Сцепление демпферное: SPEC Clutch Сцепление двухдисковое, демпферное, JZ+LS, комплект ST66ST-870-CA

Содержание

конструкция, принцип работы и ресурс

Сегодня около 80 % новых автомобилей оснащаются двухмассовыми маховиками. Чем вызвано такое решение? Объективны ли слухи о ненадежности этой конструкции, и как часто недешевый двухмассовый маховик нуждается в замене? О некоторых особенностях этого компонента трансмиссии расскажем на примере продукции концерна ZF.

Станислав Шустицкий

ЧЕМ ПРОЩЕ, ТЕМ ЛУЧШЕ?

Казалось бы, классический маховик, представляющий собой круглую болванку с зубчатым венцом на внешней части, закрепленный на заднем конце коленчатого вала, вполне исправно выполнял свою функцию. Вернее, функции. Во-первых, через шестерню стартера, входящую в зацепление с зубчатым венцом маховика, он проворачивает коленчатый вал при запуске двигателя. Во-вторых, обладая большим весом, а значит, и высоким моментом инерции, маховик помогает поршням двигателя продолжить движение из так называемых мертвых точек. И, таким образом, нивелирует неравномерность вращения коленчатого вала. На плоскости маховика также монтируется ведущий диск сцепления. Вроде бы и двигатель запустил, и комфорта добавил… Чего же еще от него требовать? На самом деле экологические требования, предъявляемые сегодня к транспортным средствам, потребовали компромисса. Мощность нынешних двигателей постоянно увеличивается, но при этом, исходя из тех самых требований, работать они должны в режиме обедненной смеси. Возникающая в этом случае неравномерная работа четырехтактного двигателя ведет к тому, что в трансмиссию «транслируются» высокочастотные крутильные колебания. В случае с обычным маховиком и классическим механизмом сцепления гасить эти колебания предстояло демпферам ведомого диска. Но для двигателей с высоким крутящим моментом, «зажатых» жесткими экологическими требованиями, такого гасителя крутильных колебаний оказалось недостаточно. А значит, в конструкции трансмиссии потребовался дополнительный демпфер, самое удобное место для которого нашлось в конструкции маховика. Первые двухмассовые маховики появились в середине 1990‑х на дизельных моторах, а сейчас ими оснащаются большинство двигателей. Причем с двухмассовыми маховиками охотно «сотрудничают» все типы коробок передач: и «механика», и АКП, и вариаторы.

Модульная конструкция ZF, включающая двухмассовый маховик и узел сцепления.

КАК ОН УСТРОЕН

Двухмассовый маховик состоит из двух корпусов. Первый — тот самый классический маховик с зубчатым венцом, закрепленный на коленчатом валу. Второй корпус, опирающийся на подшипник скольжения, соединен с механизмом сцепления, если в трансмиссии механическая КП, или с гидротрансформатором, если автомобиль оснащен АКП. Внутри корпусов, допускающих свободное относительно друг друга смещение, расположены пакеты пружин, разделенные пластмасовыми сепараторами, а пространство между корпусами заполнено консистентной смазкой. Каждый пакет может содержать до трех пружин разной жесткости, а сепараторы, во-первых, не позволяют пакетам пружин при работе блокироваться, сцепляясь друг с другом, во-вторых, служат своеобразными направляющими, позволяющими пружинам свободно перемещаться в рабочем режиме по окружности внутри маховика.

В отличие от классического «незыблемого» маховика, современная двухмассовая конструкция продолжает совершенствоваться. К примеру, в арсенале продукции Sachs есть двухконтурные пружинные модули — в этом случае блоки пружин расположены не только по внутреннему радиусу, но находятся и в средней части системы, что повышает уровень демпфирования.

A — корпус маховика, закрепленный на коленчатом валу. B — корпус маховика, соединенный с механизмом сцепления или, при наличии АКП, с гидротрансформатором. С — пакет жестких пружин. D — пакет мягких пружин. E — планетарная шестерня. F — сепаратор, разделяющий пакеты пружин.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ

Начнем с запуска двигателя, режима, вызывающего наибольшие нагрузки, так как трансмиссия в этот момент находится в состоянии покоя. Шестерня стартера входит в зацепление с зубчатым венцом корпуса, закрепленного на коленчатом валу, но крутящий момент к механизму сцепления передается только после того, как сработает связующее звено двух корпусов — демпфирующий пружинный блок. Пакеты пружин работают ступенчато: сначала сжимаются пружины с витками меньшего диаметра, а при недостаточном демпфировании в работу включаются жесткие пружины. И только после того, как пакеты пружин погасили резонансные колебания, крутящий момент от двигателя передается на коробку передач. Подобным образом двухмассовый маховик работает и при выключении двигателя. Начало движения также не обещает двухмассовому маховику легкой жизни — до перехода на прямую передачу крутильные колебания, передающиеся от двигателя, будут только возрастать. При этом двухмассовый маховик частично нивелирует ошибки водителя, связанные с несвоевременным переключением передач (если автомобиль снабжен МКП), обеспечивая достаточно комфортную, без существенных рывков работу трансмиссии. Понятно, что чем больше свободы обеспечивает двум корпусам, перемещающимся относительно друг друга, пружинный модуль, тем выше эффективность работы двухмассового маховика. Если конструкция с обычным маховиком позволяла демпферным пружинам ведомого диска сцепления гасить колебания не более чем на 15°, то первые двухмассовые маховики позволили увеличить этот диапазон до 25°. А последние разработки ZF обеспечивают перемещение второго корпуса относительно первого на 75° от центрального положения.

ШУМИТ? ПОМЕНЯЕМ!

Замена двухмассового маховика штука недешевая, так как помимо стоимости самой детали требуется демонтаж и маховика, и узла сцепления. И спешить с этой операцией не следует. Для начала нужно определить причину возможной неисправности, одним из симптомов которой может стать нехарактерный шум при пуске двигателя, не пропадающий и при движении. Разрушающее влияние на двухмассовый маховик может оказать целый «букет» причин. Во-первых, это проблемы, возникающие при запуске двигателя, когда стартеру приходится длительное время безрезультатно вращать маховик. В этом случае есть смысл обратить внимание на исправность электрической составляющей: аккумуляторную батарею (с обязательной проверкой чистоты клемм), стартер и т. п. Вторая причина, негативно влияющая на работоспособность маховика, — это состояние самого двигателя. Неритмичная работа форсунок, сбои в блоке управления двигателем — все это вызывает повышенные вибрации, негативно сказывающиеся на состоянии маховика. Буксировка тяжелого прицепа на большие расстояния, преодоление препятствий, связанное с пробуксовкой колес, все, что связано с разнопеременными нагрузками, «здоровья» двухмассовому маховику не добавляет. Отдельная история — это чип-тюнинг. Добавив мотору пару-тройку десятков лошадиных сил и повысив максимальный крутящий момент, мы однозначно снижаем ресурс маховика. Из всего вышесказанного может сложиться мнение, что двухмассовый маховик — штука весьма ненадежная. Отнюдь нет, но бережного отношения к себе требует. Кроме того, инженеры компании ZF выводят на рынок все новые и новые разработки, адаптируя это компонент с учетом новых решений в конструкции автомобиля. Например, это двухмассовый маховик со своеобразным динамическим тормозом для автомобилей с режимом Stop & Go. При выключении двигателя корпуса маховика фиксируют свое положение относительно друг друга, а при пуске двигателя продолжают движение из этого положения. И о ресурсе. Двухмассовому маховику вполне по силам отработать и более 150 тысяч км. Это, как правило, больше, чем интервал для замены сцепления. Но специалисты ZF рекомендуют менять маховик одновременно со сцеплением, что в последующем избавит от еще одной операции по демонтажу. Кроме того, уже сегодня концерн ZF для ряда автомобилей предлагает модульную конструкцию, включающую двухмассовый маховик и узел сцепления.

Редакция рекомендует:




Хочу получать самые интересные статьи

Как работает сцепление, каковы его типичные неисправности, и как их избежать

Как работает сцепление?

В большинстве легковых автомобилей с механической коробкой передач используется сухое однодисковое сцепление. Его конструкция довольно проста: это два взаимно прилегающих диска – ведущий (корзина) и ведомый, выжимной подшипник и система привода. В однодисковом варианте первичный вал коробки передач входит в шлицевую муфту в центре ведомого диска, а поверхности маховика двигателя, накладок ведомого диска и нажимного диска корзины плотно прилегают друг к другу. За счет этого и обеспечивается передача потока мощности от двигателя к коробке передач, причем исправное сцепление спокойно «переваривает» всю мощность, развиваемую двигателем.

В обиходе ведущий диск сцепления, включающий в себя нажимной диск (с гладкой блестящей поверхностью), диафрагменную пружину (лепестки в центре) и кожух, называют корзиной

При нажатии на педаль сцепления выжимной подшипник воздействует на пластинчатые пружины корзины, из-за чего поверхности ведомого и ведущего дисков рассоединяются. Соответственно, происходит отключение первичного вала от маховика – то есть, физическое рассоединение двигателя и коробки передач, что позволяет переключить передачу или включить «нейтралку». При включении сцепления (отпускании педали) выжимной подшипник перестает давить на пластинчые пружины, и диски снова смыкаются, а демпферные пружины в центральной части ведомого диска гасят крутильные колебания, возникающие в движении.

