Паз 652 фото – Автобус малого класса ПАЗ-652: технические характеристики. «Пазик» автобус

ПАЗ-652 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ПАЗ-652
Завод-изготовитель Союз Советских Социалистических Республик ПАЗ
Выпускался, гг 1958—1968
Экземпляры 62 121
Полная масса, т 7,64
Снаряжённая масса, т 4,34
Макс. скорость, км/ч 80
Класс автобуса малый
Мест для сидения 23
Номинальная вместимость (5 чел./м²) 42
Колея передних колёс, мм 1900
Колея задних колёс, мм 1650
Длина, мм 7150
Ширина, мм 2400
Высота по крыше, мм 2800
База, мм 3600
Количество дверей для пассажиров 2
Формула дверей 4+4
Модель двигателя ГАЗ-652
Количество цилиндров 6
Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км 21
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

ПАЗ-652 — советский автобус малого класса, производившийся Павловским автобусным заводом в 1958—1968 годах. Предшественник — ГЗА-651, преемник — ПАЗ-672.

1 октября 1956 года был подписан приказ Министерства автомобильной промышленности о начале производства ПАЗ-652 (первый опытный образец был собран ещё годом ранее). Серийный выпуск нового автобуса начался в 1958 году. Он был разработан под руководством Ю. Н. Сорочкина. Как и его предшественник, морально устаревший ГЗА-651, создан на базе шасси от грузового автомобиля ГАЗ-51. Была применена новая компоновка кузова, в которой прозрачная перегородка разделяла место водителя и салон. Ещё одним новшеством стало размещение радиатора сбоку, что позволило уменьшить длину кузова. Воздуховод, направленный в кабину, позволял отапливать её зимой, однако это приводило к появлению запаха бензина в салоне. Автобус оснащался 90-сильным форсированным двигателем. Кузов представлял собой пространственный стальной каркас со сквозными лонжеронами основания. Дополнительную жесткость придавали наружные облицовочные панели, поэтому они выполнялись гофрированными. Тем не менее в результате эксплуатации была выявлена низкая прочность кузова. Недостатки были исправлены в модификации

ПАЗ-652Б (1963—1968). Кроме того, в ней боковые окна с форточками заменили на раздвижные. В 1964 году автобус получил усиленный передний мост. Ещё одной модификацией был ПАЗ-652Т — туристический вариант с однодверным кузовом, но в серию он не пошёл. Было выпущено 62 121 штук автобусов всех модификаций. На смену им пришёл автобус ПАЗ-672 с восьмицилиндровым V-образным двигателем[1][2].

Автобусы ПАЗ-652 были предназначены для районных и пригородных маршрутов. Кроме того, в них размещали кинопередвижки, передвижные госпитали и станции забора крови[3][1].

Технические характеристики ПАЗ-652[4]

:

  • Длина: 7150 мм
  • Ширина: 2400 мм
  • Высота: 2800 мм
  • Колёсная база: 3600 мм
  • Масса снаряжённого автобуса: 4340 кг
  • Полная масса: 7640 кг
  • Сидячих мест: 23
  • Общая пассажировместимость: 42 человек
  • Максимальная скорость: 80 км/ч
  • Расход топлива: 21 л/100 км
  • Двигатель: ГАЗ-652 карбюраторный, четырёхтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный
  • Сцепление: однодисковое, сухое
  • Размер шин: 8,25-20

ПАЗ 652 - автобус из прошлого

Советское автомобилестроение развивалось в довольно сложных условиях. И хотя процесс развития происходил достаточно динамично, так случилось, что советская промышленность  долгое время не могла обеспечить производство транспортного средства, позволяющего осуществлять комфортабельную и , главное, безопасную перевозку пассажиров в сельской местности.


Те модели автобусов, которые находились в эксплуатации, были предназначены главным образом для городских условий. Да и того количества, в котором они производились, было явно недостаточно. Те же автобусы, которые хоть немного подходили для эксплуатации в сельской местности, предназначались в основном для армии. Поэтому сельские жители были вынуждены ездить в основном в кузовах грузовых автомобилей, что, конечно же, было некомфортно и не отвечало требованиям безопасности пассажирских перевозок.


Разработка под руководством «автора» знаменитой «Победы» Ю.Н. Сорочкина автобуса ПАЗ 652 стала по-настоящему революционным для того времени шагом в развитии советского автостроения. Кроме того, появление этого автобуса стало первым успехом конструкторско-экспериментального отдела Павловского автозавода. А тот факт, что при разработке нового автобуса были применены качественно новые технические решения, ознаменовали выход советского автостроения на новый уровень.

 

Особенности салона

 

Автобус ПАЗ 652 разрабатывался, как и его предшественник, на базе шасси от грузового автомобиля ГАЗ-51. Главным новшеством, которое позволяет характеризовать модель автобуса  как качественно новую, стало применение несущего кузова, в котором даже лонжероны изготавливались из тонкой листовой стали. Кроме того была применена новая компоновка кузова, при которой водитель был отделен от салона прозрачной перегородкой. Сам кузов  позволял перевозить 47 пассажиров, в том числе 23 в сидячем положении.

