, Бергман, К., 2015. Масштабирование кремниевых фотонных коммутационных сетей для сетей межсоединений центров обработки данных

. Оптика Экспресс, 23 (2), с.1159.

[19] А. Биберман и др., «CMOS-совместимый масштабируемый фотонный коммутатор

, архитектура с использованием трехмерных осажденных кремниевых материалов для высокопроизводительных сетей центров обработки данных

«, 2011 Конференция и выставка по оптоволоконной связи

и Национальная конференция инженеров по волоконной оптике

, Лос-Анджелес, Калифорния, 2011 г., стр.1-3.

[20] Бахадори, М., Бергман, К., Никдаст, М., Рамли, С., Дай, Л., Яносик, Н.,

Ван Вэренберг, Т., Газман, А., Ченг, К. и Полстер Р., 2018.

Исследование космоса микрокольцевых резонаторов в кремниевых фотонных межсоединениях

: влияние кривизны кольца. Журнал Lightwave

Technology, 36 (13), стр. 2767-2782.

[21] Дж. Онг, Р. Кумар и С. Мукхерджа, «Сверхвысококонтрастный и настраиваемый фильтр полосы пропускания

с использованием каскадных кремниевых микроконцевиков высокого порядка.

Фильтры», IEEE Photonics Technology Letters, vol.25, нет. 16, pp. 1543-

1546, 2013.

[22] Кэрролл, Л., 2016. Услуги по упаковке кремниевой фотоники для Europractice —

MPW Runs. Ирландия: Национальный институт Тиндаля.

[23] Л. Хростовски и др., «Проектирование и моделирование кремниевых фотонных схем и схем

», Silicon Photonics and Photonic Integrated

Circuits V, 2016.

[24] Л. Хростовски и М. Хохберг , Кремниевая фотоника. Кембридж:

Cambridge University Press, 2019.

[25] В. Богертс и др., «Кремниевые микрокольцевые резонаторы», Laser & Photonics

Reviews, vol. 6, вып. 1, pp. 47-73, 2011.

[26] M. Geng et al., «Четырехканальный реконфигурируемый оптический мультиплексор с добавлением капель

на основе волновода с фотонной проволокой», Optics Express, vol. 17,

нет. 7, стр. 5502, 2009.

nht95-2.63 | NHTSA

ТИП: ИНТЕРПРЕТАЦИЯ-NHTSA

ДАТА: 1 мая 1995 г.

ОТ: Джон Вомак — исполняющий обязанности главного юрисконсульта NHTSA

Кому: Полу Д.Kelly — Albertson, Ward & McCaffrey

НАЗВАНИЕ: НЕТ

ПРИЛОЖЕНИЕ: ПРИЛОЖЕНИЕ 2/2/95 ПИСЬМО ОТ ПОЛА Д. КЕЛЛИ ФИЛИППУ РЕХТУ (OCC 10710)

ТЕКСТ: Уважаемый г-н Келли:

Это отвечает к вашему письму от 2 февраля 1995 г., в котором запрашивается разрешение или отказ от Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), чтобы позволить одному из ваших клиентов, «корпорации, специализирующейся на модификации транспортных средств для инвалидов и инвалидов», модифицировать транспортное средство для одного из своих клиентов.Вы объяснили, что покупательница «страдает нервно-мышечным заболеванием, из-за которого она частично парализована». Вы также объяснили, что «он не может повернуть заводское рулевое колесо, потому что оно слишком толстое, чтобы она могла держать его, и слишком широкая, чтобы она могла видеть датчики». Вы описали предыдущие модификации, сделанные для этого клиента, следующим образом:

рулевой механизм на серийном автомобиле (будет) удален, а рулевой механизм будет отрегулирован в механическом цехе на рулевой механизм с низким или нулевым усилием.С этого момента будут установлены неоригинальные рулевые колеса и комплекты адаптеров для колонок, чтобы принять это новое рулевое колесо.

Вы объяснили, что ваш клиент обеспокоен тем, что ему больше не будет разрешено вносить такие изменения, поскольку снятие оригинального рулевого колеса также приводит к удалению подушки безопасности. 4 апреля 1995 г. во время телефонного разговора с Мэри Версаль из моего персонала вы объяснили, что автомобиль также оборудован подъемником для инвалидных колясок и что пол в автомобиле был опущен.Как поясняется в этом письме, замена рулевого колеса разрешена при условии, что поясной / плечевой ремень безопасности застрял на месте водителя.

