Вездеходы. Забытые легенды Pinzgauer или мечта Российских дорог! | Екабу.ру
Есть поговорка: «Чем круче джип, тем дальше бежать за трактором».Так ли это? Давайте проверять. предлагаю Вашему вниманию рубрику «Вездеходы», в которой буду рассказывать о машинах повышенной проходимости. И начну с самого крутого, по моему скромному мнению, вездехода Пинцгауэр (Pinzgauer).
Для начала WikiСправка
Создан австрийской компанией Steyr-Daimler-Puch, по заказу швейцарской армии. Основой конструкции стал вездеход Haflinger, разработан коллективом инженеров под руководством Эриха Ледвинки. За работу по созданию взялись в 1968 году, 17 мая 1971-го первые серийные экземпляры были построены на заводе Steyr-Daimler-Puch (SDP) в городе Грац (Австрия). Трехосной версия была освоена заводом в 1972 г. По состоянию на 2009 год находится в производстве, их собирают в Великобритании. Автомобиль сертифицирован по нормам Евро III.
Машина может преодолевать песчаное и болотистое бездорожье, показывает хорошую проходимость в горной местности.
Имеет несколько модификаций.
вездеход Haflinger 1967г.
Мировая известность к фирме «ШтайрПух» пришла в 1959 г., когда она представила оригинальный легкий и компактный многоцелевой автомобиль «Хафлингер» (Haflinger) 4×4, разработанный главным конструктором Эрихом Ледвинкой (Erich Led-winka), сыном известного Ганса Ледвинки.
Справка
Ганс Ледвинка родился в 1878 году, образование получил в Вене. Ему был двадцать один год, когда он поступил на «Нессельсдорфер-Вагенбау Фабрик», в чешском Копрживнице — городе, с которым будут связаны его самые громкие конструкторские достижения.
Наиболее интересное для нас и данной статьи изобретение Ганса это автомобиль Татра-11 — небольшой автомобиль в основе имел хребтовую раму, по сути — трубу, что придавало конструкции достаточную легкость и прочность. На этом и остановимся.
Hans Ledwinka.
Tatra (модели 11-52)
Главными конструктивными особенностями Haflinger, были хребтовая трубчатая рама, (позаимствованная сыном у отца) к которой сзади подвешивался оппозитный 2-цилиндровый бензиновый двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 643 см3, смонтированный в блоке с 4-ступенчатой коробкой передач, 2-ступенчатой раздаточной и главной передачей. Все колеса снабжались планетарными редукторами и подвешивались на поперечных рычагах и пружинах, привод тормозов был гидравлическим, открытую кабину с клиновидным капотом и борта кузова изготовляли из стеклопластика.
К этому времени уже были испытаны прототипы автомобилей второго поколения «Пинцгауэр-II» (4×4/6×6) с удлиненной на 200 мм колесной базой, грузоподъемностью 1,5 и 2,0 т соответственно и полной массой 3,9–4,9 т, которые с конца 80-х гг. выпускались как «Пинцгауэр Турбо D» (TD) с заводскими индексами «716М» (4×4) и «718М» (6×6). Их главными отличиями были 4-цилиндровый дизельный двигатель (2,4 л, 105–115 л.с.) с турбонаддувом, автоматическая 4-ступенчатая коробка передач, дифференциалы с электромагнитным механизмом блокировки, дисковые тормоза, двухконтурная тормозная система и характерная «хищная» передняя облицовка с коротким капотом. Впоследствии были созданы штабные варианты «716К» и «718К» с цельнометаллическим 4-дверным кузовом, многоцелевое шасси «718Т» и вместительные фургоны «HVB/VAB». С конца 90-х гг. на них устанавливался 5-цилиндровый дизель «Фольксваген» (Volkswagen) с турбонаддувом (2,5 л, 100–110 л.с.). Все машины обладали высокой проходимостью, могли преодолевать продольные подъемы крутизной до 45° и броды глубиной до 1,5 м, буксировали прицепы массой 1,5–1,8 т и достигали скорости 122 км/ч. На шасси «Пинцгауэр» (6×6) австрийская фирма «Ахляйтнер» (Achleitner) выпускала многоцелевую бронемашину «Протектор» (Protector).