Хорошо видны четыре демпферные пружины ведомого диска сцепления, а также изношенные фрикционные накладки

При нормальной работе сцепления оно не привлекает к себе внимания. Но при его неисправности водитель, к примеру, не сможет включить передачу или тронуться с места. Какие же возможны проблемы?

Какие неисправности могут возникнуть при работе сцепления?

Итак, с какими же проблемами в работе сцепления можно столкнуться на практике? Во-первых, это неполное выключение сцепления — как говорят опытные водители, оно «ведёт». При нажатии педали поверхности маховика и ведомого и ведущего дисков в таком случае не размыкаются полностью, и попытки переключить передачу сопровождаются хрустом и скрежетом кареток сихронизаторов, ведь полного разъединения коробки передач и мотора не происходит.

Обратная неприятность – пробуксовка сцепления: то есть, его неполное включение. При этом поверхности маховика, ведомого диска и ведущего диска, наоборот, неплотно прилегают друг к другу и проскальзывают, из-за чего может возникнуть характерный запах горелых фрикционных накладок ведомого диска, а попытка резко набрать скорость приводит лишь к увеличению оборотов коленчатого вала. От двигателя на колёса при этом передается лишь небольшая часть мощности – до тех пор, пока износ поверхностей не становится критическим.

Если сцепление «буксует», вместо автомобиля «разгоняется» только стрелка тахометра

Наконец, возможны и такие неисправности, как возникновение вибраций и посторонних призвуков при включении-выключении сцепления.

Из-за чего возникают неисправности сцепления?

Обычно каждая возникшая проблема со сцеплением имеет свою предысторию. К примеру, сцепление может начать буксовать из-за сильного износа на больших пробегах автомобиля, когда фрикционные накладки ведомого диска износились, а рабочие поверхности корзины и маховика имеют выработку. 

Во-вторых, сцепление можно просто «сжечь» — например, по неопытности или после длительных перегрузок. Такое, к примеру, бывает у любителей длительных выездов «враскачку» на бездорожье или в глубоком снегу, а также у поклонников резких стартов с педалью газа в пол. 

Нередко «поджигателями» сцепления являются малоопытные автомобилисты, которые, чтобы избежать рывков и дерганий, удерживают сцепление не полностью включенным из-за слегка нажатой педали.

Педаль сцепления нужно выжимать только для переключения передач – привычка держать ногу на педали провоцирует износ
Постоянная взаимная пробуксовка поверхностей диска, маховика и корзины губительна в первую очередь для фрикционных накладок. Во-вторую – для корзины и маховика.

Проблемы со сцеплением могут возникнуть и при неисправном выжимном подшипнике, который начинает «грызть» нажимные лепестки корзины. 

Неисправность выжимного подшипника обычно диагностируется довольно легко: если на холостом ходу слышен посторонний звук в районе коробки передач, а при выжиме педали сцепления шум пропадает, то виновником с большой долей вероятности является именно он. Если не поменять подшипник вовремя, вскоре он может привести к выходу из строя самой корзины, из-за чего придется заменить узел в сборе.

Вибрации (особенно во время старта с места) обычно возникают из-за ослабленных демпферных пружин ведомого диска либо коробления (расслоения) фрикционных накладок.

 Как правило, это происходит из-за грубого обращения с трансмиссией — резких стартов с места и ударного воздействия, связанного с дополнительной нагрузкой – например, буксировкой тяжелого прицепа или длительной езды внатяг на бездорожье.

В упрощенном виде неисправности сцепления сводятся к трём категориям – не включается, не выключается, и работает с вибрацией.

Есть ли не совсем типичные примеры неисправности сцепления?

Помимо типовых случаев неисправности сцепления на практике встречаются и другие примеры его неправильной работы. Рассмотрим несколько случаев.

В первом случае через несколько месяцев после покупки машины сцепление постепенно стало буксовать все больше и больше, пока машина практически не перестала трогаться с места. Новый владелец «сдался» и поехал в сервис, где сняли коробку передач и демонтировали само сцепление. К удивлению механиков и хозяина, ведомый диск оказался в отличном состоянии – судя по всему, его меняли незадолго до продажи автомобиля.

Сцепление отчаянно буксует, а снятый диск – практически без следов износа!

А вот рабочие поверхности корзины и маховика оказались предельно изношенными – настолько, что новый диск контактировал с ними буквально в паре мест по радиусу, а не прижимался по всей поверхности. Разумеется, говорить о нормальной работе сцепления не приходилось – две тонкие «полосы контакта» никак не могли передать крутящий момент от маховика к первичному валу коробки передач. 

Вдобавок корзина имела явные следы перегрева в прошлом, на что красноречиво указывал синий цвет рабочей поверхности диска. А внутри «колокола» коробки передач обнаружились остатки фрикционных накладок старого диска в виде характерного черного порошка.

 Вывод прост: сцепление «сожгли», но вместо полноценной замены узла в сборе ограничились установкой дешевейшего ведомого диска. Это условно восстановило работоспособность сцепления, что позволило продать машину без лишних вложений.

Второй пример немного похож на первый: сцепление тоже начало сильно буксовать, хотя после вскрытия следов выработки на поверхностях маховика, корзины и накладках диска не наблюдалось. Зато там в изобилии присутствовало моторное масло, попавшее в сцепление из-за негерметичного заднего сальника коленчатого вала. Под машиной давно появлялись характерные капли (и даже лужицы) масла, но хозяин решил отложить решение вопроса «до лучших времён», поскольку демонтаж коробки передач — не самая дешевая процедура. В итоге пришлось не только платить за сборочно-разборочные работы и замену потёкшего сальника, но и менять ведомый диск.

Третий случай – пожалуй, наиболее нетипичный. При очередном переключении передач во время движения со стороны коробки передач раздались посторонние звуки, которые возникали при попытке отпустить сцепление даже при выключенной передаче! Владельцу пришлось на буксире ехать в сервис, где в снятом сцеплении обнаружился редкий казус: центральная часть ведомого диска (со шлицами) проворачивалась относительно остального диска. 

При этом первичный вал мог «стоять», в то время как прижатые корзиной и маховиком накладки ведомого диска вращались. Разумеется, ни о каком переключении передач при такой поломке речь не шла, из-за чего и пришлось прибегнуть к буксирному тросу. Однако возникла эта проблема отнюдь не на ровном месте: владелец признался, что накануне ему довелось дважды буксировать автомобиль аналогичной массы, причем процесс сопровождался рывками и стартами на подъемах. Итог вполне закономерен.

Наряду с тормозными дисками и колодками сцепление относится к тем узлам, ресурс которых прямо связан с манерой езды водителя и особенностями эксплуатации машины.

Как избежать проблем со сцеплением?

Чтобы продлить жизнь сцеплению, достаточно соблюдать несколько несложных правил. Во-первых, нужно следить за его правильной регулировкой, иначе сцепление может как «вести», так и «буксовать». Во-вторых, нельзя перегружать сцепление – к примеру, интенсивно и долго буксовать в снегу или грязи, резко стартовать, переключать передачи при не полностью выжатой педали сцепления, держать её в полувыжатом состоянии и так далее. Наконец, нужно с осторожностью относиться к просьбам «дотащить на буксире», особенно если состояние сцепления неизвестно, а масса буксируемого автомобиля аналогична или превышает вес собственной машины. Конечно, сцепление может выйти из строя вследствие банального износа или заводского брака, но зачастую в его преждевременной кончине виноват тот, кто выжимает крайнюю левую педаль.

Сцепление. Принцип работы, признаки неисправности и особенности замены

Как работает

Правильно выжимать педаль сцепления начинающих водителей учат в автошколах. Но даже после получения прав далеко не все представляют, что при этом происходит, каков принцип действия сцепления и зачем оно вообще нужно.

Сцепление по сути является посредником между двигателем автомобиля и коробкой переключения передач. В упрощенном виде его работа выглядит следующим образом.

Двигатель вырабатывает крутящий момент, который передается на маховик. Если к вращающемуся маховику прижать диск сцепления, тот также начнет крутиться за счет силы трения. Диск, в свою очередь, передает вращение первичному валу коробки передач.

В корзине сцепления имеется мощная диафрагменная пружина. Именно она и прижимает диск к маховику.

Надавливая на педаль сцепления, водитель воздействует на выжимной подшипник, который насажен на ось первичного вала и может свободно перемещаться по ней.

Подшипник давит на диафрагму пружины и та ослабляет свое прижимное действие на диск сцепления. В итоге диск отходит от маховика, а крутящий момент прекращает передаваться от двигателя на коробку передач.

Первичный вал КПП перестает вращаться, и теперь можно производить переключение передач, чтобы ввести в зацепление шестерни первичного и вторичного вала.

После отпускания педали первичный вал снова начинает вращаться. От него вращение передается на вторичный вал и далее посредством трансмиссии — на колеса.

Конструктивные особенности

Для передачи усилия от педали на выжимной подшипник в большинстве случаев используется механический трос, электрический привод или гидравлика.

Ведомый диск сцепления выполнен из специального фрикционного композитного материала с высоким коэффициентом трения. Благодаря термостойким компонентам такой материал способен выдерживать температуру до нескольких сотен градусов.

Диск имеет пружинные пластины и фрикционные накладки, которые присоединены к нему с помощью заклепок или клея. Чаще всего используется один ведомый диск, но в некоторых системах их может быть два или больше.

В зависимости от типа трения сцепление может быть сухим или влажным. В сухом в качестве рабочей среды выступает воздух, а во влажном используется масляная ванна.

В легковых автомобилях для отведения ведомого диска от маховика двигателя обычно применяется нажимная пружина диафрагменного типа. Она может быть плоской или конусообразной. В центральной части имеется около двадцати лепестков, на которые при нажатии педали давит выжимной подшипник.

Что способствует ускоренному износу сцепления

Когда трогаетесь с места, не следует резко давить на газ. Чем выше обороты двигателя при не полностью отпущенной педали сцепления, тем сильнее изнашивается диск сцепления. В идеале трогаться лучше на одном сцеплении. При этом нажимать педаль нужно резко, а отпускать плавно.

Некоторые водители имеют привычку на красном сигнале светофора удерживать сцепление нажатым. Это снижает срок службы выжимного подшипника и нажимной пружины. Разумнее в этом случае отпустить педаль и поставить КПП на нейтралку.

Быстрому износу выжимного подшипника способствует также длительная езда с выжатым сцеплением. Чаще такое случается с неопытными водителями, которые просто забывают отпустить педаль.

Встречается еще одна вредная привычка — держать ногу на педали, слегка ее нажимая. При этом ведомый диск не достаточно плотно прижимается к маховику и может стираться из-за пробуксовки.

Признаки неисправности

Неполное выключение. При этом затруднено переключение передач, слышны скрежет, треск и другие посторонние звуки.

Пробуксовка (неполное включение). Часто сопровождается неприятным горелым запахом. Происходит из-за неплотного прилегания дисков и маховика друг к другу. Наиболее частая причина — ведомый диск замаслен или сильно стерся и стал тонким. Также проблема может быть в износе рабочей поверхности маховика, ослаблении диафрагменной пружины или заедании привода сцепления.

Рывки при включении. К этому может привести повреждение фрикционных накладок ведомого диска, его замасливание, деформация прижимной пружины, износ демпферных пружин.

Сильный гул или визг при нажатой педали. Это говорит о скором выходе из строя выжимного подшипника.

Заклинивание педали. Может быть вызвано заеданием или обрывом троса, неисправностью рычага. В гидравлическом приводе возможна утечка жидкости.

Слишком большой рабочий ход педали. Машина начинает двигаться, только когда педаль практически полностью отпущена.

Появление хотя бы одного из этих признаков — повод для срочного обращения в автосервис. Если вы будете игнорировать их, то очень скоро настанет момент, когда ваше авто просто откажется двинуться с места, а к неисправностям сцепления могут добавиться проблемы с КПП.

Как лучше менять — целиком или по отдельности

Сама по себе замена элементов сцепления не слишком сложна. Но при этом приходится снимать, а затем снова ставить на место коробку передач. Именно это является наиболее трудоемкой и дорогостоящей частью работы.

Детали сцепления имеют примерно одинаковый срок службы. Если у вас износился диск, то велика вероятность того, что в скором времени полетит выжимной подшипник, ослабнет пружина или сломается вилка включения сцепления.

Если менять каждую деталь по отдельности, то каждый раз нужно будет платить немалые деньги за монтаж / демонтаж КПП.

К тому же, комплект, в который обычно входит диск, корзина, пружина и подшипник, стоит дешевле, чем совокупность деталей, купленных по отдельности.

Поэтому вывод очевидный — если у вас проблема со сцеплением, меняйте его целиком, а не каждую деталь по мере выхода из строя. В конечном итоге вы сэкономите деньги и не будете иметь лишней головной боли.

Товар из этой статьи

Спортивные сцепления Clutch Masters. Типы, особенности, характеристики

Спортивные сцепления Clutch Masters. Типы, особенности, характеристики

Сцепления Серии FX100 — STREET ПРИЖИМНАЯ СИЛА УВЕЛИЧЕНА НА 70%

Сцепления серии FX100 включает в себя усиленную корзину сцепления и органические фрикционные накладки закрепленные на стальном каркасе. Данный вид сцепления разработан с целью увеличения износостойкости и прижимной силы и для уменьшения вероятности проскальзывания. 

Применение данного сцепления рассчитано для автомобилей с атмосферными двигателями и небольшими модификациями, такими как, выхлопные и выпускные системы и другими штатными доработками добавляющими около 50 л.с.

После установки ощущается небольшое увеличение жесткости педали сцепления, более продолжительный срок службы, но ощущения в момент включения и выключения сцепления сопоставимы с работой стандартного.

Сцепления Серии FX200 — STREET ПРИЖИМНАЯ СИЛА УВЕЛИЧЕНА НА 70%

Сцепление серии FX200 включает в себя усиленную корзину сцепления и кевларовые фрикционные накладки закрепленные на стальном каркасе. Данный вид сцепления разработан для уличного использования, а так же для любительских гоночных заездов в выходные. Комплект FX200 по прижимной силе и максимально возможному крутящему моменту сопоставим с версией FX100, однако срок службы увеличен за счёт использования кевларового диска.

Кевларовый фрикционный материал не является грубым абразивом и не наносит повреждения при соприкосновении с нажимным ведущим диском.

После установки ощущается небольшое увеличение жесткости педали сцепления, более продолжительный срок службы, а ощущения в момент включения и выключения сцепления не значительно отличаются от стандартного.

Сцепления Серии FX250 — STREET ПРИЖИМНАЯ СИЛА УВЕЛИЧЕНА НА 110%

Сцепления серии FX250 включают в себя усиленную корзину Power Plus I и гибридный комбинированный ведомый диск: с одной стороны запатентованный фрикционный материал Clutch Masters New Formula Button, а с другой стороны усиленный органический фрикционный материал. Накладки закрепленные на стальном каркасе. 

Данный вид сцепления ориентирован на активную уличную эксплуатацию, а так же для трек-дней. Серия FX250 обладает более высокими фрикционными характеристиками, чем сцепление с цельным кевларовым диском из серии FX200. Идеально подходит для городского использования.

После установки ощущается небольшое увеличение жесткости педали сцепления, более продолжительный срок службы, а ощущения в момент включения и выключения сцепления не значительно отличаются от стандартного.

Сцепления Серии FX300 — STREET ПРИЖИМНАЯ СИЛА УВЕЛИЧЕНА НА 110%

Сцепления серии FX300 включают в себя усиленную корзину Power Plus I и сегментированный кевларовый диск, фрикционные накладки которого закрепленные на стальном каркасе. 
Данный вид сцепления ориентирован на очень активную уличную эксплуатацию, но не подходит для трек-дней. 
Применение данного сцепления рассчитано для автомобилей с атмосферными двигателями, а так же, двигателями оборудованными механическим или турбо нагнетателями работающие на небольшом давлении. 

Данный тип сцепления требует обкатки минимум 800 км.

После установки ощущается небольшое увеличение жесткости педали сцепления, более продолжительный срок службы, а так же превосходное сцепное свойство.

Сцепления Серии FX350 — STREET/RACE  ПРИЖИМНАЯ СИЛА УВЕЛИЧЕНА НА 110%

Сцепления серии FX350 включают в себя усиленную корзину Power Plus I и ведомый диск с запатентованным фрикционным материалом Clutch Masters New Formula Button, фрикционные накладки которого закрепленные на стальном каркасе. 
Данный вид сцепления ориентирован на очень активную уличную эксплуатацию, а так же, для трек-дней и участия в спринтах. 
Сцепление серии FX350 является идеальной золотой серединой, так как обладает повышенной износостойкостью и высокими сцепными свойствами.

Сцепления Серии FX400 — STREET/RACE ПРИЖИМНАЯ СИЛА УВЕЛИЧЕНА НА 170%

Сцепления серии FX400 включают в себя усиленную корзину Power Plus I и ведомый 4-х, 6-ти или 8-ми лепестковый (кнопочный) демпферный диск с керамическими фрикционными накладками. 
Данный вид сцепления ориентирован на очень агрессивную уличную эксплуатацию и для драг-рейсинга. 
Возможно использование 4-х лепесткового (кнопочного) диска для самой агрессивной конфигурации или 8-ми лепесткового (кнопочного) диска для более мягкого сцепления. 
Центральная ступичная часть диска сцепления может быть демпферной или бездемпферной. 
Демпферный диск более дружелюбен и способен гасить и смягчать ударный момент, образующийся при синхронизации скорости коленчатого вала со скоростью первичного вала КПП.      

Данное сцепление обладает высокими сцепными свойствами и способностью быстрого отвода тепла. Из-за использования керамических накладок обеспечивается моментальное схватывание сцепления, но могут возникать посторонние шумы, такие как дребезжание/шелест/вибрации. Поэтому оно не идеально для повседневной городской эксплуатации.