В качестве предыстории, Национальная администрация безопасности дорожного движения уполномочена издавать Федеральные стандарты безопасности автотранспортных средств, которые устанавливают эксплуатационные требования для новых автомобилей и единиц автомобильного оборудования (49 USC @ 30111). Производители должны подтвердить, что их продукты соответствуют всем применимым стандартам безопасности, прежде чем они будут выставлены на продажу (49 USC @ 30112).Если сертифицированное транспортное средство модифицируется, кроме добавления, замены или удаления легко устанавливаемых компонентов, до его первой розничной продажи, лицо, производящее модификацию, является модификатором и должно подтвердить, что после внесения изменений транспортное средство продолжает действовать. соответствовать всем применимым стандартам безопасности (49 CFR @ 567.7).

После первой розничной продажи существует одно ограничение на модификации автомобилей. Производителям, дистрибьюторам, дилерам и ремонтным предприятиям запрещается «сознательно выводить из строя» любое устройство или элемент конструкции, установленные на автомобиле или в нем, в соответствии с применимыми стандартами безопасности (49 USC @ 30122).В целом, запрет на «вывод из строя» потребует от компании, которая модифицирует автотранспортные средства, гарантирует, что они не снимают, не отсоединяют или не ухудшают характеристики оборудования безопасности, установленного в соответствии с применимыми стандартами безопасности.

НАБДД осуществило свои полномочия по изданию Стандарта № 208 «Защита пассажиров при столкновении» (49 CFR @ 571.208). Стандарт № 208 требует, чтобы легкие грузовики и фургоны, произведенные 1 сентября 1991 г. или после этой даты, были способны обеспечивать защиту пассажиров передних сидений от столкновения при столкновении транспортного средства со скоростью 30 миль в час (миль / ч) в бетонный барьер.Автомобиль, обеспечивающий такую ​​защиту от столкновения, повысит безопасность пассажиров. Подушка безопасности, установленная в автомобиле клиента, является единственным средством соблюдения этого требования.

В результате выполнения этого нового требования это агентство получило ряд телефонных звонков и писем как от специалистов по переоборудованию фургонов, так и от частных лиц, в которых предполагалось, что требования к краш-тестам новых легких грузовиков и фургонов, по сути, запрещают использование преобразователей фургонов с различных транспортных средств. для удовлетворения особых потребностей инвалидов-колясочников.Агентство также получило петицию с просьбой внести поправки в требования к краш-тестам легких грузовиков и фургонов в Стандарте № 208 для решения этой проблемы.

В результате этого ходатайства 2 марта 1993 г. это агентство внесло поправки в Стандарт № 208, чтобы позволить производителям легких грузовиков и фургонов альтернативу соблюдению существующего требования (58 FR 11975). Согласно поправке, «транспортные средства, изготовленные для эксплуатации людьми с ограниченными возможностями», исключаются из требований к автоматической защите от столкновений для легких грузовиков и фургонов.Вместо этого эти автомобили должны быть оборудованы ручным ремнем типа 2 (интегрированный поясной и плечевой ремень) или ручным ремнем типа 2A (не интегрированный поясной и плечевой ремень) на передних боковых сиденьях. n1 «Транспортное средство, изготовленное для управления людьми с ограниченными возможностями» определяется как

транспортных средств, которые включают устройство изменения уровня (например, подъемник для инвалидных колясок или пандус) для погрузки или разгрузки человека, находящегося в инвалидном кресле, что является внутренним элементом дизайна, предназначенным для обеспечения вертикального зазора, необходимого для того, чтобы позволить человеку в волосах-колесах перемещаться между лифтом или пандусом и местом водителя или занимать это положение, а также либо адаптивное управление, либо специальные места для сидения водителя, чтобы люди, которые ограниченно используют свои руки или ноги для управления транспортным средством.Для целей этого определения специальные места для сидения водителя включают сиденье водителя, легко снимаемое с помощью средств, установленных для этой цели или с помощью простых инструментов, или сиденье водителя с расширенными возможностями регулировки, позволяющими человеку легко перейти с инвалидной коляски на кресло водителя. сиденье.

n1 В окончательное правило 2 марта 18 мая 1994 г. были внесены дополнительные поправки, разрешающие установку ручных ремней типа 2A (59 FR 25826).

