Схема тормозной системы ВАЗ 2107 – ее устройство, принцип работы и неисправности

Добрый день, дорогие друзья. Продолжаем цикл статье об устройстве автомобиля. Сегодня очередь дошла до тормозов – система, отвечающая за безопасное движение автотранспорта. Для простоты понимания, ее устройства рассмотрим на примере тормозной системы ВАЗ 2107.

Почему для примера взяли именно ее? – Потому что, на Жигулях классического семейства установлена самая простая схема, которая может быть в современных автомобиля. Здесь нет никаких электронных помощников, ни антиблокировочной системы и разнообразных датчиков, только водитель, педаль и тормозные механизмы. А принцип работы тормозов во всех авто одинаковый, поэтому будем двигаться от простого к сложному.

Рассмотрим устройство, схему и принцип работы всей тормозной системы и каждого ее узла в отдельности. По традиции урок «приправив» познавательными видеороликами и скриншотами с подробными объяснениями. Начнем с азов, как вообще работает тормозная система автомобиля.

Ликбез, как работают тормоза в авто (простой пример)

Различают пневматические тормоза и гидравлические. В легковых авто используют гидравлическую систему. Именно о ней поговорим.

На оси автомобиля находятся подшипники, на которых насажена ступица колеса, к которой болтами или гайками прикручивается колесо. Чтобы колесо могло замедляться, должен быть тормозной элемент, который жестко соединен с ним. Этим элементов является тормозной диск, который присоединен к ступице колеса. При вращении колеса он также крутится со ступицей.

Чтобы его остановить, применяют тормозные колодки с фрикционными накладками, которые зажимают его между собой. Чем сильнее они прижмутся к диску, тем сильнее между ними сила трения, которая быстрее замедляет диск, а значит колесо, вплоть до полной остановки.

Колодки прижимают поршни, расположенные в тормозных цилиндрах. На одно колесо две цилиндра. Они находятся по бокам диска и сжимают его, как в тисках зажимают заготовку. Цилиндры расположены на суппорте. Он крепится к оси автомобиля, поворотному кулаку.

Для перемещения поршней в цилиндрах используется жидкость, которая передает усилие от педали тормоза к ним. Поэтому в систему добавлены тормозные трубки, по которым «течет» жидкость и главный цилиндр с поршнями, сжимающий ее.

Принцип работы тормозной системы

1. Жмем на педаль тормоза
2. Она закреплена штоком с поршнем главного тормозного цилиндра (ГТЦ)
3. Усилие от педали через шток передается на поршень, который сжимает тормозную жидкость, находящуюся в трубках и цилиндрах
4. Энергия сжатия передается на рабочие цилиндры, которые перемещают поршни вместе с тормозными колодками к диску. Он начинает притормаживать.

Чем сильнее нажмем на педаль, тем сильнее сожмется тормозная жидкость и тем большее энергии передастся колодкам, а значит, быстрее будет тормозить автомобиль, вплоть до полной остановки.

Принцип работы прекрасно продемонстрирован в видеоролике ниже:

Схема тормозной системы ВАЗ 2107

В вазовских моделях классического исполнения 2101-2107 используется двухконтурная система тормозов. Первый контур отвечает за торможение передних колес, второй – за задних. Они не связаны друг с другом. Это нужно для обеспечения безопасности движения. В случае, если откажет первый контур, то остановится вам поможет второй или наоборот.

Устройство и основные компоненты системы

• Главный тормозной цилиндр
• Бачок запаса тормозной жидкости
• Вакуумный усилитель тормозов
• Шланги и трубки
• Передние тормозные механизмы: суппорт, цилиндры, колодки, диск
• Задний механизм: рабочий цилиндр, барабан, колодки
• Ручной (стояночный) тормоз: рычаг в салоне, тросы, рычаг привода колодок в задних барабанах

Рассмотрим каждый элемент подробно.

Главный тормозной цилиндр

Он отвечает за передачу усилия нажатия педали к тормозным механизмам колес. Состоит из:

• Цилиндра, который мысленно можно разделить на две части
• Поршней, по одному на каждую часть. Уплотнительных манжет на них, чтобы среда, которую нужно сжать, не перетекала по поршню
• Пружин, возвращающие поршни в исходное положение и передающие силу нажатия от одного к другому поршню
• Пыльник, защищающий полость цилиндра от попадания грязи и вытекания из него тормозной жидкости (в случае повреждения манжет)

На корпусе есть пять штуцеров. Три из них соединены трубками с тормозами колес, два – с бочонком запаса тормозной жидкости. Вы можете спросить: «Почему контура два, а штуцеров три»? Два штуцера, они расположены рядом друг с другом, нужны для подачи жидкости на первый контур передних колес, по одной трубки на каждое колесо. На второй контур, на заднюю ось, идет одна, которая разделяется тройником на два задних тормозных механизма.

Принцип работы

1. Водитель жмет на педаль тормоза.
2. Через рычаг, диафрагму вакуумного усилителя, сила нажатия передается на поршни главного тормозного цилиндра.
3. Первым в работу вступает поршень, расположенный в первой части цилиндра. Он сжимаем жидкость, повышается давление в первом контуре, то есть, в системе передних тормозных механизмов
4. Это давление выталкивает передние тормозные цилиндры, которые прижимают колодки к тормозному диску. Начинается процесс торможения
5. По мере утапливания педали, сила нажатия первого поршня увеличивается. Она передавливает пружину, находящуюся между первым поршнем и вторым. Сила нажатия передается второму, который начинает перемещаться и сжимать тормозную жидкость в цилиндре.
6. Повышается давление во втором контуре. Оно передается на задние тормозные механизмы
7. Поршни рабочих цилиндров, которые находятся в барабанах задних колес, выталкиваются этим давлением и разводят задние колодки. Они прижимаются к барабану и в работу замедления вступают задние колеса.

Отпустив педаль тормоза, вся конструкция возвращается в исходное положение. Поршни главного цилиндра отходят на исходную позицию, давление в контурах уменьшается. Поршни рабочих цилиндров утапливаются во внутрь, освобождая колодки и тормозные диски.

В каждую камеру главного цилиндра подводится шланга с бочонка запаса жидкости. Это нужно для восполнения потерь в системе, если где-то есть утечки. Поэтому нужно постоянно контролировать уровень в бочке. Для этих целей в нем установлен поплавок, опускаясь ниже определенного уровня, замыкает электрические контакты и на приборной панели загорается сигнальная лампа о низком уровне тормозной жидкости.

Видео демонстрация принципа работы главного тормозного цилиндра Ваз 2107:

Неисправности

Основная проблема – выработка во внутренних стенках цилиндра и износ уплотнительных манжет. Вследствие этого, тормозная жидкость не сжимается с достаточным усилием, чтобы полностью передать силу нажатия педали на механизмы колес. Водитель чувствует, что педаль стала вялой. Чтобы сильнее затормозить, нужно глубже придавить педальку. При сильном износе она может провалиться полностью в пол и тогда тормоза пропадут вообще.

Реже всего ломаются внутренние пружины. На моей практике подобных случаев еще не было.

Пересыхают и лопаются уплотнительные кольца штуцеров. В этом случае неисправность можно увидеть визуально – весь главный тормозной цилиндр будет мокрый, тормоза потеряют «хватку». Часть давления будет выходить наружу, а не тормозные механизмы.

Такая же участь может постичь пыльник. Корпус вакуумного усилителя будет мокрый, но эффективность сильно не снизиться. Поэтому только визуальный осмотр и снижающийся уровень в бачке укажет на неполадки.

Вакуумный усилитель тормозов

Это устройство, помогает тормозить, то есть, водителю легче нажимать на педаль тормоза. Чтоб это понять, просто сравните, с какой силой нужно продавить педаль тормоза до конца на заведенном двигателе и заглушенном. Когда нажимать легче? Правильно, когда мотор работает. Как это получается? – Для понимания процесса, рассмотрим конструкцию и принцип работы вакуумного усилителя в следующих статьях, чтобы не растягивать этот урок до бесконечности.

Передние тормоза

На Ваз 2106-2107 и всех классических моделей Жигули, на передней оси расположены дисковые тормоза. Их считают более эффективными, чем барабанные. Если вспомнить конструкцию главного тормозного цилиндра, то первый контур, отвечающий за торможение передом автомобиля, расположен ближе к штоку педального узла, а значит, он первый срабатывает. Это сделано в угоду безопасности, чтобы задние колеса не пошли юзом при разгруженной корме машины.

Читайте также: Скрипят тормоза при торможении на машине – разбор основных причин скрипа и советы как его устранить

Конструкция

1. Суппорт. Крепится к поворотному кулаку передних колес
2. Двух цилиндров
3. Тормозных колодок
4. Тормозного диска, закрепленного на ступице колеса.