 

ПАЗ 652

 

Для стоящих пассажиров предназначался горизонтальный поручень, который  способствовал их более удобной перевозке. Комфорта также добавило и остекление кузова, которое имело большую площадь по сравнению с другими, ранее выпускавшимися автобусами. При этом остекление крыши изготовлялось из триплекса, а остальное - из сталинита. Лобовые стекла были гнутыми, а боковые окна  стали большими по размеру и получили форточки в половину высоты. Выполненная из пластика или древесноволокнистой плиты внутренняя облицовка салона была достаточно долговечной и обладала эстетической привлекательностью.


Радиатор, установленный сбоку, позволил уменьшить длину кузова. При этом воздуховод от него был проведен в кабину и позволял использовать накопленное тепло для обогрева салона в зимних условиях. Но такое решение имело и свою обратную сторону: довольно неприятный запах в салоне (это проявлялось также при эксплуатации автобусов ЛиАЗ).

 

Технические характеристики и модификации автобуса

 

 

 

Расположение нового форсированного двигателя мощностью 90 л.с. предоставляло возможность водителю осуществлять его частичное обслуживание, не выходя из кабины, что, несомненно, было очень удобно, особенно при плохой погоде. Важным нововведением также стало наличие гидровакуумного усилителя тормозов, кроме того, гидровакуумная система обеспечивала управление двумя двустворчатыми дверьми. Также была усовершенствована и подвеска, которая в дополнение к рессорам получила амортизаторы.


Первые опытные экземпляры автобуса ПАЗ 652 появились уже в 1955 году, но серийное производство данной модели началось только через 3 года и продолжалось в течение десяти лет. При этом он претерпел целый ряд изменений (например, была улучшена вентиляция салона).

 

Советский автобус ПАЗ 652

 

На основе базовой модели были разработаны автобус ПАЗ 652Б, а также ПАЗ 652Т.ПАЗ 652Б отличался от прототипа новым оформлением кузова: боковины стали гладкими, а их боковые окна получили новые, во всю высоту, форточки. Также была изменена светотехника, которая на базовой модели оставалась еще от предшественника (автомобиля ГАЗ-52 и частично от «Победы»). Автобус же ПАЗ 652Т предназначался для того, чтобы обслуживать туристов. От базовой модели его отличало наличие только одной одностворчатой боковой двери для пассажиров.


С 1958 по 1968 год Павловским заводом были выпущены 62 121 экземпляр марки ПАЗ 652 всех модификаций. Таким образом, автобус ПАЗ 652 стал той базой, на которой можно было проверить эффективность новых технических решений и обеспечить дальнейшую разработку новых автобусов. Причем модель оказалась довольно удачной, о чем говорит тот факт, что следующая модель, ПАЗ 672 сохранила много общего с предшественником. В целом появление нового автобуса помогло сделать перевозку пассажиров гораздо комфортнее. Причем это относилось как  пассажирам, так и к водителям. Также модель стала более удобной в ремонте и обслуживании по сравнению с предшественниками, а также более устойчивой к различным неблагоприятным воздействиям, что немаловажно в тех условиях, в которых ее приходилась эксплуатировать.


Автобус ПАЗ 652 может служить примером того, как на базе устаревшего, но достаточно освоенного в производстве прототипа путем применения качественно новых решений можно создать удачную модель, которая определит развитие конструкторской мысли на несколько десятилетий вперед.

 

Фото автобуса

 

ПАЗ 652 место водителя

 

 

Салон ПАЗ 652

 

 

Городской автобус ПАЗ 652

 

Совсем как огуречик. ПАЗ-652 «Кисловодск-Теберда» от DIP-Models: diecast_43 — LiveJournal

Конструкция базовых грузовых шасси всегда предопределяла компоновку установленного на нем кузова автобуса, загоняя его создателей в прокрустово ложе уже состоявшихся решений, сужая возможности совершенствования. А вместе с тем совершенно очевидно, что автобус предназначен решать иные задачи, нежели грузовик, а стало быть, и элементы его скелета должны быть иными.
В основу конструкции первого самостоятельно разработанного павловцами автобуса ПАЗ-652 был положен принцип несущей системы кузова, в котором размещались узлы и агрегаты широко распространенного в то время автомобиля ГАЗ-51А, но приспособленные уже к автобусному кузову. ПАЗ-652 обрел вагонную компоновку, более мощный, по сравнению с предшественником ПАЗ-651, 90-сильный форсированный двигатель. База увеличилась до 3600 мм. Также увеличилась до 32 мест пассажировместимость, в том числе 23 места предназначались для сидения.

Весь каркас кузова автобуса изготавливался из тонколистовой стали толщиной 0,9 мм. Даже основание машины (рама) выполнялось из кузовного листа. Сваркой основание соединялось с двумя боковинами. С задней части обе боковины стыковались между собой через проемы люка и окна. Передок имел по высоте достаточно небольшие габариты, замыкая контур боковин и основания, с крышей же его соединяла центральная лобовая стойка. Окончательно каркас кузова образовывался при сварке наружных и внутренних панелей. Таким образом, узлы кузова связывались точечной сваркой в единую систему, которая и несла все нагрузки. Это заметно снижало вес кузова при достаточной его прочности.

Окна автобуса значительно увеличились в размерах, получив большие гнутые лобовые стекла, форточки в окнах боковин, иллюминаторные цветные стекла на скатах крыши. Автобус выглядел легким и привлекательным для глаз. Выполненные трехслойными (так называемый «триплекс») стекла крыши имели один недостаток: не разрушаясь при ударе, они покрывались сеткой трещин, которые сильно выделялись на фоне цветной внутренней пленки, снижая зрительный эффект притягательности. Остальное остекление выполнялось из «сталинита» - специального закаленного стекла. Такое стекло трудно было разбить даже ударом молотка, а при разрушении оно моментально распадалось на мелкие осколки, не имевшие острых граней, снижая, таким образом, травмоопасность для пассажиров.

Еще одним принципиальным новшеством стало размещение радиатора охлаждения не спереди двигателя, а справа от него. Кожух вентилятора соединялся с системой воздуховодов брезентовым чехлом замкнутого контура. В холода теплый воздух, ранее впустую выбрасывавшийся в атмосферу, поступал в салон, создавая комфортные условия при практически «дармовом» источнике обогрева. В летнее время чехол свертывался, оставаясь в радиаторном отсеке.
Компоновка салона также претерпела значительные изменения. Водитель теперь был отделен от пассажиров перегородкой из оргстекла, установленной на поперечный воздуховод. В салоне появились два боковых кондукторских сиденья, к вертикальным поручням в районе подножек пассажирских дверей добавились горизонтальные, закрепленные к крыше вдоль боковых и заднего окон. Салон облицовывался не картоном, а декоративным пластиком или ДВП – древесноволокнистой плитой, во много раз превосходившей картон по прочности, долговечности и декоративным свойствам. Так верхний глянцованный слой ДВП, при отсутствии внешнего воздействия на нее, значительно дольше сохранял окрашенную поверхность неповрежденной, тогда как на картоне сравнительно быстро появлялась рябь мелких трещин, создававшая неопрятный вид.
Двигатель, размещенный внутри кузова, в моторном отсеке, закрывался откидным капотом, имевшим термоизоляцию из утеплителя, покрытого дерматином. Простейшие операции по обслуживанию двигателя водитель мог выполнять, не покидая своего сиденья.
Тормоза оснастили гидровакуумными усилителями, ту же вакуумную систему использовали для управления дверями. Кран управления устанавливался сбоку от сиденья водителя, привод створок осуществлялся вакуумными камерами. В подвеске к рессорам добавились амортизаторы.
Любопытные изменения происходили с наружной светотехникой. Основными элементами оставались применявшиеся на ГАЗ-51А подфарники, перекочевавшие с передних колесных арок ПАЗ-651 на боковые скаты крыши ПАЗ-652, и те же продолговатые фонари «Победы», размещенные на панелях передка и задней части боковин. Сзади появились круглые стоп-фонари и сохранились плоские круглые светоотражатели (катафоты). Интересно, что на всех изготовленных опытных образцах ПАЗ-652 комбинации светотехники были разными!
Несмотря на то, что ПАЗ-652 выпускался 10 лет, он имел всего две модификации: ПАЗ-652Б и ПАЗ-652Т. Но в течение всего выпуска, с 1958 по 1968 год, шло постоянной совершенствование конструкции, эксплуатация давала бесценный опыт для новых разработок. Базовые принципы, положенные в основу разработок, были развиты в более совершенной модели ПАЗ-672 и ее модификациях. ПАЗ-672 без натяжек можно назвать прямой продолжатильницей 652-й модели. И если считать от первого, созданного в 1955 году последнего ПАЗ-672М, машины семейства 652/672 прожили долгую по меркам автостроения жизнь – 34 года...
Всего с 1958 по 1968 годы были выпущены 62121 автобус ПАЗ-652 всех модификаций.
Информацию взял отсюда.

Из всех тех моделей ПАЗ-652, что питерский производитель показал как предполагаемые к выпуску, я изначально так и хотел ПАЗик цвета зеленки. Потом, после поста коллеги solmi74, передумал в сторону одного из вариантов маршрута с синими полосами. Но пока хотел и думал, закончились и те, и другие. А потом и зеленка с официального сайта пропал. Пришлось на другом сайте докупать, причем синих там тоже уже никаких не было. Мой автобус имеет №165204 – зеленый/темно-зеленый, выпущен тиражом 300 экземпляров.
Интересен тот факт, что представитель Adler-m писал, что модель этого ПАЗ-652 на порядок сложнее в оформлении, чем будущая модель ПАЗ-672 и предыдущая модель ЗИС-127…
Кстати, на синем форуме было много споров по поводу мифичности этого автобуса. В итоге, по информации от adler-m, оказалось, что он не менее мифичен, чем опять же показанный коллегой solmi74 ПАЗ-652 с маршрута "Сталинград-Михайловка". По моему автобусу информация такая: «Есть данные об этом маршруте, есть ГРЗ, привязанный к этому маршруту, но нет конкретных данных о цветовой схеме. Был зеленый.».

Для начала и традиционно - общий вид спереди:

Рейсоуказатель, воздухозаборник над ветровым стеклом соответствуют году выпуска оригинала. Равно как и зеркала.
Дворники аккуратны, на выполненных отдельными деталями каждое окнах - уплотнители:

Салон заслуживает отдельного внимания. Правдоподобность невероятна:

Как в настоящем. Только чисто:

В глаза бросается обилие деталей, имитирующих хром молдингов облицовки передка (которая, кстати, вскоре исчезла).
Отлично выполненная и просматриваемая, несмотря на малый размер, фирменная эмблема на моторном люке.
Сквозь травленую сеточку виден вентилятор охлаждения двигателя.
Передние габариты портят сквозные, уходящие вглубь дырки.
Бампер сделан здоровски.
Радует также и наличие ГРЗ:

Конечно, рядом становится модель ПАЗа следующего поколения херсонской мастерской:

ПАЗ-652 (DIP-Models) и ПАЗ-652Б (Vector-Models):

Вид сверху:

Перепрыгивая через поколение, ставим и более поздний вариант, уже от промышленного производителя:

ПАЗ-652 от DIP-Models возле ПАЗ-672М от ClassicBus:

Три моих ПАЗика вместе:

Вид слева.
В наклонах плоскостей и скруглениях лобового и передка были найдены невразумительные «косяки», обосновать которые так никто и не смог. Однако, на сравнительных фото даже мне что-то такое показалось. Возможно, то, что у оригинала передок чуть более выраженное скругление к фарам и бамперу имеет...
Ручки дверей, зеркала заднего вида отдельными деталями - под хром.
Имеется и гаражный номер. На данном экземпляре - 94.
На окнах грамотно сымитированы форточки:

Приборная доска кажется неокрашенной из-за того, что неглянцевая, элементы водительского кресла тоже кажутся таковыми:
Скошенный на торце бампер также соответствует 58-му году. Как и диски на колесах.
На резине имеется рельеф. На модели такого масштаба, на мой взгляд, чрезмерный. Наверное, придираюсь:

Исполнение интерьера говорит за себя:

Заднее колесо.
Видел, как умельцы то ли вставляли прилагаемые, то ли, наоборот, отколупывали уже установленные диски. Аж лицо сводило:

Декаль темно-зеленой полосы наклеена замечательно. По крайней мере, здесь:

ЗИС-155 к началу выпуска этого ПАЗа производить уже перестали, но год разницы - это не тот промежуток, из-за которого они бы не смогли встретиться на одной дороге:
Герой поста рядом с ЗИС-155 (Vector-Models):

Общий вид сзади:

Два люка  в крыше:

У коллеги solmi74 такая фотка уже была. Трудно не повториться:

"Победовские" фонари тоже имеют дыры, как и на передних габаритах.
Что непременно хотел видеть на модели – это конкретный маршрут, а не какое-либо безликое «служебный».
Молдинги выполнены декалями, у многих на том же форуме это вызвало раздражение. Его же вызвала и кривость их нанесения.
Буквы «ЯЭ» в ГРЗ модели указывают на серию Ставропольского края.

Найдено было и доказательство:

Разумеется, нельзя было не поставить рядом грузовик, во многом количестве встречавшийся на дорогах конца 50-х годов, ЗИЛ-164:

Герой поста возле ЗИЛ-164 (DIP-Models):

Вид на модель справа:

Если не идеально, то близко к этому:

Петли и стыки дверей с кузовом - это единственное место, где видно неприлегание декали темно-зеленой полосы:


Табличка с маршрутом на гофрированныом борте и объемный молдинг:

Даже в небольших окошках дверей уплотнители аккуратны:

И конечно, еще один грузовик, которого тогда было много, ГАЗ-51:

ПАЗ-652 (DIP-Models) и ГАЗ-51П (Vector-Models):

Ощий вид снизу:

Все выполнено отменно. За пару винтов крепления за бампером взгляд не цепляется:

Двигатель выполнен отдельным узлом и утоплен "вверх".
Колеса поворотные:

Каталожный номер, масштаб, фирма и страна-изготовитель:

Такая проработка ходовой лично меня восхищает (хоть многим и все равно в силу того, что модель не кверх тормашками стоит):

Непонятно только, почему на модели такой проработки не покрасили отверстие выхлопной трубы:

И еще один ЗИС той поры. На этот раз - полноприводный:

ПАЗ-652 от DIP-Models и ЗИС-151 от Уральского Сокола:

Три четверти сверху:


Движение на улице:


Модель автомобиля: ПАЗ-652
Период выпуска прототипа: 1958 год

Производитель: DIP-Models
Дата выпуска: 2016 год
Краткое мнение: супер
Оценка:
Качество: 5 из 5. На "отлично".
Детализация: 6 из 6. Учтено все.
Соответствие прототипу: 4 из 5. Похож.
Узнаваемость: 2 из 2. Конечно.
Харизма: 5 из 5. Более чем.
Коробочка: 1,75 балла из 1,75. Хорошо бы и книжечку с кратким описанием прототипа модели было приложить, н

ПАЗ-652Б

Статья опубликована 31.03.2015 01:12
Последняя правка произведена 31.03.2015 01:24
ПАЗ-652Б ПАЗ-652Б

Опыт эксплуатации первых опытных партий ПАЗ-652 показал, что наряду с правильным выбором основных конструкторских решений по новому автобусу его разработчики допустили так же просчёты, приведшие к слабости некоторых элементов кузова. В целях устранения выявленных недостатков, на пятом году выпуска 652-ой модели была создана его новая модификация – ПАЗ-652Б.

Внешне новинка отличалась от базовой модели тем, что она имела новые окна боковин. При этом они обрели широкие, практически во всю высоту, форточки, а так же обновлённую светотехнику, а так же гладкие боковые панели кузова. Несколько позже автобус получил модернизированную вентиляционную систему.

Существенным изменением в конструкции базового автобуса 652-ой модели стало внедрение в его конструкцию таких элементов как консоли, лонжероны и поперечины. Эти детали теперь штамповались из толстого листового металла. Его толщина колебалась от 2,8 до 3,9 миллиметра. Такой технический ход позволил значительно увеличить несущую способность кузова, а так же его долговечность и уровень защиты от коррозии. Новая технология так же позволила быстро заменять проржавевшие панели боковин в условиях обычных автохозяйств. Однако подобное новшество заставило внести серьёзные изменения в производственный цикл на предприятии. Дело в том, что оно находилось в прямой зависимости от крупной штамповой оснастки с изготовлением которой на заводе были проблемы.

ПАЗ-652Б ПАЗ-652Б

Разработанная в то время технология сварки сетки несущих элементов основания в наиболее нагруженных местах и создания при этом коробчатого профиля оказалась настолько удачной, что она используется при производстве автобусов и в настоящее время. Основу высоких прочностных характеристик кузова в этом автобусе составили замкнутый поперечный контур силовых элементов каркаса, который сочетал в себе поперечины, консоли, криволинейные стойки боковин и дуги крыши.

Вентиляционная система ПАЗ-652Б состояла из шести люков, расположенных на крыше, кроме того, внедрив, её инженеры завода решили поменять в окнах боковин конструкцию рамок, а узкие форточки были заменены сдвижными стёклами имеющими размер по всей высоте окна.

ПАЗ-652Б ПАЗ-652Б

Кроме того, новинка имела усиленное основание разнесено-рамного типа. Первый автобус оснащённый таким основанием был изготовлен ещё в 1960 году, при этом заводские испытания выявили недостатки данной конструкции ради устранения которых и была проведена в 1961-1962 годах её доработка, а так же необходимое изменение технологии производства.

Первые экземпляры новых автобусов количестве пяти штук сошли с конвейера весной 1963 года при этом стоит отметить, что их кузов и остальные элементы конструкции сваривались уже с помощью электродуговой сварки в среде углекислого газа. Это очень повысило качество и прочность сварных швов конструкции.

ПАЗ-652Б ПАЗ-652Б

Уже в первом квартале 1964 года в конструкцию новинки было внесено существенное изменение – она получила усиленный передний мост. Кроме того балка моста стало больше в поперечном сечении, а шкворневые узлы получили детали от автомобиля ЗИЛ-130. Кроме того, изменениям подверглись ступицы и тормозные барабаны. Это позволило значительно улучшить характеристики тормозной системы, а так же уменьшить износ основных деталей.

Всем известный облик ПАЗ-652Б в окончательном варианте сформировался во втором квартале 1966 года, именно тогда он избавился от всех элементов конструкции и дизайна, унаследованных от предшественника. Так, например, салон получил изменённую конструкцию воздуховодов, стеклянную перегородка между местом салоном и водительским местом лишилась своей правой половиной, а пассажирские сиденья стали оснащаться усиленными остовами.

ПАЗ-652Б ПАЗ-652Б

Что касается ходовой части, то модернизация затронула способ крепления рессор. Кроме того в её конструкции появились литые «колодцы» с крышками. В этих колодца размещались демпферные подушки из твёрдой резины. Между которыми были закреплены концы рессор. Такое техническое решение позволило частично снять нагрузку на рессоры, возникающую от поперечных нагрузок, понизить уровень вибрации, а так же смягчить воздействие жёстких ударов по несущим элементам конструкции автобуса. Так же машина получила ввёртываемые буксирные проушины.

Выпускался ПАЗ-652Б с 1963 по 1968 год, при этом всего с конвейера сошло 44 000 автобусов этой модификации ПАЗ-652.

Автобус малого класса ПАЗ-652: технические характеристики. "Пазик" автобус

В 1955 году на Павловском автозаводе им. Жданова начинает работать конструкторско-экспериментальный отдел, во главе которого встал перешедший с завода ГАЗ создатель знаменитой «Победы» Ю. Н. Сорочкин. Именно этот отдел, спустя год после своего появления, разработал автобус ПАЗ-652, который по своей конструкции отличался от традиционных моделей того времени.

Как все начиналось

Так сложилось, что в отечественном автомобилестроении базой для автобусного шасси служило шасси грузовых машин. Именно это предопределяло дальнейшую компоновку кузова будущего автобуса, практически исключая возможность дальнейшего развития отрасли. При этом все специалисты, занимающиеся разработками новых моделей, прекрасно понимали, что грузовик и автобус - это разная техника, имеющая разное предназначение. Поэтому конструкция шасси грузовой машины не совсем подходила для автобуса. Павловцы решили отойти от сложившейся традиции и создать свой автобус малого класса, с вагонной компоновкой и отличной от других конструкцией.

Основа конструкции

Прежде всего, в новой модели конструкторы изменили главное: если раньше основу автобуса составляло грузовое шасси, к которому сверху крепился его кузов, то теперь роль несущей системы должен был играть сам кузов. Он представлял собой каркасную конструкцию с вмонтированными в нее необходимыми узлами и механизмами.

Донором для начинки будущего ПАЗ-652 послужил хорошо зарекомендовавший себя грузовой ГАЗ-51А.

ПАЗ 652

Каркас кузова, как и рама, изготавливался из стали, толщина листа которой составляла 0,9 мм. Связка всех элементов и ключевых узлов конструкции осуществлялась при помощи точечной сварки. Это позволяло снизить общий вес каркаса при сохранении необходимой прочности и несущей способности.

Остекление «Пазика»

Автобус ПАЗ-652 получил остекление, которое визуально придало общую легкость всей конструкции. Лобовое стекло было довольно большим, с изогнутой формой, обеспечивающей хороший обзор водителю, как в прямой видимости, так и через боковые зеркала заднего вида. Чего нельзя было сказать про старый «пазик», автобус 651-ой модели.

ПАЗ-652

Окна салона конструкторы снабдили открывающимися форточками, что было немаловажным дополнением, особенно в жаркую погоду. Крыша также не обошлась без остекления. Тонированные стекла, вмонтированные в ее скаты, сделали дизайн ПАЗ-652 довольно привлекательным для того времени. Однако именно эти стекла могли и испортить внешний вид автобуса в случае их повреждения. Дело в том, что они представляли собой трехслойную конструкцию, так называемый «триплекс». Плюсом такого стекла было то, что при ударе оно не разбивалось, но при этом покрывалось светлыми полосами-трещинами, которые некрасиво выделялись на темном фоне тонировки.

Все остальное остекление салона выполнялась «сталинитами» – стеклом, прошедшим специальную закалку. Его особенность заключалась в том, что оно могло выдержать удар даже молотком, но если все же разбивалось, то рассыпалось мелкими кубиками без острых граней, исключая возможность травмирования людей. Таким образом, в ПАЗ-652 работал дополнительный фактор безопасности водителя и пассажиров.

Салон автобуса

Первое, что сделали конструкторы, это разграничили пространство, как бы отделив техническую часть вместе с местом водителя от пассажирского салона. Для этого на поперечном воздуховоде, находящемся за спинкой водительского сиденья, был установлен лист оргстекла.

"Пазик" автобус

В автобусе также были предусмотрены два боковых места, специально предназначенных для кондуктора, о чем оповещала прикрепленная к стене над креслом табличка.

Стены салона облицовывались пластиком или ДВП с обработанной лицевой поверхностью. Это выгодно отличало его от старой модели «пазика», который изнутри обшивался обычным картоном. Картон со временем начинал коробиться, трескаться, рассыхаться, и в конце концов отпадал.

Автобус малого класса

Автобус предполагалось использовать для перевозки как сидящих, так и стоящих пассажиров. Для последних по периметру салона предусматривались поручни, прикрепленные к потолку.

ПАЗ-652 технические характеристики

Для посадки и высадки людей в автобусе имелось две шторных двери по правому борту, снабженные вакуумным приводом управления.

Еще немного особенностей

В новом «пазике» был один момент, который вообще не вписывался в обычные рамки автомобилестроения. Конструкторы установили радиатор охлаждения не традиционно перед двигателем, а сбоку от него. При этом появилась возможность с помощью специального брезентового чехла объединить кожух вентилятора с системой воздуховода автобуса. Благодаря этому при эксплуатации автобуса в зимний период теплый воздух, отводящийся от двигателя, переправлялся непосредственно в салон. В другое время чехол сворачивался и укладывался в радиаторный отсек.

Сам двигатель конструкторы расположили в салоне справа от водителя, в специальном открывающемся моторном отсеке. Стенки отсека проложили слоем термоизоляции, а верхнюю крышку обшили дерматином. Таким образом, водитель получил доступ к двигателю прямо из салона автобуса.

Автобус ПАЗ-652

Тормозную систему снабдили вакуумным усилителем, а в подвеске к рессорам добавились амортизаторы.

Что касается освещения, то тут, помимо элементов от ГАЗ-51А, использовались и приборы от «Победы». Плюс к ним, сзади автобуса добавили световозвращатели (катафоты).

ПАЗ-652: технические характеристики

  • Габариты – 7,15х2,4х2,8 м (длина, ширина и высота соответственно).
  • Снаряженная масса ПАЗ – 4,34 т.
  • Полная масса – 7,64 т.
  • Вместительность салона – 42 места, из них 23 сидячих.
  • Клиренс – 25,5 см.
  • Двигатель – четырёхтактный, шестицилиндровый, с карбюраторной топливной системой.
  • Мощность силового агрегата – 90 л/с.
  • Объем двигателя – 3, 48 куб. см.
  • Сцепление – однодисковой конструкции, сухое.
  • Максимально возможная скорость – 80 км/ч.
  • Расход бензина – 21 л на 100 км пробега.

Начало производства и первые модификации

Первые испытания опытного автобуса начались в 1956 году, в том же году был подписан приказ о начале подготовки к массовому производству новых машин. Спустя 4 года, в 1960 году, с конвейера завода сошел первый серийный «пазик».

Автобус, помимо основной версии, имел еще две модификации: 652Б и 652Т.

Модифицированный «пазик» 652Б отличался от эталонной модели немного измененной конструкцией кузова и оформлением передней части машины.

Другая модификация, ПАЗ-652 Т (туристический), выпускалась с дополнительными удобствами в салоне и одной дверью для посадки пассажиров.

За все 10 лет серийного выпуска с конвейера завода сошел 62121 автобус. На протяжении всего времени производства ПАЗ дорабатывался: в его конструкцию вносились изменения, различные поправки, устранялись недостатки, выявленные в ходе эксплуатации машин. Но в целом автобус прекрасно справлялся со своими функциями, именно поэтому продержался столько времени в серии.

Автобус малого класса ПАЗ-652Б » Бумажные модели

ПАЗ-652 — автобус малого класса, производившийся Павловским автобусным заводом в 1958—1968 годах. Предшественник — ГЗА-651, преемник — ПАЗ-672. Автобусы ПАЗ-652 были предназначены для районных и пригородных маршрутов.
Автобус ПАЗ 652 разрабатывался, как и его предшественник, на базе шасси от грузового автомобиля ГАЗ-51. Главным новшеством, которое позволяет характеризовать модель ав-тобуса как качественно новую, стало применение несущего кузова, в котором даже лонжероны изготавливались из тонкой листовой стали. Кроме того была применена новая компоновка кузова, при которой водитель был отделен от салона прозрачной перегородкой. Сам кузов позволял перевозить 47 пассажиров, в том числе 23 в сидячем положении.
Для стоящих пассажиров предназначался горизонтальный поручень, который способствовал их более удобной перевозке. Комфорта также добавило и остекление кузова, которое имело большую площадь по сравнению с другими, ранее выпускавшимися автобусами. При этом остекление крыши изготовлялось из триплекса, а остальное - из сталинита. Лобовые стекла были гнутыми, а боковые окна стали большими по размеру и получили форточки в половину высоты. Выполненная из пластика или древесноволокнистой плиты внутренняя облицовка салона была достаточно долговечной и обладала эстетической привлекательностью.
Радиатор, установленный сбоку, позволил уменьшить длину кузова. При этом воздуховод от него был проведен в кабину и позволял использовать накопленное тепло для обогрева салона в зимних условиях. Но такое решение имело и свою обратную сторону: довольно неприятный запах в салоне (это проявлялось также при эксплуатации автобусов ЛиАЗ). Расположение нового форсированного двигателя мощностью 90 л.с. предоставляло возможность водителю осуществлять его частичное обслуживание, не выходя из кабины, что, несомненно, было очень удобно, особенно при плохой погоде. Важным нововведением также стало наличие гидровакуумного усилителя тормозов, кроме того, гидровакуумная система обеспечивала управление двумя двустворчатыми дверьми. Также была усовершенствована и подвеска, которая в дополнение к рессорам получила амортизаторы.
Первые опытные экземпляры автобуса ПАЗ-652 появились уже в 1955 году, но серийное производство данной модели началось только через 3 года и продолжалось в течение десяти лет.
В 1964 году его сменил модернизированный ПАЗ-652Б. ПАЗ 652Б отличался от прототипа новым оформлением кузова: боковины стали гладкими, а их боковые окна получили новые, во всю высоту, форточки. Также была изменена светотехника, которая на базовой модели оставалась еще от предшественника (автомобиля ГАЗ-52 и частично от «Победы»). С 1958 по 1968 год Павловским заводом были выпущены 62121 экземпляр марки ПАЗ 652 всех модификаций.
Выкройки журнала NOVAMODEL. Модель собрана в масштабе 1:43 из бумаги плотностью 160г.















