Renault дизельные двигатели: 403 — Доступ запрещён – 403 — Доступ запрещён

проблемы, ремонт, характеристики и мощность дизельных двигателей

3576 Просмотров

Дизельные двигатели славятся своей экономичностью и высоким ресурсом работы. Эти преимущества перед бензиновыми моторами перекрывают такие недостатки, как: недешевый ремонт и обслуживание. Хотя именно агрегатам с индексом DCI стоит уделять повышенное внимание. Чего стоит владение Рено с дизельными двигателями объемом 1.5, 1.9 и 2.2 литра, и какие подводные камни ожидают владельца? Об этом читайте ниже.

Краткая характеристика

В настоящий момент для всех выпускающихся моделей Рено, которые комплектуются дизелем, существует всего три типа подобного двигателя. Они имеют схожую конструкцию, но обладают некоторыми особенностями. Моторы DCI имеют объем 1.5, 1.9 или 2.2 литра, разнятся как по мощности и крутящему моменту, так и расходу топлива в различных режимах езды.

Двигатель Renault DCI

Двигатель Renault DCI

Так, на первых версиях легковых моделей мотор 1.5 DCI обладает скромной мощностью 90 лошадиных сил. Этот агрегат имеет механизм непосредственного впрыска топлива, оборудуется ТНВД и даже в городском цикле мотор 1.5 DCI не потребует больше 7 литров солярки.

Несколько лет назад, при выходе в свет нового поколения линейки Рено, двигатель 1.5 претерпел модернизацию, новые автомобили имеют моторы с более мощным турбонаддувом.

Благодаря этому мотор 1.5 способен выдать 90 лошадиных сил мощности при практически не изменившимся показателе расхода топлива.

Мотор DCI объемом 1.9 литра установлен на некоторые легковые модели Рено. К примеру, его можно встретить на некоторых версиях Сценик второго поколения, которые продавались исключительно на европейском рынке. Впрочем, по дорогам нашей страны колесит большое количество экспортных автомобилей, так что авто с таким мотором — далеко не редкость.

Мотор 1.9 — не самая новая разработка. Если верить официальным данным, первые экземпляры такого дизеля появились еще в 1986 году, а затем претерпевали лишь частичную модификацию. Применение турбонаддува высокого давления и современных технологий позволило придать Рено с силовым агрегатом подобного объема поразительную по современным меркам мощность в 130 лошадиных сил. Правда, высокое давление нагнетателя DCI сказывается на состоянии мотора, а потому агрегат DCI имеет не самый высокий срок службы и надежность.

Двигатель 2.2 благодаря большому объему имеет лучшие характеристики, чем 1.5. Правда, благодаря большим габаритам и массе его установка производится лишь на некоторые модели Рено. Примерами могут служить Рено Лагуна второго поколения или Эспейс третьей версии. Последние версии мотора 2.2 обладают мощностью 130 лошадиных сил. При этом производителю удалось добиться отменной тяги и невысокого расхода топлива, при которых агрегат 2.2 достигает своих максимальных характеристик.

Регламентное обслуживание для моторов 1.5, 1.9 и 2.2 примерно одинаково. Так, замена масла в дизельном моторе производится не реже, чем раз в год или 15000 километров. Раз в 90000 производится замена роликов ГРМ и приводных ремней.

При этом обязательна регулярная компьютерная диагностика и тщательная проверка ТНВД и форсунок, которая позволяет выявить поломку до того, как она успеет проявиться по ошибкам электронных блоков.

О самом главном

Каждый, кому посчастливилось стать обладателем автомобиля с дизелем DCI, не понаслышке знает, что низкий расход топлива, неплохие характеристики и высокий ресурс работы — это лишь одна сторона медали, которая безоговорочно подкупает неопытного автомобилиста. Однако нельзя сказать, что приобретение Рено DCI — это ошибка. Зная нюансы обслуживания такого автомобиля, нередко удается избежать большинства проблем и продлить срок службы моторов 1.5, 1.9 и 2.2 вплоть до 500 тысяч километров интенсивной эксплуатации.

Первый и самый немаловажный момент — это чувствительность мотора к качеству топлива. Часто оказывается, что заправка на незнакомой АЗС приводит к появлению ошибки электронного блока и засорению сажевого фильтра. Самый удачный исход происходит тогда, когда ошибка стирается при помощи компьютера, однако нередко приходится производить замену фильтров и даже некоторых элементов самого дизельного двигателя.

Ошибку Check Engine также может вызвать неисправность ТНВД и проблемы в его работе. Может случиться и так, что авто глохнет и отказывается заводиться самостоятельно.

Как показала практика, чаще всего такие неполадки возникают у Рено 1.9, когда как агрегаты 1.5 и 2.2 реже появляются в сервисах с подобными жалобами.

Еще одна неполадка моторов DCI — это появление воздуха в топливопроводах, что приводит к его попаданию в камеру сгорания. Как правило, это препятствует нормальной работе мотора и неисправности под номером DF061. Код DF061 свидетельствует о неисправности системы накала, которая часто выходит из строя при проникновении воздуха к форсункам. В этих случаях машина начинает «чихать» при работе, глохнуть и нестабильно работать при езде. Выход из сложившейся ситуации однозначен, необходимо развоздушить топливную систему, а затем найти источник пропускания кислорода и надежно его загерметизировать.

Развоздушить двигатель можно и самому, достаточно заменить неисправный узел, и затем запустить двигатель на несколько минут. Нередко владельцы справляются с подобной неполадкой сами и тем самым экономят на сервисе.

Для дизельных моторов с турбонаддувом, в числе которых агрегат 2.2, еще одним слабым местом является турбина. Если в современном дизеле нагнетатель способен быстро сбрасывать обороты без вреда подвижным механизмам, то более старые версии требуют обязательной стоянки в включенным мотором в течение пары минут после каждой поездки, что само по себе является проблемой. Такая турбина может выйти из строя и потребовать от владельца значительных затрат.

Renault Clio DCI

Renault Clio DCI

Подводя итоги

Дизельные двигатели, устанавливаемые на Рено, имеют высокий ресурс работы и надежность. При ответственном подходе к обслуживанию автомобиля, удастся избежать большинства ошибок и проблем в виде дорогостоящего и сложного ремонта. Если прислушаться к советам, изложенным выше, срок службы продлится в несколько раз, и о капитальном ремонте можно будет забыть на долгое время.

Новый битурбодизель Renault 1.6 порадовал характеристиками — журнал За рулем

Новый четырехцилиндровый дизель Renault объемом 1,6 л получил два разновеликих «последовательных» турбокомпрессора. 160-сильный агрегат с пиковой тягой 380 Нм будут устанавливать на модели сегментов D+ и E+. Одним из первых новый высокофорсированный экономичный двигатель получит фургон Trafic следующего поколения, который представят в этом году.

559063611770715860

В Renault утверждают, что их новый мотор является первым в мире дизелем объемом 1,6 л, на который устанавливают два турбонагнетателя

Компания Renault раскрыла ключевые особенности и параметры своего нового дизельного мотора Energy dCi 160 Twin Turbo. Рабочий объем французского агрегата — всего 1,6 л, однако устанавливать его будут на относительно большие машины, то есть модели D- и E-классов. Удивлены? Мы тоже. Хотя при более детальном изучении двигателя становится ясно, что ничего странного в таком решении нет, ведь по характеристикам новый ДВС Renault способен дать фору иной современной среднефорсированной «четверке» 2.0 на тяжелом топливе.

3992839202131521179

Рабочее давление в топливной рампе — 1800 бар. Мотор также оснащен сажевым фильтром и отвечает эконормам Евро-6b

Все дело в том, что у нового 1598-кубового четырехцилиндровика Renault два разновеликих турбокомпрессора, работающих по последовательной схеме. Малоинерционный нагнетатель действенно «дует» на низких оборотах, обеспечивая 90% максимального крутящего момента уже при 1500 об/мин, а более производительная турбина — при сравнительно высокой угловой скорости коленвала, повышая пиковую мощность. В итоге Energy dCi 160 Twin Turbo выдает 160 л.с. при 4000 об/мин и 380 Нм при 1750 об/мин. Завидного уровня эффективности — а новый агрегат, как утверждают в Renault, примерно на 25% экономичнее турбодизеля 2.0 со схожей отдачей — также удалось добиться благодаря по-новому организованной системе охлаждения, «адаптивным» поршневым кольцам и специальному DLC-покрытию на толкателях клапанов, что уменьшает потери на трение.

Какая новая модель Renault первой получит данный высокофорсированный битурбодизель 1.6, пока тайна. Но логика подсказывает, что среди них точно окажется очередной фургон Trafic, который выйдет в этом году.

Дизельный двигатель renault G9U 2.5 DCI 2.5 CDTI

Написать об этом движке, я решил потому, что в последнее время эти моторы массово хлынули к нам из Европы вместе с автомобилями коммерческого сегмента RENAULT MASTER, OPEL MOVANO, NISSAN INTERSTAR, RENAULT TRAFIC, NISSAN PRIMASTAR, OPEL VIVARO. Этот мотор является представителем G серии двигателей РЕНО и выпускался параллельно с движком G9T про который мы уже писали ранее. Серия G двигателей РЕНО была разработана в конце 80 годов прошлого века, это были бензиновые и дизельные рядные двигатели с верхним расположением распределительных валов с 4 и 5 цилиндрами, когда первые представители этого семейства находились в разработке, компания RENAUT объявила о слиянии с VOLVO которая имела свою аналогичную линейку моторов. Было принято решение заморозить разработку двигателей G серии, а существующие наработки сохранить для дизельных версий. И так, начало выпуска наших двигателей датируется 1999 годом.

Конструктивно эти два мотора мало чем различаются. По сравнению с G9T на двигателе G9U увеличен диаметр цилиндра с 87 до 89 мм., а так же ход поршня с 92 до 99 мм., что дало увеличения рабочего объёма с 2188 см3 до 2464 см3. Двигатель G9U имеет 4 цилиндра и 16 клапанов верхнее расположение распределительных валов, привод которых осуществляется зубчатым ремнем, В передней части двигателя расположен шестереночный механизм вращающий топливный и водяной насосы двигателя.

Привод ремня ГРМ так же осуществляется с промежуточной шестерни шестереночного механизма. За время выпуска мотора было создано несколько модификаций которые различаются по мощности и крутящему моменту. На двигатель устанавливалась топливная аппаратура common rail в исполнении bosch управляемая контроллерами EDC15 C13 и EDC16 C36. Двигатель имеет турбину с интеркулером и клапан EGR.

Вот мы и познакомились с этим мотором, а теперь рассмотрим его в реалиях нашей Российской эксплуатации. Первое с чем мы массово столкнулись при работе с этими моторами, а в общем с автомобилями коммерческого сектора из Европы это пробег, скрученный в два а то и три раза. На этих авто пробег в среднем от 200000 и выше, а на панели приборов мы любуемся на цифру 50 70 тыс километров. К сожалению такие манипуляции не только не красивы по отношению к покупателю но и отражаются на работе ЭСУД в частности на меж сервисных интервалах и механизме работы с сажевым фильтром. Такой «откорректированный» автомобиль при некотором пробеге после процедуры зажигает лампочку сервисного обслуживания и погасить её невозможно из за расхождения пробегов в приборке и ЭБУ двигателя. При всех этих чудесах с пробегом двигатель находится обычно в вполне приличном состоянии и пригоден к дальнейшей работе без «больших» ремонтов достаточно продолжительное время. Не будем забывать, что движок G9U разрабатывался именно для малых грузовиков и микроавтобусов то есть коммерческих автомобилей и эксплуатационные характеристики этих моторов достаточно высоки.

И так, слабые места... Обрыв ремня ГРМ (несвоевременная замена) в результате ремонт ГБЦ само собой не дешевый, неисправный турбонагнетатель (гонит масло во впуск) обычно скончавшийся из за несвоевременной замене расходников (масло, воздушный фильтр), вышедший из строя клапан EGR в результате потеря мощности и «мясорубка» на приборке. И собственно стандартная проблема которую можно выразить фразой — высокотехнологичные изделия не прощают неквалифицированного вмешательства и на нашем моторе это крепление постелей распредвалов. Не однократно ГБЦ моторов пришедших к нам на ремонт были повреждены, была испорчена резьба отверстий под болты постелей распределительных валов в следствии несоблюдения моментов затяжки резьбовых соединений. Ну и самая распространённая проблема — это неисправности топливной аппаратуры, связанные с не качественным топливом и несвоевременной замены топливного фильтра. При том что топливная аппаратура bosch достаточно надёжна и долговечна она не выдерживает нашей «соляры из под коровы» и бредовой экономии на топливных фильтрах. Выходят из строя форсунки и ТНВД - в результате плохой запуск, потеря мощности, повышенный расход топлива вплоть до прогорания днища поршня (и такое бывало). В общем эксплуатация двигателя «на убой» заканчивается печально.

А теперь хотелось бы сказать об ощущениях которые оставляет поездка на авто имеющем под капотом двигатель G9U. Подходим к автомобилю, запускаем двигатель и слышим равномерную работу дизеля, в меру жесткую с характерным звуком, как говорится не что не предвещало... : ) . Включаем передачу отпускаем сцепление и... увесистый громоздкий фургон РЕНО МАСТЕР срывается с места как лёгенький каблучок. Разгон резвый, крутящего момента море, ускорение на всех передачах практически без напряжений. Ощущения просто чумовые. Владельцы этих машинок как правило очень довольны своим авто и не за какие коврижки не хотят его продавать даже понимая что ресурс автомобиля остался на дорогах Европы.
Делаем выводы. Двигатель G9U разработанный РЕНО и устанавливаемый на широкую гамму европейских фургонов и микроавтобусов является высокотехнологичным мотором с высокой надежностью и длительным ресурсом эксплуатации в силу объективных причин на наших дорогах почти нет автомобилей укомплектованных этим мотором с небольшим пробегом но своевременное квалифицированное обслуживание и текущий ремонт, использование качественного топлива и расходных материалов в состоянии продлить жизнь этим моторам и эксплуатация этих машин может быть вполне не дорогой и приятной.

Новые бензиновые TCe и дизельные DCI двигатели Рено

Двигатель 4-х команд Формулы-1 Renault RS27
Двигатель 4-х команд Формулы-1 Renault RS27

На Парижском автосалоне-2012 Рено продемонстрировала свои последние достижения на ниве моторостроения. За стеклом на вращающемся подиуме расположился самый передовой мотор компании — двигатель, который используют сразу 4 команды Формулы-1: Ред Булл, Лотус, Вильямс и Катерхэм. На всех четырех болидах команд используется силовая установка RS27. Агрегат имеет объем всего 2,4 литра, в наличии 8 цилиндров и 32 клапана. Двигатель V-образный, угол развала цилиндров равен ровно 90 градусам. Уровень предела оборотов — впечатляющие 18 000 в минуту. Развиваемая мощность достигает 750 л.с., при весе всего в 95 кг.

Renault Clio 4
Renault Clio 4

Напротив шедевра моторостроения на стенде выставки были установлены еще 3 двигателя с наглядно демонстрируемым процессом работы в замедленном режиме. Данные силовые установки получит новый Клио 4 и некоторые другие модели компании. Первый мотор называется dCi 90, это дизель, очень любимый европейцами. Внутри агрегата 4 цилиндра, в наличии турбонагнетатель. При мощности в 90 лошадиных сил на преодоление 100 км тратится всего 3,2 л горючего.

Следующий, не менее интересный мотор — бензиновый TCe, его объем не дотягивает до литра (898 куб. см.). Цилиндров здесь всего 3, но наличие турбины дает «малышу» мощность как у предыдущего дизеля. Расход бензина в процессе работы чуть повыше: 4,3 л «на сотню».

Новый двигатель 1.2 TCe под капотом Рено Меган
Новый двигатель 1.2 TCe под капотом Рено Меган

Более мощным для компакта Клио будет являться еще один бензиновый мотор TCe 120, в котором инженеры «сняли» 120 сил с 1,2 литра объема: расход топлива при этом поднялся до 5 литров на сотню.

Для такой относительно легкой машинки, как Clio, вышеописанные варианты силовых установок окажутся хорошим выбором в большинстве случаев. Ну а тем, кто захочет передвигаться с еще большим ускорением, адресован мотор версии RS. Двигатель во многом уникален, благодаря тому, что использует совершенно иной принцип работы. Если Clio RS предыдущего поколения имел двухлитровый атмосферный двигатель на 200 сил, то в новом агрегате эти же 200 сил снимаются с объема 1,6 литра с помощью турбины.

Clio Gordini RS
Clio Gordini RS

Также в спортивном Клио применяется новый тип сцепления IDC. C помощью специального селектора в салоне автомобиля можно будет переключать трансмиссию в 3 разных режима: с нормальными, спортивными и гоночными настройками. Время переключения передач при этом будет меняться с 200 на 170 и 150 миллисекунд соответственно. В процессе переключения между режимами будет меняться острота реакции руля на изменение траектории автомобиля и приемистость турбины.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *