Ширина разметки дорожной полосы: Ширина полосы движения по ГОСТ

Содержание

Ширина дороги может «амнистировать» за выезд на встречку

Согласно действующему СНиП 2.05.02-85 «Дороги для движения автотранспортных средств» ширина полос предусматривается действующей категорией дороги и может составлять 3,75 м, 3,5 м, и 3 метра.

Минимальная ширина части для авто движения при 4-х полосной эксплуатации должна составлять – 15 метров, т.е. ширина полос на этой дороге составляет 3,75 метра. В СНиП 2.07.01-89 «Городская застройка» допускается полоса равная 2,75 м.  для проездов, а непосредственно для 4-х полосного движения минимальная ширина дороги должна равняться– 14-ти метрам. Что закреплено в ГОСТ Р 52289-2004: «При осуществлении разметки дорог ширина полосы движения принимается с учетом отдельной категорий дорог, что соответствует требованиям действующих строительных правил и норм. На дорогах, профиля поперечного расположения которых не отвечают требованиям действующих норм и правил в области строительства, ширина данной размечаемой полосы передвижения должна составлять не менее трех метров. Допускается уменьшать

ширину дороги, либо одной ее полосы предназначенной для передвижения легковых автомобилей, до отметки в 2,75 м при главном условии введения некоторых ограничений в режим движения». 

 

Таблица ширин полос в зависимости от категории дороги по СНиП 2.07.01-89

Категория дорог и улиц

Расчетная скорость движения, км/ч

Ширина полосы движения, м

Число полос движения

Магистральные дороги:      
скоростного движения

120

3,75

4-8

регулируемого движения

80

3,5

2-6

Магистральные улицы:      
общегородского значения:      
непрерывного движения

100

3,75

4-8

регулируемого движения

80

3,5

4-8

районного значения:      
транспортно-пешеходные

70

3,5

2-4

пешеходно-транспортные

50

4

2

Улицы и дороги местного значения:      
улицы в жилой застройке

40

3

2-3*

30

3

2

улицы и дороги научно-производственных, промышленных и коммунально-складских районов

50

3,5

2-4

40

3,5

2

парковые дороги

40

3

2

Проезды:      
основные

40

2,75

2

второстепенные

30

3,5

1

Пешеходные улицы:      
основные

-

1

По расчету

второстепенные

-

0,75

То же

Велосипедные дорожки:      
обособленные

20

1,5

1-2

изолированные

30

1,5

2-4

 

 

Тем самым, при ширине дороги менее 12-ти метров (4*3 м) говорить о использовании 4-х полос абсолютно бессмысленно. Действительно ширина 4-х полосной дороги должна составлять 14 метров в городе и около 15-ти метров за городом.

Много это либо мало? Ширина машины ВАЗ-2110 с закрепленными зеркалами составляет порядка 1875 мм, т.е. четыре авто займут 7,5 метров. Пусть между ними закреплен промежуток равный 0,5 метрам. Итого, для плотного разъезда требуется около 9-ти метров. Вот этим постулатом и пользуются разные нерадивые инспектора: четыре авто разъедутся? Разъедутся! Следовательно, 4 полосы, значит ст.12.15 п.3 или 4 КоАП. Не нужно стеснятся, нужно измерять ширину дороги.

Измерять нужно исключительно реальную ширину. К примеру, зимой дорога сужена из-за наличия снежных отвалов. Производите замер ширины от края отвала до второго края отвала, а не ищите бордюр под ними. Не требуется принимать во внимание и уширение на местности.

Еще по теме:

Проезд перекрестка на желтый сигнал светофора
Почему в суде лишают водительских прав?
Выезд на полосу встречного движения на перекрестке с разделительной полосой
Нарушение ПДД? Прав тот, кто знает правила
185 приказ ГИБДД полезно знать водителям автомобилей 

Дорожная разметка

ВЫДЕРЖКА ИЗ ГОСТ Р 52289-2004
   
6 Правила применения дорожной разметки

6. 1 Общие требования
6.1.1 Номера и изображения линий разметки приведены в приложении Г.
Разметка дорог устанавливает режимы, порядок движения, является средством визуального ориентирования водителей и может применяться как самостоятельно, так и в сочетании с другими техническими средствами организации дорожного движения.

6.1.2 Разметка, наносимая на усовершенствованное покрытие дорог и элементы дорожных сооружений, должна соответствовать требованиям ГОСТ Р 51256.
Значения коэффициентов для дорожной разметки:
- яркости для дорожной разметки в сухом состоянии  ;
- световозвращения для условий темного времени суток при сухом покрытии  ;
- световозвращения для условий темного времени суток при дожде и мокром покрытии  ;
- светоотражения при диффузном дневном или искусственном освещении в сухом состоянии   выбирают в зависимости от дорожных условий
В процессе эксплуатации разметка должна отвечать требованиям ГОСТ Р 50597.
6.1.3 При разметке дорог ширину полосы движения принимают с учетом категорий дорог согласно требованиям действующих строительных норм и правил. На дорогах, элементы поперечного профиля которых не соответствуют требованиям действующих строительных норм и правил, ширина размечаемой полосы движения должна быть не менее 3,00 м. Допускается уменьшать ширину полосы, предназначенной для движения легковых автомобилей, до 2,75 м при условии введения необходимых ограничений режима движения.
Ширину полосы движения определяют по расстоянию между осями линий разметки, обозначающих ее границы.
6.1.4 На цементобетонных покрытиях допускается наносить продольную линию разметки, разделяющую транспортные потоки попутного направления, рядом с температурным швом с левой стороны по ходу движения, а разделяющую потоки встречного направления - с любой стороны шва.
6.2 Горизонтальная разметка
6.2.1 Линии, надписи, стрелы и другие обозначения горизонтальной разметки наносят на усовершенствованное дорожное покрытие, кроме случаев, оговоренных настоящим стандартом.
6.2.2 В населенных пунктах горизонтальную разметку применяют на магистральных дорогах и улицах, дорогах и улицах местного значения, а в сельских поселениях - на дорогах и улицах, по которым осуществляется движение маршрутных транспортных средств.
Вне населенных пунктов горизонтальную разметку применяют на дорогах с проезжей частью шириной не менее 6 м при интенсивности движения 1000 авт./сут* и более.
_______________
* Здесь и далее размерность авт./сут (авт./ч) применяют к интенсивности, измеряемой в натуральных (физических) транспортных единицах, размерность ед./сут (ед./ч) - к интенсивности, измеряемой в приведенных транспортных единицах. Коэффициенты приведения принимают согласно действующим строительным нормам и правилам.
Разметку допускается применять и на других дорогах, когда это необходимо для обеспечения безопасности дорожного движения.
6.2.3. Разметку 1.1 применяют в следующих случаях:
1) Для разделения потоков транспортных средств, движущихся в противоположных направлениях (осевая линия) на дорогах, имеющих две или три полосы для движения в обоих направлениях:
- на участках дорог, где зоны с видимостью встречного автомобиля менее допустимой* перекрывают друг друга;
- на всем протяжении кривых в плане, радиус которых не превышает 50 м, а также на примыкающих к ним участках с переменным радиусом.
На дорогах, имеющих две полосы, разметку наносят так, чтобы было выдержано отношение ширины внутренней полосы к внешней в соответствии с таблицей 8.
________________
* На участке дороги с ограниченной видимостью встречного автомобиля могут быть две зоны, где видимость менее допустимой, одна из которых наблюдается при движении в одном направлении, а другая - при движении в противоположном направлении.

Таблица 8 - Отношение ширины полос движения на кривых в плане
 

Радиус по внутренней кромке проезжей части, м

 

10-15

 

15-20

 

20-30

 

30-50

 

Св. 50

 

Отношение ширины внутренней полосы проезжей части к ширине внешней полосы

 

1,4

 

1,3

 

1,2

 

1,1

 

1,0

 

На дорогах, имеющих три полосы, данное отношение принимают для крайних полос, а средняя полоса в этом случае может использоваться как разделительная или для движения в направлении, для которого предназначена внешняя полоса;
- перед перекрестками при интенсивности движения по пересекающей дороге не менее 50 авт. /сут. Разметку наносят на протяжении не менее чем за 20 (40)* м от края пересекающей проезжей части ;
- перед железнодорожными переездами - на протяжении 100 м от ближнего рельса;
- на участках дорог, где не обеспечено расстояние видимости встречного автомобиля, - в соответствии с таблицей 3;
- перед препятствием (опорой путепровода, островком безопасности, бордюром и т.п.), находящимся ближе 0,3 м от границы полосы движения, либо сужающим полосу, а также при уменьшении числа полос в данном направлении с наклоном к оси дороги не более 1:20 (1:50) (переходная линия). На дорогах с тремя полосами для движения в обоих направлениях допускается наносить две параллельные переходные линии на расстоянии не менее 20 (40) м ;

- перед пешеходными переходами, пересечениями с велосипедными дорожками - на расстоянии 20 (40) м;
- на участках дорог с тремя полосами для движения в обоих направлениях. Протяженность участков дороги с соотношением числа полос движения во встречных направлениях (2:1 или 1:2) определяют с учетом продольного и поперечного профилей дороги, организации левых поворотов на перекрестках, с учетом возможности опережения попутных транспортных средств;
- на участках дорог с полосой для маршрутных транспортных средств, движущихся навстречу общему потоку транспортных средств.
__________________
* Здесь и далее первое значение используют для разметки на дорогах с допускаемой скоростью движения не более 60 км/ч, значение в скобках - при скорости более 60 км/ч.
2) Для обозначения границ полос движения на дорогах с двумя и более полосами для движения в одном направлении:
- перед перекрестками, пешеходными переходами и железнодорожными переездами - не менее чем за 20 (40) м от разметки 1.12 или 1.13 ;
- на участках дорог с полосой для маршрутных транспортных средств, движущихся попутно общему потоку транспортных средств .
3) Для обозначения границ участков проезжей части, на которые въезд запрещен (островки безопасности, направляющие островки и т.п.) 
4) Для обозначения границ стояночных мест на площадках, предназначенных для стоянки транспортных средств, или на околотротуарных стоянках
Минимальные размеры одного стояночного места при последовательном размещении автомобилей вдоль края проезжей части или края стояночной площадки должны быть не менее 2,5х7,5 м для легковых и 3,0х11,0 м - для грузовых автомобилей без прицепов, при параллельном размещении автомобилей относительно друг друга - соответственно 2,5х5,0 м и 3,5х8,5 м.
6.2.4 Разметку 1.2.1 и 1.2.2 применяют для обозначения края проезжей части (краевая линия).
Краевую линию 1.2.2 допускается наносить на автомобильных дорогах с интенсивностью движения менее 1000 авт./сут без регулярного движения маршрутных транспортных средств и числом полос для движения в обоих направлениях не более двух при наличии барьерных ограждений, кроме участков, на которых запрещен обгон.
Разметку наносят на расстоянии 0,1-0,2 м от кромки проезжей части без укрепленной полосы как со стороны обочины, так и со стороны разделительной полосы. При наличии укрепленной полосы разметку наносят по границе между проезжей частью и укрепленной полосой.
6.2.5 Разметку 1.3 применяют для разделения транспортных потоков противоположных направлений (осевая линия) на участках дорог, имеющих четыре и более полос движения в обоих направлениях, включая переходно-скоростные и дополнительные полосы .
6.2.6 Разметку 1. 4 применяют на участках дорог, где запрещена остановка транспортных средств.
Разметку наносят на расстоянии 0,1-0,2 м от кромки проезжей части или по верху бордюра, при наличии краевой линии - вместо нее .
6.2.7 Разметку 1.5 применяют для:
- разделения транспортных потоков противоположных направлений (осевая линия) на дорогах, имеющих две полосы движения в обоих направлениях  на участках дорог, где зоны с видимостью встречного автомобиля менее допустимой не перекрывают друг друга, кроме случаев, указанных в 6.2.3 и 6.2.13;
- обозначения границ полос движения при их числе две или более для одного направления, кроме случаев, указанных в 6.2.3 и 6.2.13.
6.2.8 Разметку 1.6 (линия приближения) применяют для предупреждения о приближении к разметке 1.1 или 1.11, разделяющей потоки транспортных средств, движущихся в противоположных или попутных направлениях . Разметку 1.6 наносят на расстоянии не менее 50 (100) м перед разметкой 1. 1 или 1.11.
6.2.9 Разметку 1.7 применяют для обозначения границ полос движения в пределах перекрестка в случаях, когда необходимо показать траекторию движения транспортных средств или обозначить границы полосы движения .
6.2.10 Разметку 1.8 применяют для обозначения границы между полосой разгона или торможения и основной полосой движения. Ширина разметки должна быть 0,4 м на автомагистралях и 0,2 м - на других дорогах.
6.2.11 Разметку 1.9 (реверсивная линия) применяют для:
- обозначения границ полос, направление движения по которым меняется на противоположное;
- разделения потоков транспортных средств противоположных направлений (при выключенных реверсивных светофорах) на участках дорог, где используется реверсивное регулирование.
6.2.12 Разметку 1.10 применяют на участках дорог, где необходимо запретить стоянку транспортных средств.
Разметку наносят на расстоянии 0,1-0,2 м от края проезжей части или по верху бордюра, при наличии краевой линии разметки - вместо нее.
6.2.13 Разметку 1.11 (барьерная линия) применяют для разделения потоков транспортных средств противоположных или попутных направлений при необходимости запрещения перестроения транспортных средств.
Для разделения потоков транспортных средств противоположных направлений разметку наносят на участках дорог с двумя полосами движения в обоих направлениях с необеспеченной видимостью встречного автомобиля,  где зоны с видимостью меньше допустимой не перекрывают друг друга . Разметка должна быть обращена сплошной линией в сторону полосы, на которой на данном участке находится зона с видимостью менее допустимой.
Допускается применять разметку для разделения потоков транспортных средств противоположных направлений вместо линии 1.1 на расстоянии не менее 20 (40) м перед пешеходными переходами, переездами для велосипедистов, перекрестками при интенсивности движения менее 3000 ед./сут, а также перед железнодорожными переездами на расстоянии 100 м от ближнего рельса. При этом разметка сплошной линией должна быть обращена в сторону полосы, по которой движение осуществляется в направлении указанных участков дорог.
Разметку для разделения потоков транспортных средств попутных направлений наносят:
- на участках подъемов, где в сторону подъема движение осуществляется по двум полосам, на расстоянии не менее 50 м от вершины подъема и 30 м за ней. В этом случае разметка 1.11 сплошной линией должна быть обращена в сторону крайней правой полосы;
- в других случаях, когда необходимо исключить возможность перестроения на ближайшую правую или левую полосу движения, обозначить места въезда на прилегающую территорию и выезда с нее, а также места для разворота.
Длины штриха и промежутка между штрихами разметки 1.11 должны быть такими же, как у предшествующей ей линии приближения 1.6, а при ее отсутствии могут быть уменьшены соответственно до 0,9 и 0,3 м.
6.2.14 Разметку 1.12 (стоп-линия) применяют перед перекрестком при наличии знака 2. 5 "Движение без остановки запрещено", в местах, где движение регулируется светофором, и перед железнодорожными переездами.
Разметку наносят перед перекрестком при наличии знака 2.5 на расстоянии не более 1 м от границы пересекающей проезжей части.
Разметку 1.12 наносят на расстоянии 10-20 м от светофора Т.1 или Т.2 при расположении светофора над проезжей частью и 3-5 м - при расположении сбоку от проезжей части для обеспечения видимости их сигналов. Допускается уменьшать указанные расстояния соответственно до 5 и 1 м при наличии светофоров Т.3 любых исполнений.
При наличии пешеходного перехода разметку наносят на расстоянии не менее 1 м перед переходом.
Разметку наносят на расстоянии 1-3 м до светофора Т.5, используемого для регулирования движения маршрутных автобусов или троллейбусов, движущихся по специально выделенной полосе.
На железнодорожных переездах разметку 1.12 наносят на расстоянии 5 м от шлагбаума или светофора, а при наличии знака 2. 5 - на расстоянии 10 м от ближнего рельса в одном створе со знаком.
6.2.15 Разметку 1.13 применяют для обозначения места остановки транспортных средств при наличии знака 2.4 "Уступите дорогу" и наносят возможно ближе к границе пересекаемой проезжей части.
6.2.16 Разметку 1.12 и 1.13 допускается наносить по всей ширине проезжей части данного направления движения или на каждой полосе движения.
Разметку 1.12 и 1.13 наносят под прямым углом к оси полосы движения.
6.2.17 Разметку 1.14.1 и 1.14.2 применяют для обозначения мест, выделенных для пересечения проезжей части пешеходами.
Ширину размечаемого пешеходного перехода определяют по интенсивности пешеходного движения из расчета 1 м на каждые 500 пеш./ч, но не менее 4 м.
Разметку 1.14.1 применяют на пешеходных переходах, ширина которых не превышает 6 м. При ширине пешеходного перехода более 6 м применяют разметку 1.14.2.
Линии разметки 1. 14.1 и 1.14.2 наносят параллельно оси проезжей части (рисунок В.7).
6.2.18 Разметку 1.15 применяют для обозначения мест, выделенных для пересечения проезжей части велосипедистами.
Ширина переезда для велосипедистов должна быть равна ширине велосипедной дорожки.
6.2.19 Разметку 1.16.1-1.16.3 применяют для обозначения направляющих островков:
1.16.1 - в местах разделения потоков транспортных средств противоположных направлений;
1.16.2 - в местах разделения потоков транспортных средств одного направления;
1.16.3 - в местах слияния потоков транспортных средств.
На островках, имеющих большую площадь, разметку 1.16.1-1.16.3 допускается выполнять на концевых участках островка и на расстоянии 1,0 м от его границы. При небольшой площади островка допускается окраска всей его поверхности.
Разметку 1.16.1 допускается применять для обозначения островков безопасности на пешеходных переходах. Ширина островка безопасности должна быть не менее 1,5 м, а его длина должна быть равна ширине перехода. Расстояние между краем проезжей части и границей островка должно быть не менее 7,0 м.
6.2.20 Разметку 1.17 применяют для обозначения остановок маршрутных транспортных средств и стоянок легковых такси. Протяженность разметки определяют с учетом числа одновременно останавливающихся или стоящих транспортных средств, но не менее длины посадочной площадки.
6.2.21 Разметку 1.18 применяют для указания разрешенных на перекрестке направлений движения по полосам.
Последовательно наносят две (три) или более стрел с расстоянием между ними от 20 до 30 м. Основание стрелы, ближайшей к перекрестку, должно быть на уровне начала разметки 1.1, разделяющей потоки транспортных средств попутного направления.
Разметку с изображением тупика наносят перед пересечениями дорог с проезжими частями, разделенными бульваром, либо разделительной полосой, когда поворот на ближайшую проезжую часть запрещен. Разметку не наносят, если ширина бульвара или разделительной полосы позволяет нанести стрелы в пределах перекрестка в соответствии с условиями, приведенными в настоящем пункте.
6.2.22 Разметку 1.19 применяют для предупреждения о приближении к концу полосы, а в сочетании с разметкой 1.6 - о приближении к разметке 1.1 или 1.11, разделяющей потоки транспортных средств противоположных направлений, при ограниченной видимости встречного автомобиля. При этом должны последовательно наноситься две (три) или более стрел с расстояниями между ними 15, 30, 45 м и т.д. (30, 60, 90 м и т.д.). Расстояния указаны между основаниями стрел, начиная от последней стрелы по ходу движения. Расстояние между основанием последней по ходу движения стрелы и началом переходной линии или началом отгона полосы разгона должно быть 20 (40) м.
6.2.23 Разметку 1.20 применяют для предупреждения о приближении к разметке 1.13 на дорогах с интенсивностью движения более 3000 авт./сут и наносят на каждой полосе движения.
Расстояние между основанием треугольника разметки 1.20 и разметкой 1.13 должно составлять от 2 до 10 м (от 10 до 25 м).
6.2.24 Разметку 1.21 применяют для предупреждения о приближении к разметке 1.12 на дорогах с интенсивностью движения более 3000 авт./сут, если установлен знак 2.5 "Движение без остановки запрещено", и наносят на каждой полосе движения.
Расстояние между разметкой 1.21 и 1.12 должно составлять от 2 до 10 м (от 10 до 25 м), рисунок В.7.
6.2.25 Разметку 1.22 применяют на дорогах с интенсивностью движения более 3000 авт./сут для обозначения номера дороги (маршрута), утвержденного в установленном порядке.
Разметку наносят посередине каждой полосы движения, соответствующей направлению дороги (маршрута), перед перекрестком и за ним, когда маршрут в месте пересечения с другой дорогой меняет свое направление.
Перед перекрестком разметку 1.22 применяют с разметкой 1.18. При этом разметку 1.22 наносят на расстоянии от 1 до 5 м перед разметкой 1.18 .
Если на перекрестке маршрут меняет свое направление и на полосе движения нанесена разметка 1. 18 с несколькими направлениями движения, то номер маршрута наносят под боковой стрелкой разметки 1.18 шрифтом уменьшенного размера.
6.2.26 Разметку 1.23 наносят на дорогах, обозначенных знаком 5.11 "Дорога с полосой для маршрутных транспортных средств", на полосы, предназначенные для движения только маршрутных транспортных средств .
Разметку наносят по оси полосы движения основанием в сторону движущихся по ней транспортных средств. В начале полосы на расстоянии 10 м от границы пересечения проезжих частей наносят первую разметку, а через 20 м - вторую.
Разметку повторяют после мест остановки маршрутных транспортных средств и через каждые 200 м на перегоне. В зависимости от длины перегона это расстояние может быть уменьшено.
Разметку 1.23 на полосах, обозначенных знаком 5.14, допускается наносить в начале и в конце полосы, а также через 200 м на протяжении этой полосы.
Разметку допускается наносить на полосе торможения и на остановочной площадке остановочных пунктов маршрутных транспортных средств.
6.2.27 Разметку 1.24.1 и 1.24.2 допускается применять для дублирования дорожных знаков:
- 1.24.1 - для дублирования предупреждающих знаков;
- 1.24.2 - для дублирования запрещающих знаков.
Разметку 1.24.1 наносят через 20-30 м после места установки соответствующего предупреждающего знака, разметку 1.24.2 - в том же поперечном сечении дороги, что и соответствующий запрещающий знак.
На многополосных дорогах разметку 1.24.1 и 1.24.2 наносят на каждой полосе, предназначенной для движения в данном направлении, за исключением изображений знаков 3.27-3.30, которые наносят на крайней правой полосе движения.
6.2.28 Разметку 1.24.3 применяют для обозначения участков дорог, стояночных площадок (стояночных мест), въездов, выездов и т.п., предназначенных для транспортных средств, управляемых инвалидами I и II групп или перевозящих таких инвалидов.
6.2.29 Разметку 1.25 применяют для обозначения искусственных неровностей, предназначенных для принудительного снижения скорости.
Разметку наносят в начале и конце неровности на наклонном участке .
Если искусственная неровность имеет ширину, недостаточную для нанесения разметки на ее поверхности, разметку наносят на проезжую часть с двух сторон от неровности.
6.2.30 Допускается наносить надписи, не предусмотренные ГОСТ Р 51256 и являющиеся дополнительным средством информации, не вводящим каких-либо ограничений (названия населенных пунктов, объектов туризма и т.п.), с использованием шрифта высотой 1,6 (4,0) м. Надписи должны выполняться шрифтом, имеющим пропорции шрифта разметки 1.22 и цифр по ГОСТ Р 51256.
Для надписей, длина которых превышает ширину полосы движения, допускается уменьшение размера букв и цифр, но не более чем в два раза.
6.2.31 Ширину линий разметки 1.1-1.7, 1.9-1.11 принимают в соответствии с таблицей 9.
Для случаев, не указанных в таблице 9, ширину линий разметки принимают равной 0,1 м.

Таблица 9 - Ширина линий разметки Размеры в метрах 

#G0Число полос движе- ния

 

Наличие раздели- тельной полосы

Разделение потоков противоположных направлений

 

Обозначение полос движения

 

Обозначение края проезжей части

 

Запрещение остановки

и стоянки

 

 

 

1. 1

 

1.3

 

1.5; 1.6

 

1.9

 

1.11

 

1.1; 1.5-1.7

 

1.9

 

1.11

 

1.2.1

 

1.2.2

 

1.4; 1.10

 

2

 

Нет

 

0,10

 

-

 

0,10

 

-

 

0,10

 

0,10

 

-

 

0,10

 

0,10

 

0,10

 

0,10

 

3

 

 

0,15

 

 

0,15

 

 

 

 

0,10

 

 

 

-

 

 

4 и 5

 

 

-

 

0,15

 

-

 

0,15 (0,10)

 

0,15(0,10)

 

0,15 (0,10)

 

0,15 (0,10)

 

0,15 (0,10)

 

 

0,15 (0,10)

 

6 и более

 

 

 

0,20 (0,15)

 

 

0,20 (0,15)

 

 

 

 

0,20 (0,15)

 

 

0,20 (0,15)

 

4 и более

 

Есть

 

 

-

 

 

-

 

0,15

 

-

 

 

 

 

 

Примечание - В скобках даны допустимые значения ширины линий разметки в населенных пунктах.

 

 

6.3 Вертикальная разметка

6.3.1 Линии и обозначения вертикальной разметки наносят на пролетные строения и опоры мостовых сооружений, торцевые поверхности порталов тоннелей, ограждения, парапеты, бордюры и другие элементы оборудования дорог для улучшения их видимости участниками дорожного движения.
6.3.2 Разметку 2.1.1-2.1.3 применяют для обозначения вертикальных элементов мостовых сооружений, опор освещения, деревьев, буферных устройств и т.п. препятствий, расположенных в пределах обочины на расстоянии менее 1 м от края проезжей части, при отсутствии обочины, а также в других случаях, когда эти препятствия представляют опасность для движущихся транспортных средств.
Разметку 2.1.1 и 2.1.3 наносят на препятствие, расположенное соответственно слева или справа от проезжей части, разметку 2.1.2 - если его можно объехать с обеих сторон.
Допускается размечать только ближайший к проезжей части край сооружения на ширину 0,5 м и высоту 3,0 м.
6.3.3 Разметку 2.2 применяют для обозначения нижнего края пролетных строений мостовых сооружений и порталов тоннелей, расположенных на высоте менее 5 м. Разметку наносят над серединой каждой полосы, по которой осуществляется движение в сторону сооружения (рисунок В.20).
Допускается наносить разметку на пролетных строениях по всей ширине проезжей части, по которой осуществляется движение в сторону сооружения.
6.3.4 Если разметку 2.1.1-2.1.3 или 2.2 невозможно нанести непосредственно на поверхность искусственных сооружений, она должна выполняться на щитах, прикрепляемых к этим сооружениям или устанавливаемых непосредственно перед ними.
6.3.5 Разметку 2.3 применяют для обозначения круглых тумб в случаях, когда они располагаются на разделительных полосах, приподнятых направляющих островках или приподнятых островках безопасности.
6.3.6 Разметку 2.4 применяют для обозначения сигнальных столбиков в соответствии с ГОСТ Р 50970, надолбов и т.п.
Нижний конец черной полосы разметки должен быть обращен в сторону проезжей части.
6.3.7 Разметку 2.5 применяют для обозначения боковых поверхностей дорожных ограждений, установленных на прямых участках дорог (на протяжении не менее 10 м от их начала), а также по всей длине ограждений на пересечениях в разных уровнях, кривых в плане с радиусом менее 50 м, крутых спусках, в местах сужения проезжей части.
6.3.8 Разметку 2.6 применяют для обозначения боковых поверхностей дорожных ограждений в случаях, не оговоренных в 6.3.7.
Допускается не наносить разметку 2.5 и 2.6 на ограждения, выполненные из оцинкованного металла. При наличии в ограждении, выполненном из оцинкованного металла, отдельных секций (общая длина которых не превышает 20% длины ограждения) из неоцинкованного металла, их окрашивают в серый (серебристый) цвет, сходный с цветом секций, выполненных из оцинкованного металла.
6.3.9 Ограждающие и направляющие устройства, обозначенные разметкой 2.4-2.6, оборудуют световозвращающими элементами по ГОСТ Р 50971.
6.3.10 Разметку 2.7 наносят на боковые поверхности приподнятых направляющих островков, островков безопасности, бордюров у препятствий, расположенных на расстоянии менее 1 м от проезжей части, на кривых в плане с радиусом менее 50 м, в местах сужения дороги, выездов на набережные и на других опасных участках (рисунки В.21 и В.22).
Размеры элементов разметки 2.7 черного и белого цветов соответственно следует принимать: для направляющих островков и островков безопасности - 0,2 и 0,4 м, для бордюров - 0,5 и 1,0 м (1,0 и 2,0 м). 

Почему ширину полос можно и нужно уменьшать до 3-3,25 м

В своей работе Probok.net часто упирается в нежелание чиновников принимать ответственные решения. На сей раз десяток наших предложений из программы «Переразметка» зависли в Департаменте транспорта и ЦОДД из-за их опасения согласовать ширину полос 3-3,25 метра на участках проспекта Мира, Каширского шоссе, Братеевском мосту и т. д. Есть проблемы с уменьшением ширины полос и в Московской области: например, не выходит этого добиться на Речной улице в Красногорске.

Ширина проезжей части Братеевского моста 13 метров. Но переразметить его с 3 полос на 4 не дают

Потому я решил написать обзорное исследование по ширине полос. Оно предназначено не столько для широкой публики («популярно» это уже сделал в хорошо иллюстрированных постах Саша Шумский Proboknet, см. тут и тут), сколько для желающих получить «эшелонированную» и доказательную аргументацию, изучить вопрос во всех деталях.

Аргументация
1. Исследования безопасности движения доказывают, что на магистралях ширина полос 3-3,25 метра подсознательно побуждает водителя снижать скорость, тем самым успокаивая трафик и повышая безопасность. Кроме того, сужение полос с 3,75 до 3,3 метров вообще не влияет на аварийность, а сужение с 3,3 до 3 метров влияет крайне незначительно, да и то при скоростях более 80 км/ч.
[Подробнее]Начнем с интуитивного снижения скорости. Вот данные из американского Highway Capacity Manual 2000 («Руководства по пропускной способности автомагистралей»): при снижении ширины полосы с 3,6 до 3 метров свободная скорость потока *) поэтапно снижается от 1 до 10 км/ч.

Ширина полосы, м Снижение свободной скорости потока, км/ч
3,6 0,0
3,5 1,0
3,4 2,1
3,3 3,1
3,2 5,6
3,1 8,1
3,0 10,6
*) Свободная скорость потока – средняя скорость легковых автомобилей, измеренная при небольших и средних потоках, когда машины едут без затруднений (для бессветофорных дорог это до 1300 авто в час на полосу). Когда количество машин больше – скорость снижается из-за уменьшения динамического габарита независимо от ширины полос.

Другая группа исследователей описала ту же зависимость в виде графика. Чем меньше ширина полосы, тем ниже интуитивно выбираемая «свободная скорость»!


Источник (Kay Fitzpatrick, Paul Carlson, Marcus Brewer, Mark Wooldridge. Design Factors That Affect Driver Speed on Suburban Streets. Transportation Research Record 1751, Paper No. 01-2163)

Может показаться, что снижение «свободной скорости» на 5-10 км/ч – пустяк. Но посмотрите на диаграмму ниже: при снижении скорости всего лишь на 1 (один!) км в час количество ДТП со смертельным исходом снижается на 3-8%! (источник).

Особенно это важно для безопасности пешеходов. Заметив пешехода за 37 метров на скорости 60 км/ч, вы, скорее всего, успеете полностью остановиться. Если ваша скорость 70 км/ч (всего на 10 км/ч больше!), машина ударит по пешеходу со скоростью 43 км/ч. А если 80 км/ч – удар будет на скорости 62 км/ч.

Посмотрим на график Департамента транспорта Великобритании по данным баз дорожной полиции за 2000-2009 гг.

Источник: Relationship between Speed and Risk of Fatal Injury: Pedestrians and Car Occupants (D. C. Richards Transport Research Laboratory. September 2010. Department for Transport: London.

[еще интересные данные из других источников]Говоря в скобках: разные исследования дают крайне разные степени риска гибели пешеходов. Чем ближе к нашему времени, тем ниже риск смерти при сопоставимых скоростях. Объяснить это можно только прогрессом систем пассивной безопасности автомобилей за 50 лет. Пластиковые бамперы, мягкие кузова, геометрия автомобилей - все это достаточно эффективно спасает жизни.

Исследование Годы сбора данных Вероятность гибели пешехода
при скорости столкновения
30 км/ч 50 км/ч 70 км/ч
Anderson et al. (1997) 1978 8% 85% 100%
Ashton (1982) 1965–1979 ≈ 5% ≈ 45% ≈ 95%
Pasanen (1992) 1965–1979 6% 40% 94%
Yaksich (1964) 1958–1963 ≈ 22% ≈ 65% 100%
Cuerden et al. (2007) 2000–2007 ≈ 2% ≈ 12% ≈ 33%
Davis (2001) 1965–1979 1% 7% 51%
Hannawald & Kauer (2004) 1991–2003 4% 14% 39%
Oh et al. (2008b) 2003–2005 7% 34% 77%
Rosén (2009) 1999-2009 1,6% 8,4% 38%


Источник: Pedestrian fatality risk, Erik Rosén, Autoliv Research
Возвращаясь к примеру выше: в первом случае (исходная скорость 60 км/ч) пешеход почти вне опасности. Во втором случае (скорость 70 км/ч) шансы пешехода выжить 60%, обойтись без тяжких травм – 25%. А если начать тормозить со скорости 80 км/ч, с вероятностью 98% пешеход получит тяжелые травмы, с вероятностью 70% - погибнет. Риск гибели при ударе на 50 км/ч в 2 раза выше риска гибели при скорости 40 км/ч и в 5 раз выше риска гибели при 30 км/ч.

Итак, можно считать доказанным, что снижение средней скорости на 5-10 км/ч, которое дает сужение полос, не просто повышает безопасность пешеходов, а повышает ее очень сильно. И не только пешеходов, а и других автомобилистов: тяжесть других ДТП тоже напрямую зависит от скорости.

Кто-то может подумать, что « снижение скорости снизит пропускную способность». Во-первых, максимальная пропускная способность достигается при моментальной скорости потока 40-50 км/ч, а сужение полос дает снижение "интуитивно-комфортной скорости" только до 65 км/ч, а при скоростях 40-50 км/ч влияния не окажет. Во-вторых, сужение полос мы обычно предлагаем для увеличения их количества, так что пропускная способность не только не снизится, но даже вырастет. В-третьих, человеческие судьбы все-таки важнее сэкономленных минут.

Перейдем ко второму вопросу – количеству ДТП при уменьшении ширины полос.

Для наглядности приведем график, демонстрирующий результат «от противного» – снижение аварийности при расширении полос.

Из него видно, что наибольшие влияние имеет расширение полос с 2,1 м до 3 м – количество ДТП снижается на 0,8 на миллион автомобиле-километров. Влияние же расширения с 3 метров до 3,35 метров незначительно: снижение всего на 0,2 ДТП на миллион автомобиле-километров. Ну а разница между аварийностью на полосах 11 и 12 футов (3,35 м и 3,66 м) вообще отсутствует.

Ага, скажут противники сужения, разница между 3 и 3,35 м все-таки есть, значит полосы 3 метра опаснее! Не торопитесь. Дело в том, что эти исследования проводились на загородных дорогах с высокими разрешенными скоростями (до 100 км/ч). А в городских условиях с их низкими скоростями фактор риска ДТП из-за суженных полос куда меньше: чем ниже скорость, тем лучше водитель чувствует боковой габарит.

Неудивительно, что в последнем руководстве по проектированию дорог ассоциации NACTO прямо говорится: полосы шириной 3 м обеспечивают достаточный уровень безопасности на городских улицах, препятствуя скоростной езде. И для городских дорог с ограничением скорости 65 км/ч (40 миль/ч) рекомендуются полосы 3 метра для легковых автомобилей и 3,3 метра для грузовых автомобилей и автобусов.

2. Зарубежные нормативы и практика. Так как безопасность полос 3-3,3 метра доказана, естественно, именно такая ширина является базовой для светофорных магистральных улиц (до 80 км/ч) в большинстве развитых странах. Ширина полос на местных улицах (до 50 км/ч) в ряде стран начинается от 2,75 метров!
[Подробнее]Сводная таблица норм по ширине полос на городских дорогах в разных странах (1995 г.)

Источник: Hall, L.E., Powers, R.D., Turner, D.S., Brilon, W. & Hall, J.W. (1995). Overview of cross section design elements. International Symposium on Highway Geometric Design Practises. Boston, Massachusetts.

Бросается в глаза жесткая корреляция ширины полос с разрешенной скоростью. Чем выше разрешенная скорость, обусловленная технической категорией дороги, тем больше необходимая ширина полосы.
-       Для бессветофорных скоростных магистралей все рассматриваемые страны предписывают ширину полос от 3,5 до 3,75 метра.
-       Для светофорных магистралей разница в нормативах разных стран очень значительна. Но лишь в нескольких странах – Израиле, Португалии, Великобритании, Франции, Бразилии, Венгрии, Китае, Венесуэле - требования к ширине полос на этой категории дорог столь же строгие, как к фривеям (не менее 3,5-3,75 м). А в большинстве допускаются ширины от 3 либо от 3,25 м (в Голландии даже от 2,75 м).
-       Для местных улиц нижняя планка ширины полосы начинается от 2,25 м, верхняя же обычно не превышает 3,25 м (лишь в нескольких странах допускается 3,5-3,65).

Интересно, что ширина полос, влияя на безопасность конкретных дорог, не оказывает решающего значения на безопасность дорожного движения в масштабах государств. Во всяком случае, явной корреляции между нормативной шириной полос и уровнем безопасности не прослеживается. Судя по исследованию BBC 2008 года, в лидерах по безопасности в Европе были Нидерланды, где полосы одни из самых узких в Европе, и Швейцария, где они самые широкие: в обеих странах 5 погибших в ДТП на 100 тыс. жителей. С другой стороны, в Китае (полосы широченные, как в Швейцарии) и в Польше (полосы узкие, как в Нидерландах), уровень смертности в 4 раза выше – 16 и 14,5 человек на 100 тыс. жителей соответственно. Это говорит о том, что на безопасность влияет слишком много факторов, более значимых, чем ширина полос!

3. Российские нормативы и практика, к сожалению, отстают. По умолчанию в нормативах прописаны ширины полос 3,5-3,75 метра, а проектировщики разметки без разбору лепят именно такие полосы что на магистралях с расчетной скоростью 130 км/ч, что в переулках с расчетной скоростью 60 км/ч. Тем не менее ширина полос 3-3,25 метра не противоречит российским и московским нормативам и допускается ими. А полосы шириной 3-3,25 м уже давно есть на нескольких магистральных улицах Москвы, и никакого якобы повышенного уровня аварийности и смертности там не зафиксировано.
[Подробнее]Начнем с нормативов. Для начала, надо учесть, что есть нормативы федеральные, а есть московские. Федеральных нормативов два:
-       СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89*»
-       ГОСТ Р 52289-2004 «Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств»

Московский норматив один:
-       МГСН 1.01-99 (Московские городские строительные нормы 1.01-99)

Формально московский норматив не должен противоречить федеральному. Фактически же МГСН содержит целый ряд положений, которые дополняют и, скажем так, творчески обыгрывают СП и ГОСТ.

Ниже таблицы из СП и МГСН. Именно на них обычно ссылаются при подготовке проектов организации движения и нанесения разметки для разных категорий дорог.

Таблица из СП 42.13330.2011

* С учетом использования одной полосы для стоянок легковых автомобилей.
Примечания
 […]

3 Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м […]

Таблица 9.1.3 из МГСН. Основные расчетные параметры уличной сети города

Таблица 9.1.4 из МГСН. Основные расчетные параметры магистральной сети центральной части города.

Примечания:
1. Допускается сокращение полосы движения при соответствующем обосновании. Ширину полосы движения для наземного массового пассажирского транспорта принимать 3,75 м. […]

Какие выводы можно сделать из таблиц применительно к ширине полос?


  1. Московский норматив МГСН 1.01-99 гораздо гибче, чем СП 42.13330.2011. В частности, он предусматривает «вилку» ширин, а не одно жестко зафиксированное значение.

  2. МГСН позволяет делать полосы шириной 3-3,25 в гораздо большем количестве случаев. В то время как в СП 42.13330.2011 ширины полос 3,25 нет вовсе, а ширина полос 3 метра допускается только для улиц и дорог местного значения с расчетной скоростью 40 км/ч, МГСН допускает ширину полос от 3,25 метров для всех улиц в центре города (кроме «магистральных общегородского значения I класса) и для магистральных улиц районного значения вне центра города. Расчетная скорость на этих улицах 60-80 км/ч! Ширину полос от 3 метров МГСН допускает для всех улиц и дорог местного значения вне центра, расчетная скорость – 60 км/ч.

А что же с магистралями общегородского значения I и II класса, для которых в МГСН прописана ширина полосы 3,5-3,75 м? Как ни странно, при необходимости уменьшить ширину полос можно и на таких дорогах! Заключается эта возможность в пункте 1 Примечаний к таблице 9.1.4 МГСН, который гласит "Допускается сокращение полосы движения при соответствующем обосновании. " Этот пункт активно применяется для сужения полос на общегородских магистралях Москвы I класса в центре города, что подтверждают примеры Нового Арбата и Тверской улицы (ширина полос варьируется от 3 до 3,5 м). Видимо, при наличии политической воли «соответствующее обоснование» для этих магистралей не замедлило себя ждать.

Скажу больше: это примечание к таблице 9.1.4 в Москве широко применяется не только к магистралям I класса в центре города, но и к магистралям I и II класса вне центра города. Это доказывает пример Ленинградского шоссе, общегородской магистрали I класса: ширина моста Победы всего 12,5 м, и простая арифметика подсказывает: ширина каждой из 4-х полос на мосту Победы около 3,1 м, включая выделенную полосу!

Это же доказывает и успешный опыт сужения полос на Алтуфьевском шоссе, где в 2013 году сузили полосы до тех же 3-3,2 метров.

Кстати, скоростной режим и на Ленинградском, и на Алтуфьевском шоссе – 80 км/ч.

Но и это еще не все. В разделе "Назначение и область применения" МГСН 1.01-99 прямо указано, что нормы данного нормативного акта "распространяются на вновь застраиваемые и реконструируемые территории г. Москвы". Это позволяет сделать следующие выводы:
- МГСН обязателен при строительстве новых и реконструкции существующих дорог Москвы, но не при разметке существующих дорог
- При разметке существующих дорог не меньшую юридическую силу имеет федеральный норматив ГОСТ Р 52289-2004 «Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств»

Казалось бы, федеральный ГОСТ отошлет нас к неудобному и негибкому федеральному СП 42.13330.2011 с его широченными полосами 3,5-3,75. Но оговорка о допустимости уменьшения ширины полос есть и в ГОСТ Р 52289-2004! Его пункт 6.1.3 гласит: "При разметке дорог ширину полосы движения принимают с учетом категорий дорог согласно требованиям действующих строительных норм и правил. На дорогах, элементы поперечного профиля которых не соответствуют требованиям действующих строительных норм и правил, ширина размечаемой полосы движения должна быть не менее 3,00 м. Допускается уменьшать ширину полосы, предназначенной для движения легковых автомобилей, до 2,75 м при условии введения необходимых ограничений режима движения."

Выводы


  • Ширина полос 3 – 3,25 м для светофорных улиц и магистралей применима и безопасна.

  • Действующие нормативные акты (как московские, так и федеральные) позволяют установить ширину полос 3-3,25 метра даже на магистралях I и II класса при условии ограничения скорости 80 км/ч.

  • Принятие такого решения в Москве - вопрос исключительно желания и воли руководства ГКУ ЦОДД и Департамента Транспорта Москвы. Принятие такого решения в Московской области - вопрос исключительно воли и желания балансодержателя (ФКУ "Центравтомагистраль для федеральных дорог, ГКУ "Мосавтодор" для областных дорог и т.д.).

  • Выражаем надежду, что эти компетентные органы власти проявят необходимую волю и используют возможности изменения ширины полос, прямо предусмотренные действующими нормативными документами (МГСН 1. 01-99 и ГОСТ Р 52289-2004), подготовив соответствующие обоснования.

Несколько оговорок и рекомендаций.

  • Сужение полос должно применяться точечно и может быть использовано на дорогах практически любой категории. Основания для применения: необходимость для пропускной способности, организации парковки, успокоения трафика. Ширина полос 3-3,25 м применима и для узких улочек, и для светофорных городских магистралей, и даже отдельных участков бессветофорных магистралей. Конечно, прежде всего речь о дорогах в черте города.

  • Сужение полос не самоцель, а кампанейщина и удары по площадям недопустимы
    Мы ни в коем случае не призываем сужать все полосы на всех магистралях Москвы или области. Вряд ли разумно применять это решение на МКАД, Третьем транспортном кольце или Звенигородском шоссе.

  • Ширина полос и скорость 80 км/ч. Учитывая практику других стран, а также действующее сейчас правило «нештрафуемого превышения 20 км/ч» представляется разумным при ширине полос 3 метра ограничивать скорость на магистралях до 60 км/ч. При ширине полос 3,1 – 3,25 метра скорость на магистрали можно оставить 80 км/ч.

  • Ширина правой полосы. Правая полоса служит для перемещения общественного транспорта и/или большегрузных автомобилей, для поворота направо. Зимой в ней часто находится сгребаемый снег. Учитывая все это, правую полосу по возможности нужно делать шире (3,5 – 3,75 метра), минимально – 3,25.

Какой должна быть минимальная ширина полосы движения?

Для водителя ширина полосы движения имеет значение фактически только в том случае, когда возникает спор с ГИБДД. Сегодня мы рассмотрим основные положения законов и негласные прецеденты судебной практики, чтобы понять основные сложности определения ширины полосы движения. В особенности этот вопрос становится сложным, когда на дороге нет разметки, а также отсутствуют дорожные знаки разделения по полосам. В таком случае выездом на полосу встречного движения может считаться любой маневр или даже сама суть езды по такой дороге. Так что в общении с сотрудниками ГИБДД можно получить неприятные последствия. Впрочем, для таких случаев рекомендуется возить на лобовом стеке регистратор, видео с которого и станет основным источником данных для суда.

Сегодня в положениях правил отсутствуют четкие понятия ширины полосы дорожного движения, в особенности в тех случаях, когда дорога не разделена разметкой. Даже при наличии такого разделения зачастую трудно определить адекватность ширины полос. Служба, наносящая разметку, руководствуется несколькими документами, но они носят рекомендательный характер. Об особенности разделения на полосы дороги без разметки, но с двухсторонним движением, вы поговорим несколько ниже. Для начала постараемся разобраться с понятием ширины полосы движения, а также причинам, по которым этот вопрос может тревожить водителя.

Определение ширины полосы движения в России

Существует множество вариантов дорог, от проселочных до автомагистралей. И неверно было бы ввести какой-то один определяющий показатель ширины полосы движения. Поэтому в правилах существует разделения на типы дорог, для каждого типа есть свои рекомендации по ширине полосы. Впрочем, эти рекомендации не обязательны к исполнению дорожными службами, поэтому в нашей стране вполне возможна магистраль с шириной полосы в районе 3 метров. На сегодняшний день рекомендательные требования правил по ширине полосы дорожного движения следующие:

  • дороги без асфальтового, бетонного или другого типа покрытия - не определяется, ширина может быть любой;
  • улицы в пределах населенного пункта, носящие статус второстепенных проездов, имеют ширину от 2.75 метра;
  • улицы районного значения в городах и поселках, определенные пешеходно-транспортными магистралями, имеют ширину полосы от 2.75 до 4 метров;
  • междугородние дороги 1 и 2 категорий предоставляют водителю ширину полосы в пределах 3.75 метра;
  • дороги 3 категории между городами определены шириной полосы движения в 3. 5 метра;
  • автомобильные дороги 4 категории обладают транспортной полосой не менее 3 метров;
  • любые дороги для движения смешанных транспортных средств, включая грузовые автомобили и автобусы, должны быть не уже 3 метров.

Такие требования должны соблюдаться, в первую очередь, при строительстве дорог, а также при нанесении дорожной разметки. На деле службы руководствуют другими значениями. К примеру, есть дорога, которую нужно оснастить разметкой. На ней будут выделены три полосы движения, значит дорога делится условно на три равные части и выполняется разметка в соответствии с таким математическим вычислением. На деле такой подход часто оказывается недейственным, так как на многих дорогах первая полоса вполне может быть и уже в силу стоянки на ней постоянно большого количества транспортных средств. Вот такие тонкости в российском законодательстве имеет ширина полосы дорожного движения.

Главные особенности полос дорожного движения на дорогах без разметки

Если вы выехали на дорогу, на которой нет никакой разметки, не думайте, что ее так вообще не должно быть. Вполне возможно, что где-то на самом въезде на такую дорогу вас будет поджидать знак движения по полосам или другое свидетельство того, что разметка на дороге должна бы присутствовать. Именно поэтому в большинстве случаев не стоит верить отсутствию разметки, считая, что перед вами всего одна полоса дорожного движения. Впрочем, правила определяют такую ситуацию и дают определенное руководство для водителей в таких непростых вариантах движения. Когда в следующий раз попадете на подобную дорогу, придерживайтесь правил и рекомендаций:

  • водитель обязан самостоятельно определить комфортную ширину дорожной полосы при отсутствии разметки;
  • двигаться в России необходимо ближе к правому краю дорожного полотна, несмотря на то, какая дорогая перед вами находится;
  • необходимо руководствоваться присутствующими на дороге знаками, а также фрагментами дорожной разметки;
  • за нарушение в виде выезда на встречную полосу движения вполне может быть наложен штраф даже при отсутствии разметки;
  • общение с ГИБДД на таких дорогах приносит больше всего неприятностей и дискомфорта для водителя;
  • автомобилисты зачастую теряются в таких ситуациях и совершают необдуманные поступки;
  • на перекрестках без разметки и дорожных знаков следует помнить о правиле «помехи справа», а также преимуществе асфальтированной дороги.

В наших правилах присутствует множество пунктов, которые можно трактовать так, как вам это будет удобно делать. Но трактовать их на свое усмотрение позволено и полиции, и суду, так что в случае возникновения спорного момента придется потратить немало усилий, чтобы доказать свою точку зрения. Стоит сказать, что в большинстве случаев водителям не удается доказать свою правоту при вынесении даже несправедливого обвинения. Существует целый ряд тонкостей в работе судовой системы в РФ, связанных с определением нарушения правил дорожного движения и вынесением приговора по данному проступку. Сегодня мы рассмотрим некоторые особенности судебной защиты при отсутствии предписываемых нарушений, связанных с шириной полосы движения.

Что делать на судебном слушании при разборе нарушения?

Если вы хотите доказать свою невиновность в предписываемом вам нарушении, к суду придется подготовиться заранее, заручившись поддержкой человека, который в этом процессе имеет какой-нибудь опыт. Адвокат сможет скомпоновать все имеющиеся факты и выстроить защиту таким образом, что вам выпишут штраф по минимальной границе, а также не смогут лишить прав. В лучшем случае из зала суда вы выйдете очищенным от любых обвинений. Специфика нарушений, связанных с шириной полосы дорожного движения, для адвокатов довольно проста. В правилах есть отдельные зацепки, позволяющие выиграть это дело без особых сложностей. Упростят процесс такие факторы:

  • уверенность водителя в том, что он не нарушал правила дорожного движения;
  • полное осознание всех требований закона в отношении водителя;
  • наличие свидетелей, которые подтвердят отсутствие нарушений и раскроют картину случая;
  • наличие записей с видеорегистратора и прочих возможных доказательств вашей невиновности;
  • упоминание ситуаций, которые вынудили водителя выехать на полосу встречного движения;
  • указание особенностей дороги, ее непригодности для движения транспортных средств и так далее.

Все эти особенности позволят вам, как минимум, смягчить наказание за совершенное нарушение. Прецеденты, которые особо не разглашаются органами судебной власти, говорят о том, что дела подобного рода в большинстве случаев водители выигрывают. Поэтому намного лучше использовать профессиональную подготовку к суду, чем проиграть дело и лишиться прав. Также водители часто рассказывают о том, как инспекторы ГИБДД вынуждают выезжать на полосу встречного движения, интерпретируя все как нарушение. В данном случае вам поможет любая фиксация или наличие в машине свидетелей. В ином случае доказать свою невиновность будет достаточно сложно. На большинстве автодорог России разметка сделана не слишком разумно, как на следующем видео:

Подводим итоги

Сегодня в России законы действуют достаточно сложно. Многие судебные заседания по нарушению правил дорожного движения заканчиваются несправедливо, что вынуждает водителей отказаться от использования автомобильных транспортных средств на время лишения водительского удостоверения. В последние годы ситуация с беспределом ГИБДД на дорогах значительно улучшилась, новые правила общения с сотрудниками инспекции, а также ужесточенные требования по обязанностям полиции стали важным моментом снижения накаленности отношений водителей и ГИБДД. Но определенные спорные ситуации остаются.

Если бы в нашей стране следили за качеством дорог, обеспечением знаками и дорожной разметкой всех участков движения, спорных ситуаций возникало бы намного меньше. При возникновении подобной спорной ситуации в вашей водительской практике, не спешите отчаиваться, обратитесь к адвокату и сохраните ваши права. Скорее всего, неправомерные требования полиции будут отменены в суде, если вы правильно подготовитесь к защите своих прав. А на вашем опыте были выигранные в суде дела против ГИБДД?

ПДД 9.

1 - Количество полос движения

Количество полос движения для безрельсовых транспортных средств определяется разметкой и (или) знаками 5.15.1 , 5.15.2 , 5.15.7 , 5.15.8 , а если их нет, то самими водителями с учетом ширины проезжей части, габаритов транспортных средств и необходимых интервалов между ними.

При этом стороной, предназначенной для встречного движения на дорогах с двусторонним движением без разделительной полосы, считается половина ширины проезжей части, расположенная слева, не считая местных уширений проезжей части (переходно-скоростные полосы, дополнительные полосы на подъем, заездные карманы мест остановок маршрутных транспортных средств).

Проезжая часть данной дороги имеет:

1. Одну полосу для движения.
2. Две полосы для движения.
3. Три полосы для движения.

Проезжая часть разделена сплошной линией разметки на две полосы, каждая из которых имеет ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд. При этом мотоциклам, с учетом их габаритов, не запрещено двигаться по полосе в два ряда.

Сколько полос для движения имеет данная дорога?

1. Две.
2. Четыре.

Дорога имеет четыре полосы для движения, так как автомобили могут двигаться в каждом направлении в два ряда. Двойная сплошная разделяет транспортные потоки противоположных направлений на дорогах, имеющих четыре полосы движения и более.

Кто из водителей мопедов занял правильное положение на полосе движения?

1. Только водитель мопеда А.
2. Только водитель мопеда Б.
3. Оба.

Водители мопедов должны двигаться по правому краю проезжей части в один ряд либо по полосе для велосипедистов. Допускается движение водителей мопедов по обочине, если это не создает помех пешеходам (ПДД 24. 7).

Кто из мотоциклистов занял правильное положение на полосе движения?

1. Только мотоциклист, занимающий левое положение на полосе движения.
2. Только мотоциклист, занимающий правое положение на полосе движения.
3. Оба мотоциклиста.

В соответствии с 9.1 Правил на дороге имеются четыре полосы движения, причем по две в каждом направлении. При нанесении линий разметки, определяющих границы полос движения, учитывается требование, что ширина полосы должна обеспечивать движение автомобилей в один ряд. Мотоциклам без бокового прицепа, с учетом их габаритов и необходимых для безопасного движения интервалов, Правила не запрещают двигаться по полосе в два ряда.

Количество полос для движения на проезжей части определяется:

1. Только разметкой.
2. Только соответствующими знаками.
3. Разметкой или знаками, а если их нет, то самим водителем.

Количество полос движения для безрельсовых ТС определяется разметкой или соответствующими знаками, а если их нет, то самим водителем. При этом следует учитывать ширину проезжей части, габариты ТС, скорость движения и необходимые интервалы и исходить из того, что ширина полосы должна быть достаточна для движения автомобилей в один ряд (ПДД 1.2).

Что нужно учитывать водителю, определяя количество полос на проезжей части при отсутствии знаков и разметки?

1. Только ширину проезжей части.
2. Только габариты своего транспортного средства.
3. Ширину проезжей части, габариты транспортных средств, а также необходимые интервалы между ними.

При определении количества полос на проезжей части водителю нужно учитывать ширину проезжей части и габариты ТС, а также необходимые интервалы между ними. При этом следует исходить из того, что ширина полосы должна быть достаточна для движения автомобилей в один ряд (ПДД 1.2).

Какова установленная ширина дорожного полотна в России

Ширина полос и других элементов на российских дорогах разных категорий, установленная государственным стандартом


  Все связанные с дорожным благоустройством вопросы регламентируются в РФ ГОСТом от 2005 года. Согласно этому документу, все дороги в стране разделены на несколько категорий. Ширина полосы, независимо от типа и особенностей материалов для нанесения дорожной разметки, должна соответствовать установленным государственным стандартом параметрам, которые различаются в зависимости от типа и категории магистрали и места ее прохождения (черта города, сельская местность).

Виды дорог

  Согласно ГОСТу, все дороги в РФ разделяются на скоростные автомагистрали 1 и 2 категории, с 4 полосами в одну сторону и разделительной полосой, и нескоростные дороги обычного типа. Ширина дорожного полотна будет различаться в зависимости от класса дороги и количества полос на ней.

Ширина полосы и других элементов на дорогах разных категорий

  Общая ширина российского дорожного полотна складывается из суммы параметров ширины ее полос и других дорожных элементов (разделительной полосы с ограждением или без него, обочины, места размещения парковочного оборудования и т.д.). Согласно государственному стандарту Р 52399-2005, для разных типов дорог утвержденные параметры ширины их элементов должны соответствовать следующим значениям:

  • 3 м 75 см - ширина для скоростных автомагистралей и магистралей с количеством полос от 4;
  • 3 м 75 см - ширина для нескоростных дорог с четырьмя полосами;
  • 3 м 50 см - для двухполосных нескоростных дорог второй и третьей категории;
  • 4,5 м - ширина однополосного не скоростного полотна четвертой категории.

  Разделительная линия на скоростных магистралях (независимо от наличия или отсутствия ограждения) отделяется от проезжей части полосой безопасности шириной не менее одного метра. Стандартные размеры этой зоны на скоростных четырехполосных автомагистралях составляют не менее 6 м при отсутствии ограждения и 2 м - при его наличии. Типовая ширина обочины составляет 3 м 75 см + 2 м 50 см укрепленной части.

  В центрах старинных городов ширина дорог может быть значительно меньше определенных ГОСТом значений из-за того, что во времена их возведения массового автомобильного движения не существовало, а расширение существующих магистралей не всегда возможно.


Ширина дорожной полосы

Обычная IV 2 3,0 6 60—в, 90—вне НП

Ширина полосы движения по закону

Такой параметр, как ширина дорожных полос, является очень важным. Размеры определяются стандартом ГОСТ отдельно для каждой полосы, с целью корректировки транспортного потока. Существуют определенные указания относительного того, какие полосы должны быть нанесены на дорожные покрытия различных типов.

Отдельно были введены стандарты для разметки магистрали, обочины. Водитель должен знать об этих стандартах для того, чтобы доказать свою невиновность в дорожно – транспортном происшествии.

От чего зависит

Следует учитывать, что размер полос может отличаться для разных участков дороги и местностей. Чтобы не ошибиться, и не нарушить ПДД, водитель должен внимательно следить не только за знаками, запрещающими остановку или обгон, но и за линиями, нанесенными на трассе.

Ширина полосы движения по ГОСТ стандарту может зависеть от некоторых факторов:

  1. Тип трассы по значимости – местная, федеральная или республиканская.
  2. Количество полос движения.
  3. Место пролегания – в городе или пригороде.
  4. Максимально допустимая скорость на участке.

Так, по стандарту, ширина разметки для двухполосной магистрали будет отличаться от восьмиполосной. Тот же параметр, который используется на скоростной трассе, не подойдет для дорожной.

Во избежание совершения водителями нарушения, работники Росавтодора должны следить за тем, чтобы разметка не стиралась, и не утончалась. Если водителю будут начислены штрафы за нарушение норм движения, но линии на трассе не соответствуют нормам, то их можно оспорить.

Необходимо учитывать следующие нормы:

  1. На не скоростных трассах обычного типа разделительная полоса наносится в соответствие с особенностями проектов по организации дорожного движения.
  2. Для автомагистралей и скоростных дорог обязательно наличие центральной разделительной полосы, независимо от количества транспортных потоков.
  3. Обязательно должны быть обозначены пешеходные линии.

Если водитель уверен в том, что он не нарушал правил движения, а скорость была допустимой, то можно обжаловать постановление ГИБДД, но на место будут высланы проверяющие инспектора, которые проведут замеры разметки.

Виды дорог

В соответствие с нормами российского законодательства, по стандарту ГОСТ, ширина дорожной разметки должна выбираться в соответствие с типом самой полосы. Данное условие является обязательным и выполняется в целях обеспечения безопасности движения.

Государственные служащие, принимающие трассу, должны провести замер габаритов и убедиться в том, что они полностью соответствуют установленным нормативам. Так, ширина зависит от типа проложенной магистрали.

Можно выделить несколько видов:

  1. Двусторонние 4 и 8 полосные дороги магистрального типа, предназначенные для движения с высокой скоростью – не более 130 километров в час.
  2. Городские скоростные дороги, с максимальной скоростью перемещения по ним – 100 км.в час.
  3. Двух и шестиполосные двусторонние магистрали, на которых возможно регулирование транспортного потока, а действующий скоростной режим – не более 80 км. в час.
  4. Аналогичные магистрали с регулированием потоков, но состоящие из 4 и 8 полос.
  5. Транспортно – пешеходные, 2 и 4 полосные магистрали, на которых обязательно накладывается обочина. Назначение такой трассы – районное, а скорость движения не превышает 70 км. в час.
  6. Участки, предназначенные для проезда к крупным предприятиям – производственным или транспортным. Преимущественно происходит перемещение крупногабаритных машин.
  7. Обычные магистрали с минимальной шириной, допустимой правилами. Они могут быть второстепенными и удаленными от населенных пунктов, а также использоваться в качестве проездов к жилым зданиям и кварталам.

Стандартами устанавливаются показатели ширины автомобильной трассы и размер разделительной полосы. Ширина может составлять не менее трех метров, но чаще всего, в России, при проведении дорожных работ допустим показатель 2,75 метров. На обычных дорогах это значение также может применяться.

В населенных пунктах, на участках с высокой транспортной активностью, ширина дороги должна быть не менее 3,5 метров,  а в некоторых случаях – не менее 3,75 метров.

Наиболее важный вопрос – ширина автополосы. Не случайно были приняты действующие значения ГОСТ. Они принимаются для того, чтобы создать безопасности движения, которая во многом зависит от того, насколько правильно нанесена разметка, и какие действующие стандарты соблюдаются.

Водитель должен следить за разметкой, но ее фактические показатели толщины могут его заинтересовать в том случае, если возник спор с ГИБДД.

Нормы в России

Существует несколько различных видов дорог – от крупнейших многополосных автомагистралей, до односторонних проселочных трасс. В связи с этим, стандартом определяются нормы отдельно для каждого типа, поскольку введение единого показателя было бы неверным действием.

ГОСТ содержит определенные рекомендации для полосы каждого типа. Но при этом следует учитывать, что в России возможно строительством магистралей не более 3 метров, в связи с чем нормы ГОСТа не всегда используются.

Сегодня действует несколько основных нормативных требований, которые должны соблюдаться:

  1. Для трасс, не имеющих дополнительно слоя из асфальта или бетона, нормативы разметки не определяются, допускается использование любой ширины.
  2. Для улиц, расположенных в зоне населенного пункта, дороги, которые являются второстепенными проездами, должны иметь ширину не менее 2,75 метров.
  3. Для трас, которые расположены в зонах районного значения, в поселках и городах, которые относятся к транспортно – пешеходным магистралям, наносится разметка не менее 2,75 метров и до 4 м.кв.
  4. Дороги, расположенные между городами, должны предоставлять для движения водителям полосы около 3,75 метров.
  5. Трассы третьей категории, которые расположены между городами, должны иметь полосу шириной 3,5 метра.
  6. Магистрали 4 категории имеют полосы не менее 3 метров.

Кроме того, в России часто встречаются магистрали, предназначенные для движения легковых и грузовых машин. Их ширина должна быть не менее 3 метров.

Как доказать невиновность в суде

В случае, если водителю был выписан штраф, или отобрано водительское удостоверение, и он желает доказать свою невиновность, то необходимо заблаговременно начать подготовку к суду. При этом будет нелишним получить поддержку специалиста.

Компетентный адвокат сумеет собрать все факты и построить защиту таким образом, что водителю будет назначен минимальный штраф, а повода для отобрания ВУ не найдется. Однако, если нет средств для того, чтобы обратиться за помощью, можно попытаться отстоять свои права самостоятельно.

Процесс может быть упрощен при наличии следующих факторов:

  1. Убежденность водителя в том, что он не совершал никакого правонарушения.
  2. Осознание всех требований закона, которые предъявляются к водителю.
  3. Наличие одного или двух свидетелей, которые могут раскрыть картину произошедшего и подтвердить невиновность конкретного гражданина.
  4. Наличие записей на видеорегистраторе, которые могут быть использованы как доказательство невиновности человека.
  5. Припоминание водителем тех ситуаций, когда он был вынужден выехать на встречную полосу.
  6. Указание в заявлении об обжаловании иска особенностей транспортной магистрали, ее непригодности для движения конкретных ТС, неправильно нанесенной разметки.

Применяя все вышеописанные способы, водитель сможет как минимум, смягчить наказание за то нарушение, которое он совершил. Зачастую водители выигрывают подобные дела, поскольку неправильная разметка  — серьезное нарушение норм законодательства.

Если профессионально подготовиться к заседанию, можно даже сохранить водительские права, если возникла угроза их отобрания.

Не следует намеренно совершать правонарушение, а потом пытаться доказать, что транспортная магистраль не соответствует нормам. Но если возникла ситуация, при которой было невозможно избежать объезда или выезда за линию разметки, либо она нанесена неправильно, то стоит попытаться защитить свои права в суде.

Видео по теме:

Внимание!

  • В связи с частыми изменениями в законодательстве информация порой устаревает быстрее, чем мы успеваем ее обновлять на сайте.
  • Все случаи очень индивидуальны и зависят от множества факторов. Базовая информация не гарантирует решение именно Ваших проблем.

Поэтому для вас круглосуточно работают БЕСПЛАТНЫЕ эксперты-консультанты!

ЗАЯВКИ И ЗВОНКИ ПРИНИМАЮТСЯ КРУГЛОСУТОЧНО и БЕЗ ВЫХОДНЫХ ДНЕЙ.

Блог главного редактора: Какой ширины должна быть полоса движения?

Беда пришла в наш с вами общий дом. Безграмотные инноваторы взялись перекраивать старые ГОСТы касающиеся ширины проезжей части. Мы постараемся вам объяснить, почему этого нельзя делать, и к чему может привести столь необдуманное решение

И снова автолюбители испуганно замерли в ожидании очередного «подарка» от властей. Росстандарт, ссылаясь на европейский опыт, предлагает уменьшить ширину полос на наших дорогах. Причем, сразу на полметра! Представители этого ведомства утверждают, что «при скорости 50 км/ч комфортная ширина полосы составляет примерно 3-3,25 метра». Напомню, что по «старому» ГОСТу (ГОСТ Р 52399-2005), впервые принятому еще во времена СССР, на дорогах первой и второй категории она должна составлять 3,75 м., а на дорогах третьей и четвертой – 3,5 м.

Признаюсь, что я плохо учился и частенько прогуливал занятие в гаражах, но даже я знаю, что цифры эти взялись вовсе не с потолка чиновничьего присутствия. А вот в нынешнем Росстандарте этого похоже не знают. Видимо, авторы этого предложения, призванного «увеличить пропускную способность дорог и снизить аварийность» учились еще хуже меня и такого термина, как динамический габарит автомобиля, никогда не слышали. Жаль. Так послушайте хотя бы сейчас!

В любом специализированном учебнике или даже в методичке написано, что даже на прямолинейных участках дороги автомобиль движется не по прямой, а по кривым больших радиусов. Под воздействием ударов колес о неровности, поперечного уклона или бокового ветра он всегда, так или иначе, отклоняется от заданного направления, и водитель вынужден рулем корректировать эти отклонения. Таким образом, динамический габарит машины всегда заметно отличается от ее собственных габаритов. В тех же самых учениках сказано, что ширина динамического габарита зависит от скорости движения. Например, при скорости 35 км/ч динамический габарит превышает габаритную ширину автомобиля на 35—45%, а при скорости 70 км/ч — на 60— 70%. Понятно? Вроде бы ничего сложного. А если понятно, то давайте прикинем, какая же должна быть полоса на самом деле.

Принято считать, что собственная ширина современного легкового автомобиля составляет от 1,6 – 1,8 м. А у большого внедорожника вполне может быть и два метра ровно. И это, внимание, без учета зеркал! А в данном случае, их придется учитывать. Так, например, полная ширина «трешки» BMW будет 2,05 м, более крупной Audi A6 – 2,1 м. В статике все вроде бы нормально. И тот, и другой автомобиль легко помещается на суженую полосу. Но в динамике картина меняется. Для того же Audi A6 на скорости 30 км/ч потребуется полоса шириной 3,05 м., а на 50 км/ч – 3,27. И это, заметьте, впритык, без какого-либо запаса. Чтобы удерживать автомобиль в столь узком коридоре водителю придется напрягаться. О какой «комфортной ширине» мы говорим?!

С «Газелькой» все еще хуже. Ее ширина (тоже с зеркалами) составляет 2,5 м. Это значит, что ее динамический габарит на скорости 50 км/ч составит уже 3,8 м. Между прочим, аккурат по «старым» ГОСТам!

А знаете ли вы, господа новаторы, что, например, в повороте динамический габарит автомобиля увеличивается? А знаете, что также он зависит от навыков водителя и его способности своевременно оценить отклонения автомобиля от заданной траектории? А то, что на неровном дорожном покрытии динамический габарит тоже неизбежно возрастает? А ПДД вы, в конце концов читали? Нет? Тогда напомню: в действующих на территории РФ Правилах написано, что негабаритный груз может выступать за габариты автомобиля по 400 мм с каждой стороны? Это тоже, между прочим, сделано вовсе не случайно. Прибавьте к стандартной ширине автомобиля эти самые 800 мм. и вы снова получите «гостовскую» ширину полосы...

Жаль, что вы всего этого не знали. Очень жаль. И не надо ссылаться на «европейский опыт», где еще в средние века здания строили с таким расчетом, чтобы простолюдин мог прижаться лицом к стене, пропуская карету местного феодала. Тогда это было нормально, а сейчас с исторической застройкой уже ничего не сделать, вот и приходится максимально сужать полосы.

Надеюсь о ширине самой разметки говорить не надо? Это же полный бред закатывать асфальт широченными полосами скользкого пластика, на котором после дождя автомобили «переставляет» как на гололеде! О какой безопасности может идти речь? Ох, прав был дедушка Крылов, написавший когда-то: «Беда, коль пироги начнет печи сапожник, а сапоги тачать пирожник, и дело не пойдет на лад...» Ждем очередной беды.

Впрочем, сервисмены, которым придется подкрашивать поцарапанные борта наших автомобилей и массово менять отломанные зеркала, этой беде наверняка порадуются.

12. Ширина проезжей части и зп

8.

Параметры элементов дорог

Категории дорог

I-a

I-б

II

III

IV

V

Число полос движения

4; 6; 8

4; 6; 8

2

2

2

1

Ширина полосы движения, м

3,75

3,75

3,75

3,5

3

-

Ширина проезжей части, м

27,5;

211,25;

215

27,5;

211,25;

 215

7,5

7

6

4,5

Ширина обочин, м

3,75

3,75

3,75

2,5

2

1,75

Наименьшая ширина укрепленной полосы обочины, м

0,75

0,75

0,75

0,5

0,5

-

Наименьшая ширина разделительной полосы между разными направлениями движения, м

6

5

-

-

-

-

Наименьшая ширина укрепленной полосы на разделительной полосе, м

1

1

-

-

-

-

Ширина земляного полотна, м

28,5; 36; 43,5

57,5; 35; 42,5

15

12

10

8

Ширину проезжей части дорог в пределах средней части вогнутых кривых в продольном профиле, сопрягающих участки продольных уклонов с алгебраической разностью 60‰ и более, следует увеличивать с каждой стороны для дорог II и III категорий на 0,5 м, а для дорог IV и V категорий - на 0,25 м по сравнению с нормами, приведенными в табл. 4*.

Длина участков с уширенной проезжей частью должна быть для дорог II и III категорий не менее 100 м, для дорог IV и V категорий - не менее - 50 м.

Переход к уширенной проезжей части следует осуществлять на участке длиной 25 м для дорог II и III категорий и на участке 15 м - для дорог IV и V категорий.

4.9. На участках дорог V категории с уклонами более 60 ‰ в местах с неблагоприятными гидрогеологическими условиями и с легкоразмываемыми грунтами, с уменьшенной шириной обочин следует предусматривать устройство разъездов. Расстояния между разъездами надлежит принимать равными расстояниям видимости встречного автомобиля, но не более 1 км. Ширину земляного полотна и проезжей части на разъездах следует принимать по нормам дорог IV категории, а наименьшую длину разъезда - 30 м. Переход от однополосной проезжей части к двухполосной следует осуществлять на протяжении 10 м.

4.10. Ширину обочин дорог на особо трудных участках горной местности, на участках, проходящих по особо ценным земельным угодьям, а также в местах с переходно-скоростными полосами и с дополнительными полосами на подъем при соответствующем технико-экономическом обосновании с разработкой мероприятий по организации и безопасности движения допускается уменьшать до 1,5 м - для дорог I-а, I-б и II категорий и до 1 м - для дорог остальных категорий.

4.11. Ширину раздельной полосы на участках дорог, где в перспективе может потребоваться увеличение числа полос движения, следует увеличивать на 7,5 м против норм, приведенных в табл. 4*, и принимать равной: для дорог I-а категории - не менее 13,5 м, для дорог I-б категории - не менее 12,5 м.

Поверхности разделительных полос в зависимости от их ширины, применяемых грунтов, вида укрепления и природно-климатических условий придается уклон к середине разделительной полосы или в сторону проезжей части. При уклоне поверхности разделительной полосы к середине для отвода воды следует предусматривать устройство специальных коллекторов.

4.12. Ширину разделительной полосы на участках дорог, проложенных по ценным землям, на особо трудных участках дорог в горной местности, на больших мостах, при проложении дорог в застроенных районах и т.п. при соответствующих технико-экономических обоснованиях допускается уменьшать до ширины, равной ширине полосы для установки ограждений плюс 2 м.

Переход от уменьшенной ширины разделительной полосы к ширине полосы, принятой на дороге, следует осуществлять с обеих сторон с отгоном 100 : 1.

Разделительные полосы следует предусматривать с разрывами длиной 30 м через 2 - 5 км для организации пропуска движения автотранспортных средств и для проезда специальных машин в периоды ремонта дорог. В периоды, когда они не используются, их следует закрывать специальными съемными ограждающими устройствами.

4.13. Ширина насыпей автомобильных дорог поверху на длине не менее 10 м от начала и конца мостов, путепроводов должна превышать расстояние между перилами моста, путепровода на 0,5 м в каждую сторону. При необходимости следует производить соответствующее уширение земляного полотна; переход от уширенного земляного полотна к нормативному надлежит выполнять на длине 15 - 25 м.

Вступление
Преимущества дорожной разметки
Типы дорожной разметки

  • Разметка проезжей части дороги

  • Продольная маркировка

  • Разметка перекрестков

  • Маркировка для опасных зон

  • Парковка

  • Сообщения Word

  • Маркировка объекта

Дорожная разметка служит ориентиром для дисциплинированных и безопасное вождение.Предлагается отметить все основные дороги с полосами движения, краевыми и срединными разметками вместе с разграничители.

  • Дорога Маркировка цветная картины на дорогах.

  • Выполнять важная функция руководство и контроль движение.

  • Служить как психологический барьер и обозначить очертание пути движения.

  • Направить движение пешеходы и велосипедисты в безопасные зоны.

  • Передает информация для участников дорожного движения не отвлекая внимание со стороны проезжая часть.

  • Следовательно, необходимы для обеспечения плавный и упорядоченный поток трафик и для продвижения безопасность дорожного движения

IRC 35-1997 Свод правил дорожной разметки

Цвета нанятый
Белый: В целом по маркировке
Желтый: Зоны запрета обгона
Препятствия на подходах
Ограничения на парковку
Чернить : Чередовать с белым для бордюра маркировка

Термопластические краски
Отраженный краска
Готовые листы

Виды дорожной разметки

Комплексная схема Продольная разметка

Верхняя

ПРОДОЛЬНАЯ МАРКИРОВКА
  • Центр Маркировка линий

  • Движение Разметка полосы движения

  • Граница или кромочные линии

  • Предупреждение Строки

  • Нет Зоны прохождения

  • Автобус Разметка полосы движения

  • Маркировка на подходе к перекрестку

  • Маркировка на переулке скоростного режима

  • Защищено Полоса поворота направо

ОДИНАРНАЯ ЖЕСТКАЯ ЛИНИЯ

Вт = 100 ДЛЯ СЕЛЬСКИХ ПОМЕЩЕНИЙ; W = 150 ДЛЯ ГОРОДСКИХ ЗОН

МАРКИРОВКА ОПАСНЫХ МЕСТОПОЛОЖЕНИЙ

СОЧЕТАНИЕ РАЗРЕШЕННЫХ И ТВЕРДЫХ ЛИНИЙ

а И б ЗАВИСИТ ОТ ЗАЯВКИ
c, d И КАЖДЫЙ РОВНО 100
W = 100 ДЛЯ СЕЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ; W = 150 ДЛЯ ГОРОДА ПЛОЩАДЬ

  • Ограничения на парковочные места

  • Ограничения на парковку

  • Автобусные остановки

МАРКИРОВКА ОБЪЕКТОВ

ПАРА ТВЕРДЫХ ЛИНИЙ
c, d и e КАЖДЫЙ РАВНО 100

СЛОВА СООБЩЕНИЯ

Разметка осевой линии и полосы движения для городских Площади
Иллюстрированные иллюстрации

МАРКИРОВКА ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЛИНИИ ДВУХПОЛОСНОЙ ДОРОГИ

ПРИМЕЧАНИЕ: ФИГУРКИ В КРОНШТЕЙНАХ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ НА КРИВЫЕ И ПОДХОДЫ К ПЕРЕСЕЧЕНИЯМ

Верхняя

ПРОДОЛЬНАЯ МАРКИРОВКА

  • Продольная разметка покрытия нанесена. линии, расположенные по направлению трафик для обозначения водителя, его правильное положение на проезжей части.

  • Разметка центральной линии: они либо сплошные, либо прерывистые линии разделение дороги на две равные половины. Они указывают на то, что трафик одна сторона не должна переходить на другая сторона (кроме случая ломаная)

  • Разметка полосы движения: разметка полосы движения обычно ломаные белые линии цвет, разделяющий дорогу на полосы, каждый из 3.5 метров.

  • Границы или линии края: это нарисованный на обочинах дороги с сплошные линии обычно белого цвета или желтые цвета. Они указывают на край проезжей части дороги.

  • Разметка автобусных полос: самая правая выделена полоса проезжей части для тяжелых транспортных средств, таких как автобусы, Грузовые автомобили и др.,

МАРКИРОВКА ПОЛОСОВОЙ ЛИНИИ И РАЗБИВКИ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЛИНИИ ДЛЯ A ЧЕТЫРЕ ПОЛОСНОЙ ДОРОГИ
ПРИМЕЧАНИЕ: ЦИФРЫ НА КРОНШТЕЙНАХ ИСПОЛЬЗУЮТСЯ НА КРИВЫХ И ПОДХОДЫ К ПЕРЕСЕЧЕНИЯМ

МАРКИРОВКА ЦЕНТРАЛЬНОЙ БАРЬЕРНОЙ ЛИНИИ ШЕСТИПОЛОСНОЙ ДОРОГИ
ПРИМЕЧАНИЕ: ЦИФРЫ НА КРОНШТЕЙНАХ ИСПОЛЬЗУЮТСЯ НА КРИВЫХ И ПОДХОДЫ К ПЕРЕСЕЧЕНИЯМ

МАРКИРОВКА ЦЕНТРАЛЬНОЙ БАРЬЕРНОЙ ЛИНИИ ДЛЯ A Четырехполосная дорога
ПРИМЕЧАНИЕ: ЦИФРЫ НА КРОНШТЕЙНАХ ИСПОЛЬЗУЮТСЯ НА КРИВЫХ И ПОДХОДЫ К ПЕРЕСЕЧЕНИЯМ

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ МАРКИРОВКА

  • Предупреждающие линии - это прерывистые линии с сегментами. и промежутки одинаковой длины.Они отмечены на горизонтальные кривые и вертикальные кривые для сделать водителей более осторожными. Предупреждающие линии также может использоваться на других опасных места, такие как подходы к перекрестки, подходы к препятствиям и резкие изгибы и т. д.

  • Предупреждающие линии всегда представляют собой одиночные строки с минимум 7 сегментов в любом месте

  • Ширина предупреждающей линии такая же, как в центре. линия или линия полосы движения немедленно предшествующий

МАРКИРОВКА ПО КРУГЛОМУ ИЗОБРАЖЕНИЮ

Разметка пересечения

МАРКИРОВКА СТОПОРНОЙ ЛИНИИ

  • Стоп-линия указывает позицию за пределами которые транспортные средства не должны двигаться, когда требует остановки ГАИ, ДПС сигналы или другие устройства управления движением.Стоп-линии должны быть параллельны пересечение проезжей части или под прямым углом к приближающийся автомобиль

  • Обычно предписываются два шаблона, а именно: Одиночная стоп-линия или двойная стоп-линия

  • Одиночная стоп-линия должна быть сплошной белой поперечная линия шириной 200 мм на городском дороги и шириной 300 мм на проселочных дорогах

  • Двойные стоп-линии должны состоять из двух сплошные линии шириной 200 мм через каждые 200 мм На расстоянии 300 мм друг от друга и дополнен ЗНАКОМ СТОП. и текстовое сообщение СТОП на проезжей части

  • Единая стоп-линия обычно расположен не менее 2 метров и не более На 3 метра вперед и параллельно ближайшая граница пешеходного перехода маркировка.Где нет пешехода пересечение, одиночная линия ставится не менее 1,25 метра и не более 9 метров от края ближайшей проезжей части пересечения дороги

  • Двойная линия используется исключительно в перекрестки контролируются знаками СТОП и в обстоятельства следует использовать только для того, чтобы предупреждение о приближении к главной дороге, для какова цель маркировки GIVE WAY соответствующий

  • Знак СТОП дополнен двойным Линия требует, чтобы (а) каждое транспортное средство, перед выездом на главную дорогу остановитесь на поперечные линии и (b) ни одно транспортное средство не должно пройти мимо этих поперечных линий в таком таким образом или в такое время, требующие каких-либо автомобиль на другой дороге, чтобы сменить скорость или путь, чтобы избежать столкновения

Разметка переулков для автобусов

Верх

УСТУПИ ДОРОГУ МАРКИРОВКА ЛИНИИ

  • В предписанная маркировка состоит из двух разорванных линии, расположенные рядом, каждая из которых состоит из Сегменты 600 мм и зазоры 300 мм.Линии имеют ширину 200 мм и расстояние между ними 300 мм. отдельно. Маркировка наносится поперек второстепенного дороги на перекрестках, которые не контролируется знаком остановки, светофорами или полиция

  • Линии уступки должны быть дополнены полая треугольная разметка подхода и ПРОЙДИТЕ дорожный знак. Треугольная маркировка обычно должен располагаться так, чтобы его основание 2 к 2.5 метров от поперечной разметки.

ВНЕШНИЙ СЕПАРАТОР ДО 10 м ШИРИНА

НАРУЖНЫЙ СЕПАРАТОР ШИРИНОЙ БОЛЕЕ 10 м

ОТПРАВИТЬ И ОСТАНОВИТЬ МАРКИРОВКУ

ПЕШЕХОДНЫЕ ПЕРЕХОДЫ

  • Переход проезжей части пешеходами только в разрешенных местах минимизирует путаница и повышает безопасность

  • Пешеходные переходы должны быть предусмотрены. на важных перекрестках, где конфликт существует между автомобильным движением и пешеходные движения.Сайт должен быть таким выбрано, что пешеходы подвергаются к минимуму неудобств и транспортных средств трафик не часто прерывается

  • Расположение пешеходного перехода на перекресток должен выполнять следующие условия обеспечения безопасности:

  • Достаточная видимость, чтобы водитель приближающийся автомобиль имеет хороший обзор лиц на пешеходном переходе и на пешеходная дорожка

  • Достаточно места на ноге дорожка для ожидания пешеходов

  • Свобода от препятствий, таких как деревья, указательные столбы, фонарные столбы и т. д.на пути пешеходы с обеих сторон

ПЕШЕХОДНЫЙ ПЕРЕХОД НА ПЕРЕСЕЧЕНИЕ

  • На перекрестках пешеходные переходы всегда должна предшествовать линия СТОП на расстоянии от 2 до 3 м для несигнальных перекрёсток и на 1 м для сигнализаций перекресток

  • Ширина пешеходного перехода составляет регулируется переходом пешеходных объемов дороги и по местным требованиям и ни в коем случае если он должен быть меньше ширины стопы path при условии как минимум 1.5 мес. В ширина перехода обычно находится между От 2 м до 4 м

  • Разметка пешеходного перехода используется чаще всего Узор Зебра, состоящий из одинаковых белые полосы с интервалом обычно шириной 500 мм в соответствии с IRC: 103 1988. Предупреждение знак, указывающий, что пешеход впереди также должен быть установлен переход

  • На пешеходном переходе в середине квартала в городе области, может быть выгодно установить мигающие сигналы вместе с маркировкой

ВСЕСТОРОННИЙ ДИАГРАМАТИЧЕСКАЯ ИЛЛЮСТРАЦИЯ
ПЕРЕСЕЧЕНИЯ МАРКИРОВКА

МАРКИРОВКА ДЛЯ ПАРКОВКИ

  • Разметка, используемая для парковочных мест в городские дороги способствуют более эффективному использованию парковка и стремится предотвратить посягательство на зоны пожарных гидрантов, автобус остановки, зоны погрузки / разгрузки и др. такие места, где парковка автомобилей нежелательно.Разметка, используемая для парковки должны быть сплошными белыми линиями шириной 100 мм.

  • Пределы обозначенных парковочных мест также должны быть обозначены информативным знаки парковки, установленные на обочине в в соответствии с IRC: 67 - 1977

  • Слово ТАКСИ, МАШИНЫ, СКУТЕРЫ, АВТО-РИКШОЗЫ. и т.п.также может быть написано, если парковка специфичен для определенного типа транспортное средство.

ПАРКОВКА НА ПОЛОСЕ ДОРОГА

ДОРОЖНАЯ РАЗМЕТКА ДЕЙСТВУЕТ ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ
БАРЬЕР ДОРОЖНОМУ ПОЛЬЗОВАТЕЛЮ

Верхняя

ДВИЖЕНИЕ МАРКИРОВКА ПРОЕЗД

  • Разделение широкой проезжей части на отдельные полосы по обе стороны от центра линия помогает регулировать движение в надлежащее тропы и препятствия извилистой тенденции водители, способствующие безопасности и обеспечивающие максимальная вместимость

  • Полосы движения обычно одинарные. линии шириной 100 мм

  • В городских условиях длина отрезка линии составляет 1.5 м с промежутком 3 м между сегментами. На поворотах зазор можно уменьшить до 1,5 м. В сельской местности промежутки и сегменты составляют 3 м и 6 м

  • Твердый переулок линии должны использоваться на подходах к перекрестки и в других местах, где переулок изменения подлежат ограничению

НЕТ БОЛЬШЕ ПРИЕМ ЗОНЫ МАРКИРОВКИ

  • Зоны обгона не должны устанавливаться на кривые на высшем уровне, горизонтальные кривые и на места, где вид доступен для водитель ограничен, таким образом совершая обгон опасный

  • На неразделенных трассах с количеством более 3 переулки, вряд ли автомобиль, чтобы пересечь осевую линию для обгон.Двойная сплошная центральная линия предписано для таких мест

  • Сплошная центральная линия, предназначенная для установление запрета на обгон не должно производиться в желтый цвет

  • На крутых поворотах, где нет зоны обгона разметка обязательна, их можно растопырить сформировать форму центрального острова с внутренняя ширина 600 мм при наличии достаточно места с обеих сторон для автомобили для преодоления поворота с разумный комфорт без пересечения переулки.Площадь внутри экрана и параллельные должны быть заштрихованы с наклоном 150 линии толщиной мм с интервалом 2 м.

  • Линии зоны запрета обгона должны быть отмечены одинарным рядом двухсторонних светоотражающие стойки, расположенные с интервалом 4 м. Когда используются двойные линии или когда линии растянуты, образуя заштрихованную область, однонаправленную шпильки можно укладывать симметрично на каждую продольная линия на расстоянии 4 м так, чтобы отражают только ближайшие к водителю шпильки назад.

МАРКИРОВКА НА ПОЛОСЫ ИЗМЕНЕНИЯ СКОРОСТИ

  • Линии разводки используются для разграничения нейтральная область в носу канала остров, чтобы уменьшить вероятность столкновение с бордюром носом. Они направляют вход и выход из движения в правильный угол для плавного движения расхождение и конвергенция.Эти отметки обеспечить правильное и безопасное использование полосы разгона и замедления, известные как скорость смены полосы движения.

  • Сплошная белая линия шириной 150 мм должна быть размещены по сторонам треугольника нейтральная зона рядом с изменением скорости переулок и главная магистраль. Сломанный белый предупреждающая линия толщиной 100 мм должна быть размещена от вершины треугольной области для по всей длине полосы для изменения скорости.Дополнительный акцент можно сделать на маркировка шевроном в нейтральной зоне.

МАРКИРОВКА КОРОБКИ

  • Критический участки пересечения отмечены желтым скрещенные диагональные линии в виде квадрата для обозначения зон, в которых автомобиль должен не становиться неподвижным даже на короткое время пока.Водителям запрещен въезд такие области, даже если сигнальная лампа горит зеленым но если район пересечь нельзя. Это чтобы соединение не забивалось событие интенсивного движения.

  • Эти обозначения должны использоваться экономно и только в местах, где ожидается блокировка потока трафика. Например, может возникнуть ситуация, когда два перекрестки слишком близки, и ожидание Транспортные средства на красный сигнал увеличивают свою длину до предыдущего перекрестка.Этот маркировка указала, что эта зона не должна использоваться для хранения любых транспортных средств в очередь.

МАРКИРОВКА НА ПОДЪЕЗДЕ К ПРЕДПРИЯТИЯМ

  • Физические препятствия в проезжая часть, такая как памятники, башни, деревья и т.п.которые представляют серьезную опасность для движение, не должно быть разрешено, кроме как под веские обстоятельства. Если неизбежно, должны быть приняты все возможные меры, чтобы предотвращать столкновение автомобилей с такими объекты

  • Разметка подхода к препятствию должна быть спроектирован таким образом, чтобы отводить движение транспорта от препятствия по диагонали или шевронная маркировка

  • Когда движение идет по обе стороны препятствия находятся в противоположных направлениях, должна использоваться диагональная разметка.Когда транспортный поток по обе стороны препятствие в том же направлении шеврон маркировка соответствующая. Цвет этих маркировка должна быть желтой.

ГРАНИЦА ИЛИ МАРКИРОВКА КРОМКИ

  • Эти строки указать края проезжей части сельской местности дороги, на которых нет бордюров, чтобы обозначить ограничения, до которых водитель может безопасно рискнуть.Эта непрерывная маркировка делает вождение в ночное время безопаснее, особенно в неблагоприятную погоду

  • Тротуар кромочные линии желательны на следующих локации:

  • Где плечо вымощено и такого же цвета и текстура как у проезжей части

  • Ближайшие подходы для узких мостов и крутых поворотов

  • Где препятствия на плечах достаточно близко вызвать опасность

  • На тротуарах с шириной переходов

  • По длине которые склонны к туману и туману.

Препятствие

Для скорости больше более 60 км / ч, L = 0,63SW
Для скорости 60 км / ч и менее:
Где S = 85 м процентильная скорость в км / ч
W = расстояние смещения в м
Минимальная длина
L = 30 м в городской зоне
= 60 м в сельской местности
Длина L должна быть увеличена в соответствии с требованиями знака
. соображения расстояния

Верхняя

ГРАНИЦА ИЛИ МАРКИРОВКА КРОМКИ

  • Проезжая часть краевые линии обычно предоставляются только на дорогах с более чем двумя полосами движения.Эти должны быть в виде одиночных сплошных белая линия размещена на проезжей части 150 мм с края. На многополосной дороге с центральная середина линия края проезжей части должна быть шириной 150 мм и на многополосных дорогах без середин ширина может составлять 200 мм.

  • Граница или разметка краев линии не должна переноситься через устья боковых дорог

  • Маркировка желательно отражать

ПОСТАВКА КРАСКИ ДЛЯ ДОРОЖНОЙ МАРКИРОВКИ:


а) хлорированный Резиновая краска (бело-желтая)
(b) ISC No.356 Золотисто-желтая краска для дороги маркировка по ТУ IS: 164 1981 (Grade-I)
(c) Хлорированный разбавитель для резиновой краски (a)
(d) Разбавитель для краски (b) выше согласно ISI. Характеристики.

Разметка общих полос движения | Национальная ассоциация работников городского транспорта

Описание

Общая разметка полосы движения (SLM) или «шарроу» - это дорожная разметка, используемая для обозначения общей полосы движения для велосипедов и автомобилей.Среди других преимуществ общая разметка полосы движения усиливает легитимность велосипедного движения на улице, рекомендует правильное расположение велосипедистов и может быть настроена для предоставления указаний по направлению и ориентированию. Разметка общих полос движения - это разметка тротуара, которая может использоваться в различных целях для поддержки всей сети велосипедных дорожек; это не тип помещения, и его не следует рассматривать как замену велосипедным дорожкам, велосипедным дорожкам или другим методам разделения, если на эти типы помещений иным образом распространяются гарантии или разрешения на использование пространства.MUTCD дает указания по разметке общих полос в разделе 9C.07.

Щелкните изображения ниже, чтобы просмотреть трехмерные концепции разметки общих полос. Показанные конфигурации основаны на примерах Портленда, штат Орегон, и Сан-Франциско, штат Калифорния.


Подробности обработки можно найти ниже в руководстве по проектированию.

Преимущества общей разметки полосы движения

  • Призывает велосипедистов безопасно располагаться на полосах, слишком узких для того, чтобы автомобиль и велосипед могли комфортно передвигаться бок о бок по одной полосе движения.Узнать больше +
  • Предупреждает водителей автомобилей о потенциальном присутствии велосипедистов.
  • Предупреждает участников дорожного движения о том, что велосипедисты, находящиеся в боковом положении, должны занимать полосу движения.
  • Указывает правильный путь для велосипедистов в сложных или потенциально опасных ситуациях, например, на железнодорожных путях.
  • Объявляет всем пользователям о наличии велосипедных маршрутов.
  • Обеспечивает ориентир на велосипедных маршрутах.
  • Продемонстрировал увеличение расстояния между велосипедистами и припаркованными автомобилями, не позволяя велосипедистам находиться в «дверной зоне».”Подробнее +

    «Вдоль улицы Дин Китон, где велосипедисты ехали рядом с припаркованными на улице транспортными средствами, незначительное увеличение бокового положения привело к значительному снижению процента велосипедистов, которые ехали в пределах досягаемости открывающейся двери автомобиля».

    Центр транспортных исследований Техасского университета в Остине. (2010). Влияние разметки общей полосы движения на поведение велосипедистов и автомобилистов на объектах с несколькими полосами движения.

    «В целом, наличие маркировки увеличило расстояние велосипедистов до припаркованных автомобилей на 8 дюймов.”

    «При наличии проезжающих транспортных средств разметка увеличивала на 3–4 дюйма расстояние между велосипедистами и припаркованными автомобилями. Кроме того, из-за разметки расстояние между велосипедистами и проезжающими автомобилями увеличилось более чем на 2 фута. Велосипед и шеврон оказали большее влияние (на 3 дюйма) на расстояние между велосипедистами и проезжающими автомобилями ».

    Департамент парковки и движения Сан-Франциско. (2004). Разметка общих полос тротуаров в Сан-Франциско: повышение безопасности велосипедистов.

    В исследовании, проведенном в Кембридже, Массачусетс, процент велосипедистов, которые ехали в пределах 40 дюймов (то есть около дверной зоны) от припаркованных автомобилей.

    Федеральное управление автомобильных дорог. (2010). Оценка разметки общих полос движения. FHWA-HRT-10-041.

  • Способствует безопасному проезду автомобилистов. Узнать больше +
  • Не требует дополнительного уличного пространства.
  • Снижает вероятность езды по тротуару.Узнать больше +

    «Обе маркировки значительно сократили количество людей, ездящих на тротуаре: велосипед с шевроном на 35% и домик для велосипедистов на 25%».

    Департамент парковки и движения Сан-Франциско. (2004). Разметка общих полос тротуаров в Сан-Франциско: повышение безопасности велосипедистов.

    «До того, как стрелка была помещена, 39,3% велосипедистов ехали по улице с движением [по сравнению с тротуаром]. После того, как стрелка была помещена, доля велосипедистов, едущих по улице с движением транспорта, увеличилась до 45.3% ».

    Пейн, W.E., Хантер, W.W., и Стюарт, J.R. (1999). Оценка стрелки совместного использования. Департамент транспорта Флориды, Таллахасси, Флорида.

  • Снижает вероятность неправильного движения на велосипеде. Узнать больше +

Типичные области применения

Разметка общих полос движения не должна рассматриваться как замена велосипедных дорожек, велодорожек или других средств разделения. , если на использование этих типов объектов предусмотрена иная гарантия или имеется свободное место.Разметка общих полос движения может использоваться в качестве стандартного элемента при строительстве велосипедных бульваров для обозначения улиц как велодорожек и обеспечения навигации по маршруту.

Желательные приложения для разметки общих полос:

  • Для обозначения ситуации с общей полосой движения, когда разница в скоростях движения велосипедиста и автомобилиста очень мала, например:
На велосипедных бульварах или аналогичных улицах с небольшой интенсивностью движения движение по улицам общего пользования с расчетной скоростью <25 миль в час. На участках скоростного спуска, желательно в паре с велосипедной полосой для подъема в гору. Если позволяет место, подумайте о широкой велосипедной дорожке для скоростного спуска. На улицах, где светофор рассчитан на велосипедную скорость от 12 до 15 миль в час.
  • В качестве разумной альтернативы велосипедной дорожке в ограниченных условиях:
Где ширина улицы позволяет проложить велосипедную полосу только в одном направлении.На холмах следует предусматривать полосы движения в направлении подъема. В пределах однополосных или многополосных кольцевых развязок. Узнать больше +

«Сложность взаимодействия транспортных средств на кольцевой развязке делает велосипедиста уязвимым, и по этой причине велосипедные дорожки внутри циркуляционной дороги никогда не должны использоваться».

Министерство транспорта США. (2000). Карусели: информационный справочник. FHWA-RD-00-067.

Вдоль передней угловой парковки, где велосипедная дорожка нежелательна.
  • Для укрепления связей в сети велодорожек:
Для заполнения пробелов на велосипедной дорожке или велосипедной полосе, которая в противном случае была бы непрерывной, обычно на короткое расстояние. Для перехода велосипедистов через полосы движения или с обычных велосипедных полос или велосипедных дорожек на общую полосу движения. Для направления велосипедистов по окружным маршрутам.
  • Для пояснения передвижения и позиционирования велосипедиста в сложных условиях:
Для обозначения движения и размещения велосипедов на перекрестках. Для обозначения движения и расположения велосипедистов по комбинированной велосипедной полосе / полосе поворота. Для помощи велосипедистам при выезде на полосу движения при наличии полос с двойным поворотом. Полосы с двойным поворотом нежелательны для велосипедистов.
На улице рядом с отдельными велосипедными дорожками, такими как велосипедные дорожки, чтобы позволить велосипедистам, которые предпочитают ездить по улице, и дальше пользоваться улицей.
  • Как правило, не подходит на улицах с ограничением скорости выше 35 миль в час.Узнать больше +

    «Разметку общей полосы нельзя размещать на дорогах с ограничением скорости выше 35 миль в час».

    Федеральное управление автомобильных дорог. (2009). Пособие по унифицированным устройствам управления движением. Раздел 9C.07 02.

    Исследование Велоспорта в Торонто (2010) показало, что, хотя 72,5% всех существующих велосипедистов чувствуют себя комфортно на основных дорогах с велосипедными дорожками, только 54% ​​сообщили, что чувствуют себя комфортно на основных дорогах с разметкой «шарроу».

    Город Торонто / Ипсос Рейд. (2010). Исследование велосипедного движения города Торонто: отчет по отслеживанию (1999 и 2009 гг.).

Руководство по проектированию

Необходимые функции
Общая разметка полосы движения, используемая в Соединенных Штатах, представляет собой шеврон в виде велосипеда «шарроу», показанный на рисунке 9C-9 MUTCD.
Разметка общей полосы движения не должна использоваться на обочинах, на выделенных велосипедных дорожках или для обозначения обнаружения велосипедов на сигнальных перекрестках.(MUTCD 9C.07 03)
Рекомендуемые функции
Очень важно частое и видимое нанесение маркировки. Количество разметок на улице должно соответствовать трудностям велосипедистов при выборе правильного пути или положения. SLM, используемые для моста через разрозненные велосипедные сооружения или вдоль оживленных улиц, следует размещать чаще (от 50 до 100 футов), чем вдоль велосипедных маршрутов с низкой интенсивностью движения (до 250 футов и более).SLM, используемые на маршрутах с малой интенсивностью движения, могут быть смещены по направлению, чтобы обозначения были ближе друг к другу. Узнать больше +
Боковое размещение имеет решающее значение для поощрения гонщиков избегать «зоны ворот» и для поощрения безопасного поведения при прохождении. Руководство MUTCD рекомендует минимальное размещение, когда парковочная полоса находится на расстоянии 11 футов от края бордюра. Узнать больше +

«Когда стрелы были размещены в центре полосы движения, произошли значительные изменения в среднем положении велосипедиста по бокам, вдали от обочины и ближе к центру полосы.Этот результат был значительным как тогда, когда велосипедистов проезжали автомобили, так и когда обгон не происходил, но был более выраженным в последнем случае ».

Центр транспортных исследований Техасского университета в Остине. (2010). Влияние разметки общей полосы движения на поведение велосипедистов и автомобилистов на объектах с несколькими полосами движения.

Правила размещения в Сан-Франциско

Боковой:

  • минимум 11 футов с парковкой
  • 11.Стандартный 5 футов с парковкой
  • Может увеличиться, если ожидается более высокая скорость езды на велосипеде

SFMTA. (2008). Разметка общих полос движения: когда и где их использовать. Представлено на Pro Walk / Pro Bike 2008.

При использовании на общей полосе с параллельной парковкой на улице разметка общей полосы должна быть размещена так, чтобы центры разметки находились на расстоянии не менее 11 футов от поверхности обочины или от края тротуара, где нет бордюр.

Федеральное управление автомобильных дорог. (2009). Пособие по унифицированным устройствам управления движением.

На улицах с заявленной скоростью 25 миль в час или ниже предпочтительное размещение находится в центре полосы движения, чтобы свести к минимуму износ и побудить велосипедистов занять всю полосу движения.
На улицах с заявленной скоростью 35 миль в час или выше и с объемами автомобилей более 3000 пол. В сутки разметка общих полос движения не является предпочтительной.На этих улицах предпочтительны другие типы велосипедных дорожек.
Если на улице нет парковки для транспортных средств, SLM следует размещать достаточно далеко от обочины, чтобы велосипедисты не попадали в водостоки, швы и другие препятствия. На улицах с заявленной скоростью 25 миль в час или ниже предпочтительное размещение находится в центре полосы движения, чтобы свести к минимуму износ и побудить велосипедистов занять всю полосу движения. Руководство MUTCD рекомендует минимальное размещение без парковки на расстоянии 4 футов от поверхности бордюра.Узнать больше +

SFMTA. (2008). Разметка общих полос движения: когда и где их использовать. Представлено на Pro Walk / Pro Bike 2008.

Портлендское транспортное бюро. (2011). Рекомендации Шарроу по поиску пути.

При использовании на улице без уличной парковки, имеющей внешнюю полосу движения шириной менее 14 футов, центры разметки общих полос должны находиться на расстоянии не менее 4 футов от поверхности обочины или края тротуара. тротуар, где нет бордюра.

Федеральное управление автомобильных дорог. (2009). Пособие по унифицированным устройствам управления движением.

Дополнительные функции
Для ориентировки ориентация шеврона может быть скорректирована для направления велосипедистов по прерывистым маршрутам.
Цвет может использоваться для улучшения видимости разметки общих полос и для дальнейшего поощрения желаемого расположения полосы движения.Узнать больше +
Солт-Лейк-Сити, штат Юта, и Лонг-Бич, штат Калифорния, использовали ковер зеленого цвета для создания полосы внутри полосы, чтобы указать приоритетную зону и предпочтительное место для езды велосипедистов.

«Похоже, что использование зеленой полосы привело к примерно удвоению использования за первые 12 месяцев существования».

«Велосипедисты, знакомые с более традиционными шарроузами, отметили, что дополнительный акцент, создаваемый зеленой краской тротуара, кажется, создает повышенную осведомленность автомобилистов на полосе.”

Город Лонг-Бич. (2010). Заключительный отчет: Вторая улица Шарроуз и Грин-лейн в городе Лонг-Бич, Калифорния. RTE 9-113E.

При оценке режима «полоса внутри полосы движения» в Солд-Лейк-Сити, исследования показали, что «через одиннадцать месяцев после внедрения часть уличных велосипедистов, едущих в предпочтительной зоне, по крайней мере, в 4 футах от обочины, выросла с 17% до 92% ».

Фурт, П., Дуласки, Д. М., Бергенталь, Д., Браун, С. (2011). Больше, чем Шарроуз: приоритетные процедуры для велосипедов в трех городах США. Представлено на Ежегодном заседании Совета по исследованиям в области транспорта в 2011 году.

Пунктирная разметка может сопровождать разметку общей полосы движения, чтобы дополнительно стимулировать желаемое расположение полосы движения. Узнать больше +
В конфигурациях в Бруклине, Массачусетс, пунктирные линии используются для создания полосы внутри полосы движения, чтобы указать приоритетную зону и предпочтительное место для езды велосипедистов.

«Обработка полосы движения внутри полосы движения, по-видимому, эффективна в изменении положения велосипедиста в сторону от правосторонних опасностей».

Фурт П., Дуласки Д. М., Бергенталь Д., Браун С. (2011). Больше, чем Шарроуз: приоритетные процедуры для велосипедов в трех городах США. Представлено на Ежегодном заседании Совета по исследованиям в области транспорта в 2011 году.

Техническое обслуживание

  • Очень важно частое и видимое нанесение маркировки.
  • Боковое размещение имеет решающее значение для поощрения гонщиков избегать «дверной зоны».
  • Разметка общей полосы движения может быть размещена в центре полосы между ступенями колес для минимизации износа.

Усыновление и профессиональный консенсус

  • По состоянию на 2009 г. использовалось не менее 76 юрисдикций в 26 государствах, включая большинство городов-членов NACTO.

Оценка влияния ширины разметки на обнаруживаемость с помощью машинного зрения: отметки 4 дюйма против 6 дюймов

Сводка наблюдений

Подготовка автомагистралей для автоматизированных систем вождения

Операторы-владельцы транспортной инфраструктуры (БВК) все больше интересуются пониманием того, как они могут подготовить дороги для автоматизированных систем вождения (ADS).Основная причина такого интереса заключается в том, что ADS, по прогнозам, окажет существенное положительное влияние на безопасность шоссе, уменьшая заторы. По некоторым оценкам, автоматизированные транспортные средства могут сократить 1,2 миллиона погибших на дорогах в мире на 50 процентов и сэкономить 250 миллионов часов времени в пути.

Хотя будут десятилетия «смешанного автопарка», в котором и водители-люди, и водители машин будут управлять транспортными средствами, эра этого «смешанного автопарка» только начинается.В настоящее время 99.X процентов транспортных средств управляются исключительно людьми. 0.X% не управляемый человеком имеет функции частичной автоматизации, такие как адаптивный круиз-контроль (ACC), предупреждение о выезде с полосы движения (LDW) и помощь в удержании полосы движения (LKA). Потребуется время, чтобы соотношение транспортных средств, управляемых человеком и машинами, резко изменилось, но нет сомнений в том, что это началось. Возможность согласовать развитие ADS с темпами развития дорожной отрасли будет сложной задачей, но это также будет важным шагом на пути к подготовке национальной системы автомобильных дорог.

Прогнозируется, что к 2020 году технологии LDW будут стандартными для 40-80% продаж новых автомобилей, а к 2025 году это число увеличится до 70-99%. Аналогичным образом, к 2020 году технологии LKA будут стандартными для 10-24% продаж новых автомобилей. продажи новых автомобилей и 30-73% к 2025 году. LDW и LKA предназначены для удержания транспортных средств на дороге и в полосе движения. Они подчеркнуты здесь, потому что они касаются аварий на выезде с проезжей части, которые являются самой большой категорией аварий со смертельным исходом на шоссе (примерно половина всех аварий со смертельным исходом на шоссе).ДТП при выезде с проезжей части в результате отвлеченных и / или ослабленных водителей - одна из наиболее серьезных проблем безопасности, на которую могут положительно повлиять функции ADS. Несмотря на ограниченное количество транспортных средств на проезжей части с такими технологиями, исследования уже начинают доказывать их преимущества (1).

Технологии

LDW и LKA зависят от надлежащей разметки дорожного покрытия. Эти технологии не работают должным образом, когда разметка тротуара ниже определенного уровня. Национальная совместная программа исследований автомобильных дорог (NCHRP) профинансировала исследования по определению характеристик разметки дорожного покрытия, обеспечивающих надежное обнаружение машинным зрением.ATSSA признала ценность этого исследования и предоставила дополнительные ресурсы для оценки ширины разметки тротуара от четырех до шести дюймов, чтобы подтвердить повышенную надежность систем машинного зрения и функций LDW и LKA.

Исследование показало, что разметка тротуаров шириной шесть дюймов постоянно улучшает обнаружение машинным зрением в условиях плохой видимости; и в сочетании с результатами ожидаемого исследования NCHRP демонстрирует, что разметка тротуаров шириной шесть дюймов может улучшить обнаружение машинным зрением на высокоскоростных дорогах, где потенциально конфликтующие сигналы могут сбить с толку системы машинного зрения при обнаружении разметки тротуара.Сюда входят участки с остатками ранее удаленной разметки, царапины на дорожном покрытии из-за работ по удалению, затемняющая разметка, заделка трещин, продольные швы в дорожном покрытии, изменяющееся дорожное покрытие, трещины, колеи, горизонтальные повороты или области, где блики являются обычным явлением и влияют на видимость разметки. .

Недавнее исследование также показало, что дорожная разметка шириной шесть дюймов хороша и для водителей-людей, что делает ее идеальным инфраструктурным решением в эпоху «смешанного автопарка». В 2010 году Техасский транспортный институт A&M (TTI) опубликовал многогранное исследование, в котором оценивался компромисс между увеличенной шириной разметки дорожного покрытия и повышенными уровнями световозвращения (2).Исследование закрытого курса с использованием таких показателей, как поперечное размещение транспортного средства, скорость и взгляды для удержания полосы движения, показало, что с увеличением ширины дорожного покрытия вероятность выхода за пределы полосы движения снизилась на 60 процентов, а также снизился процент взглядов, не удерживающих полосу движения.

В 2013 году был опубликован исследовательский проект под руководством FHWA, в котором основное внимание уделялось влиянию на безопасность кромок шириной шесть дюймов (3). Это исследование включало анализ безопасности дорожных происшествий и данных транспортных средств из Мичигана, Иллинойса и Канзаса.Для двухполосных дорог с двусторонним движением исследование показало, что крайние линии шириной шесть дюймов снижают количество ДТП со смертельным исходом и травмами с 15 до 38 процентов (4). В результате этого исследования Информационная служба FHWA Crash Modification Factor (CMF) приняла CMF для преобразования разметки тротуара шириной четыре дюйма в разметку тротуара шириной шесть дюймов (CMF = 0,635 для всех типов ДТП в сельской местности).

Анализ серьезности ДТП показал, что сокращение доли ДТП повышенной серьезности также было связано с маркировкой краев шириной шесть дюймов.Последующие исследования в Миссури и Северной Каролине подтвердили преимущества разметки тротуаров шириной шесть дюймов, которые были получены на основе данных Мичигана, Иллинойса и Канзаса.

В заключение…

Новое исследование ATSSA предоставило доказательства того, что разметка тротуаров шириной шесть дюймов обеспечивает улучшенное обнаружение для систем машинного зрения. Кроме того, недавние исследования показывают, что разметка тротуара шириной шесть дюймов также полезна для водителей-людей с точки зрения снижения количества ДТП со смертельным исходом и травм на двусторонних и двухполосных шоссе.

К 2025 году большинство новых автомобилей будут продаваться с функциями LDW, а примерно половина - с функциями LKA. Кажется очевидным, что дорожные агентства могут начать подготовку своих дорог, чтобы максимизировать преимущества безопасности ADS, разметив свои дороги разметкой тротуара шириной шесть дюймов. Исследование ATSSA дополняет уже убедительные доказательства того, что разметка тротуаров шириной шесть дюймов будет хороша для систем машинного зрения, а также снизит количество аварий со смертельным исходом и травм, связанных с управляемыми людьми транспортными средствами.Изменение ширины разметки дорожного покрытия является «технологически нейтральным» и оказывает очень широкое и разнообразное влияние на общество. В 2018 году Калифорния присоединилась к общенациональному тренду и увеличила ширину дорожной разметки с четырех до шести дюймов. Принятие национальной политики в отношении разметки дорожного покрытия шириной шесть дюймов помогает обеспечить единообразие, обеспечивает проверенную контрмеру для снижения количества аварий со смертельным исходом и травм, а также подготавливает автомагистрали для использования функций ADS.

Сноски

  1. J. Cicchino.Влияние предупреждения о выезде за пределы полосы движения на количество аварий, о которых сообщает полиция. Журнал исследований безопасности, 66, 2018, стр 61-70.
  2. Дж. Д. Майлз, П. Дж. Карлсон, Р. Юрек, Дж. Ре и Э. С. Парк, «Оценка потенциальных преимуществ более широкой и яркой разметки кромки дорожного покрытия», Министерство транспорта Техаса и Федеральное управление шоссейных дорог, Остин, Техас, 2010.
  3. Дж. Д. Майлз, П. Дж. Карлсон, Р. Юрек, Дж. Ре и Э. С. Парк, «Оценка потенциальных преимуществ более широкой и яркой разметки кромки дорожного покрытия», Министерство транспорта Техаса и Федеральное управление шоссейных дорог, Остин, Техас, 2010.
  4. Э. С. Парк, П. Дж. Карлсон, Р. Дж. Портер и К. К. Андерсен, «Влияние на безопасность более широких краев на сельских двухполосных автомагистралях», Анализ и предотвращение аварий, т. 48, стр. 317-325, 2012.

Создание объекта разметки полосы движения

Чтобы создать дорогу с помощью функции road , укажите центры дорог как матричный ввод. Функция создает направленную линию, пересекающую центры дорог, начиная с начиная с координат в первой строке матрицы и заканчивая координатами последней строка матрицы.Координаты в первых двух строках матрицы определяют направление прорисовки дороги. Эти координаты соответствуют первому два последовательных дорожных центра. Направление прорисовки - это направление, в котором рендерится дороги. сценарий сюжета.

Создание дороги с использованием сценария движения В приложении Designer можно указать параметр Road Centers или в интерактивном режиме нарисуйте Scenario Canvas .Подробный пример см. Создайте сценарий вождения. В этом случае розыгрыш direction - это направление, в котором дороги отображаются в сценарии . Холст .

  • Для дороги с направлением прорисовки сверху вниз разница между x - координаты первых двух последовательных центров дороги положительный.

  • Для дороги с направлением протяжки снизу вверх разница между x - координаты первых двух последовательных центров дороги отрицательный.

  • Для дороги с направлением прорисовки слева направо разница между y - координаты первых двух последовательных центров дороги положительный.

  • Для дороги с направлением прорисовки справа налево разница между y - координаты первых двух последовательных центров дороги отрицательный.

Нумерация полос

Дорожки должны быть пронумерованы слева направо, с указанием левого края дороги. относительно направления прорисовки дороги.Для дороги с односторонним движением по умолчанию левый край проезжей части дорога представляет собой сплошную желтую разметку, обозначающую конец дороги в поперечном направлении. направление (направление, перпендикулярное направлению рисования). Для дороги с двусторонним движением по умолчанию оба края отмечены сплошными белыми линиями.

Например, на этих схемах показано, как пронумерованы полосы для одностороннего и двустороннего дорога с направлением прорисовки сверху вниз.

Нумерация полос на дороге с односторонним движением Нумерация полос на дороге с двусторонним движением

Укажите количество полос как положительное целое число для дороги с односторонним движением Дорога.Если вы устанавливаете целочисленное значение как 3 , тогда дорога имеет три полосы движения которые едут в том же направлении. Дорожки пронумерованы, начиная слева. край дороги.

1 , 2 , 3 обозначают первую, вторую и третью полосы дороги, соответственно.

Укажите количество полос как двухэлементный вектор положительного целого числа для дороги с двусторонним движением.Если вы установите вектор как [ 1 2 ], то дорога имеет три полосы движения: две полосы движутся в одну. направление и одна полоса движения в противоположном направлении. Из-за розыгрыша направление, дорога имеет одну левую полосу движения и две правые полосы. Дорожки пронумерованы начиная с левого края дороги.

обозначают единственную левую полосу дороги. 1R и 2R обозначают первую и вторую правые полосы дороги, соответственно.

Характеристики полос движения применяются в порядке их нумерации.

Систематический обзор текущих результатов

Как часть плана регулирования дорожного движения, дорожная разметка формирует поверхность движения и обеспечивает визуальное руководство для участников дорожного движения. С момента их первого применения до наших дней дорожная разметка стала обычным элементом дорожной инфраструктуры и одной из основных недорогих мер безопасности. Целью данного документа является систематический обзор наиболее значимых на сегодняшний день академических мероприятий, касающихся влияния продольной и поперечной дорожной разметки, а также дорожной разметки для опасных участков (кривые, перекрестки и переходы из сельской местности в город) на поведение водителя. и общая безопасность дорожного движения.Обзор включает в общей сложности 71 исследование, из которых 52 рецензируемых журнальных исследования, 4 материала конференций и 15 профессиональных отчетов. Исследования, исходя из их цели, разделены на две категории: (1) исследования влияния дорожной разметки на поведение водителя (36 исследований) и (2) исследования влияния дорожной разметки на безопасность дорожного движения (35 исследований).

1. Введение

Дорожно-транспортные происшествия - одна из основных причин смерти в мире [1]. Статистика показывает, что только в 2018 году на дорогах ЕС погибло 25047 человек [2].Хотя безопасность дорожного движения улучшается в большинстве европейских стран, этот прогресс остается медленным и не соответствует установленным целям. Этот медленный прогресс частично объясняется динамичным и сложным характером дорожного движения, а показатели безопасности зависят от ряда взаимосвязанных факторов, связанных с дорожной средой, транспортным средством и участниками дорожного движения. Учитывая склонность к ошибкам, водители долгое время считались основной причиной дорожно-транспортных происшествий, хотя внешние факторы обычно способствуют ошибкам водителя.Характеристики проезжей части, а также само транспортное средство могут спровоцировать ошибку водителя и, таким образом, стать основной причиной аварии. Соответственно, в нынешних стратегиях безопасности дорожного движения четко разграничиваются факторы, которые действительно вызывают дорожно-транспортные происшествия (будь то участники дорожного движения, экологические, связанные с дорожным происшествием и т. Д.), И делается упор на многодисциплинарный и комплексный подход к решению этой проблемы. Целью такого подхода является одновременное проактивное действие, направленное на улучшение дорожной инфраструктуры, надстройки, систем безопасности транспортных средств, законодательства и поведения участников дорожного движения.

Одной из современных концепций, связанных с дорожной инфраструктурой, является концепция «самообъясняющих дорог». Впервые реализованная в Нидерландах, эта концепция побуждает водителей естественным образом принимать поведение, соответствующее дорожному дизайну [3]. Концепция направлена ​​на передачу информации о предстоящей ситуации водителям простым и интуитивно понятным способом с использованием различных мер, в том числе наиболее экономичных, связанных с дорожной разметкой и дорожными знаками [4–7].

Как правило, как часть плана регулирования дорожного движения, дорожная разметка очерчивает поверхность движения с помощью линий, текста и символов для обеспечения визуальной навигационной информации для участников дорожного движения [8].Первое использование дорожной разметки было зарегистрировано в 1911 году на улице Трентон-Ривер-роуд в Мичигане [9]. С тех пор дорожная разметка стала важной и неотъемлемой частью дорожной инфраструктуры и одним из общих элементов безопасности во всем мире [10]. Их дальнейшее развитие и расширение использования в середине 1960-х гг. Стимулировало академическую деятельность, сосредоточенную на различных вопросах, таких как влияние дорожной разметки на поведение водителя и безопасность дорожного движения, видимость дорожной разметки, выбор материалов для дорожной разметки, внедрение дорожной разметки, их экологичность ударные и акустические свойства, а также мониторинг и обслуживание дорожной разметки.

Целью данной статьи является систематический обзор наиболее значимых научных исследований, касающихся дорожной разметки как важного элемента безопасности дорожного движения. С этой целью мы проанализировали исследования, связанные с влиянием продольной и поперечной дорожной разметки, а также дорожной разметки для опасных мест (кривые, перекрестки и переходы из сельской местности в город) на поведение водителя и общую безопасность дорожного движения.

2. Методология

Исходя из цели данного обзора, выявленные исследования были разделены на две группы: (1) исследования влияния дорожной разметки на поведение водителя и (2) исследования влияния дорожной разметки на безопасность дорожного движения.

Исследования, включенные в этот обзор, относятся как минимум к одной из вышеуказанных групп и были опубликованы в период с 1980 по 2019 год в рецензируемом англоязычном журнале, материалах конференции или в качестве профессионального отчета. В литературе использовались следующие ключевые слова: «дорожная разметка», «разметка дорожного покрытия», «световозвращающая способность дорожной разметки», «дорожная разметка и безопасность дорожного движения», «дорожная разметка и поведение водителя» и «видимость дорожной разметки. . » Поиск проводился в следующих базах данных: Current Contents, Science Citation Index, Science Citation Index Expanded, Scopus и Transportation Research Record.Авторы также провели поиск по ключевым словам с помощью сервисов Google, поскольку часть исследований носит профессиональный характер (отчеты) и не вошла в академические базы данных, но, тем не менее, содержит ценные выводы.

Каждое исследование, содержащее упомянутые ключевые слова, было проверено на предмет включения по крайней мере двумя членами исследовательской группы, сначала на основе названия и аннотации, после чего был проведен полный обзор статьи. Разногласия были разрешены на основе консенсуса, достигнутого между двумя рецензентами.

После изучения академических баз данных, статей и профессиональных отчетов, в общей сложности 71 исследование было выбрано для включения в этот обзор. Процесс отбора и категоризации литературы представлен на Рисунке 1.


3. Результаты

Как упоминалось в разделе «Методология», в зависимости от тематики исследования были разделены на две группы: (1) исследования воздействия дороги маркировка поведения водителя (36 исследований) и (2) исследования влияния дорожной разметки на безопасность дорожного движения (35 исследований).

3.1. Исследования влияния дорожной разметки на поведение водителя

Поскольку дорожная разметка расположена в центральном поле зрения водителя и отмечает контуры дороги, она оказывает значительное влияние на поведение водителя. Исследования, проведенные на сегодняшний день, в основном анализировали влияние дорожной разметки на поведение водителя с точки зрения сохранения бокового положения транспортного средства внутри полосы движения и с точки зрения изменения скорости движения в различных дорожных ситуациях (повороты, переходы, перекрестки и т. Д. .). Из 36 включенных исследований большинство исследований, всего 19, были проведены с использованием симулятора вождения, 13 - полевых исследований, 3 - комбинированных полевых исследований и исследований на симуляторах, а одно было метаанализом. Чтобы упростить обзор, исследования были дополнительно разделены в соответствии с их темой исследований, касающихся (1) влияния ширины и конфигурации дорожной разметки и (2) дорожной разметки как меры снижения скорости и соблюдения ограничений скорости. . В первом подразделе анализируются исследования, в которых изучалась геометрия дорожной разметки, т.е.е. ширина и расстояние между пунктирными линиями влияет на скорость движения, поперечное положение транспортного средства и маневры водителя. С другой стороны, во втором подразделе будут представлены исследования, в которых использовалась различная дорожная разметка как мера восприятия для снижения скорости и соблюдения требований, особенно в опасных местах, таких как повороты, перекрестки и переходы из сельской местности в город.

3.1.1. Влияние ширины и конфигурации дорожной разметки

Одно из первых таких исследований было проведено в 1986 году, в котором авторы изучили эффективность 10 видов временной разметки на различные показатели поведения водителя (скорость и расстояние, беспорядочные маневры, субъективные комментарии и т. Д.). рейтинги обработок водителями) [11].Все меры были опробованы в полевых условиях в сухую погоду и днем, а семь наиболее эффективных из них были проверены также в ночных условиях. Исследование проводилось на испытательном участке длиной 9,7 км двухполосной и двусторонней дороги шириной 3,36 м. Участок включал несколько горизонтальных изгибов, а проезжую часть обозначили осевой линией и краевыми линиями (вне зон обработки). Изученные виды лечения были помещены на четыре горизонтальные кривые. В этих местах краевые линии были прерваны за 153 метра до поворота и возобновились через 153 метра после поворота.Результаты исследования не показали значительных различий между обработками (как днем, так и ночью) с точки зрения воздействия на поведение водителя, то есть на скорость и расстояние, или на беспорядочные маневры водителей.

В ходе полевого исследования, проведенного в 1987 году, было проанализировано влияние ломаных линий разной длины (0,31 м, 0,61 м и 1,22 м) в рабочих зонах на поведение водителя [12]. Исследование проводилось на семи участках, где ведутся дорожные работы протяженностью от 772 до 2044 метров. Все локации включены 3.Полосы шириной 66 м, обочины с твердым покрытием (1,22–3,05 м), временная желтая разметка осевой линии и среднегодовое движение в диапазоне от 2750 до 9600 автомобилей. Результаты не показали статистически значимой разницы между протестированными длинами дорожной разметки с точки зрения скорости движения и бокового положения транспортного средства по отношению к центральной линии.

Аналогичное полевое исследование было проведено в 1993 г. на многополосной раздельной установке, в ходе которой были изучены два временных образца маркировки: 0.Полосы длиной 61 м с промежутками 11,59 м и полосы 1,22 м с промежутками 10,98 м [13]. Оба рисунка сравнивали с полным набором разметок (полосы 3,05 м с промежутками 9,15 м и краевыми линиями). Авторы использовали камеры для записи маневров каждого транспортного средства (всего 436 транспортных средств) и получения необходимых показателей эффективности (поперечное положение транспортного средства, скорость в тестовом сегменте, количество пересечений краевой линии и полосы движения, а также количество неустойчивых движений). маневры) для оценки действий водителя, связанных с рисунками дорожной разметки.По каждому исследованному показателю результаты показали, что водители выступили лучше (правильно отрегулировали скорость и поперечное положение и имеют меньше пересечений линий) с разметкой 3,05 м, которая включала линии краев. Авторы также заметили, что водители в целом лучше справлялись с полосой движения 1,22 м, чем с полосой движения 0,61 м, особенно при неблагоприятных погодных условиях.

Lundkvist et al. проанализировали поведение водителя при движении по прямому участку дороги (полевое исследование), отмеченному белой ломаной линией шириной 10 см [14].После этого на этом же участке дороги была нанесена белая разметка шириной 20 см, расположенная ближе к краю дороги. Результаты исследования показали, что во втором случае водители меняли поперечное положение транспортного средства и траектория их движения приближалась к краю дороги. Это снизило риск лобового столкновения, поскольку расстояние между проезжающими автомобилями увеличилось.

Тот факт, что водители меняют положение транспортного средства, чтобы быть ближе к краю дороги, когда дорога размечена центральной и / или краевой линиями, также был зафиксирован в исследовании 2004 года [15].Изменения в поперечном положении транспортного средства были особенно отмечены на дорогах с двусторонним движением, где было доказано, что транспортные средства систематически линейно удаляются от центральной линии. Он начинается, когда между транспортными средствами находится расстояние от 2,5 до 4 секунд, и увеличивается по мере их приближения. В исследовании также сообщается об увеличении скорости движения на дорогах с дорожной разметкой по сравнению с немаркированными дорогами. Это связано с повышением чувства безопасности у водителя при движении по дороге с дорожной разметкой, поскольку они предоставляют информацию о траектории дороги, что позволяет на раннем этапе идентифицировать участки дороги, которые могут представлять опасность для безопасности дорожного движения, например повороты, перекрестки и т. д.Однако не сообщалось об увеличении скорости движения при добавлении краевых линий на дорогах, уже содержащих осевую линию, и на дорогах, где центральная линия была заменена краевыми линиями.

Chang et al. изучили влияние продольной кромочной разметки дороги с различными уровнями и шириной износа на поведение водителей и их способность сохранять свою полосу движения [16]. Выборка из 48 лицензированных участников была протестирована в среде моделирования водителя, которая имитировала двухполосное сельское шоссе.Каждый сценарий состоял из нескольких плиток, на которых отображалась соответствующая геометрия проезжей части и окружающая среда в дневное или ночное время. Две разные ширины дорожной разметки (10 и 15 см) и четыре различных уровня износа (0%, 25%, 50% и 75%) были оценены в дневных и ночных условиях. Результаты показали, что ширина краевой дорожной разметки оказывает статистически значимое влияние на отклонение водителя от полосы движения только в ночное время. Кроме того, во время моделирования водители приближались к краю дороги и все больше смещались от центральной линии по мере ухудшения качества краевой линии.

3.1.2. Дорожная разметка как мера снижения скорости и соблюдения ограничений скорости

В нескольких исследованиях изучались меры по снижению скорости, связанные с дорожной разметкой, и их влияние на поведение водителя. Марони и Дьюар (1988) провели полевой эксперимент, направленный на оценку влияния поперечной дорожной разметки на скорость движения [17]. Поперечные линии были нарисованы отдельно на постепенно уменьшающихся расстояниях, чтобы вызвать тревогу и иллюзию ускорения транспортного средства.Данные, полученные за 3,5 месяца, показали, что превышение скорости можно снизить на 40%. Daniels et al. представили результаты двух оценочных исследований (поле и симулятор вождения), в которых были проанализированы два дополнительных типа дорожной разметки, чтобы помочь водителю принимать решения относительно скорости на дорогах со скоростью 70 км / ч в Бельгии [18]. Первым типом разметки была белая линия длиной 0,5 м, нарисованная на правой стороне проезжей части рядом с существующей непрерывной краевой линией в продольном направлении и повторяющаяся каждые 50 м.Вторым типом была белая цифра «7», отмеченная рядом с краевой линией, как и у первого типа, и повторяющаяся каждые 50 м. Их влияние на поведение водителя оценивалось двумя способами: полевое исследование на четырех участках дороги и оценка на симуляторе вождения. Результаты первой части исследования не показали значительного влияния дополнительной дорожной разметки на скорость движения. Однако оценка на симуляторе вождения сообщила о влиянии дополнительной дорожной разметки на поперечное расположение транспортного средства.

Ding et al. провел несколько исследований по этой теме на симуляторах вождения [19–21]. Исследования основывались на анализе действий транспортных средств и психологических и физических реакций водителей. Результаты показали, что маркировка поперечного снижения скорости может значительно повлиять на поведение водителя (скорость и позиционирование) и что их можно использовать на спусках с уклоном проезжей части 2%. С другой стороны, маркировка снижения продольной скорости может быть размещена на участках спуска с уклоном проезжей части 3%.Yotsutsuji et al. изучили влияние последовательных поперечных и поперечных разметок на воспринимаемую скорость на однополосной прямой дороге с помощью симулятора вождения [22]. Различные конфигурации поперечной разметки с придорожными столбами создавались путем постепенного уменьшения расстояния между ними. Результаты показали, что воспринимаемая скорость была выше фактической скорости транспортного средства.

Charlton et al. использовали симулятор вождения для проверки возможности обозначения ограничений скорости с помощью двух типов дорожной разметки [23].Первый тип был разработан для обеспечения визуально различимых сигналов, указывающих на ограничения скорости 60, 80 и 100 км / ч («Внимание»), а второй тип («Перцепционный») был разработан, чтобы повлиять на восприятие скорости водителями. Маркировки сравнивали со стандартным недифференцированным набором маркировок. Участники были распределены в одну из четырех экспериментальных групп (явное внимание, неявное внимание, явное восприятие и неявное восприятие) или контрольную группу. Экспертные группы были проинструктированы о значении дорожной разметки, в то время как участники неявных и контрольных групп не получили никаких объяснений.Во время первого заезда участники проехали по пяти 10-километровым модельным дорогам с тремя скоростными зонами (60, 80 и 100 км / ч). Примерно через 3 дня участники проехали еще пять испытаний, включая дороги, которые они не видели раньше, испытание, включающее второстепенное задание, и испытание, в котором знаки скорости были удалены, оставив только разметку. Авторы пришли к выводу, что ассоциация дорожной разметки с конкретными ограничениями скорости может быть полезным способом улучшить соблюдение ограничений скорости и повысить однородность скорости.

Аналогичные меры дорожной разметки также использовались для предупреждения водителей на поворотах, перекрестках, переходных участках дороги из сельской местности в город и на стыках. Риск дорожно-транспортных происшествий в указанных ситуациях высок из-за изменения геометрии и траектории дороги, что требует корректировки поведения водителя.

(1) Кривые . Проведя полевое исследование, в ходе которого было проанализировано влияние краевой маркировки на изменение скорости движения при прохождении поворотов, Shinar et al.обнаружили, что меры восприятия и модификации могут быть эффективным инструментом, влияющим на поведение водителя на поворотах [24]. Агент и Кризи провели более обширное полевое исследование поведения водителя при прохождении поворотов [25]. Исследование включало оценку воздействия приподнятых дорожных знаков, поперечной предупреждающей дорожной разметки, вибрационной разметки, столбов и шевронов. Результаты показали значительное снижение частоты пересечений центральной линии или выезда на полосу движения, предназначенную для противоположного направления, при использовании каждого из вышеперечисленных элементов, но не снижение скорости движения, которое наблюдалось только при использовании шевронов.

Реттинг и Фармер провели полевое исследование на пригородной двухполосной дороге в Северной Вирджинии с крутым поворотом влево под углом около 90 ° [26]. Измеряя скорость, авторы определили общее снижение средней скорости движения примерно на 6% и 7% в дневное и ночное время, соответственно, из-за использования экспериментальной маркировки, которая предупреждала водителей о приближающемся повороте с помощью текста. и стрелка.

Годли и др. провели систематическую оценку эффективности перцептивных мер противодействия превышению скорости [27].Различные варианты обработки (более узкая полоса движения, внутренняя штриховка, штриховка центральной линии, узор «елочка» и расположение стойки отражателя) были протестированы с использованием симулятора вождения. Что касается воздействия мер по разметке дорог, в отчете подчеркивается значительное снижение скорости, особенно в случае полной ширины полосы движения и заштрихованной медианы.

Используя симулятор вождения, Конт и Джамсон протестировали четыре меры снижения скорости при проезде поворотов, в одном из которых использовались поперечные перекладины [28].Результаты подтвердили значительный потенциал поперечных стержней для снижения скорости. Аналогичное исследование было проведено Чарльтоном в 2004 году, в котором сравнивалась относительная эффективность различных типов предупреждений, включая дорожную разметку, на скорость движения на поворотах с использованием симулятора вождения [29]. Несколько лет спустя, в 2007 году, Чарльтон снова использовал симулятор вождения, чтобы протестировать два типа обработки кривых: предупреждающие знаки и дорожную разметку [30]. Предупреждающие знаки были размещены перед поворотом, чтобы предупредить водителей и снизить скорость движения при приближении к повороту.Дорожная разметка была разработана таким образом, чтобы влиять на скорость и положение водителей в полосе движения при проезде поворотов. Что касается мер дорожной разметки, авторы пришли к выводу, что только грохочущие полосы значительно снижают скорость, в то время как дорожная разметка в елочку улучшает позиционирование водителей по полосам. Katz et al. оценивали периферические поперечные линии и их дизайн [31]. Они провели трехэтапное полевое исследование, которое включало измерение скорости (1) перед установкой, (2) вскоре после установки и (3) через шесть месяцев после установки.Общие результаты показали, что нанесение разметки со скоростью 4 полосы в секунду приводит к значительному снижению скорости, особенно при приближении к поворотам. В том же году McGee и Hanscom опубликовали отчет о полевой оценке недорогих методов лечения для решения выявленных или потенциальных проблем безопасности [32]. Было изучено несколько вариантов обработки, включая основные решения для разметки дорог (полосы с грохотом, оптические указатели скорости и разметка поворота). В отчете представлено описание каждого лечения с особенностями конструкции и приведены некоторые практические примеры, предлагающие, когда лечение может быть применимо, а также информация об эффективности безопасности и стоимости лечения.

Гейтс и др. оценили краткосрочную и долгосрочную эффективность экспериментальной дорожной разметки с поперечной полосой на повороте дороги в Милуоки на основе анализа до и после [33]. Экспериментальная обработка поперечной маркировки состояла из серии белых поперечных маркировок, установленных путем постоянного уменьшения расстояния между последовательными маркировками. Маркировка была установлена ​​на всех полосах движения для каждого из направлений поворота на север и на юг. Общие результаты подтвердили, что лечение было эффективным для снижения скорости при прохождении поворотов.Последовательный анализ показал, что маркировка была наиболее эффективной для снижения скорости в плечевой и средней полосах движения, в то время как скорость в средней полосе оставалась относительно неизменной. Рози и др., Используя симулятор вождения, протестировали четыре метода восприятия (окрашенная центральная линия, столбчатые разграничители, грохочущие полосы по обеим сторонам от центральной линии и запечатанные обочины), чтобы изучить их влияние на поведение водителя на сельской дороге с разной вертикалью гребня. кривые [34]. Участники проехали по смоделированной прямой сельской дороге протяженностью 3 км с двумя гребнями вертикальных кривых.Авторы проанализировали четыре раздела: контрольный (первая кривая), тестовый (вторая кривая), предварительный тест (непосредственно перед второй кривой) и посттестовый раздел (сразу после второй кривой). Результаты показали, что водители проезжают больше к центру своей полосы с грохочущими полосами по обе стороны от центральной линии и с закрытыми плечами, чем с обычной центральной линией или другими средствами.

Coutton-Jean et al. оценили роль краевых линий при проезде поворотов путем изучения поведения водителя перед лицом неожиданных постепенных изменений геометрии дороги с использованием симулятора вождения [35].Сценарий представлял собой однополосную (шириной 3,80 м или 7,60 м) дорогу с восемью поворотами на 90 ° с радиусом кривизны от 75 до 500 м, разделенных отрезками прямой линии длиной 500 м. Авторы использовали модель симулятора для создания неожиданных изменений геометрии дороги в режиме онлайн. Изменения были реализованы путем постепенного смещения одной или обеих краевых линий, когда водители двигались по очерченной кривой. Результаты показали, что водители постоянно врезаются в кривые и выходят из них.С другой стороны, когда краевые линии не двигались, водители стабилизировали свое положение полосы движения во время сегментов поворота 20 ° –70 °, выбирая положение ближе к внутренней линии края для более узкой ширины полосы движения и меньшего радиуса кривизны. Как правило, смещение линии внутренней кромки (внутрь или наружу) приводило к систематическим изменениям положения полосы движения, в то время как смещение линии внешней кромки не влияло на поведение водителя.

Сравнение симулятора и полевого испытания, сфокусированного на вертикальных кривых сельских гребнях, было проведено в 2012 году Auberlet et al.[36]. В общей сложности на симуляторе вождения было протестировано пять обработок, и два из них были применены на поле: грохочущие полосы по обеим сторонам от центральной линии и герметичные плечи. Результаты показали, что вибрирующие полосы центральной линии на вертикальной кривой гребня влияют на боковые положения, заставляя участников двигаться ближе к центру полосы движения.

Монтелла и др. также провели исследование на симуляторе вождения, чтобы изучить поведение водителя при прохождении поворотов на сельских двухполосных автомагистралях [37].Были разработаны различные меры предосторожности, направленные на предупреждение водителей о наличии кривых с малым радиусом и, таким образом, на изменение их поведения как при приближении к повороту, так и при движении по нему. Лечение состояло из предварительных предупреждающих знаков и мер восприятия и очерчивания. Было обнаружено, что перцепционные метки (зубы дракона, цветные полосы и медианы) оказывают значительное влияние на поведение водителя как на касательной при заходе на посадку, так и внутри кривой. Авторы подчеркнули, что на поведение замедления в подходе по кривой значительно повлияло наличие процедур, которые помогли водителям раньше обнаруживать кривую, предоставляя больше времени для выполнения маневров замедления с более низкими скоростями.Используя симулятор вождения, Ариен и др. исследовали влияние поперечных грохочущих полос и рисунка «елочкой», направленного назад, на скорость и контроль в поперечном направлении при прохождении и близлежащих поворотах [38]. Было обнаружено, что поперечные грохочущие полосы более эффективны в снижении скорости, т. Е. Они вызывают более раннее и более стабильное снижение скорости по сравнению с рисунком «елочка». Поперечные грохочущие полосы также были более эффективны на касательной, что привело к лучшей подготовке водителей к повороту, в то время как рисунок «елочкой» снизил скорость движения на повороте.В целом, оба лечения оказали значительное влияние на скорость вождения.

Кальви использовал симулятор вождения, чтобы изучить эффективность трех перцептивных обработок (белые периферийные поперечные полосы, красные периферийные поперечные полосы и оптические полосы скорости), реализованных вдоль приближающейся касательной к вертикальной кривой гребня [39]. Их эффективность оценивалась на основе субъективных критериев, состоящих из статической оценки водителем желаемой скорости, восприятия риска и понимания маркировки, а также на основе снимков экрана, которые представляли смоделированные конфигурации процедур.Результаты показали, что периферийные поперечные полосы, особенно красные, обеспечивают максимальное снижение скорости (около 6 км / ч по вертикальной кривой гребня), подтверждая их эффективность в снижении скорости движения.

Используя симулятор вождения, Hussain et al. проверили влияние оптических кругов и рисунков «елочкой» на поведение водителя при въезде на поворот на двухполосном участке сельской дороги [40]. Результаты показали, что оба метода лечения снижают скорость движения перед выходом на поворот, но снижение было более постепенным, когда использовались оптические круги.С другой стороны, рисунок «елочкой» больше повлиял на поперечное положение, чем оптические круги. Основываясь на результатах, авторы пришли к выводу, что оптические круги являются эффективным инструментом для снижения скорости и повышения внимания водителей, и что рисунок «елочкой» можно использовать для уменьшения лобовых столкновений на поворотах.

(2) Перекрестки . Помимо оценки влияния дорожной разметки на поворотах, в нескольких исследованиях изучалось их влияние на поведение водителя при приближении к перекрестку.Годли и др. использовали симулятор вождения, чтобы оценить влияние различных воздействий (поперечные линии, периферийные поперечные линии, узор «елочка», иллюзия Вундта и деревья на краю дороги) на поведение водителя при приближении к перекрестку [27]. Результаты показали значительное снижение скорости при всех курсах лечения. Томпсон и др. провела полевое исследование, чтобы определить, являются ли поперечные грохочущие полосы эффективным устройством предупреждения для водителей, приближающихся к перекресткам с регулируемыми остановками в сельской местности [41].С этой целью авторы измерили скорость движения в трех точках на подходе к перекресткам с регулируемыми остановками в сельской местности, как до, так и после установки поперечных полос грохота. В целом, поперечные грохочущие полосы обычно дают небольшое, но статистически значимое снижение скорости приближения. Амплитуда их воздействия в дневное и ночное время и в зависимости от разных дней недели четко не определена. Используя симулятор вождения, Монтелла и др. исследовали влияние различных способов восприятия на несколько характеристик вождения на основных подходах к сельскому перекрестку [42].Метод состоял из двух прогонов по тестовой трассе. В анализе авторы использовали три различных метода: (а) кластерный анализ данных о скорости и боковом положении, (б) статистические тесты данных о скорости и боковом положении и (в) категориальный анализ моделей поведения при замедлении. Результаты показали, что наиболее эффективными методами лечения являются отметины на зубах дракона, цветная область пересечения и приподнятый срединный остров. Эти меры, по сравнению с базовым перекрестком, привели к (1) значительному снижению скорости, начиная с 250 м до перекрестка в диапазоне от 13 до 23 км / ч, (2) значительному изменению характеристик замедления с уменьшением доля водителей, которые не замедляли скорость, и (3) смещение от точки пересечения начала замедления.В том же году Замора и др. представили свою работу, в которой проанализировано влияние пяти образцов дорожной разметки (поперечные прямоугольные полосы, периферийные квадратные разметки (смещенные и не смещенные), периферийные треугольники и увеличивающие ширину периферийные прямоугольные разметки) на снижение скорости при приближении к ключевым перекресткам ворот [43]. Исследование включало полевое исследование и часть, посвященную симулятору вождения, в ходе которой был определен оптимальный дизайн маркировки. Результаты показали, что недорогие контрмеры побуждают водителей снижать скорость при приближении к перекресткам у городских ворот.Кроме того, маркировка периферийных квадратов показала лучшую производительность.

(3) Переход села на город . В общем, переходы из сельской местности в городские представляют собой участок дороги, который является продолжением и соединяет участок дороги с высоким установленным ограничением скорости с участком дороги с более низким указанным ограничением скорости и, как таковой, представляет собой особенно опасные места с точки зрения безопасности.

Полевое исследование, проведенное Lantieri et al. протестировали эффективность различных мер, связанных с дизайном шлюза [44].Авторы использовали анализ параметров скорости и статистику ДТП до и после, а также движение глаз водителя, чтобы оценить, на какие компоненты шлюза обращали больше внимания, как дизайн шлюза может снизить отвлекающее поведение (взгляд, направленный на несущественные цели вождения), и как поведение взгляда было связано со снижением скорости. Были проанализированы двенадцать ворот, расположенных на въезде и выезде из 6 небольших городов на итальянском провинциальном маршруте. Каждый вариант дизайна состоял из ворот, которым предшествовали 15 отметок в виде зубов дракона (0.50 м × 1,50 м), расширенный городской знак, бордюр, шикана 4 ° с приподнятым островом и проход 3 ° с «призрачным» центральным островом (определяется только сплошной разметкой границы, без бордюра). Результаты показывают, что «призрачный» центральный остров гораздо меньше влияет на снижение скорости, и что у водителей среднее время фиксации значительно меньше, чем у приподнятого острова. Кроме того, следы зубов дракона просматривались в среднем в течение 152 мс, и хотя водители уделяли больше внимания бордюрам, авторы подчеркивают их положительный эффект.

Ding et al. исследовали влияние маркировки продольного снижения скорости на маневрирование транспортного средства и работу водителей на соединительных устройствах разного радиуса (50 м, 80 м и 100 м) [21]. С помощью симулятора вождения авторы создали два интересующих разъема: один с разметкой дороги и один без нее. Основываясь на относительном изменении скорости, стандартном отклонении ускорения и мощности педали газа / тормоза, был сделан вывод, что маркировка продольного снижения скорости может снизить скорость движения транспортного средства и ограничить желание водителей увеличивать скорость во всем соединительном элементе.Чтобы дополнительно оценить их влияние, соединители были разделены на четыре четных секции. Влияние маркировки на поведение водителя было более значительным во второй и последней частях разъемов. Эти меры также повлияли на адаптивность водителей в первых трех четвертях разъема и на работу педали газа во всем разъеме, когда радиус составлял 50 м. С другой стороны, авторы пришли к выводу, что меры по продольной разметке дороги могут только заставить водителей чаще нажимать педаль тормоза на втором участке с радиусом 80 м и 100 м.На участке второй четверти соединителя (от точки первого квартиля до средней точки) маркировка лучше влияла на маневрирование транспортного средства и эффективность работы водителей.

Hussain et al. провели исследование на симуляторе вождения, чтобы изучить влияние оптических кругов и полос на поведение водителя [45]. Эти меры использовались для создания эффектов восприятия и предупреждения водителей о переходах между сельскими и городскими районами, где ограничение скорости снижается с 70 км / ч до 50 км / ч.Результаты исследования показали, что скорость была значительно снижена для обеих обработок дорожной разметки, но они не показали сильного влияния на стандартное отклонение ускорения / замедления и поперечного положения транспортного средства. Результаты также показали, что оптические круги увеличивающегося размера являются наиболее эффективным решением.

Zhao et al. исследовали, как маркировка продольного снижения скорости влияет на работу транспортного средства и поведение водителя на прямых соединителях с разными радиусами с помощью симулятора вождения [46].Авторы определили сегмент анализа, начинающийся за 500 м до точки входа в соединитель и заканчивающийся в точке выхода из соединителя. Чтобы получить более подробный обзор поведения водителя, авторы также разделили этот сегмент на серии по 50 м длиной. Аналитические результаты показали, что маркировка уменьшения продольной скорости может быть эффективной при снижении скорости, когда радиус прямого соединителя составляет 300 м.

Резюме исследований, касающихся влияния дорожной разметки на поведение водителя, представлено в таблице 1.


Авторы и год Тип исследования Условия Тип анализа Переменные

Дорожная разметка и поведение водителя ширина и конфигурация маркировки
Dudek et al. (1986) [11] Поле Дневное и ночное время Сравнение методов лечения Скорость движения, расстояние, выезд на полосу движения, беспорядочные маневры, субъективные комментарии и оценка лечения
Dudek et al. .(1987) [12] Поле Ночное время Сравнение обработок Скорость движения, боковое положение
Harkey et al. (1993) [13] Поле Дневное и ночное время Сравнение обработок Маневры транспортного средства, боковое положение, скорость движения, пересечение полосы движения
Lundkvist et al. (1990) [14] Поле - Сравнение обработок Скорость движения и боковое положение
Davidse et al.(2004) [15] - - Мета-анализ
Chang et al. (2019) [16] Симулятор вождения Дневное время Сравнение обработок Боковое положение

Дорожная разметка и поведение водителя: дорожная разметка как средство снижения скорости и ограничения скорости соответствие
Марони и Дьюар (1988) [17] Поле Дневное и ночное время Сравнение обработок Скорость движения
Daniels et al.(2010) [18] Полевой тренажер и имитатор вождения Дневное время Сравнение обработок Скорость движения
Ding et al. (2013) [19] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, маневры транспортного средства
Ding et al. (2014) [20] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения
Ding et al.(2016) [21] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения
Yotsutsuji et al. (2015) [22] Симулятор вождения Дневное время Сравнение обработок Воспринимаемая фактическая скорость
Charlton et al. (2018) [23] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения

Дорожная разметка и поведение водителя: дорожная разметка как мера снижения скорости на поворотах
Shinar et al.(1980) [24] Field Daytime Сравнение обработок Скорость движения, воспринимаемый угол кривой
Agent and Creasy (1986) [25] Field Daytime and night- время Анализ до и после Скорость движения, пересечение полосы движения
Реттинг и Фермер (1988) [26] Поле Дневное и ночное время Анализ до и после Скорость движения
Годли и др.(1999) [27] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, поперечное положение, поперечное изменение, усилие рулевого управления
Конт и Джамсон (2000) [28] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Производительность водителя, рабочая нагрузка и приемлемость лечения
Чарльтон (2004) [29] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения
Charlton (2007) [30] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, боковое положение
Katz et al.(2006) [31] Поле Дневное и ночное время Анализ до и после Скорость движения
McGee and Hanscom (2006) [32] Поле - Оценка различных меры дорожной разметки -
Gates et al. (2008) [33] Поле Дневное и ночное время Анализ до и после Скорость движения
Rosey et al.(2008) [34] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Боковое положение
Coutton-Jean, Mestre et al. (2009) [35] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, боковое положение
Auberlet et al. (2012) [36] Симулятор вождения и поле Дневное время Сравнение обработок Боковое положение
Montella et al.(2015) [37] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость вождения, поведение при вождении (замедление)
Ariën et al. (2017) [38] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, боковое положение, ускорение / замедление
Calvi (2019) [39] Симулятор вождения Дневное время Сравнение обработок Скорость движения
Hussain et al.(2019) [40] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, боковое положение

Дорожная разметка и поведение водителя: дорожная разметка как мера снижения скорости на перекрестках
Godley et al. (1999) [27] Симулятор вождения Дневное время Сравнение обработок Скорость движения, поперечное положение, поперечное изменение, усилие рулевого управления
Thompson et al.(2006) [41] Поле Дневное и ночное время Анализ до и после Скорость движения
Монтелла (2011) [42] Симулятор вождения Дневное время Сравнение обработок Скорость движения, замедление, боковое положение
Zamora et al. (2011) [43] Полевой тренажер и симулятор вождения - Сравнение обработок Скорость движения

Дорожная разметка и поведение водителя: дорожная разметка как мера снижения скорости на переходы из села в город
Lantieri et al.(2015) [44] Поле Дневное время Анализ до и после Скорость движения, данные о ДТП, движение глаз
Ding et al. (2016) [21] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, маневрирование
Hussain et al. (2018) [45] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, боковое положение, ускорение / замедление
Zhao et al.(2018) [46] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, замедление, управление дроссельной заслонкой

3.2. Исследования влияния дорожной разметки на безопасность дорожного движения

Как было показано в предыдущем разделе, дорожная разметка влияет на поведение водителя, поэтому в обширной литературе изучено их общее влияние на безопасность дорожного движения. Такие исследования в первую очередь изучали общую видимость или световозвращающую способность дорожной разметки, а также их присутствие при возникновении дорожно-транспортных происшествий.Чтобы обеспечить более простой обзор, исследования были дополнительно разделены в соответствии с их темой исследования на исследования, связанные с общей видимостью дорожной разметки, и исследования, связанные с влиянием дорожной разметки на возникновение дорожно-транспортных происшествий.

3.2.1. Видимость дорожной разметки

Исследования, связанные с общей видимостью дорожной разметки, в основном были сосредоточены на определении максимального расстояния обнаружения дорожной разметки и минимальных уровней световозвращения, необходимых водителям в сухих и влажных условиях, а также других факторов, влияющих на дорожную разметку. видимость.

Одно из первых таких исследований было проведено в 1999 году, в котором авторы (Звален, Шнелл и Мишер) организовали полевое исследование, чтобы определить, как различные типы стрелок дорожной разметки влияют на расстояние распознавания [47]. Были протестированы пять конструкций стрел как в полном масштабе, так и в половинном масштабе. Десять юных испытуемых вели автомобиль, оборудованный прибором для измерения расстояния, и их попросили указать, в каком направлении стрелка указывала на самом раннем этапе, когда они могли сделать это правильно.Результаты показали, что удлиненные полноразмерные стрелки обеспечивают значительно большее расстояние распознавания, чем их стандартные полноразмерные аналоги. Дизайн полумасштабных стрелок не повлиял на расстояние распознавания. С другой стороны, авторы подчеркнули, что последовательные пары полумасштабных стандартных стрелок обеспечивают большее расстояние распознавания, чем одно применение полноразмерной стандартной стрелки.

Другие экспериментальные полевые исследования показали, что максимальное расстояние обнаружения дорожной разметки увеличивается с увеличением их световозвращающей способности, но непропорционально [48, 49].По результатам экспериментальных исследований, дорожная разметка световозвращающей способностью 100 мкд / лк / м 2 видна в среднем с расстояния 91,44 м, а разметка световозвращения 300 мкд / лк / м 2 - с расстояния 121,92 м. .

Существует значительно больше академических исследований видимости дорожной разметки, направленных на определение минимальных уровней световозвращения, необходимых водителям в сухих и влажных условиях. Graham et al. опубликовали результаты полевого исследования, проведенного для определения субъективного уровня световозвращения, необходимого для пожилых водителей при движении с фарами ближнего света [50].Всего было опрошено 65 участников в возрасте от 20 до 89 лет, оценив 24 участка дороги с разными значениями световозвращения дорожной разметки для каждого участка. Результаты исследования показали, что более 85% участников старше 60 лет оценили значение световозвращения 100 мкд / лк / м 2 как минимальное или достаточное.

Звален и Шнелл провели полевое исследование, направленное на проверку и подтверждение гипотезы о том, что водители регулируют свое пространственное сканирование и скорость движения в зависимости от видимости дорожной разметки [51].Исследование проводилось на четырех сельских двухполосных дорогах. В первой части исследования дороги содержали существующую (старую) дорожную разметку, а во второй части разметка была обновлена. Результаты показали, что у водителей очень короткое время наблюдения за маркировкой и что они не снижают скорость движения в условиях плохой видимости (с существующей маркировкой) по сравнению со скоростью при более высоких уровнях видимости (с обновленной маркировкой). Однако в условиях плохой видимости дорожной разметки продольная дистанция фиксации взгляда водителей планомерно и последовательно сокращается.Используя компьютерный оценщик видимости дорожной разметки, авторы обнаружили значительную разницу в субъективных оценках минимальных уровней световозвращения между молодыми и пожилыми водителями [52].

Подобные исследования проводились в 2000, 2003 и 2007 годах [53–55]. Результаты исследований показали, что значения световозвращающей способности 120, 150 и 130–140 мкд / лк / м 2 являются минимально необходимыми для безопасного вождения для людей-водителей.

В дополнение к вышеупомянутым исследованиям, направленным на определение минимальных значений световозвращающей способности в сухих условиях, был проведен ряд исследований, чтобы получить представление о потребностях водителей во влажных ночных условиях.

Гиббонс и Хэнки путем проведения экспериментального исследования обнаружили, что лента как материал для дорожной разметки имеет лучшую видимость и самое большое расстояние обнаружения во влажных условиях [56]. Термопластические материалы показали аналогичные результаты, тогда как краска получила наименьшую оценку. Авторы также определили наличие лог-линейной зависимости между расстоянием обнаружения и значением световозвращающей способности. Хиггинс и др. оценили видимость дорожной разметки со специально разработанными световозвращающими материалами (стеклянными шариками) для влажных условий в ходе экспериментальных полевых исследований [57].В исследование были включены три типа световозвращающих материалов для окраски дорожной разметки и ленточной дорожной разметки. Все системы были испытаны ночью в сухих, влажных и дождливых условиях на закрытом полигоне. Во влажных условиях все три типа стеклянных шариков на обоих материалах (как краска, так и лента) сохраняли от 60% до 80% своего среднего дневного расстояния обнаружения, в то время как в дождливых условиях оно снижалось до значений от 50% до 70% от их среднего значения. ежедневное расстояние распознавания. Для сравнения, стандартные световозвращающие материалы на окрашенной дорожной разметке сохраняют от 17% до 28% своего среднего дневного распознавания в тех же условиях.Основываясь на субъективной оценке видимости дорожной разметки из четырех различных материалов в ходе экспериментального полевого исследования с моделированием дождливых условий, Гиббонс, Уильямс и Коттрелл предлагают 150 мкд / лк / м 2 в качестве минимального значения световозвращения как для белого, так и для желтого цветов. маркировка в сухих и влажных условиях [58]. Этот минимум одинаков для белой и желтой дорожной разметки.

В целом световозвращение дорожной разметки (начальное и долгосрочное) зависит от ряда различных факторов, таких как качество, заделка и плотность стеклянных шариков, тип материала, возраст, тип дороги, количество полос на дороге, состояние снега. активность, количество и скорость движения, направление разметки, а также тип и неровность проезжей части.В этом разделе мы сосредоточимся только на основных факторах: качестве стеклянных шариков и влиянии их заделки и плотности, направления зачистки, а также типа и шероховатости проезжей части на световозвращающую способность дорожной разметки.

Обширное лабораторное исследование качества стеклянных шариков было проведено в 2013 году в рамках Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог [59]. Качество стеклянных шариков оценивали по их характеристикам: градации, округлости, цвету, включению воздуха и покрытию.Хотя существует связь между свойствами стеклянных шариков и световозвращением, окончательная связь не установлена. В рамках проекта был разработан рекомендуемый лабораторный тест для прогнозирования исходной световозвращающей способности дорожной разметки на поле на основе качества стеклянных шариков.

Применение стеклянных шариков напрямую влияет на световозвращение и срок службы дорожной разметки. Если стеклянный шарик не заделан, его световозвращающая способность и срок службы уменьшатся.Незакрепленные бортики не будут иметь достаточно прочного прикрепления к материалу и легко отвалятся из-за эффекта трения и сил шин транспортного средства или снегоочистителей, что приведет к более быстрому ухудшению световозвращения дорожной разметки и их сроку службы. Из-за небольшой поверхности внутри материала луч света не всегда может отражаться от материала обратно к драйверу, но он будет проходить через валик, что снизит световозвращающую способность. С другой стороны, если стеклянный шарик заделан чрезмерно, его первоначальная световозвращающая способность будет уменьшена, поскольку поверхность, через которую свет может входить в шарик и отражаться от источника, будет меньше.Однако дорожная разметка с заделанными бортиками обычно имеет более длительный срок службы, чем дорожная разметка с незакрепленными бортиками. В процессе эксплуатации и износа дорожной разметки эти валики будут медленно выходить на поверхность материала и сохранять световозвращающую способность в течение более длительного периода. Оптимальная заделка стеклянных шариков составляет от 50% до 60%. Как правило, в новой дорожной разметке 70% всех бортов будет заделано более 60% или полностью заделано, а 30% бортов будет оптимально заделано или не заделано [59–61].Отклонения от оптимальной заделки в определенной степени желательны, потому что недогруженные бусинки будут обеспечивать начальную световозвращающую способность, в то время как чрезмерно внедренные будут обеспечивать постоянство световозвращения с течением времени.

Zhang et al. проанализировали влияние плотности валика на световозвращающую способность дорожной разметки [62]. Авторы определили плотность шариков как «процент поверхности стеклянных шариков, выступающих над маркировочным материалом краски». Используя метод компьютерного подсчета, авторы проанализировали 108 изображений дорожной разметки, чтобы получить значение плотности дорожек для каждого изображения.Результаты исследования показали, что значения плотности борта имеют положительную корреляцию с показателями световозвращения дорожной разметки и что более высокая плотность борта ведет к более высокой световозвращающей способности. Авторы также пришли к выводу, что маркировка белой краской имеет значительно более высокие значения световозвращения, чем желтая маркировка с такими же значениями плотности шариков.

Тип и неровность проезжей части также влияют на световозвращающую способность дорожной разметки. На основании данных, собранных на двухполосных шоссе в Северной Каролине, Zhang et al.обнаружили, что средние значения измерений световозвращения для дорог со смешанными растениями значительно выше, чем для дорог с битумным покрытием [63]. Кроме того, средние значения международного индекса шероховатости (IRI) для левого колеса и значения IRI для правого колеса для дорог со смешанными растениями были ниже, чем для дорог с битумным покрытием. Основываясь на результатах, авторы предложили использовать более толстые и более компактные материалы для дорожной разметки на дорогах с битумным покрытием, чтобы обеспечить водителям более последовательную и однородную световозвращающую способность.

В ходе практической работы, связанной с нанесением дорожной разметки, было обнаружено, что стеклянные шарики имеют горизонтальную скорость при распылении из распылителя под давлением, что может привести к тому, что на одну сторону их поверхности покроется больше смолы, чем на другой, т. Е. больше фар будет попадать и отражаться от стеклянных шариков в одном направлении, чем в другом. Это может привести к разным значениям световозвращения одной и той же маркировки для противоположных направлений движения. Этот эффект был впервые проанализирован Rasdorf et al.в 2009 г. [64]. Основываясь на полевых измерениях, выполненных с помощью портативного ретрорефлектометра в обоих направлениях, авторы пришли к выводу, что значения световозвращения центральной линии краски, измеренные в направлении полос краски, значительно выше (до 66 мкд / лк / м 2 ), чем измеренные значения. в обратном направлении. Сарасуа и др. получили аналогичные результаты на основе той же методологии [65]. В среднем маркировка на водной основе показывала на 29,8% более высокие показания направления, в то время как маркировка из термопласта показывала 9.На 6% выше показания по направлению. Бабич и др. использовали метод динамического измерения для оценки влияния направленности световозвращения дорожной разметки на краску, термопласт и конструкционную разметку из холодного пластика [66]. Как утверждают авторы, динамический метод измерения имеет более длинное и широкое поле измерения, которое покрывает всю ширину маркировки, по сравнению со статическими приборами, которые покрывают лишь небольшую ее часть. Большее поле измерения (≥1000 × 880 мм) и большее количество собранных измерений позволили более объективно оценить качество световозвращения по всей длине участка дороги.Основываясь на результатах динамических измерений на 30 дорогах (20 с разметкой краской, 5 разметкой из термопласта и 5 структурной разметкой из холодного пластика), авторы пришли к выводу, что влияние направленности краски и плоской разметки из термопласта на их световозвращение незначительно. , в то время как абсолютная средняя разница очевидна для структурной маркировки из холодного пластика (от 49,60 мкд / лк / м 2 до 62,80 мкд / лк / м 2 ). В другом исследовании те же авторы (2016) смоделировали дневную видимость дорожной разметки на основе их видимости в ночное время [8].

3.2.2. Дорожная разметка и возникновение дорожно-транспортных происшествий

Исследования, связанные с воздействием дорожной разметки на безопасность дорожного движения, изучали, как их наличие и видимость или световозвращение влияют на возникновение дорожно-транспортных происшествий. Одно из первых таких исследований было проведено в 1981 году с целью анализа воздействия улучшения дорожной разметки на безопасность дорожного движения. Улучшение дорожной разметки подразумевает добавление центральных и / или краевых линий на проезжей части. После сравнения количества дорожно-транспортных происшествий с травмами и / или смертельным исходом до и после улучшения дорожной разметки был сделан вывод, что их количество значительно уменьшилось (от 3% до 16% в зависимости от метода улучшения дорожной разметки) [67] .В 1994 г. Аль-Масаид и Синха оценили эффективность безопасности дорожной разметки на 100 случайно выбранных неразделенных сельских дорогах в штате Индиана [68]. Анализ был проведен на основе определения доли ожидаемого уровня аварийности на основе оценки, основанной на коэффициентах уменьшения аварийности на уровне отдельной площадки. Чтобы исключить эффект регрессии к среднему, авторы использовали байесовский подход для оценки ожидаемой частоты несчастных случаев в периоды до и после. Статистически значимого воздействия на безопасность не наблюдалось, если разметка учитывалась на всех площадках, независимо от их аварийного опыта.С другой стороны, на опасных участках дорожная разметка значительно снизила аварийность. Цыганов и др. провели оценку воздействия добавления краевых полос на безопасность дорожного движения до и после этого на двухполосной дороге в Техасе [69]. По результатам исследования авторы пришли к выводу, что на дорогах без краевых полос риск дорожно-транспортных происшествий на 11% выше, чем на дорогах с краями. Наличие краевых линий также положительно сказалось на безопасности дорожного движения в условиях плохой видимости.

Park et al.проанализировали влияние ширины дорожной разметки на безопасность дорожного движения на сельских двухполосных автомагистралях в районе Мичигана, Канзаса и Иллинойса [70]. Исследование было основано на анализе данных о дорожно-транспортных происшествиях до и после него, и результаты показали, что более широкие кромки сокращают количество ДТП с самым высоким процентом снижения количества ДТП в категории со смертельным исходом и травмами (Канзас: 36,5%, Мичиган: 15,4%. и Иллинойс: 37,7%).

Несколько исследований были сосредоточены на установлении корреляции между видимостью и световозвращающей способностью дорожной разметки с возникновением дорожно-транспортных происшествий, особенно в ночных условиях, когда на первый план выходит световозвращающая способность.А именно, в дневное время видимость дорожной разметки основана на цветовом контрасте между разметкой и проезжей частью и, как правило, не является проблемой, поскольку имеется достаточное количество света. С другой стороны, в ночное время количество света, доступного водителям, уменьшается, что сужает и укорачивает поле зрения человека и ухудшает восприятие цвета, формы, текстуры, контраста и движения. Чтобы мы могли видеть дорожную разметку, между ней и дорожным покрытием должен быть световой контраст, который определяется световозвращающей способностью дорожной разметки [62].

В рамках Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог в 2002 году было проведено исследование с целью определения влияния световозвращающей способности дорожной разметки на дорожно-транспортные происшествия [71]. На первом этапе анализ включал участки с маркировкой на основе растворителя (всего 48 точек) и маркировкой эпоксидной краской (всего 7 точек). На втором этапе исследования новая дорожная разметка была нанесена с использованием долговечных материалов в 55 местах. Во всех местах учитывалась длина участка, время проведения исследования (в днях), среднегодовой дневной трафик и доля годового дневного движения в дневное, ночное, сухое и влажное время суток.Результаты показали, что количество ДТП в ночных условиях снизилось на 6% после обновления дорожной разметки, то есть повышения их световозвращающей способности.

В исследовании, проведенном в Новой Зеландии в 2006 году, было проанализировано влияние световозвращающей способности дорожной разметки на возникновение дорожно-транспортных происшествий и, следовательно, на безопасность движения. Общий вывод заключался в том, что нет статистически значимой корреляции между количеством ДТП и световозвращающей способностью дорожной разметки [72]. Аналогичное исследование было проведено в 2006 году в рамках Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог, в ходе которого был сделан вывод, что разница в безопасности дорожного движения в ночных условиях на дорогах с высокой световозвращающей способностью разметки и дорогах с низкой световозвращающей способностью приблизительно равна нулю [73].Однако в том же году Хорберри, Андерсон и Риган, используя симулятор вождения, показали, что участники были лучше способны поддерживать положение и скорость полосы движения с помощью «улучшенной» разметки, чем со «стандартной» разметкой [74]. Участники также сообщили, что пробег с «усиленной» разметкой был намного проще и что они чувствовали себя более уверенно в том, что они могут управлять автомобилем безопасно. В некоторой степени это было подтверждено в 2008 году Smadi et al. [75]. Авторы пришли к выводу, что маркировка с низкой световозвращающей способностью не связана с большим количеством дорожно-транспортных происшествий.Однако дорожная разметка со световозвращением более 200 мкд / лк / м 2 имеет отрицательную корреляцию с количеством дорожно-транспортных происшествий. По мнению авторов, эта корреляция еще слишком мала, чтобы иметь какое-либо практическое значение.

Три вышеупомянутых исследования [72, 73, 75] также имеют определенные ограничения, которые в конечном итоге влияют на их результаты. В исследовании Новой Зеландии авторы также рассматривали дороги с приподнятыми светоотражающими маркерами [72]. Во втором исследовании [73] световозвращающая способность дорожной разметки, используемой в анализе, не измерялась, а моделировалась, поэтому возможны расхождения и ошибки.В третьем исследовании [75] световозвращающая способность дорожной разметки была измерена на участке длиной около 60 м, а средняя световозвращающая способность в этом районе была принята за эталон для всего участка длиной около 8 км. Поскольку световозвращающая способность может варьироваться в пределах нескольких метров, возможно, что значения, использованные в исследовании, не соответствуют реальной ситуации. Еще одним недостатком исследования, как подчеркнули авторы, является отсутствие полных данных о дорожно-транспортных происшествиях.

Продолжение последнего исследования [75] было проведено в 2010 году на основе данных о световозвращении за предыдущие пять лет и данных о 1343 дорожно-транспортных происшествиях.На основе анализа был сделан вывод, что световозвращающая способность дорожной разметки является значительным фактором, влияющим на вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий при рассмотрении только данных с межгосударственных дорог и когда данные разделены на три подмножества по типу линий, а именно белые кромочные линии, желтые краевые линии и желтые центральные линии. В конечном итоге анализ белых краевых линий и желтых центральных линий привел к выводу, что вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий увеличивается с уменьшением световозвращающей способности дорожной разметки [76].

Карлсон и др. провели исследование, в котором учитывались только дорожно-транспортные происшествия, произошедшие ночью на участках дороги без перекрестков и в засушливых условиях [77]. При анализе авторы рассматривали только аварии, произошедшие в ночное время, а именно аварии с участием только одного транспортного средства без травм или смертельных случаев, аварии со смертельным исходом и травмами, а также аварии с участием одного транспортного средства со смертельным исходом и травмами. Результаты исследования подтвердили предположение о том, что световозвращающая способность дорожной разметки положительно влияет на безопасность дорожного движения.Авелар и Карксон в 2014 году обнаружили, что существует статистически значимая корреляция между световозвращающей способностью дорожной разметки и дорожно-транспортными происшествиями в ночных условиях и что места с более высокой световозвращающей способностью связаны с меньшим количеством дорожно-транспортных происшествий по сравнению с местами с более низкой световозвращающей способностью дорожной разметки [78]. Точно так же места с более низкой световозвращающей способностью осевых линий по сравнению с световозвращающей способностью краевых линий на той же дороге связаны с более частым возникновением дорожно-транспортных происшествий.В исследовании 2016 года Aldemir-Bektas et al. исследовали влияние длины участка дороги, типа дорожной разметки и значения их световозвращения на частоту дорожно-транспортных происшествий [79]. Результаты исследования показали, что анализ более коротких участков дороги и фактические измеренные значения световозвращения дорожной разметки привели к статистически значимой корреляции между световозвращением дорожной разметки и частотой дорожно-транспортных происшествий и что ожидаемая годовая частота дорожно-транспортных происшествий значительно снижается с увеличение световозвращения белой и желтой кромочных линий.Результаты также показали, что поддержание дорожной разметки оказывает значительное положительное влияние на безопасность дорожного движения.

В недавнем исследовании, основанном на эмпирическом байесовском анализе до и после и полном байесовском анализе до и после с группами сравнения, Park et al. обнаружили, что дорожная разметка в сырую погоду может обеспечить положительный эффект безопасности при дорожно-транспортных происшествиях в сырую ночь [80].

Резюме исследований, касающихся влияния дорожной разметки на безопасность дорожного движения, представлено в таблице 2.

9106 0 NCHRP (2002) [71]

Авторы и год Тип исследования Условия Переменные Основные моменты

Видимость дорожной разметки: расстояние обнаружения и распознавания дорожной разметки
Актан и Шнелл (2004) [48] Экспериментальное полевое исследование Ночное время, сухой, влажный и имитирующий дождь Расстояние обнаружения, световозвращающая способность Максимальное расстояние обнаружения дорожной разметки увеличивается с увеличением их световозвращающей способности
Finley et al.(2002) [49] Экспериментальное полевое исследование Ночное время Разборчивость и расстояние обнаружения, тип транспортного средства (легковой автомобиль или грузовой автомобиль), маркировочный материал
Zwahlen, et al. (1999) [47] Экспериментальное полевое исследование Дневное и ночное время Расстояние распознавания (1) Удлиненные полномасштабные стрелки обеспечивают значительно большее расстояние распознавания по сравнению со стандартными полномасштабными стрелками
(2) Последовательные пары Стандартных стрелок половинной шкалы обеспечивают более длинные расстояния распознавания, чем при однократном применении полноразмерной стандартной стрелки

Видимость дорожной разметки: определение минимальных значений световозвращения, необходимых для водителей в различных условиях
Graham et al.(1996) [50] Полевое исследование Ночное время Субъективные оценки, количественные измерения отметок Более 85% участников старше 60 лет оценили значение световозвращения 100 мкд / лк / м 2 минимально или достаточно
Zwahlen and Schnell (1997) [51] Полевое исследование Ночное время Поведение сканирования глаз, скорость движения, видимость маркировки (1) У водителей очень короткие глаза время разметки и чтобы они не снижали скорость движения в зависимости от видимости разметки
(2) Продольное расстояние фиксации глаз водителей систематически и последовательно сокращалось в условиях плохой видимости дорожной разметки
Zwahlen и Schnell (2000) [52] Компьютерное моделирование Ночное время Скорость движения, время предварительного просмотра, наличие рельефной разметки на тротуаре Получено минимальное ретро значения отражательной способности для полностью размеченных дорог без и с приподнятыми дорожными разметками

Видимость дорожной разметки: определение минимальных значений световозвращения, необходимых для водителей в различных условиях
Loetterle et al.(2000) [53] Экспериментальное полевое исследование Ночное время Видимость маркировки (отдельно для краев и осевых линий) Минимальные значения световозвращения, необходимые для безопасного вождения в диапазоне от 120 до 150 мкд / лк / м 2
Parker and Meja (2003) [54] Полевое исследование Ночное время Субъективные оценки, измерения световозвращения
Debaillon (2007) [55] Компьютерное моделирование Ночное время Конфигурация маркировки, тип дорожного покрытия, скорость транспортного средства, тип транспортного средства, наличие приподнятых маркеров на тротуаре
Гиббонс и Хэнки (2007) [56] Экспериментальное полевое исследование Дождь, в ночное время Расстояние обнаружения, материал тип, условия освещения, блики, тип дорожного покрытия, тип транспортного средства (1) Освещение улучшило видимость и уменьшило эффект бликов
(2) Световозвращающий свет в мокрой среде t Обезьяна обеспечивала наибольшую дальность видимости, за ней следовал профилированный термопласт
(3) Большие стеклянные шарики со стандартной краской обеспечивали кратчайшее расстояние видимости
Хиггинс (2009) [57] Экспериментальное полевое исследование Ночь, сухо , мокрый и дождь Тип световозвращающего материала, расстояние обнаружения (1) При мокром извлечении все три прототипа системы маркировки и светоотражающая лента выдерживали от 60% до 80% их среднего расстояния обнаружения в сухом состоянии
(2) Во время дождя они выдерживали от 50% до 70% своих средних расстояний обнаружения в сухом состоянии
(3) Среднее расстояние обнаружения влаги и дождя для стандартной тестовой системы «стеклянные шарики на краске» упало до 28% и 17% от сухого. дальность обнаружения, соответственно
Gibbons et al.(2012) [58] Экспериментальное полевое исследование Влажное, ночное время Тип материала, расстояние обнаружения Минимальная световозвращающая способность 150 мкд / лк / м 2 для белой и желтой разметки дорожного покрытия как в сухом, так и в сухом состоянии. влажные ночные условия
NCHRP (2013) [59] Лабораторные испытания - Тип световозвращающего материала (1) Установленная связь между свойствами стеклянных шариков и световозвращением
(2) Создана рекомендованная лаборатория тест для прогнозирования начальной световозвращающей способности дорожной разметки на поле на основе качества стеклянных шариков

Видимость дорожной разметки: определение влияния различных факторов на световозвращающую способность дорожной разметки
Burns et al.(2008) [60] Лабораторные испытания - Установка стеклянных шариков (1) Оптимальная установка стеклянных шариков: от 50% до 60%
(2) В новой дорожной разметке заделано 70% всех шариков. более 60% или полностью внедрены и 30% шариков оптимально встроены или не внедрены
O'Brien (1989) [61]
Zhang (2010) [62] Полевые и лабораторные исследования - Плотность шариков, световозвращение маркировки Значения плотности шариков положительно коррелируют с световозвращением дорожной разметки
Zhang et al.(2013) [63] Полевые исследования - Тип и шероховатость асфальта Средние значения измерений световозвращения для дорог с растительным смешиванием значительно выше, чем для дорог с битумным покрытием
Rasdorf et al. (2009) [64] Полевое исследование - Направление нанесения маркировки, световозвращение маркировки Значения световозвращения центральной линии краски, измеренной в направлении полос краски, значительно выше (до 66 мкд / лк / м 2 ), чем значения, измеренные в противоположном направлении
Сарасуа (2013) [65] Полевые исследования - Направление нанесения маркировки, тип материала, световозвращение маркировки Отображение маркировки на водной основе 29.На 8% выше показания направления, в то время как маркировка из термопласта показывала на 9,6% более высокие показания направления
Babić et al. (2016) [8] Полевые исследования - Дневная и ночная видимость Разработанная модель для расчета дневной видимости дорожной разметки на основе их световозвращения
Babić et al. (2018) [66] Полевое исследование - Направление нанесение маркировки, тип материала, световозвращение маркировки (1) Влияние направленности краски и плоских термопластичных маркировок на их световозвращение незначительно
(2) Существенная разница была отмечена в структурной разметке из холодного пластика

Дорожная разметка и возникновение дорожно-транспортных происшествий
FHA (1981) [67] Поле Сравнение до и после Количество дорожно-транспортных происшествий с травмами и / или смертельным исходом Снижение количества ДТП с 3% до 16%
Аль-Масаид и Синха (1994) [68] Поле Сравнение до и после Доля ожидаемого количества аварий Нет статистически значимого воздействия на безопасность, за исключением опасных участков
Поле Сравнение до и после Длина участка, среднегодовое дневное движение, доля годового дневного трафика в дневное, ночное, сухое и влажное время суток 6% снижение количества ДТП в ночное время после обновления разметки
Цыганов и др.(2006) [69] Поле Сравнение до и после Количество дорожно-транспортных происшествий Снижение риска безопасности с применением краевых линий
Dravitzki et al. (2006) [72] Поле Сравнение до и после Световозвращающая способность дорожной разметки, количество аварий Отсутствует статистически значимая корреляция между количеством дорожных происшествий и световозвращением дорожной разметки
NCHRP (2006) [ 73] Поле Сравнение до и после
Horberry (2006) [74] Симулятор вождения Сравнение обработок Скорость вождения, боковое положение Улучшенное положение полосы движения и скорость с улучшенной маркировкой ”
Smadi et al.(2008) [75] Поле Сравнение обработок Световозвращающая способность дорожной разметки, количество аварий Разметка с низкой световозвращающей способностью не связана с большим количеством дорожно-транспортных происшествий. Маркировка с более высокой световозвращающей способностью (> 200 мкд / лк / м 2 ) имеет низкую отрицательную корреляцию с количеством дорожно-транспортных происшествий
Smadi (2010) [76] Field Сравнение обработок дорожной разметки, количество аварий Световозвращающая способность существенно влияет на вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий
Park et al.(2012) [70] Поле Сравнение до и после Дневное и ночное время Частота сбоев и ширина маркировки
Carlson et al. (2013) [77] Поле Сравнение обработок Световозвращающая способность дорожной разметки, количество ночных происшествий Положительное влияние разметки на безопасность
Авелар и Карлсон (2014) [78] Поле Сравнение обработок Статистически значимая корреляция между световозвращением маркировки и количеством аварий
Aldemir-Bektas et al.(2016) [79] Поле Сравнение обработок
Park et al. (2019) [80] Поле Сравнение до и после Дорожная разметка в сырую погоду обеспечивает положительный эффект безопасности при дорожно-транспортных происшествиях в сырую ночь

4. Обсуждение, будущие рекомендации, и Ограничения

В рамках плана управления дорожным движением дорожная разметка очерчивает поверхность движения и обеспечивает визуальное руководство для участников дорожного движения.С момента своего первого применения до наших дней дорожная разметка стала обычным элементом транспортной инфраструктуры. Целью данного документа является систематический обзор наиболее значимых на сегодняшний день академических мероприятий, касающихся влияния продольной и поперечной дорожной разметки, а также дорожной разметки для опасных участков (кривые, перекрестки и переходы из сельской местности в город) на поведение водителя. и общая безопасность дорожного движения.

Этот обзор включал 52 рецензируемых журнальных исследования, 4 материала конференций и 15 профессиональных отчетов, которые были разделены на две категории следующим образом: (1) исследования влияния дорожной разметки на поведение водителей и (2) исследования влияния дорожной разметки на поведение водителей. влияние дорожной разметки на безопасность дорожного движения.Большинство исследований, 45 из них, были полевыми, за ними следовали исследования на симуляторах вождения, 22 из них, а другие были лабораторными.

С точки зрения влияния на поведение водителя, в исследовании в основном анализировалось поперечное положение транспортного средства в пределах полосы движения и скорость движения. Их результаты показывают, что дорожная разметка влияет как на поперечное положение полосы движения, так и на скорость движения транспортных средств. На дорогах без краевых полос водители едут ближе к центральной линии. Одна из причин этого заключается в том, что центральная линия расположена на стороне водителя транспортного средства, обеспечивая четкую и удобную ссылку, используемую водителями для определения боковой полосы движения при отсутствии демаркации края дороги.Хотя это может снизить вероятность съезда с дороги, это может увеличить риск лобового столкновения. При наличии более широкой дорожной разметки (≥15 см) водители ближе подходят к краю дороги, что снижает риск лобовых столкновений, хотя в определенных ситуациях может увеличивать риск столкновения на бездорожье. Тем не менее, очерчивание центра и края проезжей части в большинстве случаев улучшит позиционирование полосы движения транспортных средств и снизит риск столкновения с выездом с полосы движения.

Различные рисунки дорожной разметки (поперечные линии, рисунки в виде елочки и драконьих зубов, оптические круги и т. Д.)) оказалась положительной мерой по снижению скорости и соблюдению требований, особенно в опасных местах, то есть в местах, где геометрия дороги и траектория меняются (повороты, переходы из сельской местности в город, перекрестки и т. д.). Все меры показали статистически значимое влияние на поведение водителя. В принципе, плоские и грохочущие поперечные линии оказались наиболее эффективными для снижения скорости перед поворотами. Рисунок «елочкой» снижает скорость движения на поворотах и ​​влияет на поперечное положение автомобиля, тем самым снижая риск лобовых столкновений на поворотах.

Дорожная разметка особенно важна в ночное время, когда количество света, доступного водителям, уменьшается, что сужает и укорачивает поле зрения человека и ухудшает восприятие цвета, формы, текстуры, контраста и движения. В этих условиях наиболее важной характеристикой дорожной разметки является их световозвращающая способность, то есть способность материала отражать свет, создавая большую светимость поверхности в ночное время.Хотя проведенные на сегодняшний день исследования влияния световозвращающей способности дорожной разметки на возникновение дорожно-транспортных происшествий дали неубедительные результаты, преобладает мнение, что световозвращающая способность дорожной разметки положительно влияет на безопасность дорожного движения. Другими словами, дорожная разметка с более высокой световозвращающей способностью обеспечит лучшее визуальное руководство в темноте и, таким образом, снизит риск дорожно-транспортных происшествий. Академические исследования показали, что максимальное расстояние обнаружения дорожной разметки увеличивается с увеличением их световозвращающей способности и что водителям требуется минимальный уровень световозвращения в диапазоне от 100 до 150 мкд / лк / м 2 в сухих условиях и около 150 мкд / лк. / м 2 во влажных условиях.

Сводка основных результатов проанализированных исследований представлена ​​в таблице 3.


Область исследований Количество исследований Основные моменты

Влияние дорожная разметка влияет на поведение водителя 36 (1) Наличие дорожной разметки влияет как на положение боковой полосы, так и на скорость движения
(2) Влияние разной длины ломаной линии на скорость движения и поперечное положение относительно незначительно
( 3) При более широкой разметке водители стремятся ближе подходить к краю дороги
(4) Более широкая разметка (особенно линии краев) уменьшает количество аварий
(5) Различный дизайн дорожной разметки (поперечные линии, узор в виде елочки и дракона, оптика) круги и т. д.) оказалась положительной мерой по снижению скорости и соблюдению требований
(6) Плоские и грохочущие поперечные линии наиболее эффективны для снижения скорости перед поворотами, перекрестками, соединителями и переходами между городом и деревней, в то время как разметка в елочку снижает скорость движения вдоль кривые и повлияли на поперечное положение транспортного средства

Влияние дорожной разметки на безопасность дорожного движения 35 (1) Проанализированные исследования дали смешанные и неубедительные результаты; однако преобладает мнение, что дорожная разметка положительно влияет на безопасность дорожного движения
(2) Дорожная разметка с более высокой световозвращающей способностью (> 200 мкд / лк / м 2 ) связана с меньшим количеством дорожно-транспортных происшествий
(3) Сохранение дорожной разметки положительно влияет на безопасность дорожного движения
(4) Световозвращение разметки в сухих условиях значительно выше, чем во влажных условиях
(5) Минимальный уровень световозвращения, требуемый водителями, составляет от 100 до 150 мкд / лк / м 2 в сухих условиях и около 150 мкд / лк / м 2 во влажных условиях
(6) В целом световозвращающая способность дорожной разметки (начальная и долгосрочная) зависит от ряда различных факторов, таких как качество, заделка и плотность стеклянных шариков, тип материала, возраст, тип дороги, количество полос на дороге, мероприятия по уходу за снегом, количество и скорость движения, направление зачистки, тип и неровность проезжей части и т. д.

Несмотря на то, что существует большое количество исследований по разметке дорог, в доступной литературе все еще есть некоторые «пробелы». В первую очередь это относится к более детальному изучению корреляции между световозвращающей способностью дорожной разметки и частотой дорожно-транспортных происшествий в сухих и влажных условиях. Из-за сложности дорожно-транспортных происшествий и множества факторов, способствующих этому, определение точного влияния световозвращения на безопасность дорожного движения является сложной задачей.Следовательно, кроме того, необходима тщательно контролируемая исследовательская оценка, чтобы лучше понять, как и в какой степени уровень световозвращения влияет на безопасность дорожного движения. Основная проблема, связанная с этим, - это сбор данных. А именно, имеющиеся исследования связывали аварии, произошедшие на определенных участках дороги, с световозвращающей способностью разметки, которая в большинстве исследований измерялась на участках анализируемого участка дороги с помощью портативного ретрорефлектометра, имеющего некоторые недостатки. Из-за небольшого диапазона измерения статические ретрорефлектометры не могут измерять световозвращающую способность по всей ширине и длине дорожной разметки.Кроме того, перемещение статического устройства менее чем на сантиметр в любом направлении по дорожной разметке может привести к значительным отличиям в измерениях. Наконец, на точность измерения может влиять контроллер: опытный контроллер может найти места с высоким или низким световозвращением и, таким образом, напрямую повлиять на результаты измерения [81]. Дополнительная проблема связана с точностью данных об авариях. Чтобы получить более актуальную информацию, следует измерять световозвращающую способность разметки сразу после происшествия с использованием динамического метода измерения, который дает более точные результаты на всем участке дороги.Связав истинные значения световозвращающей способности с данными углубленного анализа конкретных аварий (в основном, ночных аварий с участием одного транспортного средства), можно добиться более четкого воздействия разметки на безопасность дорожного движения в ночное время.

В связи с вышеизложенным, исследовательская деятельность также должна быть сосредоточена на оценке качества стеклянных шариков при световозвращении дорожной разметки. А именно, качество стеклянных шариков определяется на основе их грануляции и показателя преломления, градации, округлости, цвета, включения воздуха и покрытия.Влияние этих переменных на световозвращающую способность дорожной разметки до сих пор не изучено.

Поскольку население мира стареет, потребность в «хорошей» дорожной разметке («хорошая» - это отметка, которая всегда остается видимой как для водителя, так и для интеллектуального транспортного средства, независимо от условий освещения (день или ночь), погоды условия (сухие или влажные или влажные и дождливые) и возраст (молодые и старые) [101]) становятся все более важными. А именно, водители старше 60 лет, как правило, демонстрируют более низкое время реакции по сравнению с их более молодыми коллегами в результате постепенной потери визуальной точности, затруднений при близком зрении, изменений цветового восприятия, проблем со зрением в условиях низкой освещенности или в ночное время и т. Д., и вам нужна дополнительная информация, относящаяся к визуальному руководству. Обследования, проведенные в Англии, Шотландии, Уэльсе и Швеции, показывают, что в целом состояние дорожной разметки в целом неудовлетворительное. Например, около 40% разметки на автомагистралях и дорогах с двусторонним движением в вышеупомянутых странах нуждаются в немедленной замене [82].

По этим причинам необходимо дальнейшее исследование видимости маркировки и дальности обнаружения водителем. Хотя несколько исследований оценивали это в сухих условиях [50, 53–55], видимость и дальность обнаружения маркировки в ночное время, во влажных и дождливых условиях все еще недостаточно изучены.Одно исследование, в котором анализировалась видимость маркировки в дождливых условиях, предлагало 150 мкд / лк / м 2 в качестве минимального значения световозвращения для белых и желтых маркировок [56]. Практический опыт показывает, что этого добиться крайне сложно, а стандартные требования для многих стран существенно ниже. С другой стороны, Европейская дорожная федерация предложила, чтобы минимальный уровень производительности во влажных и дождливых условиях составлял 35 мкд / лк / м 2 . Исходя из вышеизложенного, мы советуем исследователям провести исследование этого типа, чтобы получить более достоверные результаты, которые затем можно было бы использовать для пересмотра стандартных требований, касающихся видимости маркировки во влажных и дождливых условиях.

Кроме того, будущие исследования должны быть сосредоточены на оценке воздействия различных и новаторских мер восприятия дорожной разметки в соответствии с концепцией «самообъясняющих дорог» на поведение водителей в местах с высоким уровнем риска, таких как сельские перекрестки и переходы. или ворота между шоссе и сельскими или городскими дорогами, чтобы уменьшить эффект гипноза шоссе.

Кроме того, развитие большей степени автономности транспортных средств требует удовлетворительного уровня качества дорожной инфраструктуры, включая дорожную разметку.Помимо изучения влияния видимости дорожной разметки на поведение водителя, будущие исследования также должны быть сосредоточены на изучении влияния видимости на машинное зрение и системы в современных транспортных средствах, таких как предупреждения о выезде с полосы движения (LDW), система удержания полосы движения (LKA) и Мониторинг прямого столкновения (FCM).

Несмотря на ценность этого исследования, следует учитывать несколько ограничений. Во-первых, обзор включал только исследования, опубликованные в рецензируемом англоязычном журнале, материалах конференции или в виде профессионального отчета.А именно из-за языкового барьера мы не включали исследования, написанные на других языках, хотя они могут дать ценные результаты и выводы. Кроме того, временной диапазон, исходя из опыта авторов, был ограничен периодом с 1980 по 2019 год, что могло привести к невключению потенциально ценных исследований. Кроме того, этот обзор был сосредоточен на исследованиях, связанных с влиянием дорожной разметки на поведение водителя и общую безопасность дорожного движения, исключая исследования, в которых изучались различные аспекты дорожной разметки, такие как срок службы, воздействие на окружающую среду, акустические свойства, мониторинг и техническое обслуживание. , а также влияние дорожной разметки на машинное зрение и разные уровни автономных транспортных средств.Судя по обзору литературы и опыту авторов, некоторые из упомянутых вопросов до сих пор не исследованы, что является причиной их не включения в данный обзор.

Конфликты интересов

Авторы заявляют, что у них нет конфликта интересов, о котором следует раскрывать.

Caltrans увеличивает ширину полосы движения с помощью высокопрофильной полосы на государственной системе шоссе

Автомобилисты по всему штату Калифорния заметят дорожную полосу нового поколения на автомагистралях, автострадах и межштатных автомагистралях, которая шире, ярче и долговечна.Департамент транспорта штата Калифорния (Caltrans) увеличил ширину всех продольных линий движения шириной 4 дюйма до высокопрофильной полосы шириной 6 дюймов на системе автомобильных дорог штата.

Новая дорожная разметка шириной 6 дюймов с высокой отражающей способностью дебютировала в 2017 году в рамках проекта I-80 «Через вершину» в Сакраменто. Экипажи внесли различные улучшения на 10-мильном участке I-80, и проект стоимостью 136 миллионов долларов был идеальным проектом для тестирования новой полосы, поскольку межгосударственная автомагистраль много путешествует и является основным маршрутом в столицу.Caltrans смогла проверить, выдержат ли материалы износ в условиях интенсивного движения, и проконтролировать долговечность и эффективность новой разметки.

Благодаря световозвращающей способности стеклянных шариков световые лучи попадают в стеклянные шарики и отражаются обратно на водителей, что позволяет автомобилистам лучше видеть полосы движения на дороге.

Убедившись в успехе, Caltrans решила в следующем десятилетии заново разметать полосу протяженностью более 50 000 миль на государственных автомагистралях с новыми линиями разграничения дорог, заменяющими давние стандартные 4-дюймовые.широкие полосы. Полоса шириной 6 дюймов состоит из ленты или термопласта со стеклянными шариками. И термопластический материал, и лента, используемые в полосах, содержат крошечные стеклянные шарики, которые улучшают отражательную способность, особенно при освещении фарами транспортных средств или в дождливую погоду. Материалы оказались очень прочными и, как ожидается, сохранят минимальный уровень отражательной способности, несмотря на постоянный сильный износ. Однако не все части штата увидят новый полосовой материал, потому что он не будет применяться на дорогах на высоте более 3000 футов, где используется снегоуборочная техника.Лопаты, которые соскребают снег и лед с проезжей части, также удаляют полосы из термопласта, поэтому бригады технического обслуживания Caltrans будут продолжать перекрашивать эти полосы при возникновении повреждений.

По мере укладки новой полосы также исчезают приподнятые, неотражающие маркеры дорожного покрытия, известные как точки Боттса, названные в честь ученого Калтранса, который изобрел их в 1953 году. С появлением новой полосы повсеместные маленькие неровности стали изжили себя в качестве разделителей полос.

Caltrans внедрила использование прочного маркировочного материала, разработав технические характеристики на основе гарантии, прочную ленту, метилметакрилат (MMA) и термопласт с улучшенной видимостью в сырую и ночную погоду.Руководство по выбору разметки было разработано, чтобы помочь инженерам проекта в процессе выбора материала для разметки дорожного движения на государственных дорогах. Процесс выбора материала для маркировки основан на предполагаемом оставшемся сроке службы покрытия, типе покрытия, климате, местоположении и ожидаемых характеристиках разметочного материала.

Caltrans признает потенциальную экономическую эффективность и безопасность более широких полос движения и маркировки на основе гарантии в масштабе всей системы.Федеральное управление шоссейных дорог (FHWA) опубликовало 4 января 2017 года Дополнительное уведомление о предлагаемой поправке (SNPA) к Руководству по унифицированным устройствам управления движением (MUTCD) в Федеральном реестре, касающееся минимальной сохраняемой световозвращающей способности маркировки. На основании этого документа Caltrans принимает политику, требующую минимальных уровней остаточной световозвращающей способности 100 мкд / м2 / лс в технических характеристиках для долговечной маркировки.

Согласно технической литературе и отзывам агентства, более широкие полосы улучшают условия вождения, такие как обнаружение на большом расстоянии в ночное время, стимуляция периферического зрения, позиционирование полосы движения и комфорт водителя.Разметка является важным средством визуальной демонстрации того, как водители должны безопасно использовать проезжую часть. Новый 6-дюйм. Ожидается, что полосы с его более широким и ярким профилем повысят безопасность для пожилых водителей и дальнобойщиков, а также в сