Принцип работы регулятора давления топлива common rail: функции, устройство и принцип работы

Содержание

Принцип работы и устройство регулятора давления топлива

В процессе работы инжекторной системы питания, порция топлива подмешивается в проходящий поток воздуха (или непосредственно впрыскивается в цилиндры). Но чтобы форсунки смогли впрыснуть бензин нужно, чтобы он находился под давлением. Нагнетание топлива осуществляется электробензонасосом.

При этом создаваемое внутри топливной системы давление должно находится в строго заданном диапазоне. И поддерживает его в требуемом значении регулятор давления топлива, используемый в конструкции инжекторной системы.

Места установки

Место установки этого элемента зависит от конструктивных особенностей системы питания. В большинстве случаев на авто используются системы с рециркуляцией топлива. Ее особенность сводится к тому, что лишнее топливо, которое уже поступило на форсунки, сливается обратно в бак. В такой системе регулятор устанавливается на топливной рампе (где и находится топливо перед поступлением на форсунки).

Но есть и системы, у которых рециркуляция не предусмотрена конструктивно, хотя и встречаются они редко. Поскольку сброса части бензина из рампы нет, то регулировка давления в системе осуществляется до того, как топливо попадет в рампу. В таких системах этот элемент устанавливается сразу за топливным насосом. Он может быть врезанным в топливную магистраль или же располагаться в баке.

Особенности конструкции

Регулятор давления бензина – один из немногих элементов системы, который не управляется с электронного блока. Этот узел – полностью механический и его функционирование основано на перепадах давления. Хотя в системах без рециркуляции срабатыванием датчика заведует ЭБУ. Поскольку встречаются они не часто, то далее рассматривать такие узлы мы не будем.

Стоит отметить, что РТД работает не в строго заданных значениях, он подстраивается под режим работы двигателя. То есть, при надобности он увеличивает или уменьшает давление в системе, чтобы обеспечить оптимальное смесеобразование.

Конструктивно этот элемент очень прост и состоит из корпуса, на котором расположены штуцеры и выводы для подсоединения к системе питания. Внутри этот корпус разделен мембраной на две камеры – топливную и вакуумную.

К топливной полости подходят для вывода – один используется для подачи топлива в камеру, а второй ведет на магистраль слива бензина в бак (обратку). Но второй канал закрыт клапаном, который связан с мембраной.

Со стороны вакуумной полости установлена пружина, которая воздействует на мембрану, обеспечивая перекрытие канала слива клапаном. Эта камера посредством штуцера трубкой соединена с впускным коллектором.

Работа регулятора на разных режимах

Принцип работы РТД

Если рассмотреть упрощенно принцип действия, то он достаточно прост. Насос закачивает топливо в рампу, из которой оно попадает также и в топливную камеру регулятора. Как только сила давления превысит жесткость пружины, мембрана начинает перемещаться в сторону вакуумной полости, увлекая за собой клапан. В результате канал слива открывается и часть бензина стекает в бак, при этом давление в рампе падает. Из-за этого пружина возвращает клапан с мембраной на место, и обратный канал закрывается.

Но как уже упоминалось, РДТ подстраивается под режим работы мотора. И делает это он за счет разрежения во впускном коллекторе. Чем больше будет это разрежение, тем сильнее будет его воздействие на мембрану. По сути, создаваемый вакуум создает противодействующее усилие пружине.

На деле все выглядит так: для работы мотора на холостом ходу увеличение количества топлива не нужно, поэтому и не требуется и повышенного давления.

На этом режиме работы дроссельная заслонка закрыта, поэтому во впускном коллекторе воздуха недостаточно и создается разрежение. А поскольку вакуумная камера связана с коллектором патрубком, то вакуум создается и в ней. Под воздействием разрежения мембрана давит на пружину, поэтому для открытия клапана нужно меньше давления бензина.

При нагрузке же, когда дроссельная заслонка открыта, разрежения практически нет, из-за чего мембрана не участвует в создании усилия на пружину, поэтому давления требуется больше. Таким образом этот элемент функционирует в системе питания в зависимости от режима работы мотора.

Видео: Регулятор давления топлива. Плохо едет, плохо заводится.

Признаки неисправности. Основные поломки РТД

Несмотря на то, что этот механизм с виду незначительный элемент, от его работы в значительной степени зависит функционирование силовой установки. Все просто – если не будет обеспечиваться требуемое давление, в цилиндры будет подаваться меньшее количество бензина чем требуется.

Признаки неисправности

плохо заводиться;
глохнет на холостом ходу;
не развивает требуемой мощности;
дергается при наборе скорости;
обороты коленчатого вала «плавают»;

При наличие этих признаков существует вероятность, что неисправен РТД. Но поскольку такие симптомы могут давать также проблемы с электробензонасосом, фильтром или форсунками, то следует сначала удостовериться, что неисправен именно регулятор давления топлива.

В целом, из-за простоты конструкции, этот элемент выходит из строя очень редко. Основными его неисправностями являются снижение жесткости пружины (из-за чего давление в системе не поднимается до нормы), закупорка каналов и потеря герметичности корпуса. А поскольку регулятор считается не разборным, то в случае возникновения проблем он просто заменяется, тем более, что стоит он недорого.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Проверка работоспособности. Замена

Видео: Замена РДТ на ваз 2114

Проверить работоспособность узла можно при помощи манометра. И сделать это очень просто. На топливных рампах имеется штуцер сброса давления в системе, который и используется для проверки создаваемого давления в системе.

Для примера, рассмотрим, как проверяется регулятор давления на примере ВАЗ-2110 с инжектором. Все, что потребуется для проверки – это манометр, маслостойкий шланг и два хомута. А далее:

Так выкручивается золотник из штуцера

Снимаем защитный колпачок со штуцера сброса давления на рампе.
Аккуратно и неспешно колесным колпачком отворачиваем немного золотник, выжидаем сброса давления и полностью его выкручиваем.
На штуцер надеваем подготовленный шланг и фиксируем его хомутом.
Второй конец шланга соединяем с манометром и тоже зажимаем хомутом.
Заводим двигатель и устанавливаем малые обороты (холостой ход).
Смотрим на манометр. Если насос, форсунки и фильтр в нормальном состоянии, то показания манометра должны составлять 2,8-3,2 Атм.
Стягиваем со штуцера вакуумной камеры регулятора патрубок, ведущий к коллектору. Это действие должно сопровождаться повышением давления на 0,2-0,7 Атм.

Если есть хоть какое-то несоответствие, то необходимо искать причину. К примеру, насос не смог обеспечить необходимое давление. И лучше всего начать с регулятора давления, поскольку добраться до него не сложно.

Из инструментов для снятия регулятора на ВАЗ-2110 потребуется ключ на 24 и шестигранник на 5.

Регулятор снимается так:

Откручиваем ключом на 24 гайку трубки слива бензина в бак.
Шестигранником выкручиваем два болта крепления элемента.
Аккуратно его извлекаем.
Устанавливаем на место новый элемент.
Делаем замеры давления.

Если после проделанной процедуры показания замеров не улучшились, следует проверять работоспособность остальных элементов системы.

Напоследок отметим, что регуляторы давления топлива используются не только инжекторных моторах. В дизельных агрегатах с системой питания Common Rail он тоже используется. Только в этой системе регулятор – электромагнитный и его работой управляет ЭБУ.

УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ СИСТЕМЫ COMMON RAIL. Статьи компании «ООО «ТД Техлайф»»

После получения технологии прямого впрыска дизельного двигателя с системой

COMMON RAIL компании ROBERT BOSCH Gmbh удалось с успехом разработать эффективную схему контроля впрыска, которая получила наибольшее распространение и в мире, благодаря своей простоте и надежности. Системы COMMON RAIL от BOSCH классифицируются по типам насоса высокого давления и могут иметь несколько разновидностей в зависимости от задач двигателя. Системы управления топливоподачей BOSCH могут быть трех типов: с регулированием давления в рампе на стороне высокого давления, регулирование потока топлива на стороне высокого давления при выходе топлива из ТНВД и так называемый «двойной контроль», когда регулировка происходит с помощью датчика контроля потока в ТНВД и посредством регулятора давления на топливной рампе с помощью дозирующего клапана на линии низкого давления на входе в ТНВД.

Система Bosch CP1

Насосы Bosch первого поколения типа CP1 приводятся в работу с помощью вала, соединенного с распредвалом двигателя. Они могут иметь модификации CP1K — компактный дизайн и CP1S — стандартный дизайн, но с регулятором давления на корпусе насоса. Система характеризуется наличием погружного электрического топливного насоса, который подает топливо к ТНВД под давлением 2,6 бар и с производительностью 160 л/час (может меняться в зависимости от модели автомобиля). Электрический топливный насос постоянно активирован при работающем двигателе. Лишнее топливо отводится через предохранительный клапан на блоке топливного фильтра в топливный бак. Блок топливного насоса и указателя уровня топлива оснащен еще одним предохранительным клапаном. При заблокированном топливопроводе предохранительный клапан открывается и подаваемое топливо снова возвращается напрямую в топливный бак. Это позволяет избежать повреждений топливной системы.

ТНВД системы СР1 имеет три плунжера, расположенных радиально к друг другу под углом в 120 градусов. В центре корпуса топливного насоса установлен приводной вал. Привод плунжерных пар осуществляется посредством эксцентрикового кулачка напрямую от выпускного распределительного вала через соединительный элемент. Передаточное число привода топливного насоса соответствует передаточному числу коленчатого вала относительно распределительного вала 2 : 1. ТНВД СР1 не имеет клапана дозирования топлива. Давление в топливной рампе регулируется исключительно посредством регулятора давления топлива (DRV). ТНВД должен создавать минимальное давление в рампе на уровне 170-200 бар на холостом ходе и 1350 бар на максимальных оборотах. После входного штуцера на линии низкого давления в ТНВД имеется специальный клапан, который переводит часть топлива для смазки внутренних поверхностей насоса. Пружина клапана настроена так, что если давление в магистрали ниже 0,8 бар, то топливо направляется на смазку и охлаждение насоса и затем сливается в линиию обратки. Если давление выше 0,8 бар, то пружина сжимается и большая часть топлива подаётся к плунжерам для сжатия. По мере вращения приводного вала, эксцентрик нажимает на трехгранную втулку, а она надавливает на поршень плунжера. Когда эксцентрик не давит на поршень плунжера, поршень под действием возвратной пружины двигатется к центру насоса, создавая разряжение в камере, которое открывает впускной клапан и топливо попадает в камеру. После нажима эксцентрика на поршень, тот двигается вверх, сжимая топливо и высокое давление в камере перекрывает впускной клапан (как только давление станет около 1 бара), одновременно выдвигая шарик контрольного клапан на впуске и выпуская топливо из камеры уже под высоким давлением. После этого движение поршня вниз снова создает разряжение и шарик перекрывает выпускное отверстие и впускной клапан открывается снова. Такт повторяется. Некоторые варианты насоса могут иметь клапан деактивации одного из плунжеров. Причина его использования — снижение нагрузки на ТНВД на малых оборотах, а также быстрое понижение давления в системе при переходе блока управления в аварийный режим. Клапан деактивации состоит из электромагнита и штока, который перекрывает подачу топлива для сжатия. После подачи сигнала с ЭБУ на клапан, соленоид прижимает шток с золотником клапана к впускному отверстию.

Регулятор давления топлива является частью топливной рампы или расположен на корпусе ТНВД. Клапан на насосе располагается после выпускного штуцера подачи топлива в рампу и отводит часть топлива в линию обратки. Клапан состоит из соленоида и подпружиненного штока, который упирается в шарик для перекрытия сливного канала. Открытие форсунок и работа плунжеров приводят к сильным гидравлическим колебаниям топлива. Шарик в клапане призван гасить эти колебания. Если давление в клапане больше 100 бар, то пружина сжимается и топливо утекает в магистраль обратки. Под управлением сигнала частоты с ЭБУ соленоид двигает шток вперед и он перекрывает слив в обратку, повышая давление в линии. Если ЭБУ не управляет клапаном, то давление находится на уровне 100 бар. Если клапан на рампе, то он находится на линии слива топлива в магистраль обратки и регулирует топливо по сигналу частотной модуляции с блока управления двигателем. Также на рампе устанавливается датчик измерения давления. Он с высокой точностью и за соответственно короткое время измеряет мгновенное давление топлива в рампе и передает в ЭБУ сигнал напряжения, соответствующий имеющемуся давлению. Датчик функционирует вместе с регулятором давления топлива в замкнутом контуре регулирования. Также в рампе может располагаться датчик температуры топлива. Его сопротивление при температуре 25 градсов — 2400 Ом, при температуре 80 градусов — 270 Ом.

Обычно в двигателях с системой Bosch СР1 используются форсунки электромагнитного типа. Принцип работы в следующем:
Топливо из рампы под выскоим давлением через трубку направляется к форсунке и далее по топливной галерее в форкамеру распылителя, а также через впускной дроссель в управляющую камеру клапана. Управляющая камера клапана соединена с линией возврата топлива в бак через выпускной дроссель, который может открываться электромагнитным клапаном. В закрытом состоянии (электромагнитный клапан обесточен) выпускной дроссель закрыт шариком клапана, поэтому топливо не может выйти из управляющей камеры клапана. В этом положении в форкамере распылителя и в управляющей камере клапана устанавливается одинаковое давление (баланс давления). На иглу распылителя действует дополнительно усилие собственной пружины, поэтому игла распылителя остается закрытой (гидравлическое давление и усилие пружины иглы распылителя). Топливо не попадает в камеру сгорания. При активации электромагнитного клапана открывается выпускной дроссель. За счет этого возрастает давление в управляющей камере клапана, а также гидравлическое усилие, действующее на управляющий золотник клапана. Как только гидравлическая сила в управляющей камере клапана станет меньше гидравлической силы в форкамере распылителя и пружины иглы распылителя, игла распылителя открывается. Топливо через отверстия распылителя впрыскивается в камеру сгорания. Спустя заданное программой время подача электропитания к электромагнитному клапану прерывается. После этого выпускной дроссель снова закрывается. С закрытием выпускного дросселя в управляющей камере клапана через впускной дроссель восстанавливается давление из топливной рампы. Это повышенное давление с большим усилием воздействует на управляющий золотник клапана. Эта сила и сила упругости пружины иглы распылителя теперь превосходят силу в форкамере распылителя и игла распылителя закрывается. Скорость закрывания иглы распылителя определяется расходом впускного дросселя. Впрыск прекращается, как только игла распылителя достигает своего нижнего упора. Косвенное приведение в действие иглы распылителя посредством системы гидравлического сервопривода применяется, когда усилие, необходимое для быстрого открывания иглы распылителя с помощью электромагнитного клапана, не может быть создано напрямую. Для этого дополнительно к объему впрыскиваемого топлива в возврат топлива через дроссели управляющей камеры подается требуемый «управляющий объем». Дополнительное к управляющему объему имеются объемы утечек на перемещение иглы распылителя и управляющего золотника клапана. Электромагнитные форсунки калибруются во время производства и имееют несколько вариантов кодировки. Ранние версии разделены на классы (например, Х, Y, Z у Hyundai) и в случае замены классы форсунок необходимо комбинировать по определенному принципу. В более поздних системах используется код : 8-значный (ЕВРО IV) или 9-значный (ЕВРО V), который представляет собой поправочный коэффициент для коррекции топлива и выгравирован на поверхности головки топливной форсунки. В случае замены форсунок в память ЭБУ необходимо вводить новый код. Также необходимо вводить коды форсунок при замене ЭБУ на новый в память нового блока.

