Похожие статьи

Подвеска спортивного автомобиля. Часть #1: теория

Начиная рассказ про подвеску спортивного автомобиля, особое внимание нужно уделить амортизаторам.

У всех на слуху такие фирмы, как Reiger, Ohlins, Proflex, EXE-TC, KW, TEIN, KONI, AST и другие. Часть производителей специализируются на ралли, часть на кольце. Кто-то делает подвески для тюнинга. Есть и менее известные производители как с простыми, так и с очень сложными и дорогими продуктами.

У всех достойных производителей самым сложным элементом подвески является амортизатор, именно он либо позволяет быстро ехать, либо нет.

В чем состоит задача амортизатора? В способности гасить колебания кузова автомобиля при движении по различным покрытиям. Если амортизатор не справляется – машина слишком раскачивается. Если амортизатор слишком жесткий – машина «подпрыгивает». Но это слишком просто. На самом деле, амортизатор должен по-разному работать в разных условиях, обеспечивая постоянство контакта колеса с дорогой и не передавая излишние колебания на кузов.

В обычных автомобилях сейчас широко используются двухтрубные газо-масляные амортизаторы. Они компактны, просты в изготовлении и служат достаточно долго. Из минусов можно отметить то, что газ смешан с маслом, при активной работе идет нагрев и появляются пузыри. Все это ухудшает стабильность работы.

Спортивный амортизатор, во-первых, должен позволять быстро ехать. Во-вторых, он должен быть надежным. Поэтому «размер не имеет значения». Спортивный амортизатор больше.

Вот пример того, как работает раллийная подвеска. Короткий кусочек видео.

Если кто бывал на гонке «Южный Урал», тот знает, насколько это покрытие требовательное. Нам удавалось несколько лет там выигрывать и занимать призовые места, в том числе благодаря правильно сконструированной и настроенной подвеске.

В спортивном амортизаторе гораздо больший объем масла, поэтому он более громоздкий и имеет выносную камеру, резервуар. Наличие выносного резервуара позволяет увеличить рабочий ход амортизатора, т.к. газ и разделительный поршень не находятся на оси движения штока амортизатора. Иногда выносной резервуар выполнен на гидравлическом шланге. В этом случае резервуар крепится где-то в подкапотном пространстве или в багажнике автомобиля. Некоторые амортизаторы выполнены с резервуаром, жестко закреплённым к корпусу в нижней части (рюкзачного типа). Все зависит от конструкции и компоновки. В любом случае суть одна. Больший объем масла внутри – большая стойкость к продолжительным нагрузкам с разной амплитудой и как следствие, меньший нагрев. Большая стойкость, в данном случае – отсутствие эффекта вспенивания масла и потери рабочих характеристик. Гонка может быть и в пустыне, где температура на улице плюс 40-50 градусов.

Также в выносном резервуаре имеется отсек для закачки инертного газа (как правило, азота), который имеет низкий коэффициент расширения при нагреве, что обеспечивает практически одинаковую характеристику газового подпора во всем диапазоне работы.

Часто спортивная подвеска выполнена «перевернутой», а именно шток амортизатора «спрятан» внутри стойки, т.е. находится внизу. Из явных плюсов:

• на шток нет изгибающих нагрузок;
• на шток нет внешнего механического воздействия, т.к. не летят камни, пыль, влага.

То есть, когда вы смотрите через витки пружины и видите полированную трубу большого диаметра – это только корпус амортизатора, который по тефлоновым направляющим скользит в корпусе стойки.

Работа амортизатора обычного автомобиля осуществляется практически по линейным зависимостям, а именно, чем выше колебания в подвеске, тем выше сопротивление перемещению поршня. Но любой гражданский амортизатор имеет ограничение по работе гидравлики, и при скоростях перемещения поршня около 2 м/c амортизатор «пробивает», гидравлика не справляется.

Спортивный амортизатор рассчитан на гораздо большие нагрузки. К тому же есть принципиальная разница в базовом алгоритме работы амортизаторов на скользких (гравий, грунт, снег) и твердых (асфальт, особенно кольцевой) покрытиях.

В ралли автомобиль постоянно скользит и задача подвески – обеспечить максимально возможный контакт всех колес с поверхностью дороги в скольжении.

В кольце автомобиль движется без явных скольжений, на пределе сцепления шины с полотном, и в этих условиях важно максимально нагрузить опорное колесо, перемещая на него вес.

В гражданском же автомобиле задача сделать езду предельно комфортной, максимально уменьшив колебания кузова.

На рисунке ниже схематически показаны алгоритмы работы подвески (пружина и амортизатор) на гражданском, раллийном и кольцевом автомобиле.
Эскиз графика создан исключительно для наиболее наглядной иллюстрации различных процессов, это не результаты замеров на стенде конкретных амортизаторов.

Здесь хочу остановиться подробнее и разобрать работу каждого типа подвески в различных условиях для разных характеристик.

Сжатие – способность подвески сжиматься при внешнем воздействие на колесо. Обратите внимание, насколько абсолютные величины по сопротивлению сжатию для кольцевого автомобиля больше, чем для раллийного, при скорости штока до 1 м/c. Это важно для понимания анализа ниже.

Диапазон 1 (см. рисунок) – «Low speed» или низкая скорость перемещения штока поршня. Пусть это будут скорости от 0 до 0,25 м/c. На практике это движение по ровной дороге или вход в поворот.

Кольцевой автомобиль должен быть пропорционально жестким в этом режиме. Вся энергия должна уходить в разгон или поддержание скорости, а не теряться на «отработку» раскачки. Если на входе в поворот подвеска мягкая на сжатие, то выберется весь ход амортизатора (который достаточно короткий) и машину «сорвет».

Раллийный автомобиль здесь должен быть гораздо мягче кольцевого, и сопротивление на сжатие должно быть небольшим для обеспечения максимального пятна контакта колес с дорогой и постоянного плавного перераспределения веса. Если на входе в поворот подвеска будет сильно сопротивляться приходу веса на колесо, то автомобиль «сорвет», а не «загрузит».

Диапазон 2а – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 0,25 до 1 м/c.

Для кольцевого автомобиля задача – уменьшить сопротивление сжатию, т.к. любая неровность может начать его подбрасывать и разбалансировать. Конструктивно усилие уменьшить практически невозможно (только сложной системой клапанов с электронным управлением), поэтому сопротивление сжатию стараются сохранить хотя бы на постоянном уровне.

На неровной дороге сопротивление сжатию для раллийного автомобиля растет пропорционально самим неровностям, но график пока не резкий.

Диапазон 2b – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 1 до 1,5 м/c.