Сцепления Серии FX500 — RACE ПРИЖИМНАЯ СИЛА УВЕЛИЧЕНА НА 200%

Сцепления серии FX500 включают в себя усиленную корзину Power Plus II и ведомый 4-х, 6-ти или 8-ми лепестковый (кнопочный) бездемпферный диск с керамическими фрикционными накладками. 
Данный вид сцепления ориентирован на очень агрессивную уличную эксплуатацию и для драг-рейсинга. 
Возможно использование 4-х лепесткового (кнопочного) диска для самой агрессивной конфигурации или 8-ми лепесткового (кнопочного) диска для более мягкого сцепления.

Центральная ступичная часть диска сцепления может быть демпферной или бездемпферной. 
Демпферный диск более дружелюбен и способен гасить и смягчать ударный момент, образующийся при синхронизации скорости коленчатого вала со скоростью первичного вала КПП.     

Данное сцепление обладает высокими сцепными свойствами и способностью быстрого отвода тепла. Из-за использования керамических накладок обеспечивается моментальное схватывание сцепления, но могут возникать посторонние шумы, такие как дребезжание/шелест/вибрации. Поэтому оно не идеально для повседневной городской эксплуатации.

ДВУХДИСКОВЫЕ СЦЕПЛЕНИЯ TWIN CLUTCH Серии 725 и Серии 850

Компания Clutch Masters с гордостью представляет мультидисковые высокопроизводительные сцепления 725 и 850 Series. Данные двухдисковые сцепления являются чисто гоночной разработкой, которые работают одинаково хорошо как в условиях повышенных нагрузок, так и в повседневном использовании. Конструкция данного сцепления позволяет выдерживать огромную мощность и крутящий момент. Очень хорошо подходит для использования на треке.

За счёт увеличения прижимной силы корзины и увеличения площади рабочей поверхности ведомого диска сцепления жёсткость педали сцепления увеличивается в среднем всего на 50% (в зависимости от конкретного авто).

Ведущий диск сцепления (корзина) изготовлена из высокопрочного и очень лёгкого алюминия марки 6061-Т6, что увеличивает прочность на 25% относительно корзин изготовленных из стального литья.

Маховик, так же изготавливается из алюминия марки 6061-Т6, но так же возможно использования стального облегчённого маховика (если доступен в каталоге).

725 Серия (два диска по 7.25 дюйма)

Сцепления серии 725 имеют меньший диаметр, что снижает вращающиеся массы и обеспечивает более быстрое переключение, также снижая время отклика дроссельной заслонки.

Идеально подходит для соревнований типа «Драг».

Доступно два варианта:

«Street and Race» (TD7S)  – (один керамический бездемпферный диск и один FiberTuff бездемпферный диск)

«Race» (TD7R) – (два керамических бездемпферных диска)

850 Серия (два диска по 8.50 дюйма)

Сцепления серии 850 имеют больший диаметр и применяются на мощностных конфигурациях двигателя. Больший размер дисков сцепления обеспечивает большую сцепную силу, меньше звуков от работы сцепления (дребезжание/шелест/вибрации).

Четкость включения сцепления Серии 850 сопоставимо с работой сцепления Серии 725. В состав сцепления данной серии всегда входит один демпферный диск для обеспечения более плавной работы.

Доступно два варианта:

«Street and Race» (TD8S)  – (один демпферный керамический диск и один FiberTuff бездемпферный диск ) 
«Race» (TD8R) – (один демпферный керамический диск и один керамический бездемпферный диск)

АЛЮМИНИЕВЫЕ И ОБЛЕГЧЁННЫЕ СТАЛЬНЫЕ МАХОВИКИ CLUTCH MASTERS

Спортивные маховики Clutch Masters и проектируются и тестируются для проверки надёжности и качества каждого изделия. Годы исследований дали полное понимание специалистам компании о том, то должен представлять из себя спортивный маховик. Выбор материалов из которых изготавливаются маховики обусловлен высокими стандартами качества присущими автоспорту, а так же собственным опытом, накопленным за долгие годы. В зависимости от автомобиля, маховики Clutch Masters изготавливаются из алюминия марки 6061 Т6 и из стальных заготовок марок 1045 и 4140. Вся продукция имеет сертификат SFI, соответствующий стандартам автоспорта. 

Преимущества использования облегчённых маховиков Clutch Masters:

— Лёгкий вес способствует более быстрому набору оборотов двигателя

— Алюминиевые маховики имеют сменную обслуживаемую фрикционную поверхность

— Снижение турбо-лага на турбированных двигателях

— Увеличение эффективности компрессора/суперчарджера за счёт уменьшения сопротивления на коленчатом вале

— Увеличение крутящего момента двигателя в среднем диапазоне оборотов на атмосферных двигателях

— Маховики точно изготовлены и отбалансированы на высокоточных станках ЧПУ

— Сертификат SFI

Замена стандартного маховика спортивным облегчённым маховиком может сопровождаться лёгким дребезжанием, шелестом, либо вибрацией. Для некоторых этот фактор может стать неблагоприятным. Но факт заключается в том, что любой облегченный маховик работает шумнее, чем стандартный. В данном случае компания Clutch Masters рекомендует использовать облегчённый стальной маховик, если автомобиль будет эксплуатироваться преимущественно в городских условиях. Алюминиевые маховики рекомендуется использовать только на гоночных автомобилях, где идёт борьба за каждый килограмм веса. Использование облегчённого маховика может по-разному влиять на срок службы сцепления. 

Причины перехода от двухмассового маховика (DMF Dual-Mass Flywheel) к одномассовомумаховику (SMF Single-Mass Flywheel).

Двухмассовый маховик состоит из двух концентрических частей или двух дисков соединённых друг с другом пружинно-демпферной системой. Его функции состоят в гашении вибраций, снижении шума, уменьшении износа синхронизаторов, обеспечение более плавного переключения передачи и защите трансмиссии силового агрегата от перегрузок.

В настоящее время всё больше и больше современных автомобилей с завода оборудуются двухмассовыми демпферными маховиками. Но многие владельцы автомобилей, а особенно тюнеры стараются заменить двухмассовый маховик одномассовым по ряду причин, о которых ниже:

— Двухмассовый маховик дороже в обслуживании из-за более сложной конструкции

— Двухмассовый маховик обладает низкой ремонтопригодностью

— Двухмассовый маховик обладает весом от 13 кг и более, что достаточно сильно влияет на производительность двигателя, особенно на автомобилях оборудованных турбонагнетателями, так как увеличивается турбо-лаг (турбо-яма).

— Двухмассовый маховик плохо выдерживает очень активный (спортивный) стиль езды и быстро приходит в негодность

Преимущества одномассового маховика:

— Снижение вращающихся масс, улучшение отклика двигателя на педаль газа

— Снижение времени выхода турбокомпрессора на рабочие обороты (более ранний спул)

— Увеличение эффективности компрессора/суперчарджера за счёт уменьшения сопротивления на коленчатом вале

— Увеличение крутящего момента двигателя в среднем диапазоне оборотов на атмосферных двигателях

— Высокая ремонтопригодность и очень долгий срок службы


Устройство сцепления

Главная → Трансмиссия → Устройство сцепления

Устройство сцепления

Демпферное устройство ведомого диска препятствует передаче крутильных колебаний от коленчатого вала двигателя к агрегатам трансмиссии. Основными деталями демпфера являются восемь пружин 3, помещенных в окнах ступицы 4 ведомого диска, сам ведомый диск 2 с пластиной 6 демпфера и две фрикционные шайбы 5 (рис. 144), зажатые с определенным усилием между диском и пластиной демпфера.

Усилие зажатия шайб подбирают с помощью регулировочных стальных прокладок (устанавливаемых под фрикционные шайбы) так, чтобы момент трения, возникающий при перемещении диска и пластины демпфера относительно ступицы, был 2,0—2,5 кгс-м.

Перемещение ведомого диска относительно ступицы ограничено четырьмя пальцами, которые при максимальных перемещениях диска упираются в края V-образных вырезов фланца ступицы.

Ведомый диск в сборе с демпферным устройством статически балансируют установкой на диск балансировочных пластинчатых грузиков 1. Допустимый дисбаланс ведомого диска 18 гс-см.

Сцепление в сборе балансируется динамически совместно с коленчатым валом двигателя. После балансировки на маховике и кожухе ставятся метки «0 «. Поэтому при смене ведомого диска необходимо указанные метки совмещать

Механизм выключения сцепления состоит из трех оттяжных рычагов 5, муфты 9 с упорным подшипником и вилки 23 выключения сцепления,

Оттяжные рычаги выключения сцепления с помощью пальцев и игольчатых подшипников шарнирно соединены с нажимным диском и с опорными вилками, шарнирно закрепленными на кожухе сцепления специальными регулировочными гайками 6.

При включенном сцеплении головки всех трех оттяжных рычагов выключения, сцепления должны касаться торца упорного подшипника. Наличие зазора между одной из головок рычагов и торцом подшипника или неравномерное нажатие головок на торец подшипника приводит при выключении сцепления к перекосу нажимного диска и к ненормальной работе сцепления (неполное выключение, или включение с рывками, вибрациями).

22.08.2010, 7765 просмотров.

Устройство сцепления автомобиля и принцип его работы

Сцепление необходимо для отсоединения двигателя от остальных элементов трансмиссии на непродолжительное время и плавного соединения их во время переключения передач и начале движения автомобиля. Кроме того сцепление защищает детали трансмиссии от ударных нагрузок.

На автомобилях применяют электромагнитные, гидравлические, но чаще всего фрикционные сцепления.

Электромагнитное сцепление

При возникновении электромагнитного поля ведущая и ведомая части электромагнитного сцепления соединяются между собой непосредственно или через ферромагнитный порошок, который теряет подвижность под действием электромагнитного поля.

Подобные сцепления применялись на автомобилях, предназначенных для инвалидов. Сейчас электромагнитные сцепления часто применяются в климатических установках автомобилей.

Гидравлическое сцепление

В гидравлическом сцеплении между ведущим и ведомым дисками, имеющими лопасти, циркулирует жидкость. Скорость вращения ведомого колеса зависит от количества жидкости. Если её полностью удалить, ведомое колесо останавливается. Такое сцепление значительно повышает плавность хода автомобиля, но усложняет его конструкцию.

Фрикционное сцепление

В обычном фрикционном сцеплении крутящий момент передается силами трения, возникающими между прижатыми друг к другу ведущей и ведомой частями сцепления.

В автомобилях можно встретить одно, двух и многодисковые фрикционные сцепления диски которых могут работать как в жидкости (мокрое сцепление), так и без неё (сухое сцепление).

Сухое однодисковое сцепление

Чаще всего в современных автомобилях применяют сухое однодисковое сцепление. Оно состоит из следующих деталей:

  • корзина сцепления;
  • нажимной диск;
  • ведомый диск;
  • диафрагменная пружина;
  • выжимной подшипник;
  • вилка выключения сцепления.

Схема однодискового сцепления:
1 — корпус; 2 — тангенциальная пружина; 3 — опорный подшипник; 4 — коленчатый вал; 5 — демпферная пружина; 6 — ведомый диск; 7 — нажимной диск; 8 — маховик; 9 — корзина сцепления; 10 — кольцо; 11 — распорный болт; 12 — диафрагменная пружина; 13 — выжимной подшипник; 14 — направляющая; 15 — первичный вал коробки передач; 16 — вилка выключения сцепления; 17 — рабочий цилиндр.

На некоторых автомобилях вместо диафрагменной пружины используют цилиндрические пружины, расположенные по окружности нажимного диска и рычаги, расположенные радиально.

Корзина сцепления в сборе с диафрагменной пружиной и нажимным диском крепится к маховику двигателя и вращается вместе с ним, играя роль ведущей части сцепления. Между маховиком и нажимным диском располагается ведомый диск сцепления, насаженный на шлицы первичного вала коробки передач.

Принцип работы сцепления

Если сцепление включено (педаль сцепления не нажата), нажимной диск под действием диафрагменной пружины прижимает ведомый диск к маховику и через этот «сэндвич» крутящий момент передаётся от двигателя к коробке передач.

При нажатии на педаль сцепления детали привода сцепления перемещают вилку сцепления. Она перемещает выжимной подшипник, который в свою очередь воздействует на центральную часть диафрагменной пружины. Она выгибаясь отводит нажимной диск от ведомого, освобождая его. В результате двигатель оказывается отсоединённым от коробки передач.

На ведомом диске на его периферийной части с обеих сторон закреплены (приклеены или приклёпаны) две кольца из специального фрикционного материала. Центральная часть диска имеет отверстие со шлицами. При их помощи ведомый диск соединяется с первичным валом коробки передач. Периферийная часть соединяется с центральной через демпферные пружины расположенные по окружности. Пружины необходимы для обеспечения плавной работы сцепления и гашения крутильных колебаний.

Нажимной диск соединяется с корзиной сцепления при помощи упругих пластин, расположенных по касательной к внешней окружности диска.

Диафрагменная пружина своей внешней окружностью крепится к нажимному диску, а на её центральную часть (точнее на концы радиальных лепестков) нажимает при выключении сцепления выжимной подшипник.

Маховик двигателя

Маховик традиционно представляет собой плоский диск, закрепленный на конце коленчатого вала. На его внешней окружности напрессован зубчатый венец необходимый для соединения стартера двигателя с коленчатым валом при пуске двигателя.

Но у современных автомобилей конструкция маховика несколько иная. Дело в том, что вибрации в двигателе есть всегда, как бы он не был уравновешен. Они становятся заметнее на малых оборотах двигателя. Вибрации добавляет и трансмиссия.

Сгладить вибрации помогает массивный маховик. Часть работы по обеспечению вращения без рывков берут на себя демпферные пружины ведомого диска сцепления. Но большой вес маховика увеличивает вес двигателя и мешает ему быстро набирать обороты, уменьшая приёмистость автомобиля.

Двухмассовый маховик

Поэтому сейчас применяют, так называемые двухмассовые маховики, состоящие из двух частей, соединённых между собой через упругие элементы. В одном варианте конструкции это два параллельно расположенных диска, соединённых через расположенные по окружности пружины.

Другой вариант – два концентрических диска, соединённых между собой подпружиненными тягами.

Вес маховика уменьшается, он лучше охлаждается, упрощается конструкция и вес ведомого диска сцепления (нет демпферных пружин). Кроме того уменьшаются ударные нагрузки на детали коробки передач, что позволяет уменьшить их прочность и, как следствие, вес.

Двухдисковое сцепление

На автомобилях с мощными двигателями могут применяться двухдисковые сцепления, позволяющие передавать большой крутящий момент при небольших размерах устройства. В сцеплении используются два ведомых диска, установленных последовательно через промежуточный диск. Число поверхностей трения при этом увеличивается до четырёх.

Схема двухдискового сцепления:
1 — крышка корпуса; 2 — двухмассовый маховик; 3 — приводная пластина; 4 — ведомый диск 2 с демпферными пружинами; 5 — проставка; 6 — ведомый диск 1; 7 — нажимной диск; 8 — сенсорная пружина; 9 — регулировочное кольцо; 10 — диафрагменная пружина.

Видео — сцепление автомобиля:

Ролик отлично дополнил статью. Удачи на дорогах!

Загрузка…

Демпфер сцепления Valeo TH | Valeo Service

В борьбе за снижение расхода топлива и выбросов углекислого газа производители грузовиков понижают обороты двигателя, то есть замедляют его работу. И это помогает. Однако, возникают другие проблемы: как сохранить крутящий момент? А что делать с повышенным уровнем вибрации и шума? К счастью, революционный демпфер сцепления Valeo TH решает обе эти проблемы. Читайте далее, чтобы узнать больше…

 

Демпфирование и мощность? 

 

Миссия Valeo Transmission Systems — поставлять автопроизводителям лучшие решения для систем трансмиссии, обеспечивающие снижение расхода топлива и максимально эффективную передачу мощности и крутящего момента от двигателя к коробке передач.

 

Именно поэтому Valeo создала демпфер TH — революционный диск сцепления для грузовиков.

 

 артикул: 827512

 

 

Демпфер сцепления TH повышает эффективность демпфирования на 40 % и поддерживает крутящий момент до 4000 Н·м. Эффективность демпфирования позволяет снизить обороты двигателя примерно на 200 об/мин, а расход топлива — почти на 2 %*.

 

 

Как демпфер сцепления TH делает это? 

 

У демпфера сцепления Valeo TH есть пять отличительных характеристик, которые обеспечивают такие результаты:

 

  1. Увеличенный до 285 мм демпфер позволяет развивать крутящий момент до 4000 Н·м, одновременно снижая шум, вибрацию и жесткость.
  2. Пять увеличенных пружин улучшают гашение вибрации и сокращают угловую жесткость на 30 %.
  3. Тарелка пружины позволяет пружине работать только в сжатом состоянии, что предотвращает ее скручивание.
  4. Фрикционные материалы с качеством на уровне оригинальных компонентов гарантируют высокую термостойкость и гасят вибрации.
  5. Предварительный демпфер снижает шум от коробки передач на низких оборотах.
артикул: 827512

 

Защита трансмиссии и более плавный ход

 

 

Помимо экономии топлива и сохранения крутящего момента, снижение вибрации и шума сцепления защищает трансмиссию. Это также повышает уровень комфорта для водителя благодаря более четкому переключению передач и более плавному ходу автомобиля.

 

Инновационный демпфер TH — это закономерный результат непрерывной работы Valeo в области исследований и разработки систем трансмиссии, и демпфер TH, как и все системы сцепления Valeo, соответствует самым высоким стандартам качества. Доверьте Valeo заботу о трансмиссии грузовиков!

 

* Оценки потребления топлива, приведенные Valeo, даны для примера и зависят от различных факторов, в том числе от области применения и режима эксплуатации машины.

     

Амортизаторы сцепления

— Комфортное вождение и защита трансмиссии от повреждений.

23 июня 2020

Почему требуется демпфирование в системе сцепления и маховика?

Автомобильный двигатель из-за своей конструкции подвержен колебаниям вращения. Такие колебания вызваны взрывным сгоранием топлива и дисбалансом коленчатого вала и других инерционных компонентов. Колебания оборотов двигателя — одна из основных причин проблем с шумом и вибрацией трансмиссии.