Система Bosch CP1Н

Система Bosch CP1H относится к второму поколению и стала применяться с 2001 года. В отличие от насосов CP1 в СР1Н на стороне подачи топлива в рампу расположен соленоидный клапан контроля количества топлива, подаваемого из насоса в рампу. Эта конструкция впервые была применена на типе СР3, но добавлена к СР1 для увеличения производительности насоса. Это позволяет увеличить эффективность насоса, понизив температуру топлива, нагрузку и повысив создаваемое давление. Привод топливного насоса осуществляется напрямую от выпускного распределительного вала через соединительный элемент. Передаточное число привода соответствует передаточному числу коленчатого вала относительно распределительного вала 2 : 1. Топливный насос может вырабатывать максимальное давление топлива от 1600 до 1800 бар. Еще одна особенность системы СР1Н — использование деактиватора одного из плунжеров в случае, если нет необходимости развивать максимальное давление в рампе.

В случае, если в системе не используется погружной электрический насос, ТНВД может быть оборудован подкачивающим насосом шестеренного типа. Основные конструктивные детали – две находящихся в зацеплении шестерни, вращающиеся друг навстречу другу и подающие топливо, защемленное во впадинах между зубьями, из полости всасывания в полость нагнетания. Контактная линия шестерен между полостью всасывания и полостью нагнетания уплотнена, что исключает возможность обратного перетекания топлива. Подача насоса примерно пропорциональна частоте вращения двигателя. В этой связи требуется регулирование подачи / переходного давления. Величина переходного давления, нагнетаемого зубчатыми колесами, зависит от дросселирующих отверстий и их проходного сечения в перепускном дроссельном клапане. Перепускной дроссельный клапан интегрирован в контур низкого давления топливного насоса. Создание высокого давления (до 1800 бар) вызывает высокую температурную нагрузку на отдельные детали топливного насоса. Поэтому для обеспечения выносливости механические детали топливного насоса должны обильно смазываться. Перепускной дроссельный клапан спроектирован так, чтобы при любом режиме эксплуатации обеспечить оптимальное смазывание и, соответственно, охлаждение. При низкой частоте вращения топливного насоса (низкое давление подкачивающего насоса) управляющий золотник лишь немного смещается со своего седла. Потребность в смазке/охлаждении, соответственно, мала. Открывается малая подача топлива через дроссель на конце управляющего золотника для смазки/охлаждения насоса. Некоторые ТНВД могут быть снабжены автоматической вентиляцией (Форд). Через дроссель отводится воздух, который может находиться в топливном насосе. С ростом частоты вращения топливного насоса (ростом давления подкачивающего насоса) управляющий золотник сильнее поджимает нажимную пружину. При растущей частоте вращения топливного насоса требуется усиленное охлаждение топливного насоса. При заданном давлении открывается байпасное охлаждение топливного насоса и расход топливного насоса увеличивается. При высокой частоте вращения топливного насоса (высоком давлении подкачивающего насоса) управляющий золотник сильнее поджимает нажимную пружину. Теперь байпасное охлаждение топливного насоса полностью открыто (максимальное охлаждение). Избыток топлива через байпас обратного потока возвращается в полость всасывания подкачивающего насоса. Таким образом внутреннее давление топливного насоса СР1Н (как и СР1) ограничивается значением 6 бар.

Привод топливного насоса осуществляется от приводного вала, а конструкция, в целом, аналогична CP1. На приводном валу жестко смонтирован эксцентрик, который перемещает три плунжера насоса возвратно-поступательно в соответствии с профилем кулачка эксцентрика. На впускной клапан подается давление топлива от подкачивающего насоса. Если переходное давление превышает внутреннее давление камеры высокого давления (плунжер превышает положение TDC (верхняя мертвая точка)), то впускной клапан открывается. Заполнение камеры высокого давления функционирует комбинировано: С одной стороны, топливо под воздействием переходного давления нагнетается в камеру высокого давления. Давление при этом зависит от проходного сечения клапана дозирования топлива. С другой стороны, топливо при движении плунжера вниз засасывается в камеру высокого давления. Если пройдена BDC (нижняя мертвая точка) плунжера, то впускной клапан закрывается вследствие возросшего давления в камере высокого давления. Топливо больше не может проходить в камеру высокого давления. Как только давление в камере высокого давления превысит давление в топливной рампе, открывается выпускной клапан, и топливо через подсоединение высокого давления нагнетается в топливную рампу (ход подачи). Плунжер насоса подает топливо до тех пор, пока не будет достигнута TDC. Затем давление падает, и выпускной клапан закрывается. Оставшееся топливо более не находится под давлением; плунжер насоса движется вниз. Если давление в камере высокого давления ниже переходного давления, впускной клапан снова открывается, и процесс начинается сначала.

Линия подачи топлива под высоким давлением в рампу имеет ответвление, которое проходит через Клапан регулировки давления для слива лишнего топлива в бак. Клапан установлен или сбоку или позади ТНВД в зависимости от конструкции.

Система Bosch CP3

Система BOSCH CP3 появилась в 2003 году и стала третьим поколением систем BOSCH для прямого впрыска дилеьного топлива. Базовый дизайн насоса CP3 идентичен СР1 и СР1Н. Но в этом типе применена новая технология контроля давления не в линии высокого давления, в на стороне подачи топлива в ТНВД. Для этого применен новый элемент — клапан контроля количества подаваемого в насос топлива (IMV). Корпус имеет новую форму моноблока со сниженным уровнем трения. Другая отличительная особенность — не прямое воздействие эксцентрика на плунжер, а передача усилия через толкатель, что позволяет увеличить нагрузку и добиться максимального давления в 1800 бар. Эти насосы используются как на легковых, так и на коммерческих автомобилях. Версии СР3.1 ~ СР3.4 отличаются размером и уровнем давления в зависимости от выполняемой автомобилем задачи. Версия СР3.4 используется только на грузовиках и автобусах.

Одна из отличительных особеннгостей системы — использование механического передающего насоса, расположенного в задней части ТНВД на линии низкого давления. Насос может быть шестеренчатого типа, как у CP1H, а может быть роторный роликового типа. Такой тип насоса включает в себя эксцентрично расположенную камеру с установленным в ней ротором и роликами, которые могут перемещаться в прорезях ротора. Вращение ротора вместе с создаваемым давлением топлива заставляют ролики перемещаться на периферию прорези, прижимаясь к рабочим поверхностям. В результате ролики действуют как вращающиеся уплотнители, посредством чего между роликами соседних прорезей и внутренней, рабочей поверхностью корпуса насоса, образуется камера. Создание давления определяется тем, что при закрытии входной серпообразной полости объем камеры постоянно уменьшается, и когда выходное отверстие открывается, топливо течет через электромотор и выходит из штуцера в крышке на нагнетательной стороне насоса.

Система Bosch CP4

Система Bosch CPN2

Насосы типа CPN2 используются только в коммерческих автомобилях. Их отличие — два вертикально расположенных в линию качающих плунжера. В некоторых редких случаях применялись насосы с четырьмя качающими элементами.

Сравнительная Таблица Насосов Высокого давления Bosch

Тип ТНВД	Максимальное давление в рампе (Бар)	Тип смазки
CP1	1350	Диз. Топливо
CP1+	1350	Диз. Топливо
CP1H	1600 / 1800	Диз. Топливо
CP1H+OWH	1100	Диз. Топливо
CP3.2	1600	Диз. Топливо
CP3.2+	1100	Диз. Топливо
CP3.3	1600	Диз. Топливо
CP3.4	1600 / 1800	Масло
CP3.4+	1600	Диз.Топливо
CP2	1400	Масло
CP2.2	1600	Масло
CP2.2+	1600	Масло
CP2.4	1600	Масло
CP4.1	1800 / 2000	Диз. Топливо
CP4.2	1100 / 2000	Диз. Топливо

Список автомобилей, на которых используется система COMMON RAIL типа BOSCH:

IVECO 190 E40=EUROTECH CURSOR 10
IVECO 380/400/410 T42
IVECO 180E24,E27,190224, 190E27,190E31,190E35,260E24,260E27
IVECO CURSOR 8
IVECO STRALIS
SCANIA DSC
MERCEDES ACTROS
SCANIA R420/R500/R580
SCANIA R380/480
MERCEDES ACTROS
MERCEDES ACTROS/TRAVEGO
VOLVO Fh22 / BOSCH
VOLVO FH 12 / EURO I-II (BOSCH — MARK2 PUMP)
VOLVO Fh22 EURO II / BOSCH EQUIP.
MERCEDES ATEGO,CITARO
MERCEDES ACTROS
MERCEDES CITARO/AXOR/TRAVEGO
IVECO 180=190 E38 EUROSTAR=400/440 E38 EUROSTAR
RENAULT MAGNUM 400/440/480 E-TECH=DAF=KHD
AUDI A4/A6=SKODA SUPERB=VW PASSAT 1.9TDI
AUDI A3=SEAT LEON/TOLEDO=VW BORA/PASSAT/GOLF 1.9 TDI
AUDI A2/A4/A6 1.4/1.9 TDI=SEAT AROSA 1.4 TDI=VW LUPO
AUDIA3/A4=VW PASSAT/POLO/BORA=SKODA FABIA/SUPERB 1.9TDI
VW 1.9 TD ENGINE AXR
VW VAN
BMW 330D/XD/530D/730D/X5 3.0D
LAND ROVER FREELANDER I 2.0 TD4
CHRYSLER VOYAGER 2.5/2.8 CRD
RENAULT KERAX/PREMIUM 370 Dci with pump CP2
OPEL MOVANO+RENAULT MASTER 2.5 Dci 16v.
TOYOTA SR
VW LT 28/35/46 2.8 Tdi+CHEVY BLAZER 2.8 DE+NISSAN FRONTIER 2.8
ISUZU
FIAT=OPEL ASTRA/VECTRA/ZAFIRA 1.9 Cdti
HYUNDAI ACCENT II/MATRIX/i30 1.5 CRDi, TUSCAN/SANTA FE’/TRAJET 2.0 CRDi, h2/STAREX/PORTER/IX35/IX55
RENAULT KERAX/PREMIUM 370/420 Dci with pump CP2
KIA 2.0 CRDi-VGT
FIAT DOBLO’/IDEA/PANDA/G.PUNTO+LANCIA MUSA/Y 1.3 MULTIJET
ALFA MITO+FIAT 500/PANDA/QUBO+OPEL CORSA 1.3
MERCEDES C/E/S/ 200/220/270/280/320 CDI
MERCEDES VITO 108/110/112/E/ML/S/V/CLK 200/220/320/370 CDI
MERCEDES G 270 CDI/E/ML/S 400 CDI/SPRINTER
KIA SORENTO 2.5 CRDI ALLA156P1265+
MERCEDES C30 CDI AMG/C30 CDI AMG
HYUNDAI LIBERO/STAREX+KIA SORENTO 2.5 CRDI
MERCEDES SPRITER 208/308/408 CDI 2.2cc
BMW 320D/330D/530D/730D/740D
DODGE RAM 2500/3500
IVECO DAILY/DUCATO 2.8/ RENAULT MASTER 2.8
IVECO DAILY 29L 10/L12/35C10/C12/35S10/S12//RENAULT MASTER
VOLVO
RENAULT/MACK TRUCKS
RENAULT ESPACE IV+LAGUNA II+MASTER+MEGANE+SCENIC 1.9 DCI
REMAULT MEGANE/ LAGUNA 1.9 DCI
FIAT ULYSSE/DUCATO 2.0 JTD ENGINE PSA
CITROEN XANTIA+PEUGEOT 406 2.0 HDI
FIAT ULYSSE 2.0 JTD (MOTORE PEUGEOT)
IVECO 100 E 17/65+CUMMINS
VW CONTELLATION+VOLKSBUS+13.180/15.190 ELECTRONIC
ALFA ROMEO 147/156/166(1.9/2.4 JTD)
CITROEN 2.0 HDI/PEUGEOT 2.0 HDI
FIAT PUNTO JTD
OPEL MOVANO/VIVANO+RENAULT MASTER+TRAFIC 2.5 DCI
ALFA ROMEO 166+FIAT BRAVO/BRAVA+MULTIPLA+LANCIA 1.9/2.4 JTD
BMW 530D+730D ENGINE E39
TOYOTA HILUX VIGO 3.0 TD
OPEL MOVANO 2.2 DTI
PEUGEOT 206.307 1.4 HDI=CITROEN XSARA 1.4 HD
MERCEDES CDI VARIE CC./SPRINTER VARIE
MERCEDES 316CDI SPRINTER/VITO 108/110/112 CDI/V200/220 CDI
MERCEDES E 200 CDI / E 220 CDI / E 270 CDI
MERCEDES CLASSE A 160/170 CDI
MERCEDES C/E/VITO/SPINTER 220/270 CDI
MERCEDES CLASSE A 160/170 CDI

Система питания Common Rail дизельного двигателя.

Система впрыска Common Rail

Общие сведения о системе питания Common Rail

Система впрыска Common Rail (Common Rail в переводе с английского — «общий путь», «общая рампа») является современной системой впрыска топлива дизельных двигателей. Впрочем, аналог такой системы применяется и в бензиновых двигателях с принудительным впрыском топлива, т. е. инжекторных двигателях.
Разработчиками системы Common Rail являются специалисты известной германской фирмы Bosch. На серийных автомобилях с применением электронного управления такие системы появились в 1997 году.
В настоящее время работы по применению систем Common Rail ведутся практически во всех фирмах-производителях ТПА (R.Bosch, Lucas, Siemens, L’Orange).

Основное принципиальное отличие системы Common Rail от рассмотренной в предыдущей статье классической системы питания заключается в том, что топливо к форсункам подается не непосредственно от ТНВД, а от общего накопителя – топливной рампы. Топливная рампа (аккумулятор топлива) представляет собой толстостенный цилиндрический сосуд, способный выдерживать высокое давление, развиваемое ТНВД. В рампе поддерживается постоянное давление топлива с помощью ТНВД и регулятора давления, и каждая форсунка соединена топливопроводом с рампой.
В нужный момент блок управления формирует управляющий сигнал на электромагнитный (или пьезоэлектрический) клапан форсунки, форсунка открывается и топливо впрыскивается в цилиндр.
Таким образом, главной отличительной особенностью системы Common Rail является разделение процессов создания давления и впрыска топлива, что позволяет получить ряд преимуществ в работе.

Применение данной системы позволяет снизить расход топлива, токсичность отработавших газов, уровень шума дизеля, а также значительно улучшить его динамические характеристики. По сравнению с обычным дизелем система Common Rail позволяет снизить расход топлива до 40% при уменьшении токсичности отработавших газов и снижении шумности при работе на 10 %.
Главным преимуществом системы Common Rail является возможность управления подачей топлива посредством компьютера (электронного блока управления), что позволяет осуществлять широкий диапазон регулирования давления, количества и момента начала впрыска топлива.

Конструктивно система впрыска Common Rail составляет контур высокого давления топливной системы классического дизельного двигателя. В системе используется непосредственный впрыск топлива, т.е. дизельное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.
Система Common Rail включает топливный насос высокого давления, клапан дозирования топлива, регулятор давления топлива (контрольный клапан), топливную рампу и форсунки. Все элементы объединяют топливопроводы.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для создания высокого давления топлива и его накопления в топливной рампе. На современных дизелях, оборудованных системой питания Common Rail применяют топливные насосы высокого давления радиально-плунжерного или плунжерного типа.
Более подробно о ТНВД радиально-плунжерного типа здесь.

Клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, подаваемого к топливному насосу высокого давления в зависимости от потребности двигателя. Клапан конструктивно объединен с ТНВД.

Регулятор давления топлива предназначен для управления давлением топлива в системе, в зависимости от нагрузки на двигатель. Он устанавливается в топливной рампе.

Топливная рампа предназначена для выполнения нескольких функций: накопления топлива и содержание его под высоким давлением, смягчения колебаний давления, возникающих вследствие пульсации подачи от ТНВД, распределения топлива по форсункам.

Форсунка — важнейший элемент системы, непосредственно осуществляющий впрыск топлива в камеру сгорания двигателя. Форсунки связаны с топливной рампой топливопроводами высокого давления. В системе используются электрогидравлические форсунки или пьезофорсунки.
Впрыск топлива электрогидравлической форсункой осуществляется за счет управления электромагнитным клапаном. Активным элементом пьезофорсунки являются пьезокристаллы, значительно повышающие скорость работы форсунки.

Управление работой системы впрыска Common Rail обеспечивает система управления дизелем, которая объединяет датчики, блок управления двигателем и исполнительные механизмы систем двигателя. Основными исполнительными механизмами системы впрыска Common Rail являются форсунки, клапан дозирования топлива, а также регулятор давления топлива.

***

Принцип действия системы впрыска Common Rail

Принцип работы системы питания Common Rail достаточно прост, и попытки ее применения известны достаточно давно – более полувека назад. Тем не менее, максимального эффекта от использования такой системы питания удается получить лишь с помощью компьютерного управления работой двигателя, поэтому широкое распространение подобные системы получили лишь недавно.
Рассмотрим подробнее работу Common Rail на приведенной ниже схеме (рис. 2).

С помощью топливоподкачивающего насоса (ТПН) топливо закачивается из топливного бака и через фильтр с влагоотделителем подается в радиально-плунжерный насос высокого давления (ТНВД) , который с помощью эксцентрикового вала приводит в движение три плунжера.
Топливный насос высокого давления напрямую связан с распределительным валом и подает порцию топлива в рампу при каждом обороте, а не так как в обычном двигателе один раз за два оборота.
От ТНВД топливо под большим давлением поступает в гидроаккумулятор (топливную рампу), откуда поступает на электро- или пьезогидравлические форсунки, управляемые компьютером.
Излишки топлива от форсунок и ТНВД сливаются в топливный бак через топливопроводы слива (магистраль обратного слива).

Схему можно увеличить в отдельном окне браузера, щелкнув по ней мышкой.

В нужный момент блок управления (ЭБУ) дает команду соответствующим форсункам на начало впрыска и обеспечивает определенную продолжительность открытия клапана форсунки. В зависимости от режимов работы двигателя блок управления двигателем корректирует параметры работы системы впрыска.

Начало впрыска и количество топлива, подаваемого в цилиндры двигателя через форсунки, зависит от начала и продолжительности сигнала электронного блока управления, формируемого на основании информации от датчиков. Этот сигнал зависит от нескольких параметров, в первую очередь — от режима работы двигателя.
Система управления дизелем включает датчики оборотов двигателя, положения коленчатого вала (датчик Холла), положения педали акселератора, расходомер воздуха, температуры охлаждающей жидкости, давления воздуха, температуры воздуха, давления топлива, кислородный датчик (лямбда-зонд) и некоторые другие.

Давление в системе регулируется по сигналу блока управления с помощью регулятора. На холостом ходу оно минимальное, что снижает шум работы форсунок и ТНВД, а при разгоне максимальное для обеспечения лучшей приемистости.

Многократный впрыск в системе Common Rail

Поскольку давление впрыска не зависит от оборотов двигателя и нагрузки, фактическое начало, давление и продолжительность впрыска могут быть свободно выбраны в широком диапазоне значений.
Кроме того, появляется возможность применения предварительного впрыска (или даже нескольких впрысков), регулируемого в зависимости от потребностей двигателя, что приводит к существенному сокращению шума двигателя наряду с улучшением процесса сгорания и сокращением выброса вредных веществ с отработавшими газами.

С целью повышения эффективной работы двигателя в системе Common Rail реализуется многократный впрыск топлива в течение одного цикла работы двигателя. При этом различают: предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск.

Предварительный впрыск небольшого количества топлива производится перед основным впрыском для повышения температуры и давления в камере сгорания, чем достигается ускорение самовоспламенения основного заряда, снижение шума и токсичности отработавших газов. В зависимости от режима работы двигателя производится:

два предварительных впрыска — на холостом ходу;
один предварительный впрыск — при повышении нагрузки;
предварительный впрыск не производится — при полной нагрузке;
основной впрыск обеспечивает работу двигателя в режиме частичных и номинальных нагрузок.

Дополнительный впрыск производится для повышения температуры отработавших газов и сгорания частиц сажи в сажевом фильтре (регенерация сажевого фильтра).

***

Достоинства и недостатки системы Common Rail

Как уже отмечалось выше, использование в дизелях системы питания Common Rail вместо классической системы питания дает ощутимый прирост мощности, экологичности и экономичности двигателю. Уменьшение расхода топлива, выброса вредных веществ, шума, наряду с повышением динамических показателей достигается возможностью компьютерного управления всеми процессами впрыска, что невозможно осуществить в традиционных системах питания, даже самых сложных и совершенных.

К существенным недостаткам системы Common Rail следует отнести сложность обслуживания, требующего от технического персонала высокой квалификации и необходимость применения специального оборудования для тестирования работы системы. Поэтому, если автомобиль эксплуатируется в условиях ограниченного технического сервиса невысокого уровня, надежнее использовать классическую систему питания.

Следует отметить, что система питания Common Rail подвергает моторное масло значительным тепловым нагрузкам. Из-за более интенсивного горения верхняя часть (головка) поршней нагревается гораздо сильнее, чем у классического дизельного двигателя. Если головка поршня у классического дизеля непосредственного впрыска нагревается до 320-350 °C, при работе с системой питания Common Rail — свыше 400 °С.
В результате моторное масло выгорает и окисляется значительно интенсивнее. По этой причине в смазочной системе дизелей с впрыском типа Common Rail необходимо использовать синтетические или полусинтетические моторные масла.

***

Перспективы развития системы питания Common Rail

Совершенствование системы питания Common Rail осуществляется по пути увеличения давления впрыска. Очевидно, что чем выше давление в системе в момент впрыска, тем больше топлива успевает попасть в цилиндр за равный промежуток времени и, соответственно, реализовать большую мощность двигателя. Кроме того, впрыск под большим давлением обеспечивает высокое качество распыливания топлива форсункой, что благотворно сказывается на процессах смесеобразования и горения.
В современных двигателях повышение давления впрыска ограничивается прочностью аккумулятора топлива (рампы) и топливопроводов высокого давления, которые подвержены пульсирующим и вибрационным нагрузкам при работе двигателя и способны разрушиться.
Тем не менее, за полтора десятка лет инженерными решениями удалось увеличить давление на впрыске более, чем в полтора раза – у современных дизелей с системой питания Common Rail оно достигает 220 МПа и даже более.

Высокое давление впрыска надежнее обеспечить, используя систему питания типа насос-форсунка, о которой пойдет рассказ в следующей статье.

***

Устройство и принцип работы ТНВД системы Common Rail

Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Проверка исправности регулятора давления топлива в топливной рейке, не снимая с автомобиля

Современная дизельная топливная система Common rail оснащена одним или несколькими регуляторами давления топлива. Их задача – поддерживать заданое давления путём перепускания топлива из рейки. Данный процесс на системах Common Rail регулируется при помощи компьютера и датчика давления.

Когда стоит проверять регулятор давления?

Двигатель плохо заводится на горячую, либо на холодную (Зависит от марки, модели, двигателя и года выпуска авто)
Под нагрузкой автомобиль переходит в аварийный режим работы
Загорается чек или спираль накала во время езды

Проверка регулятора давления на стенде

Проверка регулятора давления топлива на специализированных дизельных сервисах выглядит таким образом:

Регулятор снимается вместе с топливной рейкой.
Устанавливается на специальный стенд.
Подключается управление, трубки подачи высокого давления.
Проверяются фактические параметры и сравниваются с заданными.

В зависимости от модуляции сигнала, клапан будет менять своё положение, а насос постоянно качать давление в рейку. В стендах присутствует свой тест-план и рабочие характеристики, которых в свободном доступе нет. С помощью них можно узнать, в каком положении и какое количество топлива перепускается и сравнить с таргетными параметрами.

Проверка регулятора, не снимая с автомобиля

Как проверить регулятор давления быстро, не снимая с автомобиля?

На некоторых моделях автомобилей можно частично проверить регулятор без демонтажа с автомобиля.

Процесс такой: Отключаем трубку обратки от топливной рейки, глушим трубку, пробуем запустить двигатель. Если устройство сбрасывает топливо на стартере – это говорит о его промывке и неисправности, что можно сопоставить с проблемой запуска. Если неисправность автомобиля проявляется только в ходу, тогда этот метод пользы не принесет.

Проверка регулятора методом подмены

Третий метод тоже существует. Его может использовать тот, у кого отсутствует аппаратное обеспечение для проверки, но есть возможность просто поменять регулятор на заведомо рабочий или новый.

Мы рекомендуем не затягивать с диагностикой и при необходимости заменой регулятора давления топлива. Своевременная диагностика поможет избежать дорогостоящего ремонта топливной аппаратуры в будущем.

Проверка регулятора давления топлива в Киеве

При заказе вы получаете персонального менеджера который обеспечит максимально быстрое выполнение всех необходимых задач

Заказать проверку

Почему наша диагностика — пожалуй, лучшая в Киеве?

ОПЫТ МАСТЕРОВ

Мы с 2013 года заниамемся диагностикой и ремонтом дезельных автомобилей

ОБОРУДОВАНИЕ

У нас есть все необходимое оборудованиея для диагностики любого агрегата дизельного автомобиля

АЛГОРИТМ ПРОВЕРКИ

Диагностика проходит на современных стендах, с помощью которых каждый регулятор можно проверить в реальных условиях, так, как будто бы он установлен в машину.

Нужна консультация?

Наш специалист вам перезвонит!

Как работает регулятор давления топлива в топливной рампе

Главная » Разное » Как работает регулятор давления топлива в топливной рампе

функции, устройство и принцип работы

Регулятор давления топлива является частью системы топливоподачи двигателя. Он представляет собой клапан мембранного типа, который также называют перепускным. Главная задача регулятора — изменение давления горючего в топливной системе, поэтому от исправности этого узла зависит производительность и стабильность работы мотора в целом.

Роль топливного регулятора в системе автомобиля

На разных режимах работы двигателя в топливной системе требуется создать соответствующее давление горючего. Чтобы реализовать эту задачу на практике применяется специальный регулятор давления. Он используется в инжекторных двигателях, где от точности параметров впрыска зависит корректность работы мотора.

Когда регулятор неисправен, двигатель работает неравномерно, увеличивается время разгона, а в некоторых случаях может существенно снизиться мощность. Так, например, если количество поступающего из коллектора воздуха останется неизменным, а топлива будет больше необходимого, топливовоздушная смесь не воспламениться или же сгорит не полностью.

Даже если в таком режиме электронный блок управления сократит интервал открытия форсунок, полностью компенсировать избыточное давление топлива не получится. Это приведет к перебоям в работе мотора и увеличению количества несгоревшего топлива в выхлопе, что способно преждевременно вывести из строя каталитический нейтрализатор или же сажевый фильтр.

Устройство и принцип работы

Регулятор давления топлива в закрытом (а) и открытом (б) положениях

Состоит топливный регулятор из следующих элементов:

Корпус. Изготавливается из металла и отличается высокой герметичностью, необходимой для предотвращения утечки топлива и потери давления.
Мембрана (диафрагма). Реагирует на избыточное давление и открывает сливную магистраль.
Обратный клапан. Расположен на входе.
Пружина. Оказывает дополнительное давление на диафрагму клапана.
Штуцеры для крепления магистралей впуска и слива топлива.
Уплотнители. Обеспечивают герметичность системы на входе и выходе.

Принцип работы механического регулятора объема топлива прост. Мембрана разделяет внутреннее пространство корпуса на две камеры (топливную и воздушную). В первую при помощи насоса подается топливо, которое оказывает некоторое давление на мембрану. Обратный клапан при этом препятствует возврату топлива во впускную магистраль, что позволяет создавать давление, необходимое для работы мотора.

Классическая конструкция клапана представляет собой механический узел, работа которого основана на разнице давлений. В системах типа Common Rail вместо топливного регулятора может быть использован электромагнитный клапан, управляемый ЭБУ двигателя.

С обратной стороны мембраны (во второй камере) расположена пружина, запирающая регулятор. Эта камера при помощи шланга соединена с впускным коллектором, в котором при различных режимах формируется некоторый уровень разрежения воздуха, что также воздействует на диафрагму. В момент, когда давление топлива превышает суммарное воздействие пружины и разрежения во впускном коллекторе, клапан открывается, сбрасывая часть горючего.

Таким образом, чем меньше разрежение во впускном коллекторе, тем больше давление поступающего к топливным форсункам горючего. Контрольным режимом топливного регулятора является холостой ход двигателя, когда разрежение минимально, а давление максимально.

Данные этого режима, как правило, фиксируют на внешней стороне корпуса, что упрощает процесс диагностики и ремонта системы питания двигателя. При остановке двигателя клапан полностью закрывается, что позволяет поддерживать постоянное высокое давление в топливной рейке (рампе) и упрощает повторный пуск.

Расположение в конструкции автомобиля

В современных автомобилях используют две схемы расположения регулятора давления топлива. В системах с обратной магистралью он устанавливается на топливной рампе, а в конструкциях без «обратки» — непосредственно внутри топливного бака (в насосе). Схема с расположением на топливной рампе предполагает подключение регулятора к двум магистралям системы:

techautoport.ru

Регулятор давления топлива — DRIVE2

В этой статье я расскажу о том, что такое регулятор давления топлива (РДТ), где он находится, а также о том, как провести его диагностику своими руками.

Регулятор давления расположен на топливной рампе, его задача заключается в том, чтобы поддерживать правильное давления в топливной системе при разных рабочих режимах.

Как работает регулятора давления топлива?

Регулятор давления представляет собой мембранный клапан, с одной стороны на нее воздействует топливо, с другой —пружина впускного коллектора. Когда мотор выходит из нагрузки, происходит открытие клапана, после чего неиспользованное возвращается обратно в топливный бак. После включения топливного насоса, топливо подается из бака, проходит очистку в топливном фильтре, затем поступает в регулятор, который во время этого цикла поддерживает правильное давление в топливной системе. Главной задачей РДТ является поддержание оптимального давления в топливной системе и обеспечение правильной работы двигателя. Из-за недостатка давления, работа двигателя меняется, если вы проверили насос, топливопровод и не обнаружили нарушений, скорее всего проблема в регуляторе давления топлива. Признаки неисправного РДТ:

1. Нестабильная работа двигателя;
2. Машина глохнет на холостых, плохо реагирует на педаль «газа»;
3. Снижение мощности двигателя, плохая динамика;
4. Двигатель захлебывается во время движения; 5. Увеличенный расход топлива.

Причины неисправности регулятора давления топлива

1. Клапан не может удержать необходимого давления. Причина может заключаться в просадке пружины клапана, в результате он возвращает топливо обратно в бак, из-за чего двигатель заводится плохо;
2. Затруднен ход топлива или произошла полная закупорка;
3. Клапан подклинивает. Давление изменяется неравномерно, в результате чего машина начинает дергаться особенно во время разгона.

Как проверить регулятор давления топлива, то есть диагностика РДТ своими руками

Есть несколько способов, как проверить РДТ в домашних условиях. Одним из самых «древних» вариантов проверки является — пережатие или отсоединение «перепускного клапана», при этом ведется наблюдение за силой струи. Такой способ проверки регулятора давления топлива практиковали еще наши деды на первых ВАЗовских моделях. После того как на смену карбюраторам пришли инжекторы способ стал неактуальным.

Самый верный и эффективный способ проверить давление в топливной системе — использовать манометр.

Для того чтобы измерить давление РДТ в двигателе на холостых оборотах необходимо подключить манометр между штуцером и топливным шлангом, при этом нужно отсоединить вакуумный шланг. Во время проведения замеров давление в системе должно возрастать от 0,3 до 0,7 Бар.

www.drive2.ru

Принцип работы и устройство регулятора давления топлива

Места установки

data-full-width-responsive=»true»>

Особенности конструкции

Работа регулятора на разных режимах

Принцип работы РТД

Видео: Регулятор давления топлива. Плохо едет, плохо заводится.

Признаки неисправности. Основные поломки РТД

Признаки неисправности

плохо заводиться;
глохнет на холостом ходу;
не развивает требуемой мощности;
дергается при наборе скорости;
обороты коленчатого вала «плавают»;

Ещё кое-что полезное для Вас:

Проверка работоспособности. Замена

Видео: Замена РДТ на ваз 2114

Так выкручивается золотник из штуцера

Снимаем защитный колпачок со штуцера сброса давления на рампе.
Аккуратно и неспешно колесным колпачком отворачиваем немного золотник, выжидаем сброса давления и полностью его выкручиваем.
На штуцер надеваем подготовленный шланг и фиксируем его хомутом.
Второй конец шланга соединяем с манометром и тоже зажимаем хомутом.
Заводим двигатель и устанавливаем малые обороты (холостой ход).
Смотрим на манометр. Если насос, форсунки и фильтр в нормальном состоянии, то показания манометра должны составлять 2,8-3,2 Атм.
Стягиваем со штуцера вакуумной камеры регулятора патрубок, ведущий к коллектору. Это действие должно сопровождаться повышением давления на 0,2-0,7 Атм.

Из инструментов для снятия регулятора на ВАЗ-2110 потребуется ключ на 24 и шестигранник на 5.

Регулятор снимается так:

Откручиваем ключом на 24 гайку трубки слива бензина в бак.
Шестигранником выкручиваем два болта крепления элемента.
Аккуратно его извлекаем.
Устанавливаем на место новый элемент.
Делаем замеры давления.

avtomotoprof.ru

Как работает регулятора давления топлива. Признаки неисправности регулятора давления топлива

Очень важно, чтобы автомобиль радовал своего хозяина не только внешним видом, но и работой без поломок. Для этого необходимо правильно за ним ухаживать и заправлять только качественным топливом. Современные технологии дают возможность обезопасить авто от непредвиденных повреждений или предупредить их. Так, большинство автолюбителей используют специальный прибор, который регулирует давление топлива на выходе в форсунке при разном режиме работы двигателя.

Содержание:

Принцип работы РДТ
Как работает регулятор давления топлива
Признаки неисправности
Причины неисправности
Как проверить регулятор давления топлива
Как влияют неисправности на работу двигателя
Замена регулятора давления топлива

Давление топлива, которое подаётся через форсунки и направляется во впускной коллектор, должно быть неизменным независимо от нагрузки. Регулятор, отвечающий за давление топлива автомобиля, должен правильно рассчитывать объём поступающего топлива в системах с его рециркуляцией. Это позволяет контролировать давление бензина внутри топливной рейки, а также давление внутри впускного коллектора. Данный прибор помогает поддерживать разницу давлений. Поддерживает он также и давление топлива на форсунке и воздуха во впускном коллекторе. Это необходимая вещь, если хотите контролировать правильный расход топлива и предотвратить выход автомобиля из строя. При правильном уходе за прибором и, если будете использовать хороший бензин, то регулятор прослужит вам долгое время. Не забывайте постоянно его проверять и настраивать.

Когда данный регулятор выходит из строя, то мотор автомобиля начинает терять мощность, а двигатель работает неравномерно. Дабы не допускать подобного, следует регулярно проверять регулятор давления. Это поможет вам избежать ряд неисправностей в автомобиле и сэкономит ваши средства на приобретении новых запчастей. Поэтому каждый должен знать, как работает регулятор давления топлива.

Принцип работы регулятора давления топлива

Чтобы понять, как работает устройство для проверки давления топлива, нужно знать, как он устроен. Состоит он из следующих частей:

Топливного насоса;
Регулятора давления;
Насоса электронного управляющего блока;
Топливопровода;
Бака;
Топливного фильтра;
Форсунки;
Инерционного переключателя.

Благодаря своему устройству, регулятор контролирует и поддерживает одно и то же давление топлива относительно к атмосферному. А где установлен регулятор давления топлива? Устанавливают его в топливном баке.

Особенности устройства прибора для контролирования топливного давления в системе с рециркуляцией топлива

РДТ разделён мембранной на две камеры:

Топливную;
Пружинную.

Сам держатель клапана соединён с мембраной и прижимает клапан к седлу. Давление топлива, которое подаётся в камеру через специальные впускные проходы, действует на мембрану снизу. Сверху же действует давление пружины и впускном коллекторе. Иногда давление может превышать усилие пружины. В данном случае приоткрывают клапан, перепуская бензин в обратный трубопровод. В этом случае необходимо учитывать давление во впускном коллекторе.

Во время работы топливного насоса, горючие выходит из бака, направляясь к фильтру. Там оно очищается и поступает в регулятор. Регулятор же без остановок держит эффективный напор в системе. Главное, все действия должны происходить правильно.

Само устройство находится внутри стального корпуса. Он же должен быть приспособлен к выдерживанию высокого давления. Сам механизм прибора состоит из диафрагмы и имеет также обратный клапан. Он препятствует возвращению топливу, которое находится под давлением обратно в магистраль.

Как работает регулятор давления топлива

. Режим работы РДТ

Нужно помнить, что от разряжения во всасывающем коллекторе зависит уровень давления топлива в самой рампе: чем меньше разряжено, тем больше давление. Основной режим работы регулятора – холостой ход. Как раз в момент работы на таком ходу разрежение начинает достигать низкой точки, а уровень давления в рампе топливной приводит к наивысшему показателю. Данное значение наносят на корпус регулятора, дабы правильно производить контроль давления во время диагностики системы подачи.

Важно: если регулятор давления невозможно отремонтировать, его стоит менять на новый. Дабы избежать подобного, необходимо как можно чаще его проверять и следить за давлением. Это позволит вовремя избежать поломки и сэкономит ваши средства на приобретение очередного регулятора давления. Здесь нет гарантии, что новый регулятор не избежит подобных проблем.

Важно: несмотря на режим работы двигателя, РДТ должен всегда реагировать на изменения в нём

Признаки неисправности регулятора давления топлива

Спустя время пружина в регуляторе может просесть, не создавая необходимого усилия. Топливо начнёт возвращаться обратно в бак. Это вызовет снижение давления в топливной рейке. Такая поломка приведёт к недостатку топлива и потери мощности в двигателе.

Если же наблюдается подклинивание клапана, то уровень давления в топливной рамке будет изменяться каждый раз по-разному. В таком случае будет наблюдаться не регулярная работа двигателя, автомобиль во время разгона будет дёргаться.

Основные признаки неисправности регулятора давления топлива:

Неравномерная работа двигателя;
Остановка мотора на холостом ходу;
Резкое повышение или сильное падение частоты вращения коленвала на холостом ходу;
Потеря мощности мотора;
Плохое ускорение автомобиля во время переключения передач;
Плохая реакция на педаль газ;
Захлёбывание авто при движении, частые рывки;
Резкое повышение расхода.

При обнаружении хоть одного из выше перечисленных признаков, следует немедленно проверить прибор.

Причины неисправности регулятора давления топлива в автомобиле

Причина	Что собой представляет неисправность?
Не удержание клапаном нужного давления	Пружина клапана может быть просажена, что приводит к возврату топлива обратно в бак и плохой работе двигателя
Плохое поступление топлива или полная закупорка регулятора	Остановка двигателя на ходу. Топливо начинает литься из всех возможных щелей
Подклинивает клапан	Происходит изменение давления. Оно становится неравномерным, что и приводит к дёрганью машины при её разгоне.

К самым распространённым неисправностям относят механические повреждения деталей этого узла или же засорение в его части. Это и приводит к неисправности регулятора проверки давления топлива. Такие повреждения могут быть связанны с устареванием материалов, из которых сделан сам механизм. В связи с этим регулятор давления приходит в норму, но его работа уже не соответствует нормативным показателям. Например: происходит нарушения вакуума в его закрытой полости, что приводит к невозможному управлению регулятором оборотами двигателя. Ослабленная внутренняя пружина приводит к низкому давлению в топливной магистрали.

Есть ещё некоторые моменты, которые могут быть причинами неисправности РДТ:

Долгий простой автомобиля;
Некачественное топливо, разбавленное водой;
Неисправность клапана.

Как проверить топливную рампу? Проверка РДТ самостоятельно

Проверка регулятора давления топлива проводят с целью выявления неисправностей либо для профилактики. Подобные проверки делают, ориентируясь на рекомендации автопроизводителя. Но все же, как проверить давление в топливной рампе? В основном проверка заключается, в осмотре и проверке давления системы топлива во время различных оборотах двигателя. Потом проводят сравнения с показателями, которые соответствуют норме.

Необходимо тщательно осмотреть герметичность соединений, состояние вакуумного шланга, а также сам регулятор. Если же не обнаружено никаких повреждений и дефектов, то регулятор демонтируют, полностью его разобрав. При выявлении засорения данного узла производят его промывку.

Важно: диагностировать давление в топливной рампе следует проводить, используя манометр. Его подключают к специальному диагностическому штуцеру.

Как проверить регулятор давления топлива. Диагностика регулятора давления топлива

Самостоятельно также можно проверить регулятор. Для этого не нужно использовать никаких специальных инструментов и иметь особых навыков автомеханика. Нужно будет пережать или отсоединить клапан и наблюдать за силой струи. Или же для лучшей проверки используйте манометр.

Для измерения давления РДТ в двигателе при включении холостых оборотов стоит подключить манометр, устанавливая его между шлангом для топлива и штуцером. Не забудьте отсоединить вакуумный шланг. Ниже мы рассмотрим, какое давление в топливной рампе ваз 2110 должно быть.

Когда проводят замер давления в топливной рампе своими руками, давление должно начать увеличиваться от 0,3 до целых 0,7 Бар.

Если же давление осталось на месте, повторите процедуру. Бывает, что после ряда необходимых процедур, давление остаётся прежним. Значит, регулятор неисправен и уже не подлежит ремонту. Его нужно заменить.

Как влияют неисправности регулятора давления топлива, на работу двигателя?

Неисправный клапан регулятора отражается не только на работе, но и на самом запуске двигателя. При исправном приборе давление не падает в топливной рампе после того, как остановится двигатель. Если же клапан имеет неисправность, то падает давление в топливной рампе во время остановки двигателя. Двигатель не запустится до тех пор, пока нанос не заполнит полностью систему. И только после достижения нужного уровня, могут появиться первые сигналы запуска двигателя. Здесь уже будет всё зависеть от мощности аккумулятора. Иначе, двигатель так и не получится завести. Поэтому если не держит давление в топливной рампе – это говорит о неисправности!

Помимо выше указанного, могут происходить провалы газа во время разгона автомобиля, неустойчивый холостой ход, а также начнёт появляться общее ослабевание мощности двигателя.

Замена регулятора давления топлива ваз 2110 (и другие авто)

Чтобы ваш автомобиль был всегда на ходу, и не было проблем с регулятором давления топлива, нужно выделить время для тщательного осмотра.

1) Под капотом автомобиля отворите пробку штуцера, которая отвечает за контроль давления топлива на торце.

2) Возьмите специальный защитный металлический колпачок и аккуратно выворачивайте золотник из внутренней полости штуцера.

3) Потом присоедините к нему шланг с манометром. Закрепляют его на штуцере с помощью хомута. После этого стоит запустить двигатель и проверить давление, которое показывает манометр. Оно не должно быть выше 325 кПа (3,25 Бар).

4) Отсоедините аккуратно шланг вакуумный от регулятора давления. Вы сразу увидите, как по манометру будет увеличиваться давление. Если этого не произошло – стоит произвести замену прибора на новый. Ремонту не исправленный прибор уже не подлежит. Но как поменять регулятор давления топлива?!

5) Теперь можно немного убавить давление в системе питания и вынуть вакуумный шланг с РДТ. Для этого понадобится отвернуть укрепляющую гайку на трубки слива топлива к регулятору давления.

6) Нужно вывернуть два болта крепления прибора к топливной рампе.

7) Теперь можно снять регулятор с самой трубки слива для топлива. Если кольцо сразу не отсоединилось и осталось в рампе, извлеките его. Его надевают на регулятор перед установкой. Устанавливать регулятор нужно в обратном порядке, соблюдая точную последовательность.

8 ) Новый регулятор также устанавливают в такой последовательности. Предварительно его проверяют на исправность и только потом собирают. После установки, проверьте его работу и исправность.

Так что теперь вы знаете, причины неисправности регулятора давления топлива и как заменить регулятор давления топлива. Самое главное не спешите, и соблюдайте последовательность действий.

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

avtgid.ru

Регулятор давления топлива — Сообщество «Diesel Power (Дизельные ДВС)» на DRIVE2

Всем привет.

По приезду домой САНТА стала глохнуть.
Но она просто супер. Сломалась перед дорогой в отпуск и теперь по приезду домой ) За 9 000км отдыха не о чем не просила.

Глохнет на горячую, через 30-50 км. дороги, на малых оборотах, перед светофором . После этого заводится только спустя 12 часов. ( примерно ) Стартер крутит, чеков не горит, а машина не заводится. Обычная комп. диагностика ни чего не показала. Ошибок ноль. В динамике провалов нет, обороты не плавают

Как заглох первое что пришло в голову это ГРМ, и от этой мысли ноги подкосились.Позже понял что это не ГРМ, Стал думать что и как. Первым делом снял шланг с фильтра, крутанул стартером, саляра брызжет. Уже хорошо. Дальше снял сам фильтр, слил всё что в нём было в бутылку. Ни каких частиц не обнаружил. Проверил фишки и предохранители . Ну и как бы всё, на этом мои познания в дизели иссякли. Дальше были звонки друзьям, знакомым и поиски ответов через интернет. Узнал что глохнуть САНТИК может от чего угодно.
Вариантов просто куча (
В моё случаи грешу на регулятор в рампе. ( стоит не родной, без номеров ) Еще ни чего с авто не делал. Жду очередь на 6.09.2018г к диагностам-дизелистам. Будет проверка всего нашего Сommon Rail.Понимаю что без вскрытия и детального изучения проблемы делать выводы рано
Позже отпишусь что за сервис.

Пока жду приём, решил закупить датчики.
Заказал
Датчик положения кален вала ( ДПКВ ) Оригинал
Датчик давления масла. Оригинал
Датчик температуры топлива .Оригинал
Датчик давления топлива в рампе.

Ну и сам виновник торжества, регулятор давления в рампе. Оригинал стоит как чугунный мост. Брать его не вижу смысла.
На форумах и Д2 нашел информацию что ставят от РЕНО либо МЕРСЕДЕС.
Француз без переделок .
Немца нужно немного запилить.

Я понимаю что тема не оригинальная и много чего про это написано.
Но всё же, МУЖИКИ. Прошу поделится своими мыслями по вопросу КАКОЙ СТАВИТЬ РЕГУЛЯТОР ?
И куда еще копнуть, пока машина не в сервисе.

Фото с инета

www.drive2.ru

часто-задаваемые вопросы и ответы на них — Лада 2112, 1.6 л., 2007 года на DRIVE2

…запись с ответами на самые-самые часто-задаваемые вопросы. Давно обещал это сделать и вот наконец-то собрал волю в кулак и все расписал:) Итак, начнем:

Зачем выносной РДТ и обратка на турбо-моторе?
Есть неправильное мнение, что при переделке атмо-мотора (на котором изначально не стоит обратки и выносного РДТ) в турбо-мотор, бензиновую магистраль трогать не стоит. Однако это глубокое и в корне не правильное заблуждение.

Давление топлива — очень важная штука 🙂

Запомните: обязательна установка выносного РДТ с регулированием разряжением/наддувом и обратной топливной магистрали в бак соотвественно! Тем кто говорит, что это необязательно, что можно и так настроить и ездить — плюньте в лицо! Ездить и настроить можно, но в большинстве случаев, не долго…

Выносной РДТ

Почему? Потому что ~~я так сказал~~:

— на холостых оборотах и в до-наддувных режимах давление топлива в системе необходимо сделать минимальное которое может дать РДТ, дабы наши большие форсунки не «заливали», а зимой и на холодную заводилось авто без проблем. Так же работает правило — чем «больше» форсунки тем надо брать РДТ с возможностью меньшего давления в системе.

— в наддувных режимах, когда открывается форсунка, грубо говоря, против нее дует наш наддутый воздух, изза чего ее производительность падает, однако это исправляется повышением давления в топливной системе (как раз через наш выносной РДТ), тем самым мы перекрываем это противодействие, и у нас все работает четко и красиво.
Встроенный РДТ (который непосредственно в баке рядом с насосом находится) не может предоставить нам таких услуг по регулировке, поэтому его надо выкидывать и ставить выносной вместе с обраткой.

Как быстро сделать обратку в безобраточной системе?
Есть простой, но от этого не менее эффективный способ как это сделать — используя магистраль адсорбера:

В зависимости от модели и года выпуска расположение элементов на схеме может отличаться, но суть остается такой же

1. С обратной стороны рампы откручиваем пластмассовый колпачёк
2. Выкручиваем нипель
3. Берем бензо-стойкую трубку подходящего диаметра и натягиваем её на трубку, фиксируем жёстко железным хамутом. (Более правильный вариант — выточить штуцер, который можно будет накрутить на рампу а с обратной стороны также надеть трубку)
4. После трубки, цепляем выносной РДТ (с возможностью регулировки давления разряжением/наддувом)
5. на РДТ проводим и подклчюаем вакуумную трубку
6. На выходе РДТ прикручиваем еще одну бензостойкую трубку
7. Находим топливную трубку-магистраль, которая выходит из Адсорбера, отключаем её от него (а лучше уже вообще его выкинуть — место освободится :))
8. К этой магистрали подсоединяем нашу трубку которая идет с выхода РДТ
9. Лезем под машину, под заднее левое колесо, в районе где находится колдун
10. Берем жену болгарина и режем 2 магистрали, после чего соединяем первую со второй. Таким образом мы проложили полноценную обратку в бак.
11. И напоследок, достаем модуль бензонасоса, отсоединяем и достаем встроенный РДТ
12. Глушим вторую трубку и выход из модуля бензонасоса.

Ну как то так 🙂
Всё, готово!

Какой расход у тебя на машине? Какой бензин льешь?
И заканчивая бензиновую тему. Вопрос про расход наверное самый часто-задаваемый «Какой у тебя расход?»

Контролируй расход! 🙂

Зимой:
— город, обычный режим езды: 10л/100км
— трасса, обычный режим езды: 8л/100км

Летом:
— город, обычный режим езды: 8,5-9л/100км
— трасса, обычный режим езды: 6.5-7л/100км

Режим «тапка-в-пол» вне зависимости от времени года, поверхности дороги и местонахождения: 20+л/100км

Бензин я лью либо 95 Премиум, либо 98 (смотря какая заправка ближе окажется), Господи, упаси от 92ого либо 95ого! 🙂

Однако по секрету расскажу, был случай когда я остался в другом городе ночью, практически без денег в кошельке, и без бензина в баке, без банковской карты и телефона, ~~и вообще кароче в полной жопе~~, и дабы как-то доехать домой (180км) надо было залить на оставшиеся деньги бензина, и ничего не оставалось делать как залить АИ80 =)
Добрался я удачно и без каких-либо последствий, но никогда такое не повторяйте ))))

Какой ресурс такого турбо-ВАЗовского мотора?
Ресурс любого мотора, зависит от кучи факторов: от стиля езды, от масла, бензина, регулярности ТО, ухода… в общем об этом все итак знают.

Тюнингованный же мотор (и не только ВАЗовский) зависит от всего того же, только за ним следить надо еще более тщательно и лучше, использую более качественные детали, дорогие масла, фильтра, бензин. При соблюдении этих простых истин, а так же при разумном использовании мотор будет работать долго и счастливо.

Возвращаясь к вопросу о ресурсе ВАЗовского турбо-мотора, под его стандартным пониманием (например, как у меня) я могу смело заявлять о 100-150тыс/км без лишнего вмешательства и ремонта.

Говорю цифры не с потолка, чем дальше, тем больше турбо-знакомых проезжают эти цифры и ездят дальше. Сам уже проехал более 30тыскм — все, тьфу-тьфу-тьфу, отлично!

Собирайте качественно, хорошо настраивайте турбо-моторы и будет вам счастие!

Привет! У меня полный сток! С чего начать тюнинг двигателя с небольшими вложениями?
Тоже достаточно частый вопрос, собственно руководствуясь своим опытом, могу дать четкий список, по мере важности:

Уже не сток 🙂

— Паук 4-2-1. Мотору станет выдыхать легче и приятнее. Увеличиться тяга на средних и высоких оборотах. Крайне полезная, недорогая и важная вещь!

Паук 4-2-1

— Дроссельная заслонка увеличеного диаметра 52-54мм. А это даст возможность легче и более полными легкими вдыхать 🙂 Улучшение динамики на верхах, улучшение отзывчивости во всем диапазоне.

Дроссельная заслонка увеличенного диаметра 54мм

— Хороший нулевик (фирменный ProSport, K&N и тд) либо фильтр от Ford Focus 2. Даёт лучшую пропускную способность всасываемого воздуха, и одновременно хорошую фильтрацию. Прибавка и отзывчивость во всем диапазоне.

Фильтр от Ford Focus

— Облегченный маховик. Давно уже доказано, что для около-стоковых (и не только) авто для городского использования и для покатух более легкий

www.drive2.ru

регулятор давления топлива — Audi 100, 2.6 л., 1994 года на DRIVE2

Регулятор давления топлива в топливной магистрали, который находится на топливной рампе, нужен для создания оптимального давления топлива, как для пуска двигателя, так и для его последующей работы, и держит его в пределах 4 bar, сбрасывая лишнее обратно в бензобак.

У меня долгое время была такая проблема, чтобы завести двигатель, нужно было два раза «подкачать» топливо зажиганием, потом уже заводить, и только тогда пуск был, как говорится, «с пол оборота».

Замерив давление топлива «в упор» с приходящей магистрали топливного бака, манометр показал 7 bar и в течении 5 минут простоя давление не упало, что хороший результат и показатель полностью исправного насоса. Как только я подвесил манометр параллельно, с участием топливной рампы, и попробовал накачать зажиганием давление, то манометр показывал до 3.5 bar, после чего давление в течении минуты падало до 1 bar. Тут стало понятно, что регулятор давления топлива требует обслуживания, не будем горячиться с покупкой нового.

Чтобы снять регулятор давления топлива, не нужно ничего разбирать, достаточно просто вытянуть скрепку, которой он фиксируется в топливной рампе, и аккуратно разработать его поворотами по часовой и против часовой стрелки. А чтобы он лучше выходил, я брызнул немного вэдэшки.

На сеточке клапана обнаружил гору мусора, и герметик:

Вот что бывает, если пропускать замену топливного фильтра. А если бы это пошло в форсунки?

На ощупь определил дубовые прокладки, которые тупо разваливались при попытке поддеть их отвёрточкой:

Вот и найдена причина, по которой регулятор давления топлива «травил» — прохудились прокладки, и пропускали мимо мембраны регулятора топливо.

Заказал ремокомплект резинок для регулятора давления топлива, номер 1 287 010 001 Bosch:

Для ценителей: VAG 037 198 031; подешевле: Jp Group 1119605910, Hans Pries 100 736 016

Заменил прокладки, сделал повторный замер, и манометр показал ровно 4 bar, давление даже не упало после простоя в 10 минут. Теперь нет необходимости накачивать давление зажиганием, и двигатель стартует уверенно.

И нет, мне не показалось, я заметил, что машина стала резвее реагировать на педаль газа 🙂

Кто знает, может я нашел причину обедненной смеси, судя по белым свечам? Покатаюсь, потом

www.drive2.ru

Лада 2110 VLZ_SNIPER › Бортжурнал › Типа аналог Спорт РДТ и +регулировка давления в рампе

Тут дело такое, у меня насос выдаёт 4 атм вместо 6.От сюда и потеря динамики на верхах, так как насос не успевает набрать столько сколько нужно(особенно чувствуется после 5 000 RPM.
В принципе покупка нового насоса решит проблему, пока денег не очень + зима на насосу ни к чему на тапку давить пока.Вот и задумался как бы поднять давление в системе.Есть вариант купить Спорт РДТ 380 или 400.Ну и его цена тоже под тысячу.Если кто знает как работает Регулятор Давления Топлива примерно поймёт о чём сейчас буду писать)

Вот оно решение

С помощью этой штуки регулирую давление.Получается что _когда газ давишь, в ресивере создаётся разряжение, через шланчик из РДТ в ресивер воздух откачивается.Значит мембрана внутри регулятора закрывается и на обратку меньше скидывает топлива, потому и получается что хватает определённого давления _ количества топлива в зависимости от того как нажимаешь на педаль газа.Вентилем я перекрываю эту трубку, создаётся эффект разряжения_(то есть проходит меньше воздуха от РДТ к ресиверу)и получается что обратка скидывает меньше топлива.Весь прикол в том что, как бы я не нажал на педаль газа в системе всегда будет больше давление чем нужно в момент открывания заслонки.От сюда и те самые плюсы как у СПОРТ РДТ 380 или 400.Но учитывая что у меня насос так и так не работает в полную мощность весь потенциал этой системы пока не раскрыт до конца.Поставив эту систему и на этом насосе, динамика на верхах практически сохранилась.Разница есть до и после.Езжу так уже 3ю неделю.Сей девайс помог ещё одной десятке только 8 клапанной, у друга тоже насос под замену.
+ СПОРТ РДТ :
1)Устраняет мощностные потери двигателя, связанные с «завоздушиванием» топливной рампы.

2)Повышает производительность форсунок на всех режимах работы двигателя.

3)Необходим при увеличении объёма и мощности ДВС

Не думаю что кому то это нужно и всё таки мало ли, мне помогло

Сразу скажу до конца перекрывать не надо а то насос будет давить»в стенку», это не есть хорошо так долго ездить.Я примерно 1 оборот открутил)
То есть в стенку у меня насос давит 4 атм-должен 6
На холостых примерно 2.5 должно быть а не 3.2 как все говорят.)2.8 примерно должно быть при включённом зажигании потом когда заводишь давление падает примерно до 2.2-2.5(у кого как)
Через эту систему я поставил себе на ХХ 3 атм
Усё.Есть вопросы задавайте

На ХХ 3 кг благодаря ей_

—

Я сделал аналог этого_манометр у себя подключаю отдельно и выставляю давление

Цена вопроса: 1 ₽

www.drive2.ru

BMW 5 series E34 530i M20 › Бортжурнал › Проверка топливной системы и замена регулятора давления топлива

Сегодня был у электрика-диагноста, хотел узнать в каком состоянии у меня топливная. Первым делом начали проверять регулятор давления топлива. У меня стоял оригинальный бош на 2.5 бара (сток от моего мотора объемом 2.0). Без регулирования вакуумом он четко отсекает 2.5 бара. Если подключить вакуумную трубку то на холостом давление падает до 2.2. Если плавно добавлять обороты, то давление плавно падает до 1.9. Если резко дать газа то стрелка еле-ели подпрыгивает (почти незаметно). Вобщем, при резком увеличении наргузки бенз никто не добавляет, что плохо. Не знаю нормальная ли просадка давления до 2.2 при подключении вакуума. Кто знает сколько должно быть?

У меня с собой был еще один БУ регулятор Pierburg 7.21197.60, но на 3 бара. Электрик сказал что я смело его могу себе поставить, что мозги по лямбде адаптируются без проблем (чуть уменьшат время открытия форсунок чтоб небыло перелива). Еще интересный момент — у меня мотор переделан в 2.5 литра, а на такой мотор с завода шел регулятор как раз на 3 бара. Правда там еще были другие форсунки, другой коллектор, другой дроссель, другая прошивка в мозгах. Одно время думал поставить всю топливную + мозги от 2.5, но меня отговорили.

Вобщем, поставили этот регулятор. По началу он не держал давления при выключении насоса. Но раза с 4того начал держать (думаю сказалось то что он лежал непонятно сколько лет сухим). Провели тесты еще раз. Без вакуумной трубки давление 3 бара. С трубкой на холостом где-то 2.6 бар. Если плавно добавлять обороты, то давление чуть падает на 0.1-0.2 бара. Зато если резко добавить газа то давление подпрыгивает (на 0.2-0.3) бара причем достаточно резко, и так же резко возвращается назад. Этот регулятор мне по цифрам понравился больше. Я с подключенным манометром выехал из гаражей чтоб попробовать его на ходу. Пока выезжал по грунтовке с песком пару раз допустил пробуксовку)) Проехался и немного не узнал свою машину. С низов тяга стала заметно лучше! Завтра посмотрю еще как будет трогатся на холодную утром, но у меня хорошее причувствие! Проблема была как раз при трогании, особенно если включен кондиционер.
Скрестим пальцы 🙂

Вобщем, оставил я себе этот регулятор давления, покатаюсь пока с ним, понаблюдаю за машиной и расходом. Если этот тоже будет глючить то буду брать новый. Зато точно знаю что буду брать именно на 3 бара, а не на 2.5. Он дешевле, т.к. более ходовой.

После замены регулятора последним штрихом было снятие и промывка форсунок. У меня стоят стоковые белые форсунки от 2.0 с номером 0 280 150 716. По ним вопросов не возникло. Производительность ровненькая. Во всех режимах струя четкая и равномерная. Промывали на вот таком самодельном стенде, который может гонять форсунки в куче режимов, а так же есть возможность подключить его к компу и запускать программы промывок.

стенд

На последок заменили фильтры из вот такого набора

www.drive2.ru

Система впрыска Common Rail

Система впрыска Common Rail – это современная система впрыска дизельных двигателей. Работа системы Common Rail заключается в подаче топлива к форсункам от топливной рампы. Система впрыска была разработана специалистами фирмы Bosch.

Система Common Rail обеспечивает снижение расхода топлива, уменьшает шум работы дизельного двигателя и снижает выброс отработавших газов в атмосферу. Основное преимущество системы Common Rail — широкий диапазон регулирования давления топлива и момента начала впрыска, чего удалось достичь благодаря разделению процессов создания давления и впрыска.

Устройство системы впрыска Common Rail

Система впрыска Common Rail представляет собой контур высокого давления системы питания дизельного двигателя. Дизельное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Система Common Rail состоит из: топливного насоса высокого давления (ТНВД), дозирующего клапана, регулятора давления топлива, топливной рампы и форсунок. Все элементы объединены топливопроводами.

1 — топливный бак; 2 — топливный фильтр; 3 – топливный насос высокого давления; 4 – топливопроводы; 5 — датчик давления топлива; 6 — топливная рампа; 7 — регулятор давления топлива; 8 – форсунки; 9 — электронный блок управления; 10 — сигналы от датчиков; 11 — усилительный блок.

ТНВД предназначен для образования высокого давления топлива в топливной рампе. На современных автомобиля применяют ТНВД плунжерного типа. Регулятор давления изменяет подачу топлива к ТНВД в зависимости от режима работы двигателя.

Дозирующий клапан топлива предназначен для управления давлением топлива в системе, в зависимости от нагрузки на двигатель. Он устанавливается в топливной рампе.

Топливная рампа служит для накопления и поддержания высокого давления топлива, балансировки колебаний давления, распределения топлива по форсункам.

Форсунка — элемент системы впрыска, который отвечает за впрыск топлива в камеру сгорания двигателя. Форсунки соединены с топливной рампой топливопроводами высокого давления. В системе Common Rail применяются пьезофорсунки и электрогидравлические форсунки.

Управление системой впрыска Common Rail осуществляет электронная система управления в дизеле, которая состоит из датчиков электронного управления.

Основные исполнительные механизмы системы впрыска Common Rail: форсунки, дозирующий клапан и регулятор давления топлива.

Как работает система впрыска Common Rail

На блок управления двигателя подается сигнал от датчиков, благодаря которым регулируется необходимое количество топлива, которое подается топливным насосом высокого давления через клапан дозирования топлива. ТНВД накачивает топливо в топливную рампу.

В определенный момент блок управления двигателем подает команду открытия клапана форсунки. Таким образом, блок управления управляет системой впрыска в зависимости от режимов работы двигателя.

Чтобы добиться высокой эффективности работы двигателя в системе Common Rail применяют многократный впрыск топлива на протяжении одного цикла работы двигателя. Виды впрысков: предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск.

два предварительных впрыска — на холостом ходу;
один предварительный впрыск — при повышении нагрузки;
предварительный впрыск не производится — при полной нагрузке.

Основной впрыск реализует работу двигателя.

Дополнительный впрыск производится для регенирации сажевого фильтра за счет повышения температуры отработавших газов.

Система следует следующему принципу, чем выше давление, тем больше топлива можно впрыснуть в цилиндр за один и тот же промежуток времени, что приведет к увеличению мощности.

Датчик давления топлива в рампе: где находится, как проверить

Датчик давления топлива (далее — ДДТ) неотъемлемая часть системы топливоподачи для бензиновых и дизельных моторов. В зависимости от конструкции системы в авто может устанавливаться два регулятора, для магистрали низкого и высокого давления.

Исправность регулятора напрямую влияет на качество работы двигателя, неисправный узел снижает моторесурс ДВС на 15 %, ресурс топливного насоса на 50 %.

Принцип работы и конструкция

Регулятор давления топлива (далее — РДТ) монтируется на рампе, для дизельных моторов с подачей топлива по системе COMMON RAIL, бензиновых ДВС местоположения датчика различно. Единственным остается принцип подключения ― патрубок от насоса или монтаж на топливную рейку. Если система предполагает рециркуляцию топлива, характерную для бензиновых инжекторных двигателей, регулятор устанавливается на рампе. Если система не предполагает сброса топлива из рампы, датчик монтируют сразу после топливного насоса.

Конструктивно РДТ состоит из металлической мембраны, которая прогибается под давлением топлива и настроена на определенный диапазон работы и электрической регулирующей части. Электроузел представлен четырьмя тензорезисторами, которые меняют сопротивление элемента в процессе механического воздействия топлива на мембрану.

На некоторых автомобиля присутствует два рдт, на магистралях и высокого и низкого давления. Перед тем, как проверить качество топливной смеси, проводится диагностика обеих деталей замером выходного напряжения. По электроимпульсу от датчиков регулировки ЭБУ формирует сигнал на открывание/закрывание топливного клапана.

Бензиновые и дизельные ДВС имеют одинаковое выходное напряжение на ДДТ около 1.3 В, но различаются параметры давления топлива, которое поступает на форсунки.

Выходное напряжение датчика, В	Давление для дизеля, Бар	Давление бензина, Бар
1.3	45–59	45–59
4.5	2200–2500	200

Где купить

Запчасти и другие изделия для автомобиля легко доступны для приобретения в автомагазинах вашего города. Но существует другой метод, который недавно получил ещё и значительные улучшения. Долго ждать посылку из Китая больше не требуется: в интернет-магазине АлиЭкспресс появилась возможность отгрузки с перевалочных складов, расположенных в различных странах. Например, при заказе вы можете указать опцию «Доставка из Российской Федерации».

Переходите по ссылкам и выбирайте:

Признаки поломки датчика

Во всех авто после 2000 года выпуска РДТ интегрированы в блок управления двигателем и при любой неисправности на приборной доске загорится «Чек». Существуют старые дизельные моторы, которые комплектуются механическими регуляторами, диагностика элементов проводится планово или после появления сбоя в работе ДВС. Характерные симптомы неисправного датчика:

Кроме сигнала «Check Engine» выходят следующие коды ошибок: Р0190-Р0194.
Резкое снижение мощности ДВС, потеря тяги, часто определяется во время обгона, автомобиль не имеет мощности для динамичного ускорения даже до 120 км/ч.
Перерасход топлива.
Авто заводится плохо, независимо от того прогрет двигатель или нет.
Для дизельных ДВС характерно появление провалов на высоких оборотах, когда мотор не реагирует на сброс скорости.

Основная опасность передвижения с поломанным датчиком ― насос начинает работать в аварийном режиме, это приводит к его быстрому износу.

Если после диагностики сканированием обнаружена ошибка Р1181 ― разгерметизация топливной рампы, в первую очередь необходимо проверить регулятор, ошибка может свидетельствовать об износе установочной прокладки.

Причины поломки регулятора находятся в его конструктивных особенностях. Это износ или разрыв мембраны или нарушение электроконтактной группы. Отдельно стоит неисправность проводки. Во время диагностики датчика проверяется состояние клемм соединения, качество кабеля. ДДТ не ремонтируют, элемент меняют на новый, подбирая регулятор под конкретную марку авто и тип топлива.

Средний срок службы датчика от 5 лет. Характерной особенностью детали считается то, что неисправность возникает не за 1 день. Разрыв, растяжение мембраны происходит медленно, в 80 % случаев водители отмечают, что при минимальном износе регулятора практически не было заметно нарушений в работе ДВС. Исключение ― обрыв проводов колодки.

После установки датчика необходимо провести прописку элемента в ЭБУ, чаще это касается не оригинальной запчасти, а аналога.

Как проверить датчик давления топлива

В зависимости от того какая система топливоподачи используется для авто существует три способа проверки датчика на работоспособность без демонтажа топливной рейки:

механический способ для авто старого образца с резиновыми шлангами сброса топлива для бензиновых ДВС;
мультиметром;
манометром.

Демонтаж рейки и последующая диагностика регулятора более надежный способ проверить качество смеси, поскольку вместе с ДДТ проверяются все смежные узлы и проводка. Диагностику в большинстве вариантов проводят на СТО, поскольку потребуется использовать специальный стенд. Самостоятельная диагностика в гараже без демонтажа рейки требует наличия тестера и проводится за 15 минут.

Механическая диагностика регулятора старого образца

Для бензиновых ДВС в системе топливоотвода которых используется резиновый патрубок, датчик расположен на входе в насос. Проверка проводится только на непрогретом моторе.

Завести двигатель.
Запомнить характер его работы (неисправный датчик дает троение мотору).
Пережать плоскогубцами на 1–3 секунды патрубок отвода топлива.

Если неисправность находится в регуляторе, двигатель восстановит свою работу, обороты становятся плавными, пропадают рывки. Если после того, как закрыт отводной патрубок, мотор продолжает работать некорректно, неисправность может находиться в забитых фильтрах, изношенных контактах, датчик при этом исправен.

Диагностика мультиметром

С помощью тестера проверяют работоспособность РДТ и качество питания от колодки. Проверка электросигнала на колодку проводится по шагам.

Снять с датчика колодку.
Перевести мультиметр в режим измерения напряжения.
Установить черный вывод тестера на «минус», красный щуп присоединить к разъему колодки.

Если проход у электричества на датчик ничего не мешает, нет потери напряжения, на экране тестера высветится значение 5 В. Допустимое отклонение ±1 %.

Вторым этапом проверяется качество выходного сигнала от электрической части регулятора. Проверка сигнала от датчика по шагам.

Черный щуп от тестера присоединяется на минусовый вывод АКБ, красный щуп соединяется с сигнальный провод регулятора (чаще провод расположен в колодке посередине в красной оплетке).

Завести мотор, дать поработать 1 минуту на минимальных оборотах холостого хода. В таком режиме оборотов выходное напряжение на ДДТ должно оставаться минимальным 1.3 В.

При увеличении оборотов параметр напряжения от датчика должен увеличиваться до 5 В. Если узел неисправен, на самых высоких оборотах показания могут значительно отличаться как в большую (в 10 % случаев) так и в меньшую сторону. Это приводит к тому, что насос начинает нагнетать топливо и переходит на аварийный режим работы.

Проверка манометром

Для проверки датчика на работоспособность используют манометр, прибор для измерения давления в рампе и патрубках топливной системы, давления воздуха в шинах и прочее. Перед проверкой манометром необходимо отсоединить с системы вакуумный шланг и подключить прибор между штуцером и топливным патрубком.

Перед диагностикой необходимо уточнить значение давления для конкретного автомобиля по мануалу. Рабочее давление для бензиновых моторов колеблется в пределах 2.5–3 Атм. В процессе перегазовки давление опускается на 1–2 % от нормы, исправный клапан удерживает значение в рамках допустимого.

Датчики дизельных систем COMMON RAIL типа BOSCH

Производительные системы прямого впрыска топлива COMMON RAIL от Бош получили большую популярность благодаря эффективности, снижению расхода топлива и надежности. Существует три разновидности систем топливоподачи, каждая из которых оснащается ТНВД определенного класса и уровня:

с регулировочным клапаном на рампе высокого давления;
регулировка топлива на патрубке высокого давления при выходе на ТНВД;
тип «двойной контроль», с двумя РДТ на магистралях высокого и низкого давления.

Точно определить, где находится регулятор, можно после изучения системы топливоподачи конкретного двигателя. Первичную диагностику рекомендуется проводить мультиметром. Оригинальные датчики Бош для COMMON RAIL имеют срок эксплуатации от 10 лет, выходят из строя в последнюю очередь, поэтому при любых нарушениях в режиме работы дизельного мотора диагностику начинают с проверки форсунок, ТНВД, качества дизеля.

Самостоятельно поменять РДТ можно за 15 минут в гараже, процедура достаточно простая. Но чтобы менять элемент необходимо полностью удостовериться, что некорректная работа ДВС связана с выходом из строя регулятора.

Видео по теме

Контроль давления в системе впрыска Common Rail

Ханну Яэскеляйнен, Алессандро Феррари

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Существует несколько подходов к контролю давления в общей магистрали. Один из первых методов подхода заключался в том, чтобы подавать больше топлива, чем необходимо, в общую топливную рампу и использовать клапан регулирования давления для слива излишка топлива обратно в топливный бак.Более предпочтительный подход состоит в том, чтобы дозировать топливо в насосе высокого давления, чтобы минимизировать количество топлива под давлением до давления в рампе. Для последующего использования можно использовать различные виды учета топлива. Некоторые практические реализации Common Rail используют оба подхода со стратегией управления в зависимости от условий работы двигателя.

Введение

Серийные топливные системы Common Rail оснащены замкнутой системой управления высоким давлением, которая стабилизирует давление в рампе с относительно небольшим запасом до номинального значения, указанного электронным блоком управления для данного рабочего состояния двигателя.Насос поддерживает давление в рампе за счет непрерывной подачи топлива в общую топливную рампу. Это давление контролируется датчиком давления, и разница между номинальным значением давления в рампе и измеренным является входным сигналом для контроллера. В терминологии управления давлением в направляющей является выходной сигнал системы , в то время как положение исполнительного механизма, используемого для управления давлением в направляющей, является входным сигналом системы .

Существует ряд подходов к контролю давления в общей рампе.Один из способов — подать больше топлива, чем необходимо, в общую топливную рампу и использовать регулятор высокого давления — обычно называемый клапаном регулирования давления — в контуре высокого давления, чтобы слить излишки топлива обратно в топливный бак. При таком подходе положение клапана регулирования давления является входом системы управления. Хотя этот подход использовался исключительно в некоторых ранних системах впрыска топлива, таких как системы с насосами Bosch CP1 (Рисунок 1 и Рисунок 2), это может привести к низкой эффективности и чрезмерно высоким температурам возврата топлива.

Другой подход состоит в том, чтобы дозировать топливо в насосе высокого давления, чтобы гарантировать, что только количество топлива, необходимое для форсунок, подается в общую топливную рампу. Возможны несколько подходов к насосному дозированию. Одним из распространенных подходов является дозирование топлива, всасываемого в насос (дозирование на входе), с помощью определенного типа впускного дозирующего клапана (IMV), который иногда также называют просто дозирующим клапаном топлива (FMV). Другой подход состоит в том, чтобы позволить насосу всасывать неконтролируемое количество топлива и измерять поток нагнетания насоса (измерение на выходе) с помощью клапана, такого как выпускной дозирующий клапан (OMV).Другой способ — изменить эффективный рабочий объем насоса высокого давления. Тщательно контролируя количество топлива, поступающего в насос, и избегая сжатия избыточного топлива до высокого давления, можно повысить гидравлический КПД системы впрыска топлива и избежать образования чрезмерно высоких температур топлива. Однако следует отметить, что дозирование топлива на ТНВД не может избавить от необходимости в регуляторе высокого давления. Регулятор давления по-прежнему может использоваться для некоторого снижения давления в рампе.

Клапан регулировки давления

Клапан регулирования давления (PCV) для управления давлением в рампе может быть расположен на одном конце рампы (PCV с внешним насосом), Рис. 1, или на выходе насоса (PCV, интегрированный в насос), Рис. 2. PCV с внешним насосом ведет к более низкие затраты на производство насоса, но близость регулятора к форсункам может внести дополнительные нарушения в динамику форсунок. В решении PCV со встроенным насосом топливо, дросселируемое регулирующим клапаном, присоединяется к потоку утечки из насосных камер, а также к топливу, протекающему в контурах охлаждения и смазки насоса.Этот комбинированный поток выходит из насоса и возвращается в топливный бак.

Рисунок 1 . Система впрыска дизельного топлива Common Rail с клапаном регулировки давления, расположенным на рампе
(Источник: Bosch)
Рисунок 2 . Насос Bosch CP1 со встроенным клапаном регулировки давления
(Источник: Bosch)
Управление давлением в рампе с помощью PCV по своей сути является быстрым из-за близости входа системы (PCV) и выхода системы (датчик давления в рампе). Другими словами, система не включает задержку, возникающую из-за прохождения топлива через насос высокого давления, как это было бы в случае некоторых подходов к насосному дозированию.
###
Клапан регулирования давления топлива (FPCV)
Общее описание
В настоящее время в большинстве систем Common Rail используется клапан регулирования давления. Он может располагаться либо на насосе высокого давления, либо на самой топливной рампе. Клапан регулирования давления служит вместе с клапаном регулирования количества для регулирования давления в общей топливораспределительной рампе.
Клапан сброса давления просто позволяет топливу с более или менее высоким давлением течь в систему обратной утечки, тем самым увеличивая или уменьшая давление топлива в рампе.Избыточное топливо возвращается в топливный бак. Он управляется ЕСМ.
Внешний вид
На рис. 1 показано, как выглядит клапан регулировки давления топлива.

Фиг.1
Принцип действия клапана регулировки давления топлива
Клапан регулирования давления использует электрический сигнал ШИМ для регулирования давления топлива в топливной рампе. Между датчиком давления в рампе и регулятором топливного насоса существует замкнутый контур обратной связи. Сигнал с широтно-импульсной модуляцией постоянного тока, подаваемый на регулятор давления, определяет, сколько топлива подается в насос, возвращается в бак или на вход насоса на основе сигнала от датчика давления в рампе.Клапан регулирования давления топлива работает в рабочем цикле от 5 до 95%. Более высокий процент продолжительности включения соответствует более низкому давлению насоса. Это означает, что если регулятор давления потеряет сигнал, он будет работать с полностью открытым или по умолчанию, а двигатель продолжит работу, хотя и будет работать грубо. Оптимальное значение давления впрыска согласовывается с помощью контроллера ЭСУД в соответствии с частотой вращения двигателя и условиями нагрузки. В некоторых системах управления двигателем регулятор давления действует как датчик температуры топлива.Сопротивление катушки внутри регулятора пропорционально температуре топлива и позволяет определить температуру топлива по сопротивлению исполнительных механизмов. На DMAX 2010 года используются два регулятора давления в топливной рампе (FRPR). Первый остается на ТНВД. Второй регулятор расположен спереди левой топливной рампы и имеет нормально открытый соленоид. К этому регулятору применяется широтно-импульсная модуляция для регулирования количества топлива, возвращаемого в топливный бак. Два регулятора используются для мониторов топливной системы OBD-II.Избыточный обратный поток от форсунок указывает на проблему с изношенными клапанами форсунок или неисправными приводами.
Порядок проверки работоспособности клапана регулировки давления топлива
• Проверка клапана регулировки давления топлива с помощью осциллографа
Зависимость напряжения от тока
Установите первый вход осциллографа на 20/
Подключите измерительный провод сигнала (1: 1) первого канала осциллографа к одному из пневмоостровов.
Затем подключите заземляющий провод к заземлению корпуса.
Подключите токовые клещи переменного / постоянного тока к другому каналу осциллографа.
Установите диапазон клещей постоянного / переменного тока на ± 20 А.
Важное примечание: Следует зажимать только один из двух проводов, а не оба.
Неважно, какой провод будет зажиматься токовыми клещами: положительный или отрицательный.
Это повлияет только на полярность измеряемого тока.
Запустить двигатель и оставить его работать на холостом ходу.
Посмотрите на экран осциллографа.Сравните результат с осциллограммой на рис.2.

Рис.2

Напряжение
Установите первый вход осциллографа на 20/
Подключите измерительный провод сигнала (1: 1) первого канала осциллографа к одному из пневмоостровов.
Затем подключите заземляющий провод к заземлению корпуса.
Запустить двигатель и оставить его работать на холостом ходу.

Фиг.3
• Возможные неисправности клапана регулировки давления топлива
Механическая неисправность
Неисправность клапана соленоида
Отсутствует управляющий сигнал
• Прочие чеки:
Проверить двигатель, систему зажигания или топливную систему на предмет механических повреждений.
Если присутствует ошибка сигнала, проверьте проводку от блока управления двигателем до клапана регулирования давления.
Убедитесь, что блок управления двигателем (ECU) имеет хорошие источники питания и заземление там, где это необходимо.
Как работает регулятор давления топлива?
02 декабря 18
Возможно, вы не слышали термин «регулятор давления топлива », но как обязательный компонент любой системы EFI ваш автомобиль не будет работать без него.Регулятор давления топлива видит, что топливная магистраль создает давление, достаточное для поддержания системы топливной форсунки автомобиля с нужным количеством топлива. Без регулятора давления топлива топливо будет проходить через систему вашего автомобиля и никогда не достигнет форсунок. Если прохождение топливного бака полностью заблокировано, слишком много топлива попадет в топливные форсунки и приведет к их выходу из строя.
Чтобы убедиться, что имеется надлежащая воздушно-топливная смесь , соответствующая топливная смесь необходима для всех дорожных ситуаций, от холостого хода до низких и более высоких оборотов.Здесь срабатывает регулятор давления топлива и выполняет свою работу, гарантируя, что подача топлива удовлетворяет спрос.
Что такое регулятор давления топлива?
Используется для обеспечения стабильной подачи топлива, регулятор давления топлива необходим, чтобы ваш автомобиль продолжал движение. Даже если есть резкие изменения потребности в топливе, ваш регулятор давления топлива будет следить за тем, чтобы топливо поступало правильно. Топливная форсунка имеет две стороны. Топливная рампа создает давление на одной стороне топливной форсунки, в то время как другая сторона форсунки нагнетается воздухом с помощью компрессора или турбонагнетателя.
Идеальное соотношение топлива и воздуха — 1: 1 . В то время как регулятор давления топлива наблюдает за регулированием давления топлива относительно наддува / давления воздуха, он позволяет топливной форсунке поддерживать правильное соотношение между наддувом и топливом. Регулятор давления топлива имеет диафрагму для управления перепускным клапаном, который известен как шаровое седло . Он открывается и закрывается, чтобы правильно отрегулировать, чтобы обеспечить равномерную и стабильную подачу топлива. Когда наддув подается на верхнюю часть регулятора, то диафрагма, которая прикреплена к байпасному клапану , сжимается пружиной, чтобы уменьшить избыток топлива.Это заставляет топливный насос работать сильнее, позволяя давлению топлива увеличиваться, одновременно увеличивая давление наддува во впускном коллекторе .
Как узнать давление топлива, заданное моим регулятором?
Регулятор давления топлива имеет удобный штуцер давления , куда можно прикрепить манометр . В некоторых случаях датчик давления топлива используется вместо манометра давления топлива для обеспечения цифрового вывода.
Иногда люди предпочитают заменить регулятор давления топлива на своем автомобиле.Регулятор давления топлива большего размера может принимать больший поток и поддерживать более высокое давление и поддерживать соотношение 1: 1. Некоторые из этих регуляторов давления топлива могут работать с различными видами спиртового топлива, такими как метанол или этанол , в то время как менее дорогой регулятор давления топлива часто страдает от поломки диафрагмы после воздействия таких видов топлива. Если диафрагма регулятора давления топлива сломается, это может привести к серьезному повреждению двигателя. Ремонт или замена двигателя — чрезвычайно дорогостоящий ремонт, поэтому вам необходимо убедиться, что ваш регулятор давления топлива находится в оптимальном рабочем состоянии, и проверить его, как только вы заметите какое-либо необычное поведение в вашем автомобиле.
Признаки неисправности регулятора давления топлива
Если вы заметили какой-либо из этих симптомов, возможно, в вашем автомобиле неисправен регулятор давления топлива. Это проблема, которую нужно решать немедленно.
Почерневшие свечи зажигания — Выньте свечу зажигания, чтобы проверить, не покрыт ли ее конец сажей, что может означать неисправный регулятор давления топлива.
Плохо работает и двигатель глохнет. — Если ваш двигатель не работает плавно или плохо работает на холостом ходу, это может быть признаком неисправности регулятора давления топлива.То же самое касается и вашего автомобиля, который иногда глохнет.
Черный дым — Когда из выхлопной трубы вашего автомобиля выходит черный дым, это признак неисправности регулятора давления топлива.
Запах бензина на масляном щупе — Если вы чувствуете запах газа на масляном щупе, это признак неисправности регулятора давления топлива.
Бензин капает из выхлопной трубы — Если вы заметили, что газ капает из выхлопной трубы вашего автомобиля, это признак либо переполнения топливного бака, либо неисправного регулятора давления топлива.
Чтобы проверить свой автомобиль и убедиться, что регулятор давления топлива работает должным образом, обратитесь к немецким специалистам по обслуживанию автомобилей в Санта-Барбара, Калифорния , по телефону Санта-Барбара Autowerks .
Как работает регулятор давления топлива (FPR)? —
Что такое регулятор давления топлива?
Регулятор давления топлива (FPR) — это устройство, которое регулирует давление топлива, подаваемого в топливные форсунки двигателя.
Как работает Turbosmart FPR?
Turbosmart FPR работает, отводя часть потока топлива к форсункам от топливного насоса для регулирования давления топлива.Топливо перекачивается из топливного бака в топливную рампу топливным насосом. FPR обычно устанавливается после топливной рампы. Это гарантирует, что топливная рампа имеет приоритет в потоке топлива. Клапан в FPR регулирует количество топлива, которое удаляется из топливной рампы, открывая выпускное отверстие. Это позволяет топливу течь обратно в топливный бак.
Базовое давление
Все форсунки нуждаются в разнице давлений между входом и выходом форсунки для распыления топлива в камеру сгорания.Это называется базовым давлением. Базовое давление регулируется на всех Turbosmart FPR с помощью регулировочного винта в соответствии с используемыми форсунками и системой топливного насоса.
Регулировочный винт нажимает на пружину, которая прикладывает усилие к клапану. Когда давление внутри нижней камеры FPR оказывает на клапан достаточно высокую силу. Он преодолевает усилие пружины и поднимает клапан с седла. Это позволяет топливу течь через выпускное отверстие, эффективно контролируя давление топлива в топливной рампе.
Так как выход форсунки подвергается воздействию разрежения / давления в коллекторе, которое изменяется в зависимости от движения дроссельной заслонки. Однако подача топлива из топливного насоса постоянна. Клапан нуждается в эталонном значении, чтобы постоянно изменять количество отбираемого топлива для поддержания постоянного давления топлива в форсунках. Помимо силы пружины, действующей на клапан. Сигнал вакуума / наддува также прикладывает силу к клапану, так что клапан всегда поддерживает постоянную разницу давлений между входом и выходом инжектора.
После установки базового давления
Базовое давление устанавливается без подключения какой-либо линии к опорному ниппелю вакуума / наддува. После установки базового давления. Затем линия вакуума / наддува подключается к эталонному ниппелю.
Например: Базовое давление 40 фунтов на квадратный дюйм.
На холостом ходу при 20 дюймах ртутного столба сопло подвергается воздействию вакуума 20 дюймов ртутного столба, в результате чего топливо всасывается во впускной коллектор. В сочетании с базовым давлением 40 фунтов на квадратный дюйм теоретическое давление распыления составляет 50 фунтов на квадратный дюйм.Это выше желаемого давления топлива 40 фунтов на квадратный дюйм. Поскольку верхняя часть клапана в FPR также подвергается воздействию 20 дюймов ртутного столба. Клапан поднимается вверх, что открывает выпускное отверстие для увеличения количества топлива, удаляемого из топливной рампы. Далее, уменьшив давление на 10 PSI. Это дает вам желаемое давление топлива 40 фунтов на квадратный дюйм.
Давление наддува
При давлении наддува 10 фунтов на квадратный дюйм на сопло оказывается давление 10 фунтов на квадратный дюйм. Это давление действует против давления базового топлива. Это означает, что давление распыления будет 30 фунтов на квадратный дюйм.Это ниже целевого давления топлива. Также обеспечив верхнюю часть клапана опорным сигналом наддува 10 фунтов на квадратный дюйм. Теперь у FPR есть объединенная сила, чтобы обеспечить давление топлива 50 фунтов на квадратный дюйм. Преодоление силы, действующей на сопло, для достижения целевого давления 40 фунтов на квадратный дюйм.
Важные характеристики диапазона FPR Turbosmart
Передаточное отношение
Это соотношение между давлением наддува и повышением давления топлива. Соотношение 1: 1 означает, что на каждый 1 фунт / кв.дюйм увеличивается давление наддува.Давление топлива также увеличится на 1 фунт / кв. Дюйм, чтобы обеспечить постоянство разницы давлений между входом и выходом форсунки. Все форсунки рассчитаны на определенное базовое давление. Форсунки — это электромагнитные клапаны, которые открываются и закрываются при подаче на них питания.
Форсунка имеет соленоид, который обеспечивает достаточное усилие, чтобы открыть клапан в форсунке и преодолеть давление топлива, при котором форсунка остается закрытой. Если давление топлива слишком высокое. У соленоида не будет достаточно энергии, чтобы полностью открыть клапан.Это приведет к нехватке топлива в двигателе. Важно поддерживать постоянный перепад давления между входом и выходом форсунки. Следовательно, соотношение FPR 1: 1 является идеальным. Скорость роста всех устройств Turbosmart FPR составляет 1: 1.
Возможности потока
Электрические топливные насосы
Электрические топливные насосы предназначены для подачи постоянного количества топлива независимо от оборотов двигателя и / или давления наддува. На холостом ходу топливный регулятор должен подавать максимальное количество топлива.Это связано с тем, что топливный насос работает на максимальном расходе. Однако двигатель потребляет минимальное количество топлива. Если FPR не может подавать достаточно топлива. Давление топлива будет выше желаемого.
Механические топливные насосы
FPR с высокой пропускной способностью чрезвычайно важен для высокомощного автомобиля с механическим топливным насосом. Механические топливные насосы приводятся в действие непосредственно от двигателя. Расход топлива увеличивается по мере увеличения оборотов двигателя. В такой ситуации, как конец дрэг-рейсинга, обороты двигателя высокие, но дроссельная заслонка закрыта, и двигатель потребляет минимальное количество топлива.FPR должен быть способен отводить большое количество топлива, чтобы в подобных ситуациях перепад давления топлива между входом и выходом форсунки был оптимальным. Большие скачки давления из-за недостаточного расхода топлива в FPR могут привести к повреждению форсунок или механическому отказу топливопроводов и магистралей. Все Turbosmart FPR рассчитаны на высокий расход и способны поддерживать топливную систему, соответствующую модели FPR.
Материалы
Сегодняшние виды топлива содержат различные химические вещества, повышающие их октановое число.Чем выше октановое число, тем меньше он подвержен детонации двигателя. Такие виды топлива, как спирт и неэтилированное гоночное топливо, могут вызывать коррозию необработанных металлов и разрушать диафрагмы. Во всех устройствах Turbosmart FPR используются корпуса из анодированных заготовок из алюминия для обеспечения прочности и устойчивости к коррозии. В FPR800 используется диафрагма, которая может выдерживать любой тип топлива насоса. В отличие от FPR1200, FPR2000 и FPR3000, у которых есть диафрагмы, которые могут работать с любым типом гоночного топлива или спирта.
Базовое давление
Все форсунки имеют рекомендованное производителем оптимальное рабочее базовое давление.Более того, FPR необходимо отрегулировать, чтобы обеспечить это оптимальное базовое давление. У Turbosmart FPR есть регулировочные винты, которые позволяют пользователю устанавливать базовое давление в пределах 30–70 фунтов на квадратный дюйм. Кроме того, они могут быть согласованы с любым типом топливной форсунки и топливного насоса.
Что следует учитывать при выборе Turbosmart FPR?
Целевой уровень мощности
Целевой уровень мощности будет определять количество топлива, необходимое для топливных насосов.Помимо количества топлива, РСП нужно контролировать. Чем выше целевой уровень мощности. Чем больший расход топлива требуется и тем больше должна быть FPR, чтобы расход топлива был достаточным для поддержания давления на желаемом уровне. Подводя итог, можно сказать, что все устройства Turbosmart FPR имеют мощность, указанную в соответствии с серийным номером. Например: FPR1200 может управлять расходом топлива мощностью 1200 лошадиных сил.
Тип топлива
Лучше всего выбрать FPR, способный работать с типом топлива, используемого в двигателе.Трамваи, работающие на насосном топливе, могут использовать FPR800. В отличие от гоночных автомобилей, использующих гоночное топливо или спирт, необходимо использовать более высокие серии FPR, такие как FPR1200, FPR2000 и FPR3000.

Что такое регулятор давления топлива? »NAPA Know How Blog
Регуляторы давления топлива представляют собой подпружиненную мембрану с вакуумным приводом, которая позволяет системе подачи топлива автомобиля поддерживать постоянное давление. Когда автомобиль находится на холостом ходу, регулятор открыт, позволяя топливу обходить систему подачи и возвращаться в бак.Когда двигатель создает больший вакуум под нагрузкой, диафрагма регулятора давления закрывается и позволяет увеличить объем топлива, подаваемого в форсунки, при сохранении постоянного давления.
Регуляторы давления топлива обычно расположены на конце топливной рампы в системах с механическим возвратом или на топливном баке в системах с механической безвозвратной подачей топлива.
Как работают демпферы давления в топливной магистрали?
Демпферы давления топлива похожи на регуляторы давления, но работают по-другому.У них есть подпружиненная диафрагма, которая поглощает пульсации и перепады давления, которые могут возникать каждый раз при включении и выключении инжектора. Обычно они встречаются в электронных безвозвратных топливных системах. Вакуумный порт, расположенный наверху демпфера, подключен к вакуумному коллектору, чтобы избежать утечки топлива, если диафрагма в демпфере должна разорваться.
Как определить, неисправен ли регулятор или демпфер?
Регулятор давления топлива — утечка? Давление топлива в пределах спецификации? Повышается ли давление топлива во время работы на 8-10 фунтов на квадратный дюйм при отключении подачи вакуума?
Топливный демпфер — течет ли? Стрелка измерителя давления топлива сильно колеблется во время работы двигателя?
Возможные симптомы неисправности регулятора или топливной заслонки
Коды сканера
— P0172 или P0175
Триммер топлива с высоким отрицательным давлением
Выхлопная система — черный дым
Система зажигания — почерневшие электроды свечи зажигания
Плохая работа двигателя
Смазочная система — бензин в моторном масле
Удлиненный кривошип / жесткий пуск
Поскольку регуляторы давления топлива и импульсные демпферы обычно не устанавливают коды и могут отрицательно повлиять на работу многих других компонентов автомобиля, регуляторы и демпферы должны быть проверены во время ежегодной очистки системы впрыска топлива или при выполнении работ по управлению двигателем.

Ознакомьтесь со всеми деталями топливной и выхлопной системы , доступными на NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания NAPA AutoCare для текущего обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о том, что такое регулятор давления топлива, поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.
Фото любезно предоставлено Wikimedia Commons.
Более 90 лет назад была создана Национальная ассоциация автомобильных запчастей (NAPA) для удовлетворения растущих потребностей Америки в эффективной системе распределения автомобильных запчастей.Сегодня 91% тех, кто занимается самоделкой, узнают торговую марку NAPA. У нас есть более 6000 магазинов NAPA AUTO PARTS по всей стране, обслуживающих все 50 штатов, с уникальной системой управления запасами, которая поможет вам найти именно ту часть, которая вам нужна.
Регулятор давления топлива Common Rail
Контроль давления топлива Common Rail
Snap-on обсуждают, как диагностировать проблемы с топливными системами под давлением
Опубликовано: 24 февраля 2015 г.
Давление топлива создается постоянно работающим насосом высокого давления.ЭБУ двигателя контролирует давление топлива, используя стратегию замкнутого контура. Замкнутый контур включает ЭБУ двигателя, датчик давления в рампе и клапан регулирования давления в рампе.
ЭБУ получает информацию от датчика давления в рампе в виде переменного напряжения. Затем он использует эту информацию для определения необходимого давления топлива. Затем ЭБУ отправляет команду регулятору давления топлива через рабочий цикл для достижения желаемого давления.
Датчик давления топлива представляет собой трехпроводное устройство с напряжением аккумулятора на одном проводе, массой на другом, а третий провод является сигнальным.На сигнальном проводе вы найдете полувольта KOEO (ключ на выключенном двигателе). Напряжение на холостом ходу будет примерно от 1,2 В до примерно 3 В. дроссельная заслонка.
Электромагнитный клапан регулировки давления топлива представляет собой двухпроводное устройство с напряжением аккумуляторной батареи на одном проводе. Затем ЭБУ подтягивает другой провод к земле, чтобы замкнуть цепь и увеличить давление в рампе. Время нахождения этого сигнала на земле отображается на сканирующем приборе в процентах. В большинстве систем низкий рабочий цикл равен низкому давлению, а высокий рабочий цикл равен высокому давлению топлива.Для достижения правильного давления на холостом ходу команда около 18% является нормальной для большинства систем.
Этот сигнал рабочего цикла можно проверить с помощью осциллографа, настроенного на измерение напряжения, установив напряжение на 20 В и шкалу времени на 20 мс. Снова проверьте регулятор давления топлива, и он должен выглядеть как на изображении ниже. Если у вас есть осциллограф Snap on, вы можете превратить этот сигнал в живое процентное значение следующим образом.
Дважды нажмите кнопку «Назад», чтобы вернуться в главное меню осциллографа, отсюда выберите графический мультиметр.В следующем меню вы можете выбрать тип сигнала, который хотите измерить, одна из опций — рабочий цикл, нажмите эту опцию. Графический мультиметр затем преобразует сигнал в живое процентное значение.
Лабораторный прицел установлен на напряжение
Рабочий цикл соленоида управления давлением топлива (желтый след)
Напряжение датчика давления топлива (зеленая кривая)
Мультиметр графический
Рабочий цикл соленоида управления давлением топлива (желтый след)
Напряжение датчика давления топлива (зеленая кривая)
Датчик давления топлива в Common Rail дизельного двигателя (функции и симптомы)
Датчик давления топлива в топливной рампе для дизельных двигателей, также известный как датчик давления в топливной рампе, обычно используется в дизельных двигателях с общей топливораспределительной рампой.Это электронный датчик, установленный в топливной рампе, которая составляет узел насоса подачи дизельного топлива.
Основные функции и принцип работы
Блок управления двигателем получает информацию о давлении топлива от датчика давления в топливной рампе. Поскольку блок управления двигателем является центральным компьютером, который контролирует большинство функций транспортного средства, он использует эту информацию для лучшего управления функциональностью самого двигателя и количеством топлива, которое он получает.
Впрыск топлива должен быть точно рассчитан по времени.И датчик давления в топливной рампе, и блок управления двигателем работают вместе, чтобы гарантировать это. Когда условия вождения меняются и на двигатель оказывается большее давление для движения транспортного средства, датчик передает эту информацию блоку управления двигателем. Оттуда установка позволяет впрыскивать больше топлива для ускорения движения и увеличения производительности двигателя.
Читайте также:
5 Общие симптомы
Если датчик давления в топливной рампе неисправен, то блок управления двигателем может отправить в двигатель неправильное количество дизельного топлива.Дизельного топлива может быть слишком много или слишком мало. В любом случае это может повлиять на производительность вашего двигателя, ходовые качества и общие расходы на вождение. Лучше всего распознать симптомы неисправного датчика давления в рампе дизельного топлива, прежде чем ситуация ухудшится. Затем замените датчик, чтобы устранить эти проблемы.
Ниже приведены 5 основных симптомов неисправного датчика давления в топливной рампе.
1) Проблемы с запуском двигателя
Каждый раз, когда вы пытаетесь запустить двигатель, ему требуется определенное количество топлива для запуска и работы.Датчик давления в топливной рампе позволяет блоку управления двигателем определять необходимое количество топлива. Но если датчик неисправен, двигатель не будет получать необходимое количество топлива. Сначала вам, вероятно, придется пару раз провернуть двигатель, прежде чем он наконец запустится. Но чем дольше будет продолжаться эта проблема, до того момента, как двигатель вообще не запустится.
2) Контрольная лампа проверки двигателя
Иногда сигнальная лампа Check Engine загорается на приборной панели до того, как у вас возникнут реальные проблемы с двигателем.Это было бы хорошо, потому что у вас будет время отвезти машину к механику и попросить его диагностировать проблему. Однако, если у вас уже есть проблемы с запуском двигателя, а затем вы видите контрольную лампу Check Engine, не ждите больше секунды. Немедленно попросите механика осмотреть ваш автомобиль. Это может быть неисправный датчик давления в топливной рампе, а может быть что-то еще.
3) Плохая работа двигателя
Если ваш автомобиль не ускоряется после нажатия на педаль акселератора, значит, ваш двигатель явно не получает достаточно топлива.Если вы испытываете другие симптомы, логично предположить, что датчик давления в топливной рампе вышел из строя. Блок управления двигателем не сможет правильно управлять впрыском топлива в двигатель, пока датчик не будет заменен.
4) Остановка двигателя
Если вам все еще не удалось заменить датчик давления в топливной рампе, не удивляйтесь, если двигатель заглохнет. Эта проблема может возникнуть в любой момент во время вождения. Это может произойти, когда вы едете по дороге или простаиваете перед стоп-сигналом.Не продолжайте движение в таких условиях, потому что остановка двигателя небезопасна и будет замедлять вашу скорость.
5) Низкая экономия топлива
Если вы хотите сэкономить деньги на подающем насосе, вам нужно заменить датчик давления в топливной рампе после того, как он выйдет из строя. В противном случае это может привести к тому, что блок управления двигателем закачивает в двигатель больше топлива, чем необходимо. Это увеличивает расход топлива вашего автомобиля, в результате вам придется тратить больше денег на топливо, чтобы пополнить его.