным двигателем объемом 1,7 литра. Гидрокомпенсаторы этот двигатель получил уже в рамках модернизации под «Шниву», в то время как изначально довольствовался старой-доброй ГБЦ с механической регулировкой зазора клапанов. Кстати, некоторые энтузиасты стук и вибрации лечат как раз-таки переходом на старый вариант головки блока – мол, так надежнее. Стоит отметить, что с 2008 года устанавливаются доработанные гидрокомпенсаторы повышенного качества, однако даже владельцев Chevrolet Niva последних годов выпуска периодически пугает характерное постукивание. Впрочем, механики призывают не вешать сразу всех собак собственно на гидрокомпенсаторы и не торопиться их менять: нередко мотор начинал постукивать после замены масла – например, когда владелец покупал машину с рук и проводил стандартное в таких случаях техобслуживание. В дилерских центрах отмечают, что в большинстве случаев это не проблема – такое часто случается при переходе, например, с полусинтетики на синтетику и объясняется разной степенью вязкости масел. По мере прогрева двигателя стук, как правило, исчезает. А вот при вмешательстве в конструкцию весьма важно выбрать правильный момент затяжки гидрокомпенсаторов, потому что в противном случае они будут либо клинить (если перестараться), либо, наоборот, откручиваться (если пожадничать с усилием). Последний случай может привести к повреждению масляной рампы, а сами гидрокомпенсаторы сохраняют при этом вполне рабочее состояние. *** Разумеется, владельцы одноклассников-конкурентов могут злорадствовать и пребывать в полной уверенности, что уж они-то точно сделали грамотный выбор и купили самую надежную и беспроблемную машину. Но идеальных автомобилей не существует — и тот факт, что ваша любимая модель пока что в этой рубрике не появилась, означает лишь одно: мы просто до нее еще не добрались.

  • новости
  • авто

Весь эфир

194 коромысла | Шевроле Нова Форум

JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.

Двигатель стоковый 194. В руководстве сказано затягивать коромысла до исчезновения люфта толкателя. Я затягивал их до тех пор, пока толкатели не имели люфта по вертикали и по бокам. Это правильно?

Спецификации крутящего момента отсутствуют.

Некоторые гайки находятся на шпильках значительно дальше, чем другие.

Ответить

Сохранить

Нравится

1 — 10 из 10 Сообщений

Вы регулируете подъемник на пятке кулачка в правильной последовательности регулировки?

вы должны быть осторожны, так как не требуется много усилий, чтобы затянуть и нажать на поршень… если вы чувствуете себя комфортно при своих настройках, ок. если нет, идите вперед и отложите их немного назад и проверьте дважды/тройно. как только зазор исчезнет, ​​затяните дополнительные порции вращения, указанные в руководстве по двигателю.

сколько значительная сумма? 1/8 дюйма? примерно? судя по их возрасту и степени возможного износа двигателя, вы, вероятно, в порядке. Увидеть меньше Узнать больше

Ответить

Сохранить

Аналогично

Если над гайкой видно более 3 или 4 витков резьбы, они должны быть затянуты слишком сильно.

Ответить

Сохранить

Вроде

С завода что бы гидравлический распредвал. Не буду вдаваться в длинные объяснения того, как правильно их настроить, но здесь должно быть несколько тем.

Как уже было сказано, их легко перетянуть, если сделать это неправильно, а результаты не являются чем-то, с чем вы хотите иметь дело.

Ответить

Сохранить

Нравится

Не в смысле домкрат, но у меня похожий вопрос. Я только что установил головку блока цилиндров на 230 Inline 6 и отрегулировал клапаны, как указано в руководстве — ноль зазоров плюс 1 полный оборот, когда подъемник находится на базовой окружности.

После того, как я завершил работу всех цилиндров и вернулся к номеру один, оба коромысла ослабли, когда толкатели находятся на базовой окружности. Это из-за того, что у лифтера «потекла кровь» после того, как он оказался под давлением? Если да, то должен ли я вернуться и отрегулировать каждое коромысло, пока они не сохранят нулевое усилие плюс 1 оборот??

Этот двигатель представляет собой восстановленный узел, в котором я просто заменил/почистил прокладки. Имеет те же подъемники/толкатели/коромысла/и т. д., что были в нем до того, как я его разобрал. Все было промаркировано и возвращено на место.

Увидеть меньше Узнать больше

Ответить

Сохранить

Нравится

Как часто это нужно делать???

Ответить

Сохранить

Аналогично

194 Регулировка клапанов

Провернуть двигатель, пока зажигание не установится в положение №1

Отрегулируйте ВПУСКНЫЕ клапаны 1, 2 и 4 и ВЫПУСКНЫЕ клапаны 1, 3 и 5, выполнив:
Отвинчивая гайку коромысла до тех пор, пока не почувствуется зазор, затем затяните гайку до полного удаления зазора, затем затяните ее на ОДИН полный оборот.

Затем вращайте электродвигатель, пока ротор зажигания не окажется в положении #6.

Отрегулируйте ВПУСКНЫЕ клапаны 3, 5 и 6 и ВЫПУСКНЫЕ клапаны 2, 4 и 6, используя ту же процедуру, что и выше.

работает для 194 и 250. не уверен, что это применимо к другим 6

Увидеть меньше Узнать больше

Ответить

Сохранить

Нравится

MRWR* сказал:

194 Регулировка клапанов

Провернуть двигатель, пока зажигание не установится в положение #1

Отрегулировать ВПУСКНЫЕ клапаны 1, 2 и 4 и ВЫПУСКНЫЕ клапаны 1, 3 и 5 с помощью: пока все ресницы не будут удалены, затем затяните ОДИН полный оборот.

Затем вращайте электродвигатель, пока ротор зажигания не окажется в положении #6.

Отрегулируйте ВПУСКНЫЕ клапаны 3, 5 и 6 и ВЫПУСКНЫЕ клапаны 2, 4 и 6, используя ту же процедуру, что и выше.

работает для 194 и 250. не уверен, что это применимо к любым другим 6-м

Нажмите, чтобы развернуть. ..

Это работает? Я всегда думал, что должен быть какой-то способ сделать это — расположить двигатель и кулачок в верхней части такта сжатия на одном цилиндре и установить хотя бы несколько клапанов оттуда. Разве оба клапана не закрыты в верхней части такта сжатия, что позволяет вам, по крайней мере, установить клапанный зазор как на впуске, так и на выпуске для этого цилиндра. Затем, если вы можете повернуть двигатель по часовой стрелке на 60 градусов, вы можете сделать то же самое со следующим клапаном в порядке запуска. Кажется таким простым! Все, что вам нужно сделать, это отметить ваш гармонический балансировщик с шагом 60 градусов. (это не так сложно!)
Мики

Увидеть меньше Узнать больше

Ответить

Сохранить

Например,

Я не думаю, что это зазор клапана, как цельный подъемник. Да, #1 ВМТ означает, что в этот момент оба клапана закрыты. Следуйте порядку зажигания, и вы сможете проверить все 6 цилиндров в этом порядке. Вам не нужно делать это на балансире, вы можете сделать это на распределителе: когда ротор указывает на место этого цилиндра на крышке, этот цилиндр работает. Но вы также можете сделать это методом MRWR. Я понял, что после того, как гайка была затянута так, что не было люфта (толкатель не мог легко поворачиваться), нужно затянуть еще на 1 оборот, чтобы толкатель прошел наполовину по ходу поршня гидравлического подъемника. Я также слышал 3/4 оборота.

Увидеть меньше Узнать больше

Ответить

Сохранить

Нравится

AllyMcReal сказал:

Я не думаю, что это зазор клапана, как сплошной толкатель. Да, #1 ВМТ означает, что в этот момент оба клапана закрыты. Следуйте порядку зажигания, и вы сможете проверить все 6 цилиндров в этом порядке. Вам не нужно делать это на балансире, вы можете сделать это на распределителе: когда ротор указывает на место этого цилиндра на крышке, этот цилиндр работает. Но вы также можете сделать это методом MRWR. Я понял, что после того, как гайка была затянута так, что не было люфта (толкатель не мог легко поворачиваться), нужно затянуть еще на 1 оборот, чтобы толкатель прошел наполовину по ходу поршня гидравлического подъемника. Я также слышал 3/4 оборота.

Нажмите, чтобы развернуть…

Спасибо за ваш ответ, который в значительной степени подтверждает то, что я пытался выяснить. Я допустил пару ошибок в своем сообщении, но вы уточнили, что я «имею в виду»! Отметка градусов, если вы пойдете по этому пути, будет на 120 градусов, а не на 60 градусов, так что 2 полных оборота гармонического балансира зафиксируют каждый из 6 цилиндров в положении ВМТ. Кроме того, этот метод может показаться довольно щадящим, потому что, когда вы даже находитесь рядом с ВМТ (вершина такта сжатия), впускной и выпускной клапаны этого цилиндра уже некоторое время закрыты. Я тоже планирую когда-нибудь попробовать метод MRWR. Еще раз спасибо.
Мики

Увидеть меньше Узнать больше

Ответить

Сохранить

Нравится

1 — 10 из 10 сообщений

Это старая тема, вы можете не получить ответа и могли возродить старую ветку. Пожалуйста, рассмотрите возможность создания новой темы.