Во время движения, за исключением ведущей шестерни, другие шестерни свободно вращаются на валу, а при вращении зацепление шестерен создает дребезжащий шум, который можно услышать в кабине. Этот дребезжащий шум не только слышен непосредственно водителем, он также передается через рычаг переключения передач и другие элементы среды сцепления.

Чтобы предотвратить такой шум, шумоподавление поглощается функцией демпфера сцепления, которая подавляет движение свободных вращающихся шестерен и снижает вибрацию, передаваемую на трансмиссию.Демпфер сцепления обеспечивается серией пружин, расположенных между маховиком и трансмиссией. Если пружина, используемая для сцепления, не подходит при определенных оборотах двигателя, вибрация в трансмиссии и дифференциале будет усиливаться. Это усилит шум дребезжания шестерен и приведет к усилению вибрации кузова автомобиля. Благодаря использованию пружины с соответствующей жесткостью предотвращается передача вибрации двигателя на трансмиссию.

С точки зрения производителя транспортного средства, шум в салоне автомобиля должен быть как можно тише.Здесь в игру вступает демпфирование; система демпфирования повышает комфорт вождения и снижает шум, вибрацию и резкость. EXEDY использует новейшие технологии анализа шума и вибрации для разработки демпферов сцепления, обеспечивающих тихое и комфортное вождение. Более того, наши демпферные системы также ограничивают возможность механических повреждений, уменьшая ударную нагрузку на трансмиссию.

Три распространенных типа диска сцепления:

1.Обычный центр пружины (малое угловое смещение) Диск сцепления

Первый тип диска сцепления — это обычный подрессоренный диск с небольшим угловым смещением. Типичный вид диска в комплекте бензинового сцепления для бензиновых двигателей, состоящий из одной шлицевой ступицы с обычно четырьмя или шестью торсионными пружинами. Это относительно простая конструкция, вполне подходящая для бензиновых или бензиновых двигателей.

До недавнего времени это наиболее распространенная форма демпфирования в легковых и грузовых автомобилях.Пружины, входящие в состав ступицы ведомого диска сцепления, позволяют гасить крутильные ударные нагрузки при включении сцепления.

  • Преимущества: Повышает комфорт при вождении и снижает вероятность повреждения механических частей трансмиссии.
  • Недостатки: ограниченная способность гасить шум шумов в трансмиссии автомобилей поздних моделей (повышенный шум шума).


Характеристики обычного диска сцепления:

  • Диск не «бесшумный».
  • Не рекомендуется для дизельных двигателей поздних моделей.
  • Пружины демпферные одинарные.
  • Ограниченное подавление шума как в режиме движения, так и в режиме выбега.
2. Диск сцепления бесшумного типа

Когда речь идет о дизельных транспортных средствах или более современных двигателях с более высокой NVH, нам нужно рассмотреть что-то немного более сложное, чем обычный подрессоренный диск. Демпфер следующего уровня, который производит EXEDY, обеспечивает более сложную конструкцию диска, необходимую для более современных бензиновых двигателей.Диск бесшумного типа или многоступенчатый диск, в отличие от обычного типа, состоит из двухкомпонентной шлицевой ступицы, которая обеспечивает два уровня поглощения шума и вибрации. В этом типе демпфера имеется то, что мы называем пружиной холостого хода, и, как следует из названия, пружина холостого хода поглощает шум и вибрацию на холостом ходу, обеспечивая демпфирование на первой стадии. Как только автомобиль тронется, торсионные пружины начинают поглощать шумовые помехи, действуя в диапазоне от 7 до 18 градусов.

Характеристики диска сцепления бесшумного типа:

  • Известна как «бесшумная» конструкция дискового типа
  • Превосходные шумопоглощающие характеристики.
  • Устанавливается в качестве оригинального оборудования во многих областях применения и доступен для вторичного рынка EXEDY.
  • Пружины демпфера многоступенчатые.
  • Имеет фрикционные шайбы для контроля крутильных колебаний.
  • Улучшенное демпфирование как в режиме движения, так и в режиме выбега.

3. Диск сцепления типа WAD (широкоугольный демпфер или большое угловое смещение)

В первую очередь для дизельных двигателей EXEDY изготовила диск бесшумного типа под названием Wide-Angle Damper, также известный как N.В. тип диска в линейке Aisin. Этот тип диска предлагает самую сложную конструкцию для поглощения шума и вибрации, и, как и диск бесшумного типа, он обеспечивает превосходное многоступенчатое демпфирование.

Внутри сцепления вы найдете фрикционную шайбу, состоящую из двух частей шлицевую ступицу, пружины холостого хода и пружины кручения. Диск типа WAD имеет большое угловое смещение и более мягкие пружины с немного другой конструкцией, которая позволяет амортизатору поворачиваться на 30-40 градусов при угловом вращении.Разница между широкоугольным демпфером и диском бесшумного типа, как следует из названия, заключается в длине и угловом перемещении пружин, которые обеспечивают гораздо лучшее демпфирование, чем другие типы демпферов.

Диск типа WAD имеет три ступени внутри демпферного механизма; первая ступень на холостом ходу, вторая ступень до примерно 26 градусов углового перемещения и заключительная ступень до 28 градусов движения. Такая конструкция обеспечивает увеличенное угловое смещение при кручении и более длинные пружины с пониженной жесткостью (более мягкие) в ступице ведомого диска сцепления, что обеспечивает более точное демпфирование.Этот тип диска сцепления обычно используется в поздних пассажирских и легких грузовых автомобилях.

  • Преимущества: значительно улучшенный комфорт вождения по сравнению с обычными дисками сцепления с малым угловым перемещением.
  • Недостатки: Более дорогое производство, чем диски обычного или бесшумного типа.

Тип диска сцепления WAD Характеристики:

  • Ступица поворачивается на 37 градусов в обоих направлениях.
  • Амортизирующие пружины с длинным ходом обеспечивают улучшенное снижение шума.
  • Уникальный метод сцепления позволяет увеличить вращение ступицы. Нет стопорных штифтов.
  • Превосходное шумоподавление как в режиме движения, так и в режиме выбега.

EXEDY занимается разработкой лучших в мире амортизаторов трансмиссии, делая упор на бесшумность и комфорт, экономию топлива и другие экологические аспекты, основываясь на глубоком понимании потребностей клиентов.

Эта статья представлена ​​вам ведущим партнером сообщества Mechanic.com.au EXEDY

Диск сцепления | REPXPERT

Торсионные демпферы предназначены для гашения колебаний между двигателем и трансмиссией.

В отличие от электродвигателей и турбин, двигатели внутреннего сгорания не обеспечивают постоянный крутящий момент. Постоянно изменяющиеся угловые скорости коленчатого вала вызывают вибрации, которые передаются через муфту и входной вал трансмиссии на трансмиссию, в результате чего возникают неприятные дребезжащие звуки.Торсионные демпферы предназначены для минимизации этих вибраций между двигателем и трансмиссией.

Постоянное уменьшение массы маховика и более легкая конструкция современных транспортных средств усиливают эти нежелательные эффекты. Соответственно, сегодня каждый автомобиль должен подвергаться особой настройке, что привело к появлению большого разнообразия амортизаторов и конструкций. На диаграмме 1 показаны лишь несколько типичных конструкций.

Справа на рисунке показаны три типа демпфера крутильных колебаний.

Они работают по следующему основному принципу:

Ступица (15), опирающаяся на втулки между приводным диском (17) и стопорной пластиной (18), подпружинена через фланец ступицы (19) и демпферные пружины (10-13) напротив ведущего диска и стопорной пластины, так что под нагрузкой достигается большое или малое угловое движение.Сжатие пружины гасится фрикционным узлом (7, 8, 9, 20). Передаваемый крутящий момент демпфера всегда должен быть больше крутящего момента двигателя, чтобы фланец ступицы (19) не ударялся о стопорный штифт (6).

В современном автомобилестроении часто требуются двух- и многоступенчатые характеристические кривые. Ступени производятся пружинами с разной степенью пружины и окнами разного размера. Узлы трения также во многом различаются из-за разных фрикционных и пружинных шайб.Характеристические кривые обычно не симметричны, а в направлении движения отображаются более крутой линией с более высоким крутящим моментом остановки, чем в направлении «выбега» или «выбега».
Одноступенчатая конструкция контроля трения с пружинной шайбой для равномерного трения, двухступенчатый демпфер крутильных колебаний

Верхний демпфер крутильных колебаний имеет простое фрикционное устройство с фрикционной шайбой, обеспечивающей постоянное трение и двухступенчатую характеристическую кривую. Фланец ступицы (19) проходит между стопорной пластиной (17) и крышкой (18) и поддерживается основными демпферными пружинами 1-й ступени (12) и 2-й ступени (13).Фланец ступицы (19) можно повернуть на угол до 16 градусов относительно стопорной пластины (17) и крышки (18), прежде чем ударить по стопорному штифту (6). Таким образом, винтовые пружины, расположенные в окнах пластин сцепления и стопорного диска, которые имеют разную жесткость пружины, натягиваются. Вибрация преобразуется в трение через пружинную шайбу (7).