Хребет Pinzgauer
Теперь чуть подробнее о особенностях автомобилей семейства Хребтовых
Хребтовая рама
Хребтовая рама является практически единственным способом обеспечить независимую подвеску с большими ходами для тяжелых грузовиков и специализированных внедорожников – уже за одно это ее стоит занести в анналы автомобилестроения. Оригинальность решения в том, что главным элементом жесткости автомобиля становится сама трансмиссия, объединенная в один сплошной агрегат, собранный в виде массивной трубы.
Представьте себе, что вдоль всей машины идет как бы один непрерывный картер, в котором спрятаны коробка, раздатка и передаточные валы (не карданные, поскольку в карданных сочленениях нужды нет). Спереди к нему пристыкован двигатель, с боков – колеса. Такая конструкция отличается очень большой торсионной жесткостью (жесткостью на кручение), превосходя по этому параметру жесткость лонжеронной рамы, при существенно меньшей металлоемкости, а значит и массе.
Один непрерывный картер, в котором спрятаны коробка, раздатка и передаточные валы.
А главное – это позволяет очень оригинальным образом подвесить колеса, передавая к каждому колесу крутящий момент через качающиеся полуоси, без карданных шарниров и ШРУСов, которые являются слабыми местами для тяжелых машин.
Первое, что бросается в глаза при внимательном рассмотрении такой машины – отсутствие осевой симметрии подвески! Казалось бы, аксиома автомобилестроения – колеса должны быть строго симметричны относительно продольной оси кузова. Этого добиваются всеми силами при сборке, за этим параметром следят во время эксплуатации путем введения регулировочных элементов подвески. Отсутствие такой симметрии считается серьезным дефектом, указывающим на аварийное повреждение рамы…
Однако у автомобиля, о котром мы говорим колёса изначально расположены несимметрично, и это ничуть не смущает конструкторов. Это особенность автомобилей с хребтовой рамой!
В силу конструктивных особенностей редукторов колесных пар, обеспечивающих «обкатывание» качающихся полуосей относительно главной передачи, полуоси не являются геометрическим продолжением друг друга, а правые смещены назад относительно левых. Отсюда и смещение колесных пар: правое колесо стоит чуть-чуть позади левого. Удивительно, но это практически никак не сказывается на управляемости машины!
Еще один технический прием – двигатель не агрегатирован с коробкой передач, что является сейчас практически стопроцентной нормой в автомобилестроении. Крутящий момент от мотора к трансмиссии передается отдельным валом! Это связано с тем, что жесткую сплошную конструкцию трансмиссионной трубы надо отвязать от вибраций двигателя, иначе они слишком хорошо передаются через жестко закрепленные траверсы на кузов.
Всё это Ганс Ледвинка создал и впервые применил на автомобиле Татра
В общем, своеобразная конструкция хребтовой рамы оказалась очень уместна в производстве грузовиков и спецтехники, однако дальше заводов «Татры» почти не пошла. Причины тому разные, и лежат они более в области маркетинга, нежели техники, однако есть одно замечательно исключение. Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer – машина с непроизносимым русскому человеку названием, которая, однако, заслуживает пристального внимания всех, кто любит внедорожную технику. Хотя бы в силу своей уникальности.
Внешность Pinzgauer – верх утилитарности.
при производстве автомобиля применяются только прямые панели (дешевизна штампов), откидывающиеся стекла, зачастую мягкий верх. На такой машине можно уменьшить высоту кузова на треть, откинув стекла и убрав тент, что позволяет, например, маскировать ее в кустах или грузить в небольшие транспортные самолеты. Но это, как раз, решение для военных машин типичное, а оригинальность Pinzgauer в другом – в трансмиссии и подвеске. Колеса (4 или 6) машины висят на поперечно качающихся рычагах, они же трубы полуосей, снабженных колесными редукторами. Отсюда приятные глазу джипера показатели – 400 мм клиренса и 200 мм хода колеса! 40-градусный въезд и 45-градусный съезд! Глубина брода – 700 мм! И грузоподъемность в тонну при собственном весе в две!
Оригинальность Pinzgauer – в трансмиссии и подвеске.
Двухосные и трехосные Pinzgauer устроены немного по-разному. Если первые имеют пружину и телескопический амортизатор на каждое колесо, то трехосник объединяет две задних оси в нечто вроде «колесной пары» с общей параболической рессорой. Кстати, среди поклонников Pinzgauer ходят легенды, что к двухоснику присоединялся гребной винт (!) – на эту мысль многих наводит странный разъем на конце трансмиссионной трубы. Увы, плавающих «Пинцев» не было – этот разъем служит для присоединения еще одного редуктора в трехосном варианте. Модульность, однако!
Впрочем, и не плавая эта машина даст фору по проходимости многим подготовленным для трофи-рейдов «спортсменам». Огромные ходы колес, практически отсутствующие колесные арки, в которые могла бы набиться грязь, нулевые свесы (мотор за передней осью) полный набор блокировок с гидравлическим (!) приводом, а главное – не боящаяся контакта с грунтом трансмиссия, упрятанная в трубу хребтовой рамы – все это дает машине уникальную геометрическую проходимость. Pinzgauer переваливает через препятствия не хуже БРДМ с дополнительной колесной тележкой в базе.
Двигатель и трансмиссия
Двигатель в Pinzgauer расположен продольно за передней осью, что дает отличную развесовку. Моторов на эту машину ставилось два, причем первый – карбюраторный четырехцилиндровый «воздушник» (и тут «Татра»!). Большинство попавших в Россию со старых швейцарских складов «Пинцев» оснащены именно этим мотором – 2,5 л, 90 л.с. и крутящий момент 185 Нм. Его преимущество – низкая степень сжатия, что обеспечивает большой моторесурс и питание 80-м бензином. Мощности его вполне достаточно для неторопливого движения по бездорожью и прогонов по шоссе с крейсерской скоростью 90 км/ч.
Второй мотор появился после модернизации в 1987 году и представляет собой шестицилиндровый рядный турбодизель. Машины с этим мотором легко отличить по появившемуся спереди небольшому «капотику», т.к. «шестерка» на место «четверки» не вставала. Дизель несколько мощнее бензинового – 105 л.с. и тяговитее – 195 Нм. Причем, в некоторых комплектациях на «Пинце» с этим мотором появился четырехступенчатый «автомат»!
Трансмиссия Pinzgauer оригинальна не только по конструкции, но и по управлению. Коробка-раздатка (здесь это единый агрегат) пятиступенчатая, полностью синхронизированная (!), однако без дифференциала – на твердой дороге передний мост нужно отключать. Все межколесные дифференциалы блокируются принудительно при помощи гидропривода, причем это можно делать на ходу. И это, между прочим, штатное оборудование!
Трансмиссия Pinzgauer
Экстерьер
Внутри автомобиль выглядит очень брутально и аскетично
Ничего лишнего, оно и понятно автомобиль военного назначения.
Эксплуатация
Доброго слова заслуживает и ремонтопригодность машины – за исключением, естественно, агрегатов, скрытых внутри рамы. Зато большинство узлов подвески предельно унифицированы, что позволяет использовать один набор деталей для любого колесного узла. Кроме того, эта конструкция не требует шприцевания!
Steyr-Daimler-Puch выпустила всего около пяти тысяч Pinzgauer разных модификаций, однако благодаря потрясающей живучести их можно встретить довольно часто в самых разных уголках мира.
Не исключение и Россия – у нас достаточно спокойно можно купить старенький «Пинц» с консервации, т.к. швейцарская армия распродает запасы. Однако не ждите, что цена будет соответствовать году выпуска: цена машины производства середины семидесятых переваливает за миллион, а девяностых – и за два…
Зато вы получите уникальный внедорожник, имеющий в базе такие характеристики, которых от большинства машин не добиться даже с помощью глубокого тюнинга… Ну и, конечно, хребтовую раму, которая сама по себе дорогого стоит!