ПАЗ-652

Статья опубликована 22.03.2015 01:48
Последняя правка произведена 26.03.2015 01:08
ПАЗ-652 ПАЗ-652

Базовые шасси первых советских автобусов были созданы на основе шасси грузовиков, что предопределило их дальнейшее использование в качестве грузовых фургонов в сельских областях. При этом для всех специалистов в области автомобилестроения было очевидно, что решаемые автобусом задачи совершенно иные, чем у грузовика и поэтому его конструкция должна значительно отличаться от конструкции таких автомобилей.

В связи с этим специалисты Павловского автомобильного завода решили разработать самостоятельную конструкцию своего автобуса, который впоследствии получил название ПАЗ-652. В её основе был заложен принцип несущего кузова, который предназначался для установки на него модернизированных узлов и агрегатов весьма распространённого в то время грузовика ГАЗ-51А. Конструкторы завода придали автобусу вагонную компоновку, а так же установили на него имеющий мощность 90 лошадиных сил лошадиную силу. Кроме того была расширена колёсная база до 3 600 миллиметров. Кроме того была увеличена до 32-х мест вместимость автобуса, при этом 23 места из них были сидячими.

Каркас новинки изготовлялся из тонколистовой стали толщиной не более 0.9 миллиметра. При этом даже его основание (рама) была исполнена из кузовного листа. Каркас кузова был полностью сварным. Для этого применялась точечная сварка, что значительно снижало его вес, увеличивая при этом прочность этого элемента конструкции.

Окна ПАЗ-652 были значительно больше окон предшественников, при этом лобовые стёкла были выполнены как гнутые, форточки устанавливались в окнах боковин, а иллюминаторные цветные стёкла были смонтированы на скатах крыши. В результате дизайн автобуса получился привлекательным и лёгким. При этом трёхслойные стёкла крыши или по-другому триплекс имели существенный недостаток: они при ударе покрывались мелкими трещинами, что очень некрасиво смотрелось со стороны. Остальные стёкла изготовлялись и специального сорта закалённого стекла «сталинита». Это стекло трудно поддавалось разрушению и даже при ударе молотком мгновенно разлеталось на мельчайшие осколки, которые не имели граней. Это позволяло резко снизить опасность причинения травм пассажирам.

Другим новшеством, применённым при создании ПАЗ-652, стало установка на нём радиатора охлаждения не спереди двигателя, а справа от него. При этом кожух вентилятора был объединён с системой воздуховодов брезентовым чехлом замкнутого контура. В холодное время года тёплый воздух поступал в салон, создавая при этом комфортные условия в салоне практически даром. Летом же за ненадобностью этот чехол сворачивался и складывался в радиаторный отсек.

Водителя нового ПАЗика отделили от пассажиров перегородкой из оргстекла, которая устанавливалась на поперечный воздуховод. Салон автобуса так же был оснащён двумя боковыми кондукторскими сиденьям, а для пассажиров были дополнительно установлены горизонтальные поручни, укреплённые на крыше вдоль окон. Изнутри салон был облицован пластиком или же ДВП. Они в несколько раз превосходили по долговечности и прочности применявшийся ранее для этого картон.

Двигатель разработчики установили внутрь кузова в отдельном моторном отсеке, который был закрыт откидным капотом. Он имел термоизоляцию, изготовленную из дерматина. При этом самый простейший ремонт водитель мог выполнить, не сходя со своего сиденья.

Что же касается тормозной системы, то она была оснащена гидровакуумным усилителем, похожая же система, работающая с использованием вакуума, применялась и для открывания-закрывания дверей. При этом кран управления монтировался сбоку от сидения водителя, а привод створок работал от вакуумных камер, кроме того, вдобавок к рессорам добавились и амортизаторы.

Так же стоит отметить и модернизацию светотехники автобуса. Её элементами стали осветительные приборы от ГАЗ-51А, а так же фонари продолговатой формы от «Победы». Сзади ПАЗ-652 были установлены катафоты, при этом стоит отметить, что на всех собранных образцах этой машины комбинация светотехнических приборов была разная.

За 10 лет выпуска ПАЗ-652 было создано две его модификации: ПАЗ-652Б и ПАЗ-652Т, при этом процесс доработки конструкции этого автобуса шёл в течении всего этого времени. В результате основные принципы, заложенные в основу данной разработки, были использованы при создании более совершенного автобуса ПАЗ-672. Всего же с 1958 по 1968 годы с конвейера сошло 61 121 единица ПАЗ-652 всех модификаций.

ПАЗ-652 ПАЗ-652 ПАЗ-652 ПАЗ-652

Технические характеристики ПАЗ-652:

Выпускался, гг1958—1968
Экземпляры62 121
Полная масса, т7,64
Снаряжённая масса, т4,34
Макс. скорость, км/ч80
Класс автобусамалый
Вместимость, чел.
Мест для сидения23
Номинальная вместимость (5 чел/м2)42
Габариты
Колея передних колёс, мм1 900
Колея задних колёс, мм1 650
Длина, мм7 150
Ширина, мм2 400
Высота по крыше, мм2 800
База, мм3 600
Салон
Количество дверей для пассажиров2
Формула дверей4+4
Двигатель
Модель двигателяГАЗ-652
Количество цилиндров6
Расход топлива
при 60 км/ч, л/100 км21

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о