Как работают

При нажатии на тормоз срабатывает поршень в первой камере главного цилиндра. Энергия сжатия жидкости передается по магистралям (трубкам и шлангам) к суппорту, по бокам которого находятся цилиндры. В них тормозная жидкость начинает выдавливать поршни наружу, которые прижимают колодки к диску. При соприкосновении, в результате трения, диск начинает замедляться вместе с колесом. Чем сильнее жмем на педаль, тем сильнее выдавливаются поршни из корпусов цилиндров – сильнее торможение.

Водитель отпускает педаль тормоза, поршень ГТЦ возвращается в исходное положение. Давление в магистралях снижается до 0 и поршни утапливаются во внутрь цилиндров, освобождая диск от «плена» колодок. Система возвращается в исходное состояние и колеса свободно крутятся.

Неисправности и их признаки

Не герметичность тормозных трубопроводов и шланг. Определятся визуальным осмотром от главного цилиндра до суппортов. Утечку можно определить по потекам, помокрению трубок и мест их соединения. Часто от износа трескаются шланги, из которых вытекает «тормозуха». Достаточно посмотреть на нее, если на поверхности есть следи растрескивания, то обязательно заменить тормозной шланг.

Заклинивание и разрыв пыльников тормозных цилиндров. В первом случае признаки можно выявить при диагностике передних тормозных цилиндров. Во втором – потеря эффективности торможения. «Мягкая» педаль тормоза и визуальный осмотр суппортов. Если на них будут потеки – течет цилиндр. Для определения какой, нужно снимать суппорт со ступицы, и определяться какой из них.

Рекомендация. В случае заклинивания можно расходить поршень, но желательно заменить тормозной цилиндр. Рано или поздно этим придется заняться, если он один раз заклинил, то где гарантия, что это не случится повторно, но уже на трассе в поле? В случае разрыва пыльника можно использовать ремкомплект. Но, зная качество современных запасных частей, особенно «расходников», желательно не заморачиваться с его ремонтом, лучше поставить новый, проверенного производителя.

Скрип при торможении из передней части авто, потеря эффективности передних тормозов. Если ранее перечисленные способы диагностики не показали неисправность, то возможно стоит проверить колодки. Толщина фрикционной накладки на них недолжна быт менее 1,5 см. Бывают случаи, что эти накладки разваливаются на части или изнашиваются в «ноль». В таком случае их нужно менять.

Рекомендация. Менять тормозные колодки на ваз, как и на любой другой машине нужно только парой. Таким образом, они равномерно будут притираться и изнашиваться.

Писк передних тормозов может быть вызван большим износом тормозного диска. Визуально определяемся, если есть глубокие борозды на его поверхности или глубокая выработка – меняем его.

Задние тормозные механизмы

На Жигулях классического семейства 2107 и других, используется барабанная система тормозов. Потому что ее установка объясняется экономией и снижением общей стоимости машины. Тем более, ВАЗ прошлых лет не обладал большими скоростями, поэтому ставить задние дисковые тормоза было не целесообразно, хотя их эффективность выше.

Конструкция

1. Барабан. Он состоит из двух частей: первая крепится на оси (неподвижная), вторая – на ступице, вращается вместе с колесом
2. Тормозные колодки
3. Рабочий тормозной цилиндр
4. Стяжные пружины
5. Распорная пластина
6. Рычаг стояночного тормоза

Принцип работы

Чтобы активировать полноценно задние тормоза, водителю нужно сильнее придавить на педаль. В этом случае начинает работать второй поршень ГТЦ и активируется другой тормозной контур, отвечающий за передачу усилия к тормозным механизмам задних колес.

Давление в рабочем цилиндре (он здесь один) раздвигает поршни, которые находятся по бокам. Они упираются в тормозные колодки, разводя в сторону их верхнюю часть. Колодки усажены на опорные стойки. Они могут проворачиваться на них и двигаться влево или вправо. То есть, верхняя часть разводится в сторону, нижняя, проворачиваясь на них, пытается свестись. Но, нижними краями колодки упираются в заклепки, сила поршней перемещает их на опорных стойках в сторону крышки барабана, и они равномерно прилегают всей своей поверхностью к подвижной части барабана, которая соединена с колесом и под действием силы трения происходит замедление задней оси.

Отпустив педаль, снижается давление в тормозной магистрали и цилиндре. Поршни возвращаются в исходные положения (утапливаются во внутрь), а колодки, под действием возвратных пружин сходятся, отодвигаясь от крышки барабана. Эти пружины не позволяют самопроизвольно двигаться колодкам, притормаживая ступицу.

Видео как работают задние тормоза на «семерке»:

Неисправности

«Болячки» такие же, как у передней тормозной системы. Из-за особенностей конструкции, к ним добавляются новые.

1. Облом или растяжение прижимных пружин. В этом случае задняя ось самопроизвольно начнет подтормаживать
2. Трещины, сколы внутренней части барабана. На ней может скапливать грязь, образовываться ржавчина, которая может заклинить колеса, хотя колодки будут сведены, так как между ними и крышкой барабана миниатюрный зазор

Ручной (стояночный) тормоз

Его название говорит само за себя. Он нужен для предотвращения скатывания автомобиля во время стоянки.

Конструкция

1. Рукоятка или педаль в салоне автомобиля
2. Тросы с регулировочным элементом
3. Рычаг, который находится в корпусе заднего тормозного элемента, соединенный тросами с салонным рычагом
4. Распорная планка колодок

Как он работает

При «натягивании» рукоятки в салоне, постановки авто на стоянку, через тросовую связь перемещается рычаг внутри барабана. Он соединен с одной из колодок подвижной осью (вокруг ее он может проворачиваться). Распорная планка упирается одной стороной в рычаг «ручника», второй в противоположную колодку. Рычаг имеет специальную форму, которая при его движении заставляет сдвигаться противоположную колодку в сторону тормозного барабана. Колодка упирается в крышку барабана, блокируя колесо.

Чтобы авто самопроизвольно не снялось со стояночного тормоза, рукоятка оборудована системой блокировки, которая срабатывает при ее поднятии вверх. В случае ножного варианта – при нажатии ногой на педаль. Чтобы разблокировать рукоять, нужно на ней нажать кнопку и ее можно свободно опустить вниз. При этом рычаг в барабане вернется в исходное положение, освободив колодки, которые сомкнутся под действием возвратных пружин.

Наглядное видео принципа работы стояночного тормоза и рабочего цилиндра на Жигулях:

«Колдун» или регулятор тормозных усилий

Он предназначен для регулировки силы срабатывания задней тормозной системы Ваз. Это нужно для того, чтобы в случае экстренного торможения с разгруженной задней осью, корма автомобиля не «пошла» юзом. Считается, если задний мост сильно загружен, то эффективность задних тормозов будет выше, за счет более сильного прижатия колес к поверхности. Значит вероятность заноса ниже, а торможение лучше.

Именно из-за того, что не всегда понятно как он регулирует усилия, передаваемые тормозам, его прозвали в народе «колдуном». Подробно рассмотрим принцип его работы, из чего он состоит и как его настраивать в следующих уроках, не забывайте подписаться.

Заключение

Как видите, в тормозной системе Ваз 2107 и других классических моделей ничего нет сложного. Принцип ее работы схож с автомобилями других производителей, за исключением использования ABS. Хочется заострить внимание читателей, что нужно ответственно относиться к тормозам и чаще проверять все компоненты системы на их работоспособность. От этого зависит жизнь и здоровье не только вас и ваших пассажиров, но и других участников движения.

Если обзор стал полезным для вас, то ставьте лайки, делитесь с друзьями. Если обнаружили неточности в тексте – пишите об этом в комментариях. Всем удачи!!!

Пневматический тормозной привод — Энциклопедия журнала «За рулем»

Пневматический тормозной привод для затормаживания автомобиля или прицепа использует сжатый воздух.
Преимущества и недостатки пневматического привода во многом противоположны гидравлическому приводу.
Так, к преимуществам относят неограниченные запасы и дешевизну рабочего тела (воздух), сохранение работоспособности при небольшой разгерметизации, т. к. возможная утечка компенсируется подачей воздуха от компрессора, возможность использования на автопоездах для непосредственного управления тормозами прицепа, использование в других устройствах, таких как пневматический звуковой сигнал, привод переключения многоступенчатых коробок передач, усилитель сцепления, привод дверей автобуса, подкачка шин и т. п.
Недостатками пневмопривода являются: большое время срабатывания вследствие медленного поступления сжатого воздуха к удаленным воздухонаполняемым объемам через трубопроводы с малым диаметром, сложность конструкции, большие масса и размеры агрегатов из-за относительно небольшого рабочего давления, возможность выхода из строя при замерзании конденсата в трубопроводах и аппаратах при отрицательных температурах.

Простейший пневматический тормозной привод автомобиля:
1 — ресивер;
2 — педаль;
3 — кран;
4 — тормозной цилиндр;
5 — пружина;
6 — шток тормозного механизма;
7 — тормозная колодка

Простейший пневматический тормозной привод автомобиля (а) состоит из ресивера, в который подается сжатый воздух из компрессора, крана, приводимого в действие от педали, и тормозной камеры, шток которой связан с разжимным кулаком тормозного механизма.
При торможении поворотная пробка крана соединяет внутреннюю полость тормозной камеры с ресивером и сжатый воздух, воздействующий на диафрагму, приводит в работу тормозной механизм (б).
Давление воздуха в тормозной камере устанавливается такое же, как в ресивере. При повороте пробки крана в другое положение (а) сжатый воздух выходит из камеры в атмосферу. Разжимной кулак возвращается в первоначальное положение и происходит растормаживание.

Принципиальная схема пневматического привода тормозов грузового автомобиля и прицепа

Реальный пневматический привод современного автомобиля намного сложнее. Принципиальная схема пневматического привода тормозов грузового автомобиля и прицепа показана на рисунке. Привод тягача содержит аппараты подготовки воздуха, аппараты контуров рабочей, стояночной и запасной систем тягача, аппараты управления тормозами прицепа. Привод прицепа включает аппараты рабочей и стояночной систем.
Воздух от компрессора поступает через регулятор давления, влагоотделитель к четырехконтурному защитному клапану (все эти устройства составляют систему подготовки воздуха). Тормозная система выполнена многоконтурной. К контуру привода передних тормозных механизмов относятся: ресивер с запасом воздуха, одна из секций тормозного крана, модуляторы антиблокировочной системы (АБС) и тормозные камеры передних тормозных механизмов. К контуру задних тормозных механизмов принадлежит второй ресивер, вторая секция тормозного крана, регулятор тормозных сил, модуляторы АБС и две тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами. На трехосных автомобилях тормозные камеры задних осей обычно входят в состав заднего контура. На многоосных автомобилях тормозные камеры группируются в контуры различными вариантами, например, 1–2 и 3–4 оси или 1–3 и 2–4 оси. Третий контур является контуром стояночной системы и состоит из ресивера, тормозного крана со следящим действием, которым управляет водитель, ускорительного клапана и энергоаккумуляторов. Контур вспомогательной системы содержит кран управления и два пневмоцилиндра. Для управления тормозами прицепа на автомобиле-тягаче также имеются одинарный защитный клапан, клапан управления тормозами прицепа и соединительные головки.

Привод полуприцепа или прицепа имеет две соединительные головки, два магистральных фильтра, воздухораспределительный клапан, ручной кран стояночной системы без следящего действия, ресивер, регулятор тормозных сил, модуляторы АБС, тормозные камеры с энергоаккумуляторами или без них. Соединение пневмопривода тягача и прицепа выполняют двумя трубопроводами, которые образуют питающую и управляющую магистрали.
Реальная схема конкретного автомобиля может отличаться от рассмотренной наличием или отсутствием дополнительных приборов.
Сжатие воздуха для пневматического тормозного привода осуществляется компрессором, приводящимся в действие непосредственно от двигателя автомобиля. Максимальное давление, создаваемое компрессором, может достигать 1,5 МПа. Максимальное рабочее избыточное давление воздуха в ресиверах привода составляет 0,65–0,8 МПа и автоматически ограничивается регулятором давления.
Атмосферный воздух имеет определенный процент влажности. При сжатии компрессором он нагревается, а при движении по трубопроводам и через аппараты привода — остывает. При этом из сжатого воздуха выделяется влага, которая ускоряет коррозию внутренних поверхностей системы, смывает смазку и, главное, может замерзнуть в трубопроводах и аппаратах при отрицательной температуре, что приведет к отказу тормозов. Для удаления влаги (очистки воздуха) в питающей части привода, до или после регулятора давления, устанавливают влагоотделители. Очистка сжатого воздуха от влаги в них осуществляется термодинамическим или адсорбционным способом. Третий способ защиты — перевод конденсата в состояние низкозамерзающей жидкости. Для этого в специальном аппарате — спиртонасытителе — при низких температурах окружающей среды в сжатый воздух вводят пары спирта, которые, смешиваясь с выделившейся влагой, образуют раствор (антифриз) с низкой температурой замерзания.
Четырехконтурный защитный клапан, разделяет привод на четыре, действующих независимо друг от друга, контура. Защитный клапан позволяет двигаться воздуху только в направлении к ресиверам, защищая запас воздуха в ресиверах при разгерметизации на участке аппаратов подготовки воздуха. Одновременно он защищает исправные контуры от неисправного в случае обрыва в одном из них, не позволяя выйти воздуху в атмосферу сразу из всех ресиверов привода. Одинарный защитный клапан отключает привод тягача в случае разрыва питающего трубопровода прицепа. На некоторых автомобилях вместо четырехконтурного применяют двойные или тройные защитные клапаны аналогичного назначения. Пройдя через четырехконтурный клапан, сжатый воздух заполняет ресиверы контуров.
Работой любого контура рабочей системы управляет одна секция тормозного крана. Тормозной кран — это следящий аппарат, через который воздух при торможении поступает из ресивера в рабочие аппараты. Он управляется тормозной педалью в кабине водителя. При растормаживании через тормозной кран воздух из привода выпускается в атмосферу. Регулятор тормозных сил и модулятор АБС корректируют давление воздуха в контурах при торможении.
Стояночной тормозной системой управляют с помощью ручного тормозного крана, установленного в кабине водителя. Исполнительным элементом контура являются энергоаккумуляторы. Между краном и энергоаккумулятором размещен ускорительный клапан. Тормозной кран уменьшает или увеличивает давление в полости ускорительного клапана, который в соответствии с этим либо пропускает из ресивера воздух в цилиндр энергоаккумулятора, а значит, повышает в нем давление, либо для снижения давления в цилиндре выпускает воздух из него в атмосферу. Чтобы обеспечить быстрый выпуск воздуха из энергоаккумуляторов при торможении ускорительный клапан располагают максимально близко от них. Два крайних, фиксированных, положения рукоятки соответствуют максимальному избыточному давлению воздуха в энергоаккумуляторах или атмосферному. При промежуточных положениях рукоятки давление также может принимать любое промежуточное значение, что позволяет использовать данный контур в качестве контура запасной тормозной системы и производить плавное торможение.

Контур вспомогательной системы позволяет включать в работу моторный тормоз — замедлитель. При нажатии кнопки крана воздух поступает в пневмоцилиндры контура, а при отпускании — выходит в атмосферу. Из-за малого расхода воздуха этот контур не имеет собственного ресивера.
Магистраль, питающая ресивер прицепа сжатым воздухом (питающая магистраль), начинается от одинарного защитного клапана, а управляющая процессом торможения прицепа — от клапана управления тормозами прицепа. Подача сжатого воздуха в ресивер прицепа производится постоянно, независимо от того, происходит торможение тягача или нет. Управляющая магистраль используется для подачи команды на прицеп о начале торможения и его интенсивности. Команда подается путем изменения давления воздуха в управляющем трубопроводе. Чем больше давление в трубопроводе, тем интенсивнее тормозится прицеп. Максимальной интенсивности торможения соответствует максимальное давление в магистрали, при расторможенном состоянии полуприцепа избыточное давление в магистрали отсутствует. Давление в управляющей магистрали изменяется с помощью клапана управления тормозами прицепа. Он соединен с обоими контурами рабочей системы через контур стояночной системы. При торможении рабочей системой тягача воздух от обоих контуров поступает в клапан, который срабатывает и увеличивает давление в управляющей магистрали. Если выходит из строя один из рабочих контуров, торможение прицепа осуществляется по команде от исправного контура. При торможении стояночной системой тягача уменьшение давления в ее контуре приводит к срабатыванию клапана, и также осуществляется торможение прицепа.
Помимо штатного режима торможения клапан обеспечивает аварийное управление тормозами прицепа при разрыве питающей магистрали. Для этого он снабжен специальным устройством обрыва, который уменьшает давление в питающей магистрали, если командное давление от контуров тягача на вход аппарата поступает, а давление на выходе аппарата не увеличивается.
Для управления торможением прицепа его воздухораспределитель соединен с управляющей и питающей магистралями, с ресивером и тормозными камерами. По своим функциям воздухораспределительный клапан прицепа аналогичен тормозному крану на тягаче, но управляется он не педалью, а командным давлением воздуха, поступающим от тягача. В расторможенном состоянии воздух по питающей магистрали через воздухораспределитель заполняет ресивер прицепа, при этом давление в управляющей магистрали отсутствует. Максимальное давление воздуха в ресивере прицепа равно максимальному давлению в ресиверах автомобиля.
При торможении тягача с помощью рабочей или стояночной тормозной системы давление в управляющей магистрали увеличивается, что приводит к срабатыванию воздухораспределителя, который подает воздух из ресивера прицепа в тормозные камеры. Когда давление в управляющей магистрали снижается, прицеп растормаживается. Кроме того, торможение прицепа происходит всегда при уменьшении давления воздуха в питающем трубопроводе ниже 0,48 МПа, что может происходить при обычной расцепке тягача от прицепа на стоянке или при срабатывании клапана обрыва на тягаче. Такое затормаживание остановит прицеп при его полном отрыве от тягача во время движения. Растормаживание осуществляется или автоматически при последующем увеличении давления свыше 0,48 МПа, или вручную — специальной кнопкой на воздухораспределителе. Регулятор тормозных сил и модулятор АБС предназначены для корректирования давления воздуха, поступающего от воздухораспределителя к тормозным камерам.
Торможение прицепа стояночной системой производится краном, который выпускает воздух из энергоаккумуляторов тормозов прицепа. Некоторые прицепы могут снабжаться электромагнитным клапаном, который служит для включения тормозной системы прицепа при торможении автомобиля вспомогательной тормозной системой (моторным тормозом-замедлителем). При подаче электросигнала электромагнитному клапану от тягача он обеспечивает поступление сжатого воздуха из ресивера к тормозным камерам.

Схемы тормозного оборудования электропоездов

СХЕМЫ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ Схема пневматического тормозного оборудования электропоезда ЭР-2Т Электропоезд постоянного тока ЭР-2Т оборудован электропневматическим (ЭПТ), автоматическим пневматическим, электрическим реостатно-рекуперативным и ручным тормозом. Под каждым вагоном электропоезда проложены питательная (ПМ) и тормозная (ТМ) магистрали, оборудованные концевыми кранами и соединительными рукавами. Увеличить изображение Схема тормозного оборудования моторного вагона Схема тормозного оборудования прицепного вагона На головных и прицепных вагонах установлены мотор-компрессоры (К) ЭК-7Б. (или ЭК-7В на электропоездах ЭТ-2 и ЭД-9М), которые всасывают атмосферный воздух через фильтр (Ф1) № УФ-2 и нагнетают его через змеевик, маслоотделитель (МО) № Э-120 и обратный клапан (КО1) № Э-155 (или А74) в два главных резервуара (ГР) объемом по 170 литров. Маслоотделители и главные резервуары снабжены водоспускными кранами для удаления конденсата и масла. На трубопроводе между компрессором и ГР установлен также предохранительный клапан (КП) № Э-216, отрегулированный на давление срабатывания 9,0 кгс/см2. На всех моторных вагонах поезда от питательной магистрали сделаны отводы, по которым воздух через фильтр и разобщительные краны подводится к аппаратам управления электропоезда (на схеме не показаны). На головных вагонах из питательной магистрали сжатый воздух через разобщительный кран 1 поступает к поездному крану машиниста (КМ) № 395, через который заряжается уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л, а через разобщительный кран 2 и фильтр (Ф) № Э-114 к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, который через разобщительный кран соединен со срывным клапаном (СК). Срывной клапан представляет из себя электропневматический вентиль ВВ-32 и обеспечивает автоматическое действие пневматических тормозов в случае разрыва электрической цепи электропневматического тормоза при всех режимах управления ЭПТ. На отводе ПМ на головном вагоне установлен регулятор давления (РГД) типа АК-11Б, электрические контакты которого обеспечивают синхронную работу всех мотор-компрессоров (К) поезда. Регулятор давления РГД отрегулирован на поддержание давления в главных резервуарах в пределах 6,5 – 8,0 кгс/см2. Из ПМ каждого вагона сжатый воздух через разобщительный кран 5, редуктор давления (РЕД) № 348, отрегулированный на давление 4,8 – 5,0 кгс/см2, трехходовой кран 6 № Э-220 и обратный клапан (КО2) № 3700 поступает в два питательных резервуара (ПР1, ПР2) объемом по 78 л. и далее к реле давления (РД1, РД2) № 404. Моторные вагоны электропоезда оборудованы вспомогательными мотор-компрессорами, которые используются для обеспечения сжатым воздухом привода токоприемника при отсутствии воздуха в питательной магистрали. Управление работой вспомогательного компрессора осуществляет свой регулятор давления АК-11Б (на рисунке не показан). Особенности работы этого узла пневматической схемы требует установки еще одного обратного клапана (КО3) № Э-175 для обеспечения зарядки резервуаров ПР1, ПР2 из питательной магистрали. Через поездной кран машиниста КМ и разобщительный кран 3 сжатый воздух поступает в тормозную магистраль ТЫ, откуда через разобщительный кран 4 подходит к ЭПК. На каждом вагоне от тормозной магистрали имеется отвод к воздухораспределителю (ВР) № 292 (в комплекте с электровоздухораспределителем № 305-001), через который происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л. На каждом вагоне на отводах ТМ установлены краны 7 экстренного торможения (стоп-краны) № 163, которые расположены в тамбурах вагонов, пассажирских салонах и в кабинах машиниста. На тормозной магистрали моторных вагонов установлены пневматические выключатели управления (АВУ) типа ПВУ-2, разрывающие цепи управления электропоезда при снижении давления в ТМ менее 2,7 – 2,9 кгс/см2. Пневматический выключатель АВУ замыкает свои контакты при давлении воздуха в ТМ 4,0 – 4,2 кгс/см2. При торможении КМ (пневматическим тормозом или ЭПТ) срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР или электровоздухораспределитель (ЭВР), который сообщает ЗР с управляющими камерами реле давления РД1, РД2. Параллельно сжатый воздух из ЗР поступает в ложный тормозной цилиндр (ЛТЦ), который представляет собой резервуар объемом от 8 до 16 л. Реле давления РД1, РД2, в свою очередь, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры (ТЦ1 — ТЦ4) соответствующих тележек сжатым воздухом из питательных резервуаров ПР1, ПР2. Ложный тормозной цилиндр увеличивает объем трубопровода между ВР и РД1, РД2. От объема ЛТЦ зависит оптимальная величина давления, которое установится в тормозных цилиндрах при определенной ступени торможения. На каждой тележке вагона электропоезда расположено по два ТЦ диаметром 10″, на трубопроводах к которым установлены сигнализаторы отпуска тормозов (СОТ) № 352А или № 115А. С помощью сигнализаторов оттека тормоза осуществляется контроль наличия сжатого воздуха в тормозных цилиндрах. Если давление в ТЦ составляет более 0,3 кгс/см2, СОТ замыкает свои контакты и на пульте управления в кабине загорается лампа неотпуска тормозов. На магистрали тормозных цилиндров моторных вагонов установлены также автоматические выключатели торможения (АВТ) типа П7У-7, которые разбирают схему электрического тормоза при повышении давления в ТЦ более 1,3 – 1,5 кгс/см2. Пневматический выключатель АВТ замыкает свои контакты при давлении в ТЦ менее 0,5 кгс/см2. На отводе магистрали ТЦ головного вагона установлен скоростемер (СЛ). Отпуск тормозов производится постановкой ручки КМ в положение I или II. При этом ВР (или ЭВР) срабатывает на отпуск и через свою систему каналов сообщает с атмосферой ЛТЦ и управляющие камеры реле давления РД1, РД2. Последние через свою клапанную систему опорожняют в атмосферу ТЦ1-ТЦ4 обеих тележек. Отпуск тормоза вручную на отдельном вагоне можно выполнить с помощью выпускных клапанов 8 № 31, установленных на трубопроводах к запасным резервуарам и ложным тормозным цилиндрам. При следовании электропоезда в «холодном состоянии», когда в питательной магистрали воздух отсутствует, зарядка питательных резервуаров ПР1, ПР2 осуществляется из тормозной магистрали через дроссель (Др) диаметром 2,5 мм, трехходовой кран 6 и обратный клапан КО2. Предварительно трехходовой кран 6 необходимо установить в положение «холодного резерва», а в обеих кабинах перекрыть разобщительные краны к ЭПК и разобщительные краны на ПМ и ТМ к крану машиниста. При этом ручки кранов машиниста необходимо установить в положение VI. Практически аналогичную пневматическую схему тормозного оборудования имеют электропоезда ЭР-2Р, ЭТ-2, ЭД-9М. Схема тормозного оборудования электропоездов ЭР2 и ЭР9П Описание Изображение Головной вагон Моторный вагон Прицепной вагон В начало статьи <<Назад ——————————— Дальше >>

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242. С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

Схема тормозной системы ВАЗ 2108, 2109

Автомобили ВАЗ 2108, 2109, 21099 имеют двухконтурную рабочую тормозную систему. Тормозная система диагональная. 1-й контур – переднее левое колесо, заднее правое колесо, 2-й контур – переднее правое колесо, заднее левое. При выходе из строя одного контура, второй обеспечит затормаживание автомобиля (хотя и менее эффективное). Привод тормозной системы автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 гидравлический, состоящий из главного тормозного цилиндра с вакуумным усилителем.

В системе имеется регулятор давления тормозной жидкости ограничивающий ее поступление в задние тормозные механизмы при недостаточной нагрузке на заднюю ось, тем самым предотвращая блокировку задних колес и занос задней оси при резком торможении.

Схема рабочей тормозной системы автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Элементы рабочей тормозной системы

1.Тормозной механизм заднего левого колеса.
2.Тормозной шланг.
3.Тормозная трубка.
4.Тормозной механизм переднего левого колеса (суппорт).
5.Тормозной шланг.
6.Тормозная трубка.
7.Главный тормозной цилиндр.
8.Тормозной механизм переднего правого колеса (суппорт).
9.Тормозной шланг.
10.Тормозная трубка.
11.Бачок главного тормозного цилиндра.
12.Вакуумный усилитель.
13.Педаль тормоза.
14.Тормозная трубка.
15.Тормозной шланг.
16.Тормозной механизм заднего правого колеса.
17.Регулятор давления жидкости в тормозных механизмах задних колес.
18.Рычаг регулятора давления.

Примечания и дополнения

— Помимо рабочей тормозной системы на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099 имеется стояночная тормозная система («ручник»).

Еще статьи по тормозной системе автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Прокачка тормозов на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Тормозной цилиндр заднего колеса автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Схема включения стоп сигналов и стояночного тормоза на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Двигатель глохнет при нажатии на педаль тормоза, причины

— Регулировка «ручника» автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Схемы тормозного оборудования вагонов

СХЕМЫ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ Пассажирские вагоны Воздухораспределитель 13 № 292-001 и электровоздухораспределитель 12 № 305-000 установлены на рабочей камере 11, которая смонтирована на кронштейне задней крышки тормозного цилиндра (ТЦ) 14 диаметром 356 мм. Под вагоном также расположены магистральная труба 17 диаметром ?» (32 мм), концевые краны 2 № 190 с соединительными рукавами 1 и пылеловка 8. Тормозная магистраль (ТМ) 17 через разобщительный кран 10 соединена трубопроводом (отводом) 9 с воздухораспределителем 13. Соединительные рукава 1 оборудованы универсальными головками № 369А и закреплены на изолированных подвесках 7. Увеличить изображение В каждом пассажирском вагоне имеется не менее трех стоп-кранов 4, два из которых расположены в тамбурах вагонов. Запасный резервуар (ЗР) 16 объемом 78 л соединен трубой диаметром 1″ (25,4 мм) с кронштейном задней крышки тормозного цилиндра 14. На трубе от запасного резервуара к ТЦ установлен выпускной клапан 15 № 31. На некоторых типах пассажирских вагонов рабочая камера 11 с воздухораспределителями 12 и 13 установлены на отдельном кронштейне, а тормозной цилиндр 14 имеет обычную крышку. Рабочий и контрольный электрические провода электропневматического тормоза (ЭПТ) уложены в стальной трубе 6 и подведены к концевым двухтрубным 3 № 316 и средней 5 трехтрубной № 317 коробкам. От средней коробки 5 провод в металлической трубе подходит к рабочей камере 11 электровоздухораспределителя 12, а от концевых коробок 3 — к контактам в соединительной головке № 369А междувагонного рукава 1. При зарядке и отпуске тормоза воздух из ТМ через воздухораспределитель 13 поступает в запасный резервуар 16, а тормозной цилиндр 14 через воздухораспределитель (или электровоздухораспределитель) сообщен с атмосферой. При пневматическом торможении сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через воздухораспределитель, который отключает тормозной цилиндр 14 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 16. При полном торможении давление в запасном резервуаре и тормозном выравниваются. При торможении ЭПТ сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через электровоздухораспределитель 12. Грузовые вагоны Двухкамерный резервуар 7 прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен трубопроводом диаметром ?» (19 мм) с пылеловкой 5 через разобщительный кран 8 № 372. С запасным резервуаром (ЗР) 11 объемом 78 л и тормозным цилиндром (ТЦ) 13 диаметром 14″ (356 мм) двухкамерный резервуар соединен через автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) 12 № 265А. К двухкамерному резервуару 7 прикреплены магистральная 9 и главная 6 части воздухораспределителя № 433. Увеличить изображение На магистральной трубе 4 диаметром ?» (32 мм) расположены концевые краны 2 № 190 и соединительные рукава 1 №Р17. Концевые краны установлены с поворотом на 60° относительно горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок рукавов при следовании через горочные замедлители. Стоп-кран 3 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой. При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали (ТМ) поступает в двухкамерный резервуар 7 и заполняет золотниковую и рабочую камеру воздухораспределителя, а также запасный резервуар 11. Тормозной цилиндр 13 сообщается с атмосферой через авторежим 12 и главную часть 6 воздухораспределителя. При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения воздухораспределитель разобщает ТЦ 13 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 11 через авторежим 12. На вагонах без авторежима давление в ТЦ устанавливается ручным переключателем режимов торможения воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и типа колодок. На вагонах с авторежимом рукоятку переключателя режимов торможения закрепляют в положение среднего режима при композиционных колодках или в положении груженого режима — при чугунных колодках. После чего рукоятка переключателя должна быть снята. Рефрижераторный подвижной состав имеет аналогичное тормозное оборудование, но без авторежима 12. В начало статьи <<Назад ——————————— Дальше >>

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242. С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

схема воздушной системы тормоза без абс и с ним

Современные грузовые тягачи в составе с полуприцепами оборудованы пневматичес-кой тормозной системой, работа которой основана на энергии сжатого воздуха, циркулирующего внутри отдельных деталей. Этой системе владельцы уделяют особое внимание при прохождении ТО. Тормозная пневмосистема на полуприцеп – неотъемлемая его составляющая. Рассмотрим особенности ее работы.

Описание тормозной пневмосистемы полуприцепа

Пневматический привод представляет собой детали, которые находятся между тормозом и системой управления, регулирующей работу.

Тормозная пневмосистема на полуприцеп

Состоит из таких частей:

• энергетические элементы, подающие питание на тормоз;
• блок управления;
• тормоз.

Чтобы тормоза прицепного средства согласовывались с тормозами тягача, устанавливается воздушная система полуприцепов. Она обеспечивает распределение сжатого воздуха между элементами для торможения, растормаживания и аварийного затормаживания.

Огромное множество воздухораспределителей имеют одинаковое устройство: несколько поршней и клапанов.

Составляющие

Функционирование происходит по принципу: компоненты энергопривода (пневмоцилиндры, энергоаккумуляторы, камеры) подпитываются воздушным давлением следующим образом:

1. Компрессор накачивает необходимое количество воздуха.
2. Четырехконтурный кран распределяет очередность наполнения (сначала – контур рабочей системы, потом – стояночной).
3. Торможение при срабатывании модулятора ABS.

Схема пневмосистемы полуприцепа от отечественных и зарубежных производителей грузовых средств подробно описывает и показывает все составляющие, в которых при желании возможно разобраться.

Контуры

Пневмопривод для обеспечения безопасности разделяется на несколько контуров:

• Питающий. Он подготавливает воздух для системы.
• Компрессор. Это насос, который накачивает воздух в питающий контур и регулирует давление вначале.
• Регулятор давления. Он иногда устанавливается на компрессоре. Регулятор поддерживает показатели плотности воздуха в допустимых рамках, чтобы от высокого давления не лопнули шланги и ресивер. По ГОСТу норма 6,5 – 8 атмосфер. Когда давление достигает 8 атмосфер, срабатывает разгрузочное устройство и выпускает воздух в цилиндры.
• Осушитель. Подготавливает воздух, удаляя воду и примеси. Современные осушители обычно выполняют роль фильтра и регулировки одновременно, поэтому отдельного контура регулятора давления нет.
• Предохранители. Смешивают воздух со спецсредством, которое защищает жидкость от замерзания.
• Ресивер для хранения запасов воздуха.
• Защитный клапан четырехконтурный, двойной или одинарный. В случае повреждения одного клапана поршень перекрывает подачу воздуха, и работает другой контур.

Обратите внимание! Нередкой причиной сбоев становятся повреждение колодок и барабанов, подвергающихся наибольшей нагрузке.

Компоненты ABS

Тормозная система полуприцепа без АБС не очень востребована. Чтобы обеспечить максимальную силу торможения, применяется антиблокировочная система авс.

Ее компоненты устанавливаются между тягачом и полуприцепом.

К компонентам АБС относятся:

• измеритель;
• блок управления;
• электрические и магнитные клапаны abs;
• соединительная вилка;
• горящие лампы, сообщающие о наличии ошибок в системе.

Принцип действия.

Подключение проводов осуществляется следующими этапами:

1. Провод управления «А» – желтый. По нему проходит управляющий сигнал в тормозной кран полуприцепа.
2. Провод «В» – красный. Энергия сжатого воздуха передается в тормозной механизм.

Отсоединение выполняется в обратном порядке.

Важно! Подключение, отсоединение кабелей АБС желательно проводить в сервисном центре, где в случае необходимости специалисты смогут сделать диагностику, заменить или отремонтировать модулятор, кран, клапаны.

Принцип действия тормозной пневмосистемы

В основу заложен принцип использования энергии сжатого воздуха, нагнетаемый процессором и сохраняемый в емкостях. Если описывать просто, то воздух из емкостей передается в компрессор.

Зажимая педаль тормоза, сила передается на кран, создающий давление в тормозных камерах, задействующиеся рычагом тормозного устройства. Когда водитель отпускает педаль, рычаг слабеет, и процесс останавливается.

Современные тягачи оборудованы системой Wabco, Knorr-Bremse, Haldex. Wabco зарекомендовала себя надежной и эффективной системой благодаря АБС. Двухосные полуприцепы снабжены антиблокировкой 2S/2M, трехосные – 4S/3M. Компания Wabco выпускает диагностические приборы и программное обеспечение, которые позволяют обнаружить дефекты и произвести тестирование.

Торможение

За остановку отвечает нижняя секция. Суть процесса сводится к следующему: воздух, проникший в камеры, давит на диафрагму, сжимающую внутреннюю пружину. Затем давление идет на толкатель и на разжимной кулачок.

Валик кулачка поворачивается и разводит тормозные колодки в стороны, что заставляет автомобиль останавливаться. Приведя педаль в первоначальное положение, пружины возвращаются на свои места, а остаток давления сбрасывается.

Стояночная система

Стояночный тормоз, он же ручник, – неотъемлемая часть управления. Эта система удерживает автомобиль на месте даже под уклоном. Чтобы сбросить давление в пружинном энергоаккумуляторе (ЭА) цилиндра, водитель обязан зафиксировать ручной тормоз в определенном положении. ЭА дает напряжение на систему, чтобы колодки плотно прижались к барабану.

Благодаря такому процессу возможна остановка грузовика, даже если воздушное давление в пневмосистеме отсутствует, что гарантирует безопасное управление тягачом. Если произошло повреждение крана, следует его заменить как можно скорее. Учитывая конструкцию и число выходов, существует два типа кранов: по строению – с поворотной ручкой или отклоняемой.

В механизме крана для грузового транспортного средства предусмотрено четыре выхода. Ручка крана, выжатая до конца, позволяет воздушному давлению свободно передвигаться от части ресивера в энергоаккумулятор, вследствие чего происходит растормаживание автопоезда.

Перевод ручки в противоположное положение заставляет клапан направить воздушный поток в другую часть так, чтобы закрыть ему доступ от ресивера. Как результат, энергия воздуха сокращается, пружины растягиваются, и происходит затормаживание.

Вспомогательная система

Вспомогательная система.

В случае отказа рабочих тормозных контуров автопоезд может затормозить с помощью пружинных энергетических аккумуляторов цилиндров. Сила упругости сжимает их для приостановки.

Давление частично сбрасывается до нужной отметки. Например, КамАЗ устанавливают сразу четыре механизма, имеющих общую конструкцию, но работающих изолировано друг от друга: основная или рабочая, запасная, стояночная и вспомогательная.

Если из строя вышла одна или две системы, водитель способен остановить многотонный грузовик в любых условиях.

Экстренная (автоматическая) остановка

Обрыв силы воздуха ведет к его паданию. В итоге тормозной кран сбрасывается для экстренной остановки. В это время двухпозиционный клапан закрывает проходное сечение, заставляя резко падать давление, и через две секунды срабатывает кран тормоза на прицепе.

Аварийная система (сигнализация световая и звуковая) контролирует и сообщает о работе тормозных механизмов. В случае резкого падения давления на панели сообщается о проблеме, что позволит вовремя среагировать.

Как видно, схема тормозной системы полуприцепов – достаточно сложный механизм. Важно проверять, нет ли утечки воздуха и каких-либо повреждений трубок либо проводки.

Поэтому знать особенности работы и составляющие узлы крайне важно для безопасной эксплуатации. Это поможет мгновенно и правильно среагировать в экстренных ситуациях, чтобы спасти жизнь свою и других людей.

Детальная информация видна на видео:

Описание и схема тормозной системы на ВАЗ 2114 » НаДомкрат

Из чего состоит тормозная система ВАЗ 2114

Тормоза ВАЗ 2114 – жизненно важная система автомобиля. Это не громкие слова и каждый водитель согласится с этим. Также каждый водитель знает, что своевременный, качественный ремонт тормозной системы ВАЗ 2114 – залог ее безотказной работы.

Тормозная система на ВАЗ 2114 состоит из двух основных частей:

• Колесные механизмы – непосредственно воздействуют на крутящиеся с колесом элементы и замедляют его вращение.
• Привод – система передачи усилия от нажатой педали на колесные механизмы.

На «четырнадцатой» установлена двухконтурная система с гидравлическим приводом. Это означает, что усилие, созданное нажатием на педаль, создает давление жидкости (гидравлика) во всей системе. Это же давление заставляет работать колесные цилиндры. Понятие «двухконтурная» означает, что усилие педали передается по двум независимым друг от друга линиям (контурам) на пары колес. Контуры имеют диагональное распределение: заднее правое колесо работает совместно с передним левым, заднее левое – с передним правым колесом. При отказе одного из контуров такое решение позволяет сохранить устойчивость автомобиля при торможении, особенно на скользкой дороге и повороте.

Важно: главное условие работоспособности системы – ее герметичность. Поэтому крайне опасно эксплуатировать автомобиль с подтеканием жидкости. Также крайне опасно попадание воздуха в систему. По своим физическим свойствам воздух при сжатии многократно уменьшается в объеме, в отличии от жидкости, которая сдавливаясь практически не меняет объем. При торможении автомобиля с негерметичной системой педаль может «провалиться» и тормоза ВАЗ 2114 не сработают.

Схема тормозной системы ВАЗ 2114

Схема тормозной системы ВАЗ 2114 имеет классическую компоновку, аналогичную как вазовским моделям, так и автомобилям многих мировых брендов.

1. Главный тормозной цилиндр.
2. Металлические патрубки 1-го контура.
3. Гибкий шланг передних механизмов.
4. Бачок для жидкости.
5. Вакуумный усилитель тормозов.
6. Металлические патрубки 2-го контура.
7. Цилиндры задних колес.
8. Рычаг привода регулятора давления тормозов.
9. Гибкий шланг задних механизмов.
10. Регулятор давления.
11. Кронштейн регулятора давления.
12. Педаль.

Главный тормозной цилиндр ВАЗ 2114

Общий вид главного тормозного цилиндра (ГТС) под капотом автомобиля с бачком для жидкости и вакуумным усилителем.

Главный тормозной цилиндр создает давление в системе, распределяет его по контурам и передает на цилиндры колес. Состоит из двухсекционного корпуса, внутри которого движется поршень, приводимый педалью. Давление жидкости, созданное в ГТС, передается по контурам в колесные механизмы.

Вакуумный усилитель уменьшает усилие, прикладываемое к педали. Это делает систему более эффективной. Работа вакуумника напрямую зависит от работы двигателя. Вакуумный усилитель гибким резиновым шлангом связан с впускным коллектором двигателя. Разрежение (вакуум) в усилителе создается путем создания низкого давления во впускном коллекторе от движения поршней двигателя на такте впуска.

Регулятор давления задних тормозов изменяет усилие, прикладываемое к тормозным механизмам в зависимости от нагрузки на заднюю часть автомобиля. Он уберегает автомобиль от раннего или запоздалого замедления задних колес и повышает его устойчивость.

Устройство переднего тормозного механизма

Устройство переднего тормозного механизма на ВАЗ 2114

Передний тормозной механизм состоит из таких составляющих:

1. Тормозной диск. Непосредственно связан со ступицей колеса и вращается вместе с ним. Замедление вращения и остановка диска приводит к замедлению и остановке колеса.
2. Направляющая колодок. Служит обоймой для колодок и основанием для направляющих пальцев.
3. Суппорт. Объединяет в единый узел колодки, цилиндр, поршень и обеспечивает равномерную передачу усилия от обеих колодок на диск.
4. Тормозные колодки. Непосредственно воздействуют на диск, сжимая его с двух сторон и замедляя движение.
5. Цилиндр. Герметичная полость, в которой движется поршень.
6. Поршень. Под воздействием давления гидравлической жидкости прижимает колодку к диску. Благодаря системе «плавающая скоба», синхронно прижимается и вторая колодка. Это обеспечивает равномерный износ их накладок, диска и гарантирует эффективное торможение.
7. Кольцо для уплотнения. Предотвращает утечку жидкости и обеспечивает герметичность системы
8. Чехол для защиты направляющего пальца от попадания грязи, что дает беспрепятственное перемещение колодок.
9. Направляющий палец. Позволяет колодкам равномерно перемещаться и прилегать к диску всей плоскостью.
10. Защитный кожух. Защищает диск от попадания дорожной грязи.

Колеса спереди оборудованы дисковыми тормозами. Они автоматически регулируют зазор от колодки до диска. Суппорт и цилиндр образуют плавающую скобу, что создает одинаково равномерное усилие на обеих колодках. Этим достигается равномерный износ накладок. Для контроля их износа на внутренней колодке есть сигнализатор.

Тормозное устройство заднего колеса

Тормозное устройство заднего колеса на ВАЗ 2114

1. Ступичная гайка
2. Фланец ступицы. К ней крепится тормозной барабан
3. Нижняя стягивающая пружинка
4. Левая колодка
5. Упорная пружина
6. Цилиндр
7. Верхняя стягивающая пружинка
8. Направляющая планка
9. Эксцентрик
10. Правая колодка
11. Накладка колодки

Совет: при движении по глубоким лужам или через речку вброд, тормозные механизмы намокают. Это резко снижает эффективность торможения. Сразу после преодоления водного препятствия на прямом участке и малой скорости несколько раз затормозите. Накладки колодок, диски и барабаны нагреются и высохнут. Эффективность системы восстановится.

 

В целом тормозная система ВАЗ-2114 простая и надежная. Для человека, имеющего опыт управления автомобилей других марок, ее обслуживание на «четырнадцатке» не составит проблем. Но и  те водители, кто впервые сел за руль автомобиля, легко смогут разобраться с принципом работы и особенностями эксплуатации тормозной системы ВАЗ-2114. Но помните: обслуживать тормозную систему лучше на гарантийных СТО у опытных мастеров.

тормозной контур — это … Что такое тормозной контур?

Circuit de Monaco — Координаты: 43 ° 44′5 ″ N 7 ° 25′14 ″ E / 43,73472 ° N 7,42056 ° E / 43,73472; 7,42056… Википедия

Тормоз по проводам — Технология привода по проводам в автомобильной промышленности заменяет традиционные механические и гидравлические системы управления электронными системами управления с использованием электромеханических приводов и человеко-машинных интерфейсов, таких как педаль и ощущение рулевого управления…… Википедия

Тормозной ход — Тормозной путь на американских горках — это любой участок пути, предназначенный для замедления или остановки поезда американских горок.[1] Тормозные пути могут быть расположены в любом месте на траектории каботажного судна и могут быть предназначены для полной остановки поезда или просто для…… Wikipedia

Индикатор износа тормозных колодок — Устройство, определяющее толщину тормозных колодок с помощью L-образного ремня, который царапает диск, когда толщина колодок ниже допуска. Другие используют электрическую цепь, в которой изношенная колодка замыкает электрическую цепь, которая…… Словарь автомобильных терминов

Пневматический тормоз (дорожный транспорт) — Пневматический тормоз используется в грузовиках, автобусах, прицепах и полуприцепах.Джордж Вестингауз первым разработал пневматические тормоза для использования на железных дорогах. 5 марта 1872 года он запатентовал более безопасный воздушный тормоз. Первоначально он был сконструирован для использования в поездах, и…… Википедия

Гидравлический тормоз — Гидравлический тормоз представляет собой систему тормозного механизма, в которой используется тормозная жидкость, обычно содержащая этиленгликоль, для передачи давления от блока управления, который обычно находится рядом с оператором транспортного средства, на сам тормоз…… Википедия

Железнодорожный пневматический тормоз — Схема трубопроводов с 1920 года пневматической тормозной системы Westinghouse E T на локомотиве… Википедия

Аварийный тормоз (поезд) — Эта статья про аварийное торможение в поездах.Об аварийных тормозах в автомобилях см. Ручной тормоз. Ручка тормоза водителя в британском электрическом многоблочном агрегате В поездах выражение «аварийный тормоз» имеет несколько значений: Максимальное доступное тормозное усилие… Wikipedia

Дисковый тормоз — Крупный план дискового тормоза на автомобиле На автомобилях дисковые тормоза часто располагаются с… Wikipedia

Железнодорожный тормоз — Традиционный зажимной тормоз: тормозная колодка (коричневая) опирается на поверхность (шину) колеса (красная) и приводится в действие рычагами (серыми) слева… Wikipedia

Ручной тормоз — В автомобилях ручной тормоз (также известный как аварийный тормоз, электронный тормоз, стояночный тормоз, рычаг скольжения или стояночный тормоз) представляет собой фиксирующий тормоз, обычно используемый для удержания автомобиля в неподвижном состоянии.Автомобильные электронные тормоза обычно состоят из троса (обычно регулируемого для…… Wikipedia

,Схема индикатора неисправности тормозов

Автомобили были основным средством передвижения для большинства из нас, и мы зависим от них в повседневных поездках на работу. К сожалению, во время вождения автомобиля может произойти множество неудач, и отказ тормозов — один из таких случаев. Конечно, несчастных случаев иногда нельзя избежать, но их можно точно предотвратить, приняв некоторые превентивные меры. В этом проекте мы создадим цепь, которую можно будет подключить к нашим транспортным средствам, которая будет контролировать тормоза нашего транспортного средства и предоставлять нам аудиовизуальную обратную связь в случае отказа тормоза.

Большинство экономичных автомобилей используют тормозной механизм с тросом для торможения автомобиля. Этот механизм включает в себя тормозной трос, который проходит от тормозного рычага к тормозному механизму транспортного средства. Именно этот провод натягивается, когда мы тормозим, чтобы остановить машину. После длительного использования и обрыва эти провода могут в какой-то момент износиться и порезаться, что в конечном итоге приведет к поломке тормоза. Итак, мы построим схему, которая будет контролировать непрерывность этого провода, схема будет светиться зеленым светодиодом, если все в порядке, но если провод выходит из строя, схема будет мигать, красный светодиод также будет издавать звуковой сигнал, чтобы предупредить гонщика. ,Давайте посмотрим, как мы можем построить этот проект …

Необходимые материалы:

1. Макет
2. 555 Таймер IC
3. BC557 Транзистор PNP
4. Красный и зеленый светодиод
5. Конденсатор 1 мкФ и 0,1 мкФ
6. Резисторы 1К и 440К
7. Соединительные провода
8. Зуммер

Принципиальная схема и пояснение:

Принципиальная схема для этого проекта индикатора отказа тормозов показана ниже

.

Как видите, схема индикатора отказа тормозов очень проста и может быть легко построена на макетной плате.Основными компонентами в этом проекте являются таймер 555 и транзистор BC557 PNP. Таймер 555 работает в нестабильном режиме для генерации тактового импульса, а транзистор BC557 PNP контролирует тормозной провод и решает, какой светодиод должен светиться.

555 Таймеры в нестабильном режиме:

Астабильный режим таймера 555 в основном используется для мигания светодиодов или для выполнения некоторых периодических действий по включению и выключению. В этом проекте мы настроили таймер для работы с 0.Время включения 3 секунды и время выключения 0,3 секунды. Номинал резисторов R1, R2 и конденсатора C1 определяет время включения и выключения генерируемого импульса. Формулы для его расчета приведены ниже.

T1 = 0,693 (R1 + R2) .C1

Т2 = 0,693 * R2 * C1

Т = Т1 + Т2

F = 1 / T

Рабочий цикл = T1 / (T1 + T2)

В нашем случае значение R1 = 1000 Ом, R2 = 440000 Ом и C1 = 0.000001F. Таким образом, используя эти формулы, мы можем вычислить наши значения как

.

Таким образом, выход импульса должен оставаться включенным в течение 0,305 секунды и выключенным в течение 0,304 секунды, что почти то же самое при анализе на графике ниже, который был получен с помощью осциллографа Digital Storage.

Транзистор BS557 PNP управляет светодиодами и зуммером. Когда тормозной провод находится в надлежащем состоянии, на базу этого транзистора через токоограничивающий резистор (R4) подается напряжение 5 В.Это также приводит к включению зеленого светодиода и отсоединению зуммера и красного светодиода от земли, таким образом, он остается выключенным.

Когда обрыв провода перерезается, основание BC557 также перерезается, поэтому зеленый светодиод гаснет, а зуммер и красный светодиод подключаются к земле. Так как положительный вывод зуммера и светодиода подсоединен к выводу 3 ^rd таймера 555, который подключен к работе в нестабильном режиме, они мигают / издают звуковой сигнал в зависимости от продолжительности, установленной вышеуказанным расчетом.

Работа этой цепи отказа тормоза:

После подключения питания цепи убедитесь, что тормозной кабель (здесь я использовал обычный зеленый провод для обозначения тормозного кабеля) подключен к + 5 В и базе BC557 через резистор, как показано на схеме.

Если все работает, как ожидалось, вы должны увидеть, что зеленый светодиод загорится, а зуммер и красный свет погаснут. Теперь перережьте / снимите тормозной кабель. Красный светодиод и зуммер должны начать мигать, как показано на видео ниже.

Надеюсь, вы поняли проект, и он заработал

,

Цепи тормозного прерывателя в ЧРП

Тормозные цепи необходимы для правильной работы систем, в которых используется частотно-регулируемый привод (VFD) и электродвигатель, управляющий высокоинерционной нагрузкой. Краны, лифты и центрифуги — это лишь некоторые области применения, в которых частотно-регулируемый привод будет подвергаться потенциально большому количеству регенерированной энергии от двигателя.

Тормозной прерыватель внутри ЧРП KEB F5

CEMF (противодействующая электродвижущая сила), создаваемая работающим двигателем, увеличивается во время замедления или капитального ремонта, по сути превращая двигатель в электрический генератор.Скорость замедления / капитального ремонта и размер нагрузки будут определять, сколько напряжения CEMF генерируется. Это напряжение будет добавлено к напряжению, уже присутствующему на конденсаторах шины постоянного тока привода.

Как правило, частотно-регулируемые приводы не предназначены для возврата энергии от двигателя обратно в сеть. Входные мостовые выпрямители привода допускают только подачу питания и не могут передавать мощность обратно к основному источнику питания.

Следовательно, напряжение шины постоянного тока будет увеличиваться вместе с напряжением, возвращаемым от двигателя.Если уровень напряжения поднимется выше максимального номинала конденсаторов, это приведет к повреждению.

Итак, для рассеивания избыточного напряжения необходима промежуточная тормозная цепь. Давайте посмотрим, как этого добиться с помощью инвертора KEB F5.

Тормозной прерыватель

Обычно тормозная цепь (иногда известная как цепь «прерывателя») управляется приводом и состоит из силового транзистора и резистора (ов), которые подключены через шину постоянного тока привода.

Цепь тормозного транзистора

Приводы

F5 выпускаются как на 200 В, так и на 400 В. Работая с моделью F5 на 400 В и трехфазным напряжением питания 480 В переменного тока, привод измеряет напряжение на шине холостого хода 672 В постоянного тока (480 В переменного тока x √3). Уровень напряжения по умолчанию, при котором F5 запускает тормозной транзистор, составляет 780 В постоянного тока (380 В постоянного тока для моделей на 200 В) — этот уровень является программируемым.

F5 будет контролировать напряжение на шине, и если оно начнет подниматься выше уровня срабатывания триггера, он включит тормозной транзистор, посылая ток на тормозные резисторы, где энергия будет израсходована в виде тепла.

энергия регенерации рассеивается в виде тепла

Когда напряжение на шине упадет ниже уровня срабатывания, F5 выключит тормозной транзистор. Максимальный уровень напряжения шины постоянного тока F5 составляет 840 В постоянного тока (420 В постоянного тока для моделей на 200 В). Если по какой-то причине в тормозной цепи (например, обрыв тормозного резистора) происходит сбой и избыточное напряжение не может быть рассредоточено, F5 вызовет ошибку E.OP (перенапряжение), когда напряжение на шине постоянного тока достигнет значения выше номинальное максимальное значение. При возникновении ошибки привод прекращает работу.

Встроенный тормозной транзистор

KEB F5 Combivert отлично подходит для тех случаев, когда требуется мощное и надежное торможение. Он имеет мощный встроенный тормозной транзистор, рассчитанный на 100% рабочий цикл. Некоторые производители частотно-регулируемых приводов не включают тормозной транзистор в свои приводы, а вместо этого предлагают отдельный тормозной модуль. Это означает, что требуется больше места для размещения дополнительного оборудования за дополнительную плату.

Кроме того, номинальная нагрузка тормозного транзистора приводов других производителей часто составляет менее 100%, а это означает, что привод или тормозной модуль, возможно, потребуется большего размера, чтобы выдерживать ток торможения.

Учитывая эти соображения, легко понять, почему F5 является предпочтительным частотным преобразователем для многих OEM-производителей.

При реализации тормозной схемы необходимо также учитывать размер и характеристики тормозного резистора (ов). Они должны быть правильно подобраны по размеру, иначе возможно повреждение. Если сопротивление слишком низкое, номинальный максимальный ток торможения тормозного транзистора может быть превышен, что приведет к повреждению тормозной цепи.

Если сопротивление слишком высокое, избыточное напряжение не будет рассеиваться в достаточной степени, что приведет к перенапряжению.Со временем повторное воздействие перенапряжения может вызвать повреждение конденсаторов шины постоянного тока, что приведет к отказу привода. Для помощи в выборе подходящего размера резистора KEB предоставляет минимальные и типичные значения сопротивления вместе с другими данными тормозной цепи в начале руководства по приводу.

Приводы рекуперативные

В качестве альтернативы традиционной тормозной цепи KEB предлагает рекуперативный блок R6. Этот блок действует как источник питания для частотно-регулируемого привода и передает рекуперативную энергию от двигателя обратно в сеть.Возвращенная энергия может использоваться другими электрическими нагрузками в здании, и, поскольку тормозной резистор не выделяет тепла, на охлаждение машинного отделения расходуется меньше энергии. Это может означать значительную экономию энергии.

R6 подключен к шине постоянного тока VFD и, как и VFD, постоянно контролирует напряжение шины постоянного тока. R6 определяет уровень напряжения питания и автоматически настраивается для работы на 200 или 400 В переменного тока. Когда напряжение на шине начинает превышать 103% от номинального напряжения шины постоянного тока, R6 переходит из режима ожидания в режим рекуперации; возврат рекуперативной энергии в основную линию (питание 480 В переменного тока = шина 672 В постоянного тока; R6 будет регенерировать около 692 В постоянного тока).

Вспомогательные тормозные резисторы все еще могут понадобиться, когда блок R6 не может работать в режиме рекуперации. (т.е. в здании нет источника бесперебойного питания или резервного аккумулятора). F5 запускает свой тормозной транзистор при более высоком уровне напряжения, чем уровень регенеративного напряжения R6, что дает тормозной системе некоторую избыточность, когда это необходимо.

В любом случае KEB F5 и R6 обеспечивают идеальное тормозное решение.

,

Brake circuit — Перевод на французский — примеры английский

Эти примеры могут содержать грубые слова на основании вашего поиска.

Эти примеры могут содержать разговорные слова, основанные на вашем поиске.

Указанное антиблокировочное устройство должно иметь возвратный насос для каждого тормозного контура .

Это действие, антиблокировка для предварительного уведомления по пункту circuit de freinage .

, дополнительный электропневматический стояночный тормозной контур

в качестве источника питания и тормозной цепи

сигнал управления тормозным контуром

Тормозной контур предварительно заряжается во время нарастания рекуперативного тормозного момента.

Le circuit de frein — это предварительная зарядная подвеска, которая является аккредитованной парой свободных поездок.

Кроме того, по меньшей мере, один второй тормозной контур (4) предпочтительно имеет источник давления (6).

Le deuxième circuit de freinage (4) comporte en outre de preférence une source de pression (6).

Изобретение относится к тормозной цепи (1), которая предназначена для повышения безопасности пассажиров транспортного средства.

L’invention Concerne un circuit de freinage (1) conçu pour accroître la sécurité des Véhicule.

для первого тормозного контура и для второго ресивера сжатого воздуха

в тормозном контуре переднего колеса

Техник немедленно распознает любые аномалии или утечки в тормозном контуре , который подвергается воздействию высокого давления и температуры.

Un technicien saura imédiatement déceler toute anomalie ou fuite dans le circuit de freinage , qui est exés à des pressions et à des températures élevées.

Это возможно, например, за счет использования множества датчиков давления для определения давления в тормозной системе колес в каждом тормозном контуре , который предусмотрен.

Это возможно в качестве примера для использования дополнительных захватчиков для регистрации для регистрации файловых потоков на маршруте , представленных на маршруте .

Стояночный тормозной контур для транспортного средства с гидравлическим приводом, который предотвращает возникновение ошибочной операции во время движения по спуску.

Frein de stationnement pour véhicule à Entraînement Hydraulique empêchant toute man ÷ uvre erronée lorsque le véhicule gossun un pente.

предусмотрено в каждом тормозном контуре (т.

электрическая тормозная цепь для быстрой остановки двигателя переменного тока (AC)

колесные тормоза, связанные по крайней мере с одним тормозным контуром , заполнены рабочей средой

a) remplissage des freins de roues associés à au moins un circuit de freinage , avec un agent sous pression

Изобретение нацелено на соединитель тормозной цепи , который может быть установлен в центре ноги.

L’invention Concerne un Connecteur de circuit de frein pouvant être monté au center de la tige.

Разъем позволяет интегрировать тормозной контур в ножку вилки.

Le Connecteur permet d’intégrer le circuit de frein dans une tige de la fourche.

В случае выхода из строя первого тормозного контура , часть 86 накопителя пружины может быть деаэрирована, чтобы задействовать стояночный тормоз.

En cas de défaillance du premier circuit de freinage , l’élément накопительный à ressort (86) peut être purgé afin d’enclencher le frein de stationnement.

тормозной цепи на автомобиле, при этом клапан (USV,

, в частности, гидравлический тормозной контур для транспортного средства, содержит главный цилиндр

, notamment un circuit de frein Hydraulique pour véhicule, qui comprend un цилиндрический главный ,