Волны, подбросы и поребрики – враги кольцевого автомобиля. Характеристику в этом диапазоне стараются также сохранить ровной.

В ралли кочки и волны на траектории это норма. Сопротивление сжатию (усилие демпфирования) увеличивается достаточно сильно и пропорционально. Чем больше кочка или подброс, тем лучше подвеска должна сопротивляться перемещению колеса в арку.

Диапазон 3 – «High Speed», скорость перемещения штока поршня от 1,5 м/c и выше.

Малоактуально для кольца, разве что в случае внезапного наезда на высокий поребрик.

А вот тут начинается то, за что все любят ралли: полеты и трамплины! На некоторых спецучастках автомобиль проводит в воздухе не меньше времени, чем на земле. Усилие на шток поршня при приземлении очень большое, соответственно скорость перемещения резко растет – как видно на рисунке – кривая сжатия имеет резкий рост. При приземлении подвеску не должно «пробить», раллийный автомобиль должен «прилипать» к дороге. Этот эффект достигается и за счет правильной характеристики сжатия.

Отбой – способность подвески выталкивать колесо при потере пятна контакта. Это может быть как отрыв колеса при прыжке, так и наезд на яму. Отбой также вступает в работу, когда колесо сначала на кочке ушло в арку. Его тоже нужно вытолкнуть, вернув на землю и обеспечив контакт.

Вообще, настройка отбоя это всегда компромисс, тема неоднозначная. Если сопротивление отбою настроено слишком мягко, то возникает раскачка автомобиля, т.к. колесо слишком энергично выталкивается. Если сопротивление отбою слишком велико, колесо «подвисает» и не возвращается на землю. А дальше может возникнуть эффект «сбора» подвески, когда сопротивление отбою значительно превышает динамическую характеристику пружины и подвеска перестает отрабатывать.

В кольце сопротивление отбою масштабно всегда выше, т.к. используются более жесткие пружины.

Диапазон 1 – «Low Speed», скорость перемещения штока поршня от 0 до 0,25 м/c.

При движении по относительно ровной дороге (кольцо) задача отбоя «успокоить» колесо при наличии жесткой пружины, поэтому величина сопротивлению отбоя очень высокая при практически нулевой скорости хода штока. То есть пружина всегда стремится вытолкнуть колесо, гидравлика удерживает, компенсируя жесткость.

В ралли характеристика похожа, но диапазон сдвинут пропорционально мягкости пружины.

Диапазон 2 – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 0,25 до 1,5 м/c.

Идеология базово одинакова. При движении по неровностям, волнам и кочкам пружина стремится вытолкнуть колесо и неподрессоренную массу для возврата в пятно контакта, сопротивление отбою не должно мешать ей это сделать, поэтому по графику характеристика практически не растет. Разве что в ралли сопротивление увеличивается в абсолютном значении при больших неровностях.

В диапазоне быстрых скоростей тенденция такая же.

Как все просто в теории и как сложно порой настроить автомобиль!

Но это еще не все. Помимо трех характеристик (отбой, медленное сжатие, быстрое сжатие), которые мы можем самостоятельно регулировать в достаточно широком диапазоне, подбирая настройки под ту или иную трассу и погодные условия, у продвинутых спортивных амортизаторов бывают еще две системы с регулировками: быстрый отбой (fast rebound) и гидробуфер (сжатие).

На чертеже видно, что при нормальном режиме работы амортизатора (движение по дороге) работает калиброванный канал. Именно он определяет работу амортизатора на отбой. Вращая регулировку на штоке сверху между тестовыми заездами можно изменять проходное сечение, перемещая конус вверх или вниз. Тем самым подбирается наилучшее постоянно проходное сечение, что гарантирует наилучшую работу подвески по отбою на конкретной дороге в данных условиях.

Если же автомобиль прыгает, и особенно если прыжок высокий, но короткий по времени, то за время полета колесо не успевает полностью выйти из арки (не выбран весь ход отбоя) и приземление получается очень жёстким, потому что именно на такое же расстояние будет сжиматься подвеска при приземлении.

Но есть ноу хау. При резком перемещении штока поршня открывается канал большего сечения, вся жидкость моментально получает свободу движения из одной полости в другую и колеса как бы «выпадают» сами под силой тяжести (работа системы на рисунке усилия демпфирования показана черными линиями).

Пересмотрите на видео как прыгает машина WRC – колеса именно «выпадают»! Захватывающе выглядит!

Машина без проблем продолжает ускорение, поскольку полный ход сжатия амортизатора дает возможность «отработать» приземление.

Стоит хоть раз попробовать проехать с такой подвеской, ощущения изнутри непередаваемые. Кажется, ты совсем не прыгаешь, а когда тебе показывают фото, ты не веришь своим глазам – ты летишь и достаточно высоко.

Вы сталкивались с тем, что подвеска пробивается при слишком жестком приземлении или наезде на препятствие? Каким бы большим не был ход сжатия, порой его недостаточно. Инженеры придумали систему, которая называется гидробуфер. Это дополнительный гидравлический демпфирующий элемент, состоящий из клапана и поршня и установленный ближе к концу хода сжатия. При высокой скорости движения штока, когда на ход сжатия остается от 30 до 60 мм, он включается в работу и сопротивление сжатию резко возрастает, тем самым шансы пробить подвеску, получить жесткий подброс автомобиля при наезде на препятствие или пробить колесо сильно уменьшаются.

Исполнение такого элемента может быть разным, но цель у всех одна. У TEIN она называется “H.B.S. – Hydraulic Bump Stopper”, у Reiger – “Double Piston”. Нужная и полезная опция для современного спортивного автомобиля.

Статическая функция пружины – поддержание высоты кузова автомобиля относительно дороги, динамическая – обеспечение плавности его перемещения при движении. В принципе, все просто. Упругий элемент подвески, в профессиональной терминологии – витая цилиндрическая пружина сжатия.

Не буду вдаваться сильно в подробности на тему пружин, т.к. все можно прочитать в интернете. Выделю только самое необходимое.

Обычно используется пружина постоянной жесткости, реже с переменным витком.

Тенденция последних десятилетий в автомобильном спорте – это более мягкая пружина, т.к. инженеры далеко продвинулись в разработках гидравлики амортизаторов и теперь могут добиваться энергоемкости именно амортизатором, а не пружиной.

В кольце обычно используют пружины жесткостью 70-150 Н/мм, в ралли 25-50 Н/мм на гравии и 50-90 Н/мм на асфальте. Конечно, это не догма, пружины могут быть и другой жесткости.

Я раньше и сам считал, что маленький подпружинник в подвеске служит для улучшения ее работы в строго определенном диапазоне. На самом деле его первая задача – это не давать «вывешиваться» основной пружине при максимальном ходе отбоя, что особенно актуально для асфальтовых настроек, когда машина низкая. Часто конструктивно невозможно разместить основную пружину нужной длины, не задирая автомобиль, и рабочий ход подвески получается больше рабочего хода пружины. Подпружинник обычно мягче пружины в несколько раз и не должен влиять на работу стойки. В статическом состоянии он полностью сжат.

Служит для минимизации кренов автомобиля в поворотах.

При крене автомобиля без стабилизатора центр масс (к которому прикладываются векторы ускорений) уходит наверх и смещается наружу, что негативно влияет на устойчивость автомобиля. Вообще, работа с точкой g-force – это сложная инженерно-практическая тема, не буду ее сейчас касаться, это повод для отдельного разговора.

Но есть и ряд негативных факторов при использовании стабилизатора.

Стабилизатор не дает разгружаться внутреннему колесу в повороте, что порой делает машину «недостаточной» на входе в поворот. Могут появляться дополнительные демпфирующие силы.

Если перевести в практическую плоскость, чем больше «зацеп», тем жестче нужен стабилизатор. Если двигаться по голому льду на нешипованном колесе, стабилизатор лучше отключить.

Обычно усилие сопротивления у стабилизатора неодинаково во всем диапазоне его работы. То есть сначала он работает мягко, по мере его скручивания усилие увеличивается.

Стабилизаторы бывают съемными и не съемными, регулируемыми и с постоянной жесткостью. В современныx раллийных автомобилях категории R омологируются по несколько стабилизаторов разной жёсткости для передней и задней оси. На тестах подбираются комбинации под конкретные условия. Но использование активных или регулируемых стабилизаторов запрещено, и сейчас уже не только в ралли. До введения запрета использование стабилизатора с механической регулировкой из салона (да, бывают и такие) позволяло, если пошел дождь посредине гонки, перевести его в самое мягкое положение прямо на ходу.

На гражданском автомобиле она выполнена из резинового материала с металлической обоймой. В центре стоит подшипник качения, чтобы шток амортизатора мог вращаться при повороте колеса автомобиля.

В спортивном автомобиле верхняя опора часто выполнена полностью из металла, без упругих элементов. Лишние упругие колебания тут ни к чему. В центре шарнир сферический, т.к. стойка амортизатора за счет кинематики подвески вращается в трех плоскостях, и подшипник качения работал бы на излом.

Часто опора имеет регулировку, и дает возможность изменять продольный (кастор) и поперечный углы наклона стойки.

Закончить первую часть я бы хотел, сказав пару слов про углы. Каждый из нас хотя бы раз сталкивался с регулировкой углов схождения и развала.

Для кольцевых автомобилей нужен больший угол развала, т.к. автомобиль движется по дуге поворота без скольжения, и, таким образом, мы можем обеспечить большее пятно контакта.

В ралли, наоборот, автомобиль скользит и чем «прямее» стоит колесо, тем больше пятно контакта. Конечно, абсолютно прямо колесо не ставится, небольшой угол развала есть всегда.

Схождение колес может влиять на прямолинейность движения автомобиля при разгоне. Если спереди выставлено расхождение, автомобиль будет «рыскать», но при этом более охотно заезжать в поворот в начальной фазе – входная поворачиваемость будет избыточной.

Если полноприводный автомобиль не стабилен на дуге поворота в небольшом скольжении и норовит «поехать боком», увеличение схождения задних колес поможет ему двигаться по дуге строже.

Иными словами, «углы» (схождение, развал, кастор) – это переменные параметры для разных погодных условий и разных трасс. Углы порой дают даже больше, чем щелчки настроек на амортизаторах.

Более того, углы схождения и развала влияют друг на друга. При больших отрицательных значениях углов развала нужно выставлять расхождение, т.к. иначе при прямолинейном движении колесо автомобиля будет стремиться внутрь по принципу катящегося «бочонка».

Вот мы и перешли плавно ко второй, практической части рассказа о работе подвески Renault Clio R3 Maxi на гравийном и снежно-ледовом покрытиях и особенностях ее настройки. Но это уже в следующей публикации, которая выйдет через неделю-две.

Надеюсь, у меня получилось рассказать про особенности подвески спортивного автомобиля понятным и несложным языком. Пост получился объемным, но надеюсь, легко читаемым.

Автор: Михаил Скрипников
Графика: Никита Абрамов

Как раллийные автомобили переживают экстремальные условия и не разваливаются на части?

Камни, неровности, прыжки на ухабах,-раскрываем секреты раллийных авто, почему они такие неубиваемые.

Высокие скорости на гравийных неровных дорогах быстро «убьют» любой из обычных автомобилей. Но как же тогда раллийные гоночные машины выживают в таких диких условиях? Как тогда их модифицируют перед выездом на гоночную трассу? Оказывается тут все одновременно и сложно, и просто.

Как ни странно, но первое, что делают техники, когда получают в свое распоряжение новое обычное гражданское авто, упрощают его конструкцию. Это почти также, как с автоматом Калашникова, т.е., чем проще такая конструкция в разумных естественно пределах, тем надежнее будет эта техника. Просто нечему будет ломаться без причины.

Посмотрите видео в котором рассказывается, как модифицируются раллийные автомобили. Для комфортного просмотра в самих настройках включите русские субтитры. Более развернутый ответ по данному вопросу можно найти в нашей статье ниже, прочитав и ознакомившись с ней подробнее.

Все ненужное автооборудование деинсталлируется и заменяется на более простые и выносливые запчасти. Безусловным и важным фактором является то обстоятельство, что в зависимости от категории раллийных гонок существуют еще и строгие требования к самому классу всех систем безопасности. Вот например, обязательными элементами здесь являются: каркас безопасности, металлическая клетка внутри салона автомобиля сваренная из стальных труб, модернизированная прочная подвеска, причем, чем профессиональнее раллийные гонки, тем надежнее должны быть сами элементы в машине и, пожалуй, один из самых важных элементов, при помощи которого пилот управляет автомобилем, это- тормозные механизмы.

1) Подвеска

Элементы подвески, а именно, амортизационные стоки с расширительным бачком для жидкости и усиленными пружинами с прогрессивными характеристиками можно увидеть на 1 минуте 21 секунде предоставленного нами видео-ролика. Амортизаторы должны быть рассчитаны на прыжки и ударные нагрузки на них без пробоев. Некоторые компании, производящие запчасти для профессионального ралли, такие например, как «WRC», гарантируют выживаемость стойки (стоек) даже при приземлении на большой скорости на одно из передних колес.

Смотрите также: Понятная наука: сцепление машины с дорогой

Также, такие стойки являются обладателями широкого спектра настроек, такое требование к ним является неотъемлемой частью раллийного автоспорта ввиду разнообразия трасс и условий эксплуатации. Изменение скорости отбоя, сжатия и так далее и тому подобное, все эти настройки присутствуют в спортивной подвеске. Подробнее о видах амортизаторов вы можете прочитать здесь: -Чем отличаются разные типы амортизаторов, их плюсы и минусы.

2) Тормоза

Поскольку, после рулевого управления тормоза спортивного автомобиля являются вторым по важности элементом, то к ним предъявляются повышенные требования. Из-за того что тормозные механизмы работают в сложных дорожных условиях, борясь постоянно с грязью, с влагой, с пылью и с высокими скоростями, то они должны быть не просто мощными, но и должны быть сделаны из крайне износостойких материалов, показано на 2 минуте 20 секунде видео-ролика.

Обратите ваше внимание, что на тормозных дисках нет так называемой перфорации. Поэтому и в связи с этим несколько ухудшается теплообмен. Но сделано это намеренно, так как из-за этого уменьшаются шансы на то, что в сами отверстия попадут камни или другой различный мусор с трассы.

Также, посмотрите друзья на специальную пластиковую оплетку тормозных шлангов. Этот тюнинг здесь тоже не случаен. Он позволяет избежать перебитие тормозного шланга камнями или ветками. Кому нужны разорванные тормозные шланги при скоростях более чем за 100 км/ч? Правильно, никому. Белая тряпка находящаяся на хомутах- это ничто иное, как термоустойчивая ткань, защищающая шланги от жара исходящего от самих тормозов.

3) Двигатель

Несмотря на то, что под капотом в авто установлен четырехцилиндровый 1.6- литровый стандартный мотор от «Ford», ему пришлось также пережить множество доработок, чтобы он начал соответствовать всем спортивным требованиям. Начиная от нового мапинга ECU и вплоть до установки новых поршней, измененной головки блока цилиндров, системы забора воздуха.

Отдельным улучшением в таком авто можно назвать усиленные подушки двигателя. Для раллийного авто это крайне важная вещь и ее также можно отнести к той самой насущной необходимости, как теже изменения в подвеске стокового авто (5 минута 45 секунда видео-ролика).

Вы наверняка друзья обратили внимание на защитный чехол на воздушном фильтре. Как несложно было догадаться, он как-раз отсекает фильтрующий элемент от той же самой пыли и воды, которых на трассе бывает предостаточно.

На автомобиль устанавливаются более мощные фары. В нашем случае на нем установлены светодиодные осветительные приборы. Нередко такие заезды проходят в сумерках или ночью. Поэтому вся трасса впереди должна освещаться максимально и качественно.

Зачастую устанавливается более мощный в сравнении с базовым автомобилем генератор. Проводка в машине также усиливается и проводится она в самых безопасных местах.

Радиатор в машине защищен металлической сеткой (показано на 9 минуте 15 секунде видео-ролика). Также стоит обратить внимание и на саму модульность такой конструкции радиатора. Это позволяет при необходимости быстро его поменять.

Под капотом мы с вами осмотр закончили. Идем дальше.

4) Защита компонентов под днищем автомобиля

Разнообразные защитные пластины и балки установлены в машине в самых важных ее частях. Они защищают картер двигателя, трансмиссию, частично элементы подвески, сам дифференциал, топливный бак, ну и другие жизненно важные части автомашины. Все элементы защиты сделаны из алюминия.

Вновь просим обратить ваше внимание на то, что даже такая алюминиевая защита двигателя не способна полностью защитить масляный картер автомобиля. Для улучшения характеристик на нее прикрепляется еще мягкая толстая проставка из пены (показано на 14 минуте 57 секунде видео-ролика). Также на этих кадрах по бокам, снизу в машине, можно увидеть элементы гибкой защиты. Они позволяют уменьшить возможность разрыва резиновой защиты так называемой «гранаты» на приводах и оберегают сами рычаги подвески.

Следующим этапом следует установка кевларовых пластин защиты гоночного авто. Они не позволяют камням, песку и грунту летящих из-под передних колес, истончить и в конечном итоге порвать сам металл на днище авто (показано на 16 минуте видео-ролика).

На 19 минуте 38 секунде в видео-ролике показано (можно увдеть) еще одно ноу-хау для плохих дорог, эта пластина для очистки внутренней поверхности дисков. Камни таким образом не задержаться там надолго, скребок их просто сбросит, что позволит не нарушить нужный баланс колесного диска и управлять автомобилем более уверенно. Помимо всего уменьшается тот самый шанс, повредить тормозной суппорт.

5) Шины

Что можно сказать о шинах. Для раллийных гонок они совершенно разные, а именно, усиленные и с огромным протектором, с разнообразными типами рисунков для разнообразных трасс и погодных условий. Также, докупаются и подбираются отдельно сразу несколько комплектов шин.

Смотрите также: Неполадки в системе рулевого управления и подвески

Изменены в днище авто даже проушины для домкратов. Доступ к ним полностью открыт для быстрой установки авто в пит-шатре на подставки.

Функциональность раллийного спорт-кара это очень важно.

6) Салон

Для уменьшения веса из интерьера такого раллийного авто выкидывается все то, что не относится к самим гонкам и к безопасности, об этом все уже знают. Но не все знают об определенных мелочах, о которых рассказывает этот инструктор по авторалли. Например, про торпедо. почему она матовая? Объясняется это очень просто, ее фактура и цвет не позволяют солнечным лучам давать и рассеивать блики.

Почему сама тормозная педаль такая большая (как показано на 24 минуте видео-ролика)? Все опять же продуманно и очень логично. Как мы уже написали, это крайне важный элемент управления в машине и пользоваться им должно быть удобно, как правой так и левой ногами. На самой металлической педали приклеена нескользящая пленка.

Также, некоторые элементы вроде аккумуляторной батареи, бачка омывателя, системы пожаротушения, запаски и домкрата перенесены прямо в салон автомобиля, делается это для лучшей развесовки авто и для более удобного использования в полевых условиях.

Смотрите также: Видео: Как безопасно поднять автомобиль при помощи домкрата

Интересный факт заключается еще в том, что гонщики всегда возят с собой инструменты для ремонта. Никогда не видел да и вы друзья наверное тоже, чтоб на мировом чемпионате WRC пилоты самостоятельно чинили свой автомобиль, но вероятнее всего такой вариант развития событий не исключается.

Аптечка также присутствует в автомобиле.

Вот такие основные интересные и малоизвестные факты мы узнали сегодня из этого увлекательного технического видео.

До новых встреч друзья!

Держать удар: Хорошо подвешенный автомобиль

Мастерство приводит к победе только при правильных настройках подвески.

Амортизатор изнутри

Потоки скорости: движение масла при разных скоростях штока

«В WRC машины отлично прыгают, так как у них идеальная развесовка по осям, 50х50, — рассказывает Геннадий Брославский, — нам же, в группе №2, где автомобили должны оставаться практически серийными, приходится колдовать с балластом и настройками».

К примеру, если у автомобиля на переднюю ось приходится больший вес, чем на заднюю, после прыжка она будет клевать носом. Однако если сделать усилие сжатия передних подвесок больше, чем зад-них, то с трамплина машина будет вылетать, заранее приподняв перед. Не стоит забывать, что подвески должны быть достаточно жесткими на сжатие, чтобы при приземлении не срабатывать на полный ход (не «пробиваться»)

Многим раллийным пилотам знакома такая ситуация: хороший автомобиль подготовлен по высшему классу, гонщик проявляет чудеса концентрации и пилотирует болид на пределе собственных возможностей — а в результате занимает место даже не в первой десятке. Чтобы побороть неудачи, раллист вкладывает колоссальные средства в запчасти, доводит до белого каления несчастный мотор, а то и вовсе начинает сомневаться в собственных водительских качествах.

Но затем он находит правильные настройки подвесок и сразу получает невиданную ранее максимальную скорость, «рельсовую» управляемость и долгожданное место на подиуме.

В автоспорте, особенно в ралли, за неправильные настройки амортизаторов можно поплатиться минутами на финише. Если колеса не касаются земли, нет никакого смысла ни в мощном моторе, ни в классном гонщике. Чемпион России по ралли 2004 года Геннадий Брославский и механики команды FreeDRIVE рассказали нам, как устроены подвески, и поделились секретами правильной настройки автомобиля. Первым делом Геннадий сообщил, что правильно говорить не «подвеска», а «подвески», так как их на автомобиле четыре.

Почва под ногами

Автогонщики тоже люди, и сильная тряска и удары могут негативно сказаться на их здоровье, и все же рассуждения о комфорте мы оставим любителям семейных седанов. Всем известно, что подвески нужны автомобилю, чтобы как можно дольше сохранять сцепление всех четырех колес с дорогой. При этом важно, чтобы колеса не только касались дорожного полотна, но и принимали на себя как можно большую часть веса автомобиля. В идеале вес должен распределяться между колесами равномерно. Но во множестве ситуаций (крен автомобиля в повороте, выезд на уклон, проезд над ямой) у автомобиля буквально «почва уходит из-под ног». В такой ситуации важно, чтобы подвеска не только дотянулась до земли, но и с достаточным усилием прижала колесо к отдалившейся дороге во избежание пробуксовки. Способность подвески отжимать колесо от автомобиля называют отбоем.

Другая важная задача подвески — гасить удары при проезде выпуклых неровностей, чтобы они не передавались на кузов. Допустим, автомобиль на высокой скорости наезжает на камень. Слишком жесткая подвеска передаст прыжок колеса на кузов. При этом ходовая часть испытает нежелательную избыточную нагрузку, а кузов подпрыгнет, увлекая за собой и разгружая остальные колеса. Кроме того, на толчки кузова уходит энергия, поэтому максимальная скорость прыгающего и вибрирующего автомобиля будет меньше. Если же подвеска в такой ситуации позволит кузову остаться неподвижным, автомобиль сохранит скорость и управляемость. Такое свойство подвески называется сжатием.

Стойка подвески состоит из пружины и амортизатора. Пружина выполняет исключительно силовую функцию (удерживает вес кузова), поведением подвески управляет амортизатор, причем его роль не сводится исключительно к гашению колебаний, как упрощенно говорят в автошколах. Пружина подбирается по трем основным параметрам: она должна обеспечивать необходимый ход подвески при данном весе автомобиля, а также создавать прогрессию (при очень сильном сжатии — прогрессивно увеличивать усилие, чтобы подвеску не «пробивало»). Пружина должна точно соответствовать амортизатору, поэтому спортивные стойки подвески часто продаются в сборе. На раллийных стойках нередко можно встретить подпружинники — короткие пружинки, установленные под основными пружинами. Подпружинники более мягкие, чем основные пружины, они хорошо отрабатывают мелкие неровности трассы. А когда «пробиваются» (сжимаются полностью), в дело вступают мощные основные пружины, способные разобраться с серьезными препятствиями.

Дорожный просвет раллийного автомобиля, как правило, регулируется не заменой пружин, а простой перестановкой их чашек выше или ниже. Ход подвески можно скорректировать, настроив амортизатор, он обратно пропорционален усилию сжатия.

Поршни и клапаны

Простейший амортизатор можно описать как заполненный маслом цилиндр (присоединен к колесу), внутри которого перемещается поршень (его шток соединен с кузовом). В поршне имеются клапаны. При сжатии масло из нижней части цилиндра переходит через клапаны в верхнюю, при отбое — наоборот. Из-за ограниченной пропускной способности клапанов создается сопротивление движению штока. При сжатии и отбое работают разные клапаны, поэтому, изменяя их сечение, можно изменять усилия сжатия и отбоя в отдельности. Конструкция некоторых амортизаторов, например KONI Sport, позволяет регулировать жесткость, не поднимая автомобиль — достаточно просто открыть капот или багажник. Регулировочный вентиль в них соединен со стержнем, проходящим внутри штока прямо к поршню.

На гражданских автомобилях получили распространение двухтрубные амортизаторы. В них рабочий цилиндр с отверстием в дне расположен внутри дополнительного резервуара с маслом. Такая конструкция позволяет проще всего реализовать воздушный или газовый подпор, препятствующий вспениванию масла: газ можно закачать в верхнюю часть резервуара, там он и останется. Кроме того, между рабочим цилиндром и резервуаром можно установить дополнительный клапан, управляющий усилием отбоя или сжатия. Основной недостаток двухтрубного амортизатора — склонность к перегреву. Разогретое масло становится менее вязким, и характеристики амортизатора кардинально меняются.

Существуют однотрубные амортизаторы с газовым подпором высокого давления. В них газ отделяется от масла дополнительным поршнем. Такие амортизаторы хорошо охлаждаются, могут работать в любых положениях, в том числе горизонтально (на автомобилях типа «формула»). Однако они требуют бескомпромиссной точности изготовления и полностью выходят из строя при утечке газа.

В амортизаторах фирмы Ohlins, одного из ведущих производителей спортивной подвески, применяется схема с выносным резервуаром, сочетающая в себе достоинства однотрубных и двухтрубных амортизаторов. Резервуар соединяется с амортизатором перевернутого типа (цилиндр соединяется с кузовом, шток — с колесом) гибким шлангом. Внутри резервуара располагается компенсационная камера с газом, отделенная от масла дополнительным поршнем. В последних моделях фирмы применяются длинные армированные шланги, которые можно расположить рядом с радиатором охлаждения автомобиля. В клапанах Ohlins используется алюминиевый элемент, который расширяется при нагревании и уменьшает сечение, компенсируя изменение вязкости масла, благодаря чему амортизаторы ведут себя одинаково в любых условиях. Часть регулировок амортизаторов располагается на выносных резервуарах и доступна под капотом.

Когда колесо автомобиля наезжает на препятствие, шток амортизатора развивает значительную скорость. Масло не успевает проходить через клапаны, и давление внутри амортизатора существенно возрастает. Часть клапанов в высших моделях амортизаторов Ohlins настроена на срабатывание лишь при высоком давлении. Такие стойки предоставляют механикам возможность регулировки четырех раздельных параметров: сжатия и отбоя при высоких скоростях штока, сжатия и отбоя при низких скоростях штока.

Бег с препятствиями

Высокая скорость штока означает, что колесо столкнулось с серьезным препятствием. Это может быть поребрик кольцевой трассы, камень, дорожная выбоина, трамплин, впадина и даже колея, накатанная в скоростном левом ряду на МКАД. Для разных неровностей предпочтительны разные настройки. При наезде на бугорок нам важно, чтобы удар не передался на кузов: усилие сжатия должно быть минимальным. При этом хотелось бы, чтобы колесо аккуратно «облизало» неровность, а не пролетело над ней: не помешает большое усилие отбоя. При проезде ямки ситуация меняется с точностью до наоборот. Прежде всего, хотелось бы не провалиться в яму всем кузовом: не помешает сильный отбой. Затем желательно не выпрыгнуть из ямы, как на трамплине: нужно мягкое сжатие. Вот так и приходится раллистам разрываться между противоречивыми желаниями и искать компромисс, который уникален для каждой трассы.

Мягко стелет, да жестко ехать

Жесткость амортизаторов при малых скоростях штока определяет поведение автомобиля на относительно ровной дороге: на продольных волнах, на подъемах и спусках и, конечно же, в поворотах. Возьмем простой пример: поворот на ровном сухом асфальте, в котором нагружаются внешние колеса и разгружаются внутренние. При абсолютно жестких подвесках (например, при их отсутствии, как на карте) крен автомобиля будет минимальным, максимум веса автомобиля передастся внешним колесам (что само по себе хорошо), однако даже минимального крена хватит, чтобы внутренние колеса оторвались от земли. При слишком мягких подвесках крен будет значительным, внутренние колеса хоть и дотянутся до земли, но окажутся недостаточно загруженными и уйдут в пробуксовку. При этом в S-образном повороте может возникнуть раскачка. Очевидно, что для ровной дороги существует оптимальная настройка, когда крен будет небольшим, а прижимная сила на колесах значительная. Однако в некоторых случаях от оптимума стоит отступить.

Хорошо настроенная асфальтовая машина может резко реагировать на управляющие действия, мгновенно меняя курс при малейшем повороте руля. Такая резкость требует надежного сцепления колес с дорогой. На скользкой дороге резкие движения могут привести к потере управления. Машину лучше сделать более мягкой: тогда управляющие действия не спровоцируют слишком сильные ускорения кузова, ситуация будет развиваться плавно и предсказуемо.

Помимо настроек амортизаторов пилот может выбирать жесткость стабилизатора поперечной устойчивости (если это не запрещено правилами, как в группе №2). Стабилизатор препятствует кренам в поворотах, но ограничивает ход подвесок. Поэтому, скажем, на прямой, изобилующей буграми и ямами, автомобиль стабильнее и быстрее проедет без него.

Доверяйте профессионалам!

Окинув взглядом все вышеперечисленные противоречивые требования к подвескам, остается только восхищаться теми гонщиками и механиками, которым удается на каждой трассе находить наименьшее из всех зол. Геннадий Брославский описывает процесс поиска так: «Я доверяю инженерам крупных компаний, в частности Ohlins, поэтому на любой трассе мы первым делом устанавливаем настройки, рекомендованные производителем для данного типа покрытия. Затем я один за другим провожу тестовые заезды по трассе (особенно здорово, если на ней есть закольцованный участок) и описываю механикам свои ощущения. Приходится испытывать множество различных вариантов настроек. Лучший судья здесь — секундомер. Когда находишь хорошие настройки, часто кажется, что поехал медленнее — требуется меньше движений, меньше спешки».

Настройки подвесок в значительной мере зависят от стиля и предпочтений пилота. «Есть ‘жесткие’ пилоты, готовые прыгать и ловить машину после каждой кочки ради того, чтобы иметь возможность максимально активно, остро проходить поворот, — рассказывает Геннадий. — А ‘мягкие’ несутся по прямой, как на катере, и так же плавно, как по реке, входят и выходят из поворота». Разумеется, настройки у них кардинально различаются.

Хотя обычным автомобилистам не требуется летать над бездорожьем на максимальной скорости, рекомендуем всем прислушаться к опыту раллистов и быть внимательными к состоянию подвесок своего автомобиля: те доли секунды, за которые гонщики борются ради победы, в экстремальной ситуации могут спасти жизнь людям.

Спортивная подвеска автомобиля в чем особенность и отличияПодвеска автомобиля

Подвеска спортивного автомобиля отличается от стандартной меньшими размерами дорожного просвета, а еще особыми настройками пружин и амортизаторов, которые направлены на придание конструкции повышенной жесткости.

Это улучшает управляемость и усиливает контакт колес с поверхностью трассы. Настройки спортивной подвески могут изменяться в зависимости от типа покрытия.

Функциональные элементы системы подвески

Система подвески гарантирует упругое соединение колес с кузовной частью автомобиля. Подвеска воспринимает воздействие дорожного покрытия, гася колебания.

В устройстве шасси конструктивные элементы подразделяются на группы:

1. Демпфирующие элементы – амортизаторы.
2. Упругие детали– пружины, стабилизаторы устойчивости.
3. Опоры стоек.
4. Направляющие элементы – рычаги.
5. Крепежные компоненты.
6. Стопор ограничения хода.

Амортизатор (главная часть подвески) поглощает колебания корпуса авто в процессе движения. Узел обеспечивает непрерывный контакт колес и покрытия.

В амортизаторе спортивного авто заключен значительный объем масла, поэтому узел отличается большими габаритами и снабжен выносным резервуаром, что расширяет возможности устройства. Благодаря объему масла снижается его нагрев, устраняется появление пены в масле, сохраняются рабочие показатели в условиях жары.

Компоненты:

• Пружина предназначена для удержания кузова на определенной высоте по отношению к дороге, придания мягкости, плавности перемещениям кузова. Витая пружина цилиндрической формы работает на сжатие, жесткость выбирается в зависимости от целей (ралли, езда по скоростному шоссе) и вида дороги.
• Поперечный стабилизатор устойчивого положения – устраняет крен кузова на виражах, предотвращает смещение центра тяжести, повышая устойчивость машины. Для скоростных соревнований используются стабилизаторы различной жесткости, которые выбираются для передней и задней оси, исходя из конкретных дорожных условий.
• Опора стойки амортизатора верхняя для спортивных авто изготавливается из металла. Узел содержит в центре шарнир сферической формы, который позволяет стойке перемещаться в трех плоскостях. Опора имеет возможность регулировки для изменения продольного и поперечного угла крена стойки.
• Направляющие элементы ограничивают и направляют перемещение колеса по отношению к кузовной части.
• Крепежные детали обеспечивают упругую связь системы подвески с кузовом.
• Стопор ограничения хода служит для фиксации границ хода подвески.

Разновидности спортивных подвесок

Drag racing

Гонки формата «Дрэг рейсинг» (Drag racing) на короткую дистанцию в четверть мили требуют от автомобиля жесткой скоростной выкладки с агрессивным стартом.

Подвеска из легкосплавных материалов специально настраивается для оптимизации контакта с покрытием во время скоростного рывка. Клиренс имеет диапазон от 65 до 100 мм, в соответствии с маркой и моделью авто. Применяется разборная стойка, пружины из стали повышенной жесткости.

Дрифт

Чтобы войти в поворот, набрать скорость за счет центробежной силы, и выйти без потерь скорости из поворота, используется подвеска для дрифта.

Система отличается повышенной жесткостью за счет увеличения диаметра стойки до 5,5 см, возможностью регулировки клиренса, доступностью регулировки жесткости амортизатора (30 позиций). Задние и передние опоры стойки позволяют регулировать развал колес.

Ралли

Для участия в ралли применяется система, разработанная для дорог с проблемным покрытием. Устройство комплектуется амортизаторами в стальном корпусе с удлиненным штоком. Амортизаторы позволяют регулировать степень демпфирования. Дорожный просвет можно увеличивать на 70 мм либо уменьшить на 20 мм по отношению к базовому клиренсу.

Кольцевые гонки

Для кольцевых гонок применяется подвеска с регулируемым амортизатором, имеющим 36 степеней жесткости. Система оборудуется верхними опорами, позволяющими регулировать развал колес.

Регулировка клиренса выполняется без демонтажа стоек, благодаря винтовому узлу «койловер», синтезированному производителем из пружины и амортизатора.

Специализированные спортивные подвески обеспечивают устойчивость автомобиля в экстремальных дорожных условиях.

Настройки спортивной подвески

Принципы регулировки:

• Развал колес считается нулевым, если они расположены под углом в 90° плоскости дороги. Для улучшения управляемости устанавливается отрицательный развал, что улучшает прилегание шин к трассе, особенно при выполнении поворотов. Развал оптимизирует распределение массы и величину крена.
• Схождение характеризуется разворотом колеса внутрь. Превышение допустимых величин сокращает способность к маневрам, уменьшает срок службы шин.
• Регулировка кастера, или степени продольного наклона поворотной оси колеса необходима для оптимизации усилий при вращении руля. Замена штатных опор под стойки специальными дает возможность регулировки кастера.
• Регулировка центра крена служит для улучшения сцепления внешнего колеса с трассой при поворотах. Центр крена – точка, вокруг которой вращается спорткар при выполнении виражей. Нужный параметр достигается изменением положения рычагов.
• Под развесовкой подразумевается распределение снаряженной массы между осями. Мероприятие важно для преодоления крутых поворотов и достигается снятием штатных узлов. Установка легких узлов приводит к улучшению управляемости при дрифтинге.

Настройки амортизатора позволяют изменять клиренс, что повышает устойчивость, управляемость, оптимизирует скоростные качества. Изменение вносится автоматически с помощью управляемой подвески винтового типа – койловера.

Достоинства и недостатки спортивной подвески.

Система подвески для спортивных автомобилей нашла применение в городских моделях.

Подвесное устройство спортивного типа обладает несомненными достоинствами:

1. Смешение центра тяжести вниз, повышение устойчивости.
2. Возможность автоматической регулировки дорожного просвета без демонтажных работ.
3. Улучшение управляемости.
4. Повышение скорости.
5. Отсутствие проседания.

Установка подвески спортивного типа связана с рядом неудобств.

1. Дороговизна установки и ремонта оборудования.
2. Необходимость профессионального обслуживания подвески.
3. Снижение комфортности при езде в автомобиле.
4. Низкий срок эксплуатации.
5. Частый ремонт в условиях плохих дорог.

Легковые автомобили комплектуются стандартными подвесками, которые дорабатываются до подвесок спортивного типа в тюнинг-центрах.

назад Все что нужно знать о многорычажной подвеске автомобиля Вперед Подвеска внедорожника в чем особенность?

Похожие статьи

Брутальные «неженки»: как обслуживают раллийный автомобиль

---

Раллийной команде приходится непросто, что и говорить. Особенно если машин в ней несколько, и каждая из них проходит разный километраж.

Интервалы замены и ребилдов строго высчитываются и выполняются, а если они попадают на следующее ралли, как правило, ремонт проводится заранее, чтобы на гонку машина поехала уже полностью готовой, с запасом по ресурсу. Детали, имеющие «недоработанные» километры, могут использоваться на тренировках. Например, если привода, диски тормозов и сцепления были заменены превентивно и еще имеют некоторый безопасный ресурс, они не выбрасываются в мусорный бак, а «докатываются» в ходе сезона на тренировках и тестах.

Но календарь выступлений бывает местами настолько плотным, что механики просто не успевают вернуться на базу команды. В таком случае все необходимые детали для ребилда берут с собой, и работа происходит порой в самых экзотических условиях!

В случае с нашими Peugeot команда SRT попадала в такую ситуацию и с честью из нее вышла. В июне этого года мы в полном составе, двумя экипажами, отправились на ралли Азорских островов, этап чемпионата Европы. Гравийная гонка прошла, а впереди было еще две асфальтовых в Германии и Бельгии в конце месяца. Времени возвращаться в Ригу для обслуживания машин не было.

Поэтому передвижной «филиал команды» – большой грузовик, везущий запчасти и два спортивных автомобиля, служил полноценной базой механикам на протяжении месяца!

Сначала они плыли на пароме, добираясь с Азорских островов, где только что закончилась гонка, до материка. А когда доехали до Германии, там же, на парковке близ гостиницы, развернули импровизированный сервис-парк. Менее чем за сутки машины восстановили после тяжелой гравийной гонки, заменили детали, которым по пробегу «вышел срок» и полностью перестроили оба Peugeot 208 в асфальтовую спецификацию!

Прилетев на тесты через пару дней, мы встретили две машины, которые выглядели абсолютно новыми, и механиков, которые выглядели довольно уставшими после проделанной большой работы.

---

Почти раллийные авто

Группа B являлась одной из самых либеральных категорий гоночных автомобилей. Для получения согласования FIA (Международной автомобильной федерации) производителю требовалось выпустить всего 200 дорожных единиц. Требования по весу также были минимальными, в конструкции автомобиля было разрешено использование высокотехнологичных материалов. Все это сделало группу B самой быстрой в истории ралли. Она включала около сотни автомобилей разных марок.

Audi Sport Quattro

Раллийный автомобиль группы B. Болид выпускался всего год с 1984 года. От предыдущей версии автомобиль отличался длиной — она уменьшилась на 30 сантиметров, также было улучшено оформление передней части машины и наклон ветрового стекла. Не осталась без внимания и техническая сторона болида. Мощность двигателя увеличилась до 450 сил при 7500 оборотах в минуту. Вес данной модели составлял около 1100 кг.

Lancia 037 Stradale

Суперкар выпускался с 1982 по 1987 год. Объем двигателя данной модели составлял 1995 см³, мощность – 205 л. с. Скорость в 100 км/ч автомобиль набирает за 6,3 секунды.

Автомобиль принимал участие в гонках уже в 1982 году, но занял лишь 9 место среди автопроизводителей. А в 1983 году 037 выиграл автогонку, обойдя знаменитый Audi Quattro. Случилось это потому, что в Rally 037 использовали задний привод. Для участия в гонках производителю нужно было выпустить более двухсот гражданских версий автомобиля. Тогда в свет вышел Lancia Rally 037 Stradale.
Широкий кузов, обрезанный «нос», дерзкие двойные фары притягивают особое внимание. В автомобиле создан полный доступ к внутренностям подкапотного пространства. Передняя часть откидывается вперед, а задняя поднимается вверх – это позволяет обслуживать автомобиль намного быстрее, так как это заднемоторный представитель.

Lancia Delta S4

Lancia Delta — компактный автомобиль, встал на конвейер в 1979 году, был снят с производства в 1999.

Особую известность автомобиль получил в 1985, когда была выпущена специальная конфигурация S4 для участия в чемпионате мира по ралли. От оригинала осталось совсем немного. Гоночный автомобиль был оснащен среднемоторной компоновкой, полным приводом и 1,8-литровым турбодвигателем. Lancia Delta S4 Stradale имеет двигатель объемом 1760 см³, который развивает мощность 250 л. с. Разгон до 100 км/ч – 5,7 секунд.

Peugeot 205 T16

Выдающимся представителем группы В является Peugeot 205 T16. Модель отличалась от самого Peugeot 205 тем, что мотор находился сзади в пределах базы. В дорожном варианте автомобиля не было места для перевозки багажа. Самым большим недостатком 205-го был высокий уровень шума в салоне. После продажи 200 необходимых для участия в гонке автомобилей компания перестала выпускать эту модель.

Citroen BX 4TC

В 1986 году специально разработанная раллийная модель BX вышла в сезон. Автомобиль имел вытянутую переднюю часть, двигатель располагался продольно в отличие от дорожной версии. Ралли-версия имела уникальную подвеску и пятиступенчатую механическую коробку передач от Citroën SM. 4TC не был таким же успешным, как его современники, он участвовал лишь в трех ралли.

Ford Escort RS Cosworth

Модель была представлена автомиру в 1992 году. Схожесть с оригинальным Escort’ом была только во внешности. Доработкам подвергся кузов – он стал более жестким. Двигатель, в отличие от обычных Escort, был установлен продольно, а кузов содержал центральный тоннель, полностью совпадающий с аналогичным у Ford Sierra.

Opel Manta i200

i200 выпускалась один год с 1985-го. Модель основывалась на версии GT/E, имея двухлитровый двигатель. Мощность могла варьироваться в зависимости от опций по апгрейду двигателя. Собрано 3074 автомобиля, что говорит о наличии спроса на дорожную версию. Последняя машина сошла с конвейера в мае 1988 года, затем была заменена через некоторое время новым купе — Opel Calibra.

Mitsubishi Evo VI Tommi Mäkinen Edition

Эта модификация была названа в честь Томми Мякинена, завоевавшего на автомобиле Mitsubishi титул чемпиона мира по ралли целых четыре раза. Внешне Evo VI ТМЕ отличается от оригинала передним бампером с большим спойлером и колесными дисками. В салоне изменений не так много — современные сиденья спортивного типа и кондиционер. Под капотом была установлена система AYC, позволяющая распределять крутящий момент между задними колесами.

Toyota Celica GT-Four

Модель с постоянным полным приводом и обновленным турбированным двигателем. Celica GT-Four прошла три поколения за 13 лет выпуска автомобиля. Обычная версия собиралась на заводе в Японии, а раллийные автомобили выпускались в Германии. Toyota Celica GT-Four в истории автогонок заняла особое место, так как ранее на чемпионате побеждали европейские производители. Это был первый японский полноприводный турбированный автомобиль, которому удалось завоевать титул.

Subaru Impreza WRX STI

Спортивный седан с более мощным силовым агрегатом и отличающимися настройками подвески от других моделей WRX. Автомобиль имел яркую спортивную направленность – был оснащен усиленной подвеской, тормозной системой, двигателем EJ207. Изначально компания выпускала седаны для японского и европейского рынков, но позднее продажи увеличились. Автомобиль стали приобретать в других странах.

Группа В была введена в 1982 году и запрещена в конце 1986 после ряда аварий с летальным исходом. С тех пор лишь некоторые производители продолжили выпуск своих моделей, усовершенствуя их безопасность и надежность.