Ну и в заключение несколько видео.
Продолжение следует…
Pinzgauer — Квадратиш, практиш гуд
Pinzgauer создан австрийской компанией Steyr-Daimler-Puch, по заказу швейцарской армии. Основой конструкции стал вездеход Haflinger, разработан коллективом инженеров под руководством Эриха Ледвинки. За работу по созданию взялись в 1968 году, 17 мая 1971-го первые серийные экземпляры были построены на заводе Steyr-Daimler-Puch (SDP) в городе Грац (Австрия).Первоначально Pinzgauer проектировался с колесной формулой 4х4 — модели с индексом 710. В 1971-м году была выпущена первая модель — Pinzgauer 710, представлявшая собой полноприводный двухосный внедорожник с четырёхцилиндровым бензиновым двигателем воздушного охлаждения.
Трёхосная версия 6х6 — модели Pinzgauer 712 — появились годом позже, тогда же начали делать и гражданские версии машины.
Pinzgauer 710 и 712 имели массу модификаций, их делали с несколькими типами цельнометаллических и тентованных кузовов и кабин, были специальные «командирские» версии и также машины техпомощи и эвакуации, пожарная машина.
Автомобили «Пинцгауэр» комплектовались рядным 4-цилиндровым бензиновым двигателем воздушного охлаждения (2,5 л, 87 л.с.) и 5-ступенчатой коробкой передач, расположенными в передней части трубчатой рамы, вакуумным усилителем гидропривода тормозов и задней рессорной подвеской. Базовые варианты «710М» (4×4) и «712М» (6×6) грузоподъемностью 1,0 и 1,5 т имели колесную базу 2200 и 2490 мм соответственно, полную массу 3,0–3,9 т и развивали скорость 95–105 км/ч. Эти машины использовались в армиях многих стран мира, а также в войсках ООН. До 1986 г. их построили 20 тыс. штук.
Производство Pinzgauer 710 и 712 закончилось в 1990 году, но ещё в 1983-м завод SDP начал работу над улучшением моделей, впоследствии ставших версиями Pinzgauer 716 4х4 и 718 6х6 Turbo D. Первоначальный четырёхцилиндровый бензиновый мотор, устанавливаемый на Pinzgauer, был заменен на шестицилиндровый турбодизель с водяным охлаждением Volkswagen R16 объёмом 2,4 л, мощностью в 104 л. с. при 4500 об/мин. Двигатель развивал максимальный крутящий момент 222 Нм при 2400 об/мин. Из-за его габаритов пришлось перекраивать капот. Зато теперь по выдающейся «курносой» мордочке можно без труда узнать модели 716 и 718. Одновременно была увеличена колесная база (2400 мм) и расширена колея (1520 мм). Некоторые модификации оснащались автоматической 4-ступенчатой коробкой передач
По состоянию на 2009 год находится в производстве, их собирают в Великобритании. Автомобиль сертифицирован по нормам Евро III.
Машины преодолевают подъемы с уклоном до 45° и броды глубиной до 1,5 м, могут двигаться с боковым креном в 35° и на шоссе развивают скорость до 120 км/ч.
Модельный ряд Pinzgauer, модели внедорожника Пинцгауэр
Первоначально Pinzgauer проектировался с колесной формулой 4х4 — модели с индексом 710. В 1971-м году была выпущена первая модель — Pinzgauer 710, представлявшая собой полноприводный двухосный внедорожник с четырехцилиндровым бензиновым двигателем воздушного охлаждения. Трехосная версия 6х6 — модели Pinzgauer 712 — появились годом позже, тогда же начали делать и гражданские версии машины.
Pinzgauer 710 и 712 имели массу модификаций, их делали с несколькими типами цельнометаллических и тентованных кузовов и кабин, были специальные «командирские» версии и также машины техпомощи и эвакуации, пожарная машина.
Изначально Pinzgauer 710 был доступен в двух вариантах: 710К являлся полностью закрытым, четырехдверным штабным автомобилем, пассажировместимостью 5 или 7 человек, в то время как 710М был 10-местной пассажирской машиной со съемным брезентовым тентом.
|
Pinzgauer 710M |
Pinzgauer 710K |
Аналогично ему 712-я модель выпускалась как с жестким стальным кузовом (712К), так и в виде открытой военной версии на 12 человек с тентом (712М). У тентованных кузовов верхние половинки дверей снимались, а лобовое стекло откидывалось наружу.
|
Pinzgauer 712M |
Pinzgauer 712K |
Позже модельный ряд был расширен за счет прибавления варианта с плоской грузовой платформой (710Т, 712Т) и специализированных кузовов.
|
Pinzgauer 710 T |
Pinzgauer 712 T |
Среди специализированных кузовов выпускались:
|
Pinzgauer 710 MK 4×4 |
Pinzgauer 712 AMB — автомобиль скорой помощи |
|
Pinzgauer 712 AMB после доработки в Техническом центре Ex-Road — полностью готовый к экспедиции внедорожник |
Пожарная машина Pinzgauer 712 FW |
Производство Pinzgauer 710 и 712 закончилось в 1990 году, но еще в 1983-м завод SDP начал работу над улучшением моделей, впоследствии ставших версиями Pinzgauer 716 4х4 и 718 6х6 Turbo D. Первоначальный четырехцилиндровый бензиновый мотор, устанавливаемый на Pinzgauer, был заменен на шестицилиндровый турбодизель с водяным охлаждением Volkswagen R16 объемом 2,4 л, мощностью в 104 л. с. при 4500 об/мин. Двигатель развивал максимальный крутящий момент 222 Нм при 2400 об/мин. Из-за его габаритов пришлось перекраивать капот. Зато теперь по выдающейся «курносой» мордочке можно без труда узнать модели 716 и 718. Одновременно была увеличена колесная база (2400 мм) и расширена колея (1520 мм).
|
Pinzgauer 716 K |
Pinzgauer 718 TD |
В 2000 г. производство автомобиля в Граце прекратили, перенеся его на завод компании Automotive Technik LTD в Англии, которые приобрели право не только на сборку, но и на конструкторские изменения. Последняя разработка Pinzgauer ХМ (Extreme Mobility), появившаяся в конце 2004 года, получила пятицилиндровый дизель Volkswagen 2,5 TDI, который отвечает требованиям нормы Евро-3. Двигатель обладает завидным крутящим моментом (240 Нм при 1900–2500 об/мин) и развивает мощность в 122 л. с. Теперь Pinzgauer способен достичь максимальной скорости в 120 км/ч, а расход топлива на моделях с колесной формулой 4х4 составляет в среднем 16,5 л на 100 км. Также автомобиль немного изменился внешне.
В 2008 году право на производство Pinzgauer выкупила американская военная корпорация BAE System. Была предпринята попытка создания новой модели Pinzgauer II с большими габаритами и весом, но в этой нише у машины автоматически появилось много конкурентов, и в конце 2009 года производство Pinzgauer было закрыто как неперспективное. Но и по сей день создатели легендарной машины в Граце считают, что Pinzgauer – лучшее транспортное средство в своем классе. Доказательством тому служат тысячи единиц Pinzgauer, которые до сих пор используются многими армиями мира.
С чего все начиналось… или как я нашел Pinzgauer
- Категория: Статьи о внедорожниках
- Просмотров: 12510
Начну с начала, издалека.
Когда я был еще совсем маленьким…
Нет, слишком далеко. В молодости…
Короче, все свое детство и юность я проводил на природе, в походах с родителями. Палатки, костры — одним словом, романтика. Так я полюбил лес и природу.
Пшенная каша с костра — это вам не пшенка в городе!
Но с самого детства мне засела в память одна вещь: добраться до потаенных мест на нашей технике довольно трудно. Сначала в семье был ВАЗ 21011 — чтобы на нем добраться до нашего лагеря, приходилось выдумывать всякие-всякости, вроде цепей на задние колеса, но все равно главной толкающей силой были мы с сестрой.
Потом появилась «Нива» и праздник всепроходимости, но захотелось большей глуши. В 1989 году родители воплотили свою мечту и перебрались из Питера на {tooltip}ПМЖ{end-link}место настоящей жизни{end-tooltip} в центр Вепсской возвышенности (о чем я как-нибудь расскажу отдельной строкой). Нам понадобилась более серьезная техника. Появился УАЗ. Он верой и правдой служил нам в самых трудных местах. Тогда, в 89-м, понятие лебедка отсутствовало (для нас, во всяком случае), и мы с отцом сварганили свою — в ход пошел редуктор от хлеборезки, часть {tooltip}валочной{end-link}для валки леса{end-tooltip} ручной лебедки и привод на {tooltip}храповик ручного старта{end-link}такие еще были на старых версиях УАЗа{end-tooltip}. Нам казалось, что теперь все дороги открыты перед нами.
Вепсские дороги в начале мая
Но дальше — больше. Появился ЗИЛ 131, потом {tooltip}ЛТЗ{end-link}легкий полноприводной трактор Липецкого завода{end-tooltip}, затем ДТ 75 и МТЗ 80.
Но всю эту технику объединяло одно — наше, советское. Она требовала передвижения в {tooltip}коллективе{end-link}механиков{end-tooltip}. Очень не рекомендовалось на этой технике в одиночку удаляться от жилья на расстояние более одного дня пути пешком. Именно тогда мне запала мысль о надежном вездеходе.
{tooltip}В начале 90-х я вышел из лесов в город{end-link}всю жизнь делаю все наоборот, многие тогда уходили в леса{end-tooltip} и волею судьбы примкнул к отряду, как тогда мы назывались, перегонщиков. Стал таскать автомобили из Европы. Как только у меня появлялся в продаже {tooltip}внедорожник{end-link}а надо справедливо отметить , что в то время большая часть внедорожников была честная, с раздаткой и рамой{end-tooltip} любого класса, я бросался на нем в {tooltip}лес{end-link}Вепсский{end-tooltip} к родителям в деревню или на внедорожные соревнования. Именно так, взяв со стоянки Nissan Terrano 1, я попал на {tooltip}»Ладогу 1998″{end-link}об этом тоже как-нибудь отдельно{end-tooltip}.
Моя первая «Ладога» — 1998 год
Таким макаром я испробовал за следующие 5 лет почти все внедорожники того времени.
Они, в отличие от нашего автопрома, не ломались, но, в большинстве своем, без дополнительной доработки сильно отставали от нашего УАЗа по проходимости. Поэтому вопрос дальних вылазок в глухие места так и не был решен.
Я стал мечтать о легенде — Unimog. Когда я читал о нем или видел его в Германии вживую, мне казалось, что на этой машине я смогу залезть куда угодно. И вот однажды я получил долгожданную технику… И жестокое разочарование. Машина была {tooltip}классная{end-link}сейчас я, конечно, с натяжкой назвал бы таковым U404 с его спартанским салоном, никчемным бензиновым двигателем и прожорливостью американского трака{end-tooltip}, но слишком тяжелая для нашего бездорожья.
Unimog 404 — спартанец во всем, когда-то был «пределом» мечтаний
Я всерьез задумывался о постройке универсального {tooltip}вездехода{end-link}сказалось знакомство с Лехой Гарагашьяном, живущим от родителей в соседней деревне{end-tooltip}. И тут мне позвонил клиент с вопросом: смогу ли я привезти ему Pinzgauer (Steyr Daimler Puch Pinzgauer, производится с 1971 года в Граце (Австрия). Я, как «опытный продавец лучшей внедорожной техники в России», ответил, что смогу, но должен отработать предложения… и бросился к инету искать, что это такое. Когда же я нашел, я понял — вот он, вот долгожданный проходимец!! Я еще по фоткам влюбился в этот прекрасный образец человеческого творчества! Спасибо Сергею из Кемерова — он свел меня с машиной моей мечты!
И тут случилось еще одно событие, которое убедило меня в правильности моего выбора: попав в Германию, я первым делом купил внедорожный журнал и, открыв раздел продажи, увидел его: Pinzgauer 712K.
Pinzgauer 712K — первая встреча недалеко от Граца
Это был красавец песочного цвета, подготовленный для экспедиций. Я набрал телефон и… тут случилось {tooltip}чудо{end-link}для меня это было чудом, потому что я в то время знал не больше десятка английских слов{end-tooltip} — мне ответили на русском. Девушка ответила, что она из России, ее муж австриец, и что у него действительно есть в продаже Pinzgauer в отличном состоянии. Я думал ровно столько, сколько мне понадобилось добраться до вокзала в Гамбурге, прыгнул в первый поезд на Вену и на следующий день стоял напротив него, моего первого Пинца. Я первый раз в жизни торговался просто потому, что надо. Мысленно я его уже купил. Я бы его купил, даже если бы мне пришлось доплатить, чтобы выдержать обговоренную с заказчиком цену.
Когда я уезжал, хозяин Pinza с лицом, на котором была грусть от расставания с любимцем и некоторое сожаление в мой адрес (почему, я понял довольно скоро), вынес мне {tooltip}беруши{end-link}я ими принципиально не воспользовался{end-tooltip}.
На пути к «настоящему» российскому бездорожью
Через 1300 км по автобану на скорости 95 км/ч во мне гудело все. Звук трансмиссии и воющего воздушника преследовал меня 32 часа на пароме до Финляндии, но мне не терпелось сесть в него опять. Примчавшись в Питер, я полетел на таможню, решил все необходимые вопросы (какая же тогда была {tooltip}лафа{end-link}быстро, качественно, недорого!{end-tooltip}).
Первый Pinz на «Автобаварии»
и …
Знакомство с русским {tooltip}ровесником{end-link}Pinzgauer начал выпускаться примерно в одно время с УАЗом{end-tooltip}
…помчался в лес. 300 км асфальта, я съезжаю на грунтовку и понимаю, что ни разу не ошибся. На той же скорости он плыл по разбитому грейдеру, поражая плавностью хода независимой подвески. Сколько раз потом я вспоминал талантливого {tooltip}конструктора{end-link}Эриха Ледвинки, сына знаменитого Ганса Ледвинки, бывшего главного конструктора завода Tatra{end-tooltip} этого чуда добрым словом.
Когда я добрался до Корвалы (деревня, где живут родители), мы с отцом первым делом рванули в лес, туда, где мы сажали-ломали нашу {tooltip}технику{end-link}131, ЛТЗ, МТЗ и ДТ 75 до кучи{end-tooltip}.
Первая в жизни Pinza настоящая дорога
Нашему счастью не было предела. Казалось, машина может проехать везде, невозможно было понять границу дозволенного. Мы ложились на бок, жижа лезла в лобовое стекло, сиденья уходили под воду, а он все ехал!!
Батя, вернувшись, сказал: «Продавай Мазду (В2500) — я хочу его!» Поразительно, но даже мама полюбила его с первого взгляда.
«Мазда» нам служила верой и правдой, но Pinz оказался вне конкуренции
Так я занялся продажей Pinzgauer.
Первая партия Pinz’eв прибыла на {tooltip}»Автобаварию»{end-link}наш автосалон{end-tooltip}
Потом было много других Pinz‘ев: четырех- и шестиколесных, простых и переделанных, бензиновых и дизельных. Затем, как это водится, круг расширился, пошли Unimog’и , Laplander’ы, Hagglund’ы и Bremach’и, но я до сих пор помню тот первый командирский Pinzgauer песочного цвета и до сих пор уверен, что лучшего внедорожника для наших лесов нет.
История военных внедорожников Pinzgauer (Пинцгауер). Версии и модели Pinzgauer
1971–1987
С начала выпуска и до 1987 года на Pinzgauer (Пинцгауер/Пинцгауэр) устанавливался двигатель VW воздушного охлаждения, специально доработанный для тяжелых условий эксплуатации. Диапазон рабочих температур был установлен производителем от -50° до +50° C.
1987–2000
На Pinzgauer с 1987 года по 2000 устанавливался дизельный двигатель VW Турбо-дизель. Количество цилиндров: 6 Объем: 2384 см.куб Мощность: 76 кВт/104л.с. при 4250 о/м Максимальный крутящий момент: 195 Нм при 2500 о/м В стандарте стали устанавливаться дисковые тормоза и гидроусилитель руля.
C 2000
Новый, современный Pinzgauer X-М (Экстремальная Мобильность) — легендарный вездеход перешедший в своих качествах эксплуатации, мобильности и управляемости на еще более высокий уровень. Разработанный на основе чрезвычайно успешной серии Pinzgauer, уже доказавшей свою незаменимость в широком диапазоне военных и гражданских областей, X-M получил увеличенную полезную нагрузку и двигатель с более высоким крутящим моментом, а так же множество современных функций и систем, которые значительно расширяют возможности транспортного средства мирового класса.Обладая уникальным шасси с центральным расположением рамы, двухстоечными полуосями, независимой подвеской, мощным двигателем и тормозной системой, точным, калиброванным рулевым управлением, Pinzgauer предлагает максимальные бескoмпромиссные характеристики, как на дороге, так и на бездорожье.
Pinzgauer был назван так в честь невероятно сильной и выносливой породы горных лошадей, данная модель была впервые представлена в 1971 году и с тех пор не сходит с конвейера. Современный Pinzgauer по-прежнему лидирует на рынке.
«Линейка» моделей Pinzgauer
Военные внедорожники Pinzgauer — экспедиционный автомобиль, армейский вездеход для охоты и рыбалки
Военные внедорожники — техника неубиваемая, строилась навека. Ввиду отсутствия у европейских стран необходимости содержать многочисленные армии и соответствующие «автопарки», тысячам Пинцгауэрам были найдены новые варианты применения.
Как используются армейские внедорожники Pinzgauer сегодня?
В большинстве случаев на их основе строятся автомобили для экспедиций, охоты или рыбалки. Потому как австрийский армейский вездеход сочетает в себе, с одной стороны, удивительные внедорожные характеристики (независимая подвеска, хребтовая рама шасси, высокий клиренс), с другой, абсолютную надежность военной машины. Путем установки современных допов (замена амортизаторов, новые колеса, диодный свет, лебедки и пр. + полное переоборудование салона со всеми удобствами в виде душа, туалета и кухни) аскетичный армейский вездеход превращается в комфортабельный экспедиционный автомобиль. Специально для охотников и рыболовов есть, например, такие опции как:
Грузовой отсек
Вольер для собак (утепленный)
Крепления для оружия
Дополнительный бак для заправки мотора другим бензином
Люк в крыше
Фара-искатель и пр.
Автомобили Pinzgauer, переделанные под вездеходы для охоты и рыбалки
По мнению многих заядлых охотников и рыболовов, перепробовавших множество вездеходной техники, Пинцгауэр — это лучший армейский внедорожник для нашего бездорожья.
Однако австрийские внедорожники Pinzgauer используются не только как автомобили для охоты и рыбалки. Многие находят им сугубо утилитарное применение в хозяйстве, оборудуя машину как платформу для перевозки различных грузов через труднопроходимые места, а также в качестве автомобиля для экспедиций.
Пинцгауэр — машина военная, а значит эффектная, всегда привлекающая внимание. Благодаря своему брутальному виду австрийские вездеходы часто задействуются в роли демо-каров. Так, например, для одного из мероприятий известной марки энергетического напитка на базе Pinzgauer была построена сцена-площадка под автономную аудио-систему.
Все та же пресловутая эффектная внешность Пинцгауэра привлекла не а бы кого, а самых настоящих голливудских продюсеров. В блокбастере «ТОР» (Thor), вышедшем на экраны в 2011 году, главные герои, которых сыграли такие звезды, как Натали Портман и Крис Хемсворт, используют в качестве своего транспортного средства как раз тюнингованный четырехколесный Pinzgauer. Поистине универсальный вездеход!