Конструкция с одноступенчатым регулированием трения с пружинной шайбой для равномерного трения, двухступенчатый демпфер кручения
Верхний демпфер крутильных колебаний имеет простое фрикционное устройство с фрикционной шайбой, обеспечивающее постоянное трение и двухступенчатую характеристическую кривую.Фланец ступицы (19) проходит между стопорной пластиной (17) и крышкой (18) и поддерживается основными демпферными пружинами 1-й ступени (12) и 2-й ступени (13). Фланец ступицы (19) можно повернуть на угол до 16 градусов относительно стопорной пластины (17) и крышки (18), прежде чем ударить по стопорному штифту (6). Таким образом, винтовые пружины, расположенные в окнах пластин сцепления и стопорного диска, которые имеют разную жесткость пружины, натягиваются. Вибрация преобразуется в трение через пружинную шайбу (7).

Конструкция с одноступенчатым регулированием трения с двумя фрикционными шайбами ​​для равномерного трения, двухступенчатый демпфер кручения
Средний демпфер крутильных колебаний выполнен аналогично верхнему, но дополнительно снабжен двумя фрикционными шайбами ​​(8). Они сделаны либо из органического материала, либо из пластика. Органические фрикционные шайбы обеспечивают более высокий коэффициент трения, а пластиковые фрикционные шайбы обеспечивают меньшее трение, но превосходную износостойкость.

В зависимости от угла кручения, трехступенчатая конструкция контроля трения, двухступенчатый главный демпфер, отдельный двухступенчатый демпфер холостого хода
Нижний демпфер крутильных колебаний имеет трехступенчатый узел трения, зависящий от угла кручения, двухступенчатый. ступенчатый основной демпфер и отдельный двухступенчатый демпфер холостого хода.Отдельный демпфер холостого хода, состоящий из фланца демпфера холостого хода (24) и стопорной пластины демпфера холостого хода (25) с демпфирующими пружинами холостого хода 1-й ступени (10) и 2-й ступени (11), в основном используется в автомобилях с дизельными двигателями. Он действует при более низком крутящем моменте двигателя и гаснет на холостом ходу. Три фрикционные шайбы (8) трехступенчатого узла трения начинают действовать под разными углами кручения. Двухступенчатая основная заслонка (12) и (13) работает аналогично описанным выше системам.

Исследование конструкции и рабочих характеристик узла диска сцепления широкоугольного многоступенчатого демпфера с большим гистерезисом | Китайский журнал машиностроения

В Китае такие факторы, как устойчивый рост производства автомобилей, увеличение числа владельцев транспортных средств и рост спроса на экспортном рынке, способствовали развитию индустрии автомобильных сцеплений.Шум, вибрация и резкость (NVH), которые представляют собой жесткие индикаторы для оценки характеристик транспортного средства [1], являются основным фактором, который следует учитывать при покупке автомобиля [2, 3]. Система передачи энергии, которая является важным компонентом автомобилей, является основным источником большинства проблем с шумом, и ее вибрация вносит вклад в вибрацию всего транспортного средства [4, 5]. Поэтому производители и пользователи автомобилей уделяют большое внимание проблеме вибрации, возникающей в системе трансмиссии транспортного средства [6-8].Крутильная вибрация в трансмиссии транспортного средства не только увеличивает нагрузку на компоненты трансмиссии, такие как валы, подшипники, шестерни и кожухи, но также увеличивает шум внутри транспортного средства, что, как следствие, может ухудшить комфорт вождения [9–11]. В большинстве случаев демпфер крутильных колебаний установлен на дисковом узле с приводом от сцепления для ослабления или уменьшения вибрации и шума системы трансмиссии транспортного средства. Упругий элемент демпфера может снизить крутильную жесткость системы трансмиссии, тогда как его демпфирующий элемент позволяет ослабить энергию крутильных колебаний в системе, следовательно, снизить собственную частоту системы и ослабить крутильные колебания [12–14].

Исследования, касающиеся кручения трансмиссии транспортных средств, начались рано за рубежом и носят глубокий характер. Оптимизируя демпфирующий момент демпфера крутильных колебаний, Prasad et al. [15] уменьшил амплитуду колебаний кручения трансмиссии, тем самым уменьшив шум дребезжания шестерен в условиях движения автомобиля. Сосредоточившись на проблеме дребезжания шестерен при работе на холостом ходу, Tsujiuchi et al. [16] проанализировали влияние момента гистерезиса первой ступени демпфера крутильных колебаний на интенсивность дребезжания и выбрали оптимальную величину момента гистерезиса на основе результатов моделирования.Выполнив моделирование крутильных колебаний системы трансмиссии транспортного средства, Бхагейт и др. [17] уменьшили амплитуду крутильных колебаний и интенсивность дребезжания трансмиссии. Кроме того, они выбрали оптимальную жесткость на кручение и тормозной момент для демпфера посредством экспериментального проектирования.

Отечественные исследования, касающиеся кручения трансмиссии, начались поздно. Чтобы решить серьезную проблему дребезжания шестерен трансмиссии, которая возникает при медленном движении, Wu et al. [18] спроектировал и разработал новый трехступенчатый демпфер крутильных колебаний жесткости и проверил его характеристики с помощью специальных стендовых и реальных испытаний автомобиля.Лю и др. [19] предложили моделирование сосредоточенных параметров с четырьмя степенями свободы для системы трансмиссии транспортного средства в состоянии холостого хода и представили метод расчета динамического отклика системы при работе на холостом ходу.

В последние годы были проведены более всесторонние исследования для понимания проблем вибрации в системах передачи на основе предыдущих исследований. В исх. В [20] была создана общая модель крутильных колебаний трансмиссии транспортных средств, с помощью которой было всесторонне проанализировано влияние жесткости муфты на динамическое поведение трансмиссии.Кроме того, теоретическая модель и программа для динамической оптимизации были построены на основе генетического алгоритма, что позволило эффективно гасить крутильные колебания системы. Для трансмиссии передних колес была разработана одномерная многотельная математическая модель крутильных колебаний, с помощью которой были оптимизированы инерция маховика, жесткость трансмиссионного вала и жесткость сцепления [21]. Благодаря математическому моделированию и оптимизации NVH приводной системы удалось успешно уменьшить.В исх. [22], аналитическая модель, представляющая динамические характеристики системы трансмиссии, была разработана для включения фрикционной муфты. Путем исследования влияния жесткости на кручение (дисковый узел с приводом от муфты) и осевой жесткости (амортизирующая пластина) на начальный джиттер было обнаружено, что начальное дрожание можно эффективно улучшить, соответствующим образом увеличив крутильную жесткость дискового узла и уменьшив амортизирующую пластину. осевая жесткость.

Системы трансмиссии транспортных средств представляют собой тип сложной механической системы с множеством степеней свободы, состоящей из множества подсистем и множества компонентов, где не все центральные линии вращения компонентов находятся в одной плоскости [23–25].Во время движения транспортного средства такие факторы, как колебания выходного крутящего момента двигателя, несбалансированная масса коленчатого вала двигателя, возбуждение дорожного покрытия, удары при выключении и включении сцепления, а также дребезжание шестерен, могут вызывать вибрацию в системах трансмиссии транспортного средства [26-28]. Следовательно, проблемы вибрации систем трансмиссии транспортного средства, вызванные внутренней структурной сложностью и множественными источниками возбуждения, являются сложными [29, 30].

Для традиционных муфт предельный угол скручивания трудно увеличить из-за пространственных и конструктивных ограничений, особенно с точки зрения допустимого напряжения торсионных пружин и пространственного расположения ограничительных штифтов; как таковая, возникает более высокая жесткость на кручение и нежелательные эффекты демпфирования.Кроме того, из-за прочности и износостойкости материала часто бывает трудно добиться значительного демпфирования. При традиционной разработке сцепления сложно реализовать более низкую жесткость, разумно большие характеристики демпфирования и оптимально объединенные параметры демпфера, преодолев ограничения, связанные с пространством и материалом, связанным с муфтой. Следовательно, в этом исследовании был исследован новый демпфер крутильных колебаний муфты, который может значительно улучшить демпфирующие характеристики традиционных муфт. (1) Он обеспечивает широкоугольное демпфирование с низкой жесткостью без увеличения технических характеристик и пропускной способности передачи крутящего момента.(2) Достигается гистерезисное гашение вибрации, обеспечивая при этом длительный срок службы муфты. (3) Он преодолевает недостатки традиционных раздельных предварительных демпфирующих конструкций, такие как сложная конструкция, несколько компонентов, сложная сборка, низкая эффективность и высокая стоимость производства, тем самым оптимизируя конструкцию раздельных предварительных демпфирующих конструкций и, следовательно, повышая эффективность производства и снижение производственных затрат. (4) Конструкция демпфирующей конструкции оптимизирована для уменьшения повреждения деталей сцепления двигателем.(5) Многоступенчатое снижение вибрации достигается без увеличения технических характеристик демпфера, что соответствует требованиям к шуму и шуму двигателей и транспортных средств в различных режимах работы.

Новые материалы демпфера сцепления позволяют повысить производительность

Хотя привычки вождения могут быть причиной некоторых проблем, связанных с грузовиками, по словам эксперта по трансмиссиям Eaton, характеристики демпфера сцепления не входят в их число.

Другими словами, в то время как автоматические механические коробки передач могут исключить водителя из уравнения, когда дело доходит до точек переключения, их влияние на продление срока службы демпфера сцепления по сравнению с механической коробкой передач, управляемой водителем, равно нулю.

«На самом деле нет ничего такого, что делает водитель неправильно, что могло бы вызвать преждевременный износ или выход из строя демпфера сцепления», — сказал инженер Eaton Майк Гаррисон. «С этой точки зрения я не думаю, что есть большая разница между AMT и руководством.

«Единственная разница, которую я бы сказал, заключается в том, что многие AMT действительно работают для экономии топлива — не все из них, но они направлены на экономию топлива или снижение скорости, и это просто помещает вас в рабочий диапазон, в котором водитель может заметить некоторую вибрацию немного сильнее, чем в противном случае, потому что он работает на более низких оборотах.Но что касается водителя, который что-то делает, чтобы вызвать проблему, я так не думаю, — продолжил Гаррисон.

Однако есть одна привычка вождения, которая может привести к повышенной вибрации трансмиссии, но ее не следует путать с неисправным демпфером сцепления. Водители, которые едут на низких оборотах в условиях высокого крутящего момента, могут испытывать повышенную вибрацию.

«Когда вы едете на уклоне, прямо перед переключением на пониженную передачу вы падаете на этих низких оборотах, ваши обороты остаются стабильными, потому что у вас 100-процентный крутящий момент, исходящий от двигателя, проходящего через трансмиссию. и вы можете некоторое время работать в таких условиях на длинном уклоне, и это ключевой момент времени, когда эта вибрация проявляется для водителя », — сказал Гаррисон.

Хотя бывают случаи, когда изношенный демпфер сцепления может быть виноват в повышенной вибрации, это может быть проблемой. К счастью, магазины могут обратиться к анализатору вибрации трансмиссии или DVA, чтобы помочь точно определить раздражающий резонанс.

«Опытный человек не всегда может сказать, исходит ли он от U-образного соединения или чего-то еще в системе», — сказал Гаррисон.

Если демпфер сцепления виноват в раздражающем резонансе, лучше заменить его демпфером сцепления, который соответствует исходным спецификациям.Гаррисон сказал, что тенденция к завышению технических характеристик время от времени поднимает голову и может привести к проблемам.

«Некоторые люди могут подумать:« Ну, рейтинг выше или выше может быть лучше ». Но обычно мы не рекомендуем это делать, потому что, когда вы завышаете характеристики сцепления с точки зрения крутящего момента, вы не получаете такую ​​мягкую скорость, как в противном случае », — сказал Гаррисон.

«Другими словами, это, вероятно, более жесткая пружина для обработки некоторого искусственного уровня крутящего момента, которого нет, поэтому ваши пружины на самом деле жестче, чем они должны быть, и, вероятно, жестче, чем оригинальное сцепление, которое может фактически изменить некоторые из исходных характеристик, а не хороший способ, — продолжил Гаррисон.

Более жесткие пружины в демпфере сцепления означают повышенную вибрацию, которая может повлиять на комфорт водителя и привести к долговечности или износу различных компонентов. Более мягкие пружины помогают лучше поглощать вибрации двигателя, которые передаются по трансмиссии во время процесса сгорания.

Несмотря на то, что ограниченное пространство позволило свести к минимуму заслуживающие внимания изменения конструкции амортизаторов сцепления, были усовершенствованы материалы, позволяющие получить более мягкую жесткость пружины и улучшенные характеристики демпфирования.

AAU8008 — Демпфер сцепления JAG

Оригинальная OEM AAU8008 — демпфер сцепления JAG (AAU8008) для Xj6 и Xj12 1987-1994 Classic, Xjs Sports Coupe / convertible 1975-1996 Classic.Аутентичная часть JAG.

Распродано

Гарантия производителя

Минимум 12 месяцев

Оригинальные запчасти OEM

Непосредственно от Jaguar Land Rover

Гарантированная установка

Изготовлен в соответствии с исходными спецификациями

Глобальная экспресс-доставка DHL

В течение 3-5 рабочих дней

Эту деталь нельзя купить в Интернете. Свяжитесь с нами для получения дополнительной информации

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Марка JAG

Доставка осуществляется DHL.

При получении потребуется подпись.

Наш курьер сообщит время доставки по электронной почте или SMS вместе с информацией для отслеживания.

Мы не можем гарантировать сроки доставки и не несем ответственности за задержки, вызванные событиями, находящимися вне нашего разумного контроля, такими как плохие погодные условия или трудовые споры у поставщиков услуг доставки, которых мы используем.

Поставка будет завершена после того, как мы доставим товары по указанному вами адресу (или по любому альтернативному адресу, по которому вы согласились оставить товар).Если по адресу доставки никого нет, курьер оставит вам сообщение об этом, и в этом случае вам следует повторно организовать доставку с помощью приложения MyDHL.

Если вы не свяжетесь с курьером для повторной доставки в течение периода, указанного курьером, или не получите доставку в назначенную дату, то продукты могут быть возвращены на наши склады. Если это произойдет, мы оставляем за собой право взимать с вас дополнительные расходы, которые мы можем понести в результате, и отменить ваш заказ.

Товар переходит в вашу ответственность после завершения доставки.

Кодовый номер P1778 (P0740) Система электромагнитных клапанов управления демпферной муфтой

Q. Установлен ли диагностический код P1773 (P0750)?


Позиция 06: Электромагнитный клапан демпферной муфты
Нормально: слышен звук работы.

Q. Результат проверки нормальный?


Неустойчивая неисправность (см. ГРУППУ 00 — Как справиться с перебоями Неисправность.)

Проверить контакт с клеммами.

В. Результат проверки нормальный?


Перейти к этапу 4.

Отремонтировать неисправный разъем.


Отсоедините разъем и измерьте сопротивление между выводом № 7 и № 10 при сторона электромагнитного клапана.
ОК: 2,7 — 3,4 Ом (Температура рабочей жидкости АКП 20 ° C)

Q. Результат проверки нормальный?


Переходите к этапу 5.

Проверьте электромагнитный клапан демпферной муфты и жгут проводов электромагнитного клапана.

(1) Подсоедините разъем B-15 блока управляющих электромагнитных клапанов АКП.
(2) Поверните ключ зажигания в положение ON.

(3) Измерьте напряжение между клеммой № 15 разъема C-19 блока управления АКП и массой.
ОК: 6 — 9 В

Q. Результат проверки нормальный?


Перейти к этапу 8.

Перейти к этапу 6.



Проверить контакт с клеммами.

В. Результат проверки нормальный?


Переходите к этапу 7.

Отремонтируйте неисправный разъем.



Проверьте выходную линию на короткое замыкание или разрыв.

В. Результат проверки нормальный?


Перейти к операции 8.

Отремонтировать жгут проводов.

Позиция 06: Электромагнитный клапан демпферной муфты
Нормально: слышен звук работы.

Q. Результат проверки нормальный?


Неустойчивая неисправность (см. ГРУППУ 00 — Как справиться с перебоями Неисправность.)

Проверить контакт с клеммами.

В. Результат проверки нормальный?


Перейти к этапу 10.

Отремонтировать неисправный разъем.


Отсоедините разъем и измерьте сопротивление между выводом № 7 и № 10 при сторона электромагнитного клапана.
ОК: 2,7 — 3,4 Ом (Температура рабочей жидкости АКП 20 ° C)

Q. Результат проверки нормальный?


Переходите к этапу 11.

Проверьте жгут электромагнитного клапана.



Проверить контакт с клеммами.

В. Результат проверки нормальный?


Переходите к этапу 12.

Отремонтируйте неисправный разъем.



Проверить линию электропитания на короткое замыкание или обрыв.

В. Результат проверки нормальный?


Перейти к операции 8.

Отремонтировать жгут проводов.

300ZX Z32 Установочная заглушка демпфера сцепления Z32 — Z1 Motorsports

Выберите свое местоположение

Варианты доставки и время могут отличаться в зависимости от вашего местоположения.

Войдите, чтобы увидеть свои адреса

или введите почтовый индекс в США

Подать заявление

или выберите страну за пределами США

— выберите опцию — AfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegowinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongoCook IslandsCosta RicaCote D’IvoireCroatiaCubaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEast TimorEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland (Мальвинские) острова Фарерские IslandsFijiFinlandFranceFrance, MetropolitanFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Южный TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuineaGuinea -бисау, Гайана, Гаити, Острова Херда и Макдональда, Гондурас, Гонконг, Венгрия, Исландия, Индия, Индонезия. Иран (Исламская Республика) IraqIrelandIsraelItalyJamaicaJapanJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, Демократическая PRKorea, Республика ofKuwaitKyrgyzstanLao Народно-демократической RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyan арабских JamahiriyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacauMacedonia, бывшая югославская Республика ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные Штаты ofMoldova, Республика ofMonacoMongoliaMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPanamaPapua Новый GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussian FederationRwandaSaint Киттс и NevisSaint LuciaSaint Винсент и GrenadinesSamoaSan МариноСао-Томе и ПринсипиСаудовская АравияСенегалСейшельские островаСьерра-ЛеонеСингапурСловакия (Словацкая Республика) СловенияСоломоновы островаСомалиЮжная АфрикаСу й Джорджия и Южные Сандвичевы острова, Испания, Шри-Ланка, St.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.