Исходя из предоставленной вами информации, фургон клиента может подпадать под это определение.Следовательно, если ваш клиент будет считаться перешивщиком, он может подтвердить, что после снятия подушки безопасности автомобиль продолжает соответствовать всем применимым стандартам безопасности при условии, что ремни безопасности не сняты. Если модификация произведена после первой розничной продажи, удаление подушки безопасности не нарушит запрет на отключение при условии, что ремни безопасности не будут сняты.

Надеюсь, эта информация была полезной. Если у вас есть другие вопросы или вам нужна дополнительная информация, свяжитесь с Мэри Версаль по этому адресу или по телефону (202) 366-2992.

Новая система интегрированного контроля устойчивости на основе дифференциального торможения и активного рулевого управления для четырехосных грузовиков | Китайский журнал машиностроения

Использование одного процесса оптимизации для определения тормозного момента и угла поворота многоосного грузовика является сложной задачей. Более того, введение слишком большого количества переменных замедляет процесс оптимизации. Новая стратегия управления, показанная на рисунке 7, предлагается с несколькими простыми оптимальными вычислениями, основанными на методе анализа, обсуждаемом в разделе 3.В этом исследовании предполагается, что угол крена, скорость угла крена, скорость рыскания и угол скольжения получены с помощью датчиков или наблюдений, таких как те, что приведены в работе. [34]. Соответствующие алгоритмы оценки неизмеримых переменных будут разработаны в будущем для реальных приложений. На основе оценки коэффициента передачи боковой нагрузки (LTR) и скорости рыскания стратегия определяет, активировать ли систему управления. Когда требуется управляющее воздействие для предотвращения аварии, активируются модуль анализа и регулятор скользящего режима.На основе анализа и выходных данных контроллера скользящего режима разработано семь подсистем оптимизации для определения окончательных управляющих выходов и отправки на локальные контроллеры тормозной системы и активной системы рулевого управления. Для каждой подсистемы оптимизации будет определено, нужно ли ее активировать. Система DB управляет всеми колесами грузовика, а система AS управляет только четвертой осью.

Разработка интегрированной стратегии управления четырехосным грузовиком

LTR и идеальная скорость рыскания в стратегии управления используются в качестве индексов для индикации аварийных ситуаций, связанных с опрокидыванием и устойчивостью к рысканью.LTR — это широко используемый индекс для предупреждения или предотвращения опрокидывания, основанный на уравнениях. (1) — (10). LTR в этом исследовании можно определить как уравнение. (31). Порог LTR установлен на 0,55. Подробности прироста приведены в Приложении (уравнения 51–53).

$$ LTR = \ left | {\ frac {{\ left ({F_ {zr} — F_ {zl}} \ right)}} {{\ left ({F_ {zr} + F_ {zl}} \ right)}}} \ right | = \ left | {K_ {ay} a_ {y} + K _ {\ varphi} \ varphi + K _ {\ dot {\ varphi}}} \ dot {\ varphi}} \ right |. $$

(31)

Идеальная скорость рыскания рассчитывается по формуле.{2}} \ right)}} \ delta_ {1}, \ quad K _ {\ psi} = 0,0025. $$

(32)

Алгоритм управления скользящим режимом разработан из-за его надежности [35], обычно он состоит из двух шагов. Первым шагом является проектирование скользящей поверхности, а вторым шагом является разработка закона управления, который управляет или поддерживает состояния в спроектированном скользящем коллекторе [36]. Предлагаемый контроллер разработан на основе дискретного скользящего режима управления. Модель транспортного средства, включая скорость угла крена, угол крена и скорость рыскания, описывается уравнением.(33):

$$ \ left \ {\ begin {align} J_ {z} \ ddot {\ psi} & = M_ {zs}, \ hfill \\ J_ {x} \ ddot {\ varphi} & = F_ {ys} h + m_ {s} gh \ varphi — K \ varphi — C \ dot {\ varphi}. \ hfill \\ \ end {align} \ right. $$

(33)

Дискретная модель описывается как

$$ \ left \ {\ begin {выровнено} & x \ left ({k + 1} \ right) = Ax \ left (k \ right) + Bu \ left (k \ справа), \\ & y \ left (k \ right) = Cx \ left (k \ right) + Du \ left (k \ right). \\ \ end {выровнен} \ right.{\ text {T}} — d \ left (k \ right)} \ right), $$

(35)

где \ (E = \ left [{\ begin {array} {* {20} c} {100} & 0 \\ 0 & 1 \\ \ end {array}} \ right] \).

Целевое значение d отличается в разных условиях и показано в таблице 4.

Закон достижения можно описать следующим образом:

$$ S \ left ({k + 1} \ right) = k_ {s} S \ left (k \ right) — \ left [{\ begin {array} { * {20} c} {k_ {sm1} {\ text {sat}} \ left ({S_ {1} \ left (k \ right)} \ right)} \\ {k_ {sm2} {\ text {sat }} \ left ({S_ {2} \ left (k \ right)} \ right)} \\ \ end {array}} \ right], $$

(36)

, где

$$ {\ text {sat}} \ left ({S \ left (k \ right)} \ right) = \ left \ {{\ begin {array} {* {20} l} {a ,} \ hfill \\ {\ text {sgn} \ left ({S \ left (k \ right)} \ right),} \ hfill \\ \ end {array}} \ right.\ begin {array} {* {20} l} {} & {} \\ \ end {array} \ begin {array} {* {20} l} {\ begin {array} {* {20} l} { \ text {if}} & {\ begin {array} {* {20} l} {} & \\ \ end {array}} \\ \ end {array} \ left | а \ право | \ le 1,} \\ {\ begin {array} {* {20} l} {{\ text {else}}.} & \\ \ end {array}} \\ \ end {array} $$

\ (k_ {s} = \ left [{\ begin {array} {* {20} c} {0.9} & 0 \\ 0 & {0.5} \\ \ end {array}} \ right] \), \ (k_ {sm1} = 0,001 \), \ (k_ {sm2} = 0,001, \ quad a = \ frac {S \ left (k \ right)} {\ Theta} \), \ (\ Theta_ {1} = 0.{- 1} \\ & \ quad \ times \ left ({k_ {s} S \ left (k \ right) — \ left [{\ begin {array} {* {20} c} {k_ {sm1} { \ text {sat}} \ left ({S_ {1} \ left (k \ right)} \ right)} \\ {k_ {sm2} {\ text {sat}} \ left ({S_ {2} \ left (k \ right)} \ right)} \\ \ end {array}} \ right]} \ right). \\ \ end {align} \ right. $$

(38)

Выходы управления скользящим режимом — это желаемый момент рыскания и поперечная сила грузовика. Уравнение В (39) представлены отклонения желаемого момента рыскания и поперечной силы между реальным моментом рыскания и поперечной силой.Из анализа в Разделе 3 можно рассчитать максимальный момент рыскания и максимальное тормозное усилие каждой шины. Результаты могут быть использованы для оценки эффектов каждого метода контроля устойчивости. В общем, колесо с большим потенциалом должно брать на себя больше ответственности. Следовательно, вся поперечная сила и момент рыскания могут быть разделены разумным усилением, которое описывается максимальными изменениями момента рыскания различных колес. Прирост момента рыскания и распределение силы определены, как указано в формуле.(40). Когда дополнительный момент рыскания положительный, усиление правой стороны равно нулю. В противном случае выигрыш левой стороны равен нулю. Если коэффициент усиления колеса равен нулю, его оптимизация не будет активирована.

$$ \ left \ {\ begin {выровнено} \ Delta F_ {ys} \ left (k \ right) & = F_ {ys} \ left (k \ right) — ma_ {y} \ left (k \ right ), \\ \ Delta M_ {zs} \ left (k \ right) & = M_ {zs} \ left (k \ right) — J_ {z} \ left ({\ frac {{\ dot {\ psi} \ left (k \ right) — \ dot {\ psi} \ left ({k — 1} \ right)}} {T}} \ right), \\ \ end {align} \ right.$$

(39)

$$ \ begin {align} & \ left \ {{\ begin {array} {* {20} c} {K _ {{Mzr {\ text {n}}, Mzl {\ text {n}}}} = \ frac {{\ Delta M _ {{zbr {\ text {n}} _ {\ text {max}}, zbl {\ text {n}} _ {\ text {max}}}}}} {{\ left ({\ Delta M _ {{zbr _ {\ text {max}}, zbl _ {\ text {max}}}} + k_ {ms} \ Delta M _ {{zst4_ {\ text {max}}}}} \ right) }},} \\ {K_ {Mzr4, Mzl4} = \ frac {{\ Delta M _ {{zbr4 _ {\ text {max}}, zbl4 _ {\ text {max}}}} + k_ {ms} \ Delta M_ {{zst4_ {\ text {max}}}}}} {{\ left ({\ Delta M _ {{zbr _ {\ text {max}}, zbl _ {\ text {max}}}}} + k_ {ms} \ Дельта M _ {{zst4_ {\ text {max}}}}} \ right)}},} \\ \ end {array}} \ right.\ hfill \\ & \ quad n = 1,2,3, \ quad k_ {ms} = 0,001, \ hfill \\ \ end {align} $$

(40)

$$ \ left \ {\ begin {align} \ Delta F_ {ysri, ysli} \ left (k \ right) & = K_ {Mzri, Mzli} \ Delta F_ {ys} \ left (k \ right), \ \ \ Delta M_ {zsri, zsli} \ left (k \ right) & = K_ {Mzri, Mzli} \ Delta M_ {zs} \ left (k \ right). \\ \ end {align} \ right. $$

(41)

\ (K_ {Mzri, Mzli} \) вводится как вес DB и AS.Чем меньше \ (K_ {Mzri, Mzli} \), тем меньше задействовано интегрированное управление. Ноль \ (K_ {Mzri, Mzli} \) означает, что колесо не может улучшить устойчивость за счет торможения и поворота. Для сравнения различий между AS, DB и предлагаемой интегрированной системой управления также даны одна система AS и одна система DB на основе желаемого момента рыскания и распределения поперечной силы. В системе AS \ (\ Delta M _ {{zbr4 _ {\ text {max}}, zbl4 _ {\ text {max}}}} = 0 \) и \ (k_ {ms} = 1 \). Это означает, что во время управления в \ (K_ {Mzr4, Mzl4} \) активна только система рулевого управления.В системе БД \ (\ Delta M _ {{zst4_ {\ text {max}}}} = 0 \), что означает, что в уравнении работает только тормозная система. (40). Основываясь на выигрыше от распределения, изменение поперечной силы и момента рыскания, вызванное каждым колесом, можно описать уравнением. (41). После того, как известны отклонения желаемой поперечной силы и момента рыскания каждого колеса, возникает оптимальная задача. Для каждого управляемого колеса поперечные силы и момент рыскания должны быть близки к идеальным. Таким образом, отклонения, представленные в виде формул. (43) и (44) должны быть как можно ближе к нулю.{2}, $$

(42)

, где \ (i = 1,2,3,4 \), \ (K_ {J1} = 1 \), \ (K_ {J2} = 1 \).

В уравнении. (45), \ (F_ {xri, xli} \) и \ (F_ {yri, yli} \) — продольные силы и поперечные силы в данный момент, соответственно, основанные на вертикальных силах шин, углах скольжения и коэффициенты скольжения, найденные по картам (показаны на рис. 17 в Приложении, карты взяты из TruckSim). \ (F_ {xdri, xdli} \) — желаемое тормозное усилие.

$$ \ left \ {\ begin {align} \ Delta M_ {zJr1, zJl1} = \ Delta M_ {zsr1, zsl1} — \ cdots — \ left [{\ left ({F_ {OY1} l_ {v}) } \ right) — \ left ({F_ {Y1} l_ {v}} \ right) + \ cdots + \ frac {H} {2} \ left ({F_ {OXR1} — F_ {OXL1}} \ right) — \ frac {H} {2} \ left ({F_ {XR1} — F_ {XL1}} \ right)} \ right], \\ & \ Delta M_ {zJri, zJli} = \ Delta M_ {zsri, zsli } — \ cdots — \ left [{\ left ({- F_ {OYi} l_ {привет — 1}} \ right) — \ left ({- F_ {Yi} l_ {привет — 1}} \ right) + \ cdots + \ frac {H} {2} \ left ({F_ {OXRi} — F_ {OXLi}} \ right) — \ frac {H} {2} \ left ({F_ {XRi} — F_ {XLi}} \ right)} \ right], \ quad i = 2,3,4, \\ \ end {align} \ right.$$

(43)

$$ \ Delta F_ {yJri, yJli} = \ Delta F_ {ysri, ysli} — \ left ({F_ {OYi}} \ right), $$

(44)

$$ \ left \ {{\ begin {array} {* {20} l} {F_ {OXRi, OXLi} = — F_ {ydri, ydli} \ sin \ delta_ {i} + F_ {xdri, xdli} \ cos \ delta_ {i},} \ hfill \\ {F_ {OYRi, OYLi} = F_ {xdri, xdli} \ sin \ delta_ {i} + F_ {ydri, ydli} \ cos \ delta_ {i},} \ hfill \\ {F_ {XRi, XLi} = — F_ {yri, yli} \ sin \ delta_ {i} + F_ {xri, xli} \ cos \ delta_ {i},} \ hfill \\ {F_ {YRi, YLi} = F_ {xri, xli} \ sin \ delta_ {i} + F_ {yri, yli} \ cos \ delta_ {i},} \ hfill \\ \ end {array}} \ right. {2},} \\ \ end {array} \\ & F_ {ydri, ydli} = F_ {yri, yli}, \\ & \ text {else} \: \: F_ {ydri, ydli} = 0.{2},} \\ \ end {array} \\ & F_ {ydr4, ydl4} = F_ {yr4, yl4}, ​​\\ & \ text {else} \: \: F_ {ydr4, ydl4} = 0, \\ \ end {align} \ right. $$

$$ x = \ left [{x_ {1}, x_ {2}} \ right], \ quad x_ {1} = F_ {xdr4, xdl4}, \ quad x_ {2} = \ delta_ {4}. $

Когда на четвертой оси активирована только система управления AS, настройки оптимизации в формуле. (42):

$$ x = x_ {1}, \ quad x_ {1} = \ delta_ {4}, \ quad F_ {ydr4, ydl4} = F_ {yr4, yl4}. $$

Ограничение тормозных сил на каждом колесе должно быть в пределах тормозных сил, указанных в таблице 2.\ (\ Delta M_ {zJri, zJli} \) и \ (\ Delta F_ {yJri, yJli} \) также ограничены, чтобы оптимизация была более точной и быстрой. Ограничение этих колес, контролируемых только системой БД:

$$ \ begin {align} \ begin {array} {* {20} c} {{\ text {limit 1:}}} & {} & {F_ {xdri, xdli}} \\ \ end {array} <0, \ begin {array} {* {20} c} {} & {} & {F _ {{xri _ {\ text {max}}, xli_ {\ текст {max}}}} - F_ {xdri, xdli} \ le 0}, \\ \ end {array} \ hfill \\ \ begin {array} {* {20} c} {} & {} \\ \ end {array} \ begin {array} {* {20} c} {} & {} & {\ left | {\ Delta M_ {zJri, zJli} \ left (x \ right)} \ right |} \\ \ end {array} \ le 25, \ begin {array} {* {20} c} {} & {} & {\ left | {\ Delta F_ {yJri, yJli} \ left (x \ right)} \ right |} \\ \ end {array} \ le 10.\ hfill \\ \ end {align} $$

Для четвертой оси, помимо ограничений в пределе 1, угол поворота также должен быть ограничен формулой. (23). Чтобы шины оставались в линейной области, абсолютные углы скольжения шин ограничены до 10 °. Ограничение для колес четвертой оси указано в пределе 2.

$$ \ begin {align} \ begin {array} {* {20} c} {\ text {limit 2:}} & {F_ {xdr4, xdl4 } \ le 0, F _ {{xr4 _ {\ text {max}}, xl4 _ {\ text {max}}}} \ le F_ {xdr4, xdl4}, \ delta_ {\ text {min}} \ le \ delta_ { 4} \ le \ delta_ {\ text {max}}} & {} \\ \ end {array} \ hfill \\ \ begin {array} {* {20} c} {} & {} & {\ left | {\ Delta M_ {zJr4, zJl4} \ left (x \ right)} \ right |} \\ \ end {array} \ le 25, \ begin {array} {* {20} c} {} & {\ left | {\ Delta F_ {yJr4, yJl4} \ left (x \ right)} \ right | \ le 10,} & {\ left | {\ alpha_ {4}} \ right |} \\ \ end {array} \ le 10.\ hfill \\ \ end {align} $$

Если на грузовике установлена ​​только система AS, ограничение будет

$$ \ begin {выровнено} & \ begin {array} {* {20} c} {\ text {limit 3:}} & {} & {\ delta_ {\ text {min}} \ le \ delta_ {4}} \\ \ end {array} \ le \ delta _ {\ text {max}}, \ begin {array} {* {20} c} { } & {} & {\ left | {\ alpha_ {4}} \ right |} \\ \ end {array} \ le 10, \ hfill \\ & \ begin {array} {* {20} c} {} & {} & {\ left | {\ Delta M_ {zJr4, zJl4} \ left (x \ right)} \ right |} \\ \ end {array} \ le 25, \ begin {array} {* {20} c} {} & {\ left | {\ Delta F_ {yJr4, yJl4} \ left (x \ right)} \ right | \ le 10.} & {} \\ \ end {массив} \ hfill \\ \ end {align} $$

С помощью вертикальной силы желаемое тормозное усилие может быть преобразовано в желаемый коэффициент скольжения на основе карт (в Приложении Рисунок 17). Коэффициент скольжения шины ограничен 0,15, что позволяет шине оставаться в линейной области. Коэффициент продольного скольжения реализуется посредством тормозного давления, рассчитанного с помощью простого управления режимом скольжения. Уравнение (47) показывает модель колеса для контроллера скользящего режима. Простое управление скользящим режимом показано в формуле.(48) для расчета желаемого тормозного момента. Основываясь на тормозном моменте, давление воздуха в тормозной системе получается, наконец, по формуле. (49). Закон достижения управления скользящим режимом: \ (S_ {bsri, bsli} = C_ {b} \ left ({\ kappa_ {ri, li} — \ kappa_ {dri, dli}} \ right) \), где \ (\ kappa_ {ri, li} \) — это коэффициент скольжения, а \ (\ kappa_ {dri, dli} \) — это желаемый коэффициент скольжения левого или правого колеса i . {{}} = 1 \), \ (k_ {bs} = 0.{{}} = \ left | {\ frac {r} {{v_ {x} J_ {ytire}}}} \ right | \), i = 1, 2, 3, 4.

через координацию активного управления аэродинамикой, активный Заднее рулевое управление, вектор крутящего момента и гидравлически взаимосвязанная подвеска

В данной статье исследуется интегрированное управление динамикой транспортного средства посредством координации активного управления аэродинамикой, активного заднего рулевого управления, вектора крутящего момента и гидравлически взаимосвязанной подвески для улучшения общих характеристик транспортного средства, включая управляемость, устойчивость и комфорт.После разработки каждой системы управления шасси она проверяется различными маневрами для оценки каждой подсистемы. Затем предлагается основанная на правилах система координат для интегрированного управления четырьмя системами управления шасси. Имитационное исследование проводится для демонстрации эффективности предложенной интегрированной системы динамики транспортного средства. Результаты показывают, что предложенная схема управления способна улучшить несколько показателей производительности транспортного средства, включая комфорт езды и поперечную устойчивость, по сравнению с неинтегрированной системой управления.

• URL записи:
• Наличие:
• Дополнительные примечания:
  • Авторские права © 2019, Корейское общество автомобильных инженеров и Springer-Verlag Berlin Heidelberg.
• Авторов:
  • Ahangarnejad, Arash Hosseinian
  • Melzi, Стефано
  • Ахмадиан, Мехди
• Дата публикации: 2019-10

Язык

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

• Регистрационный номер: 01719935
• Тип записи: Публикация
• Файлы: TRIS
• Дата создания: 11 августа 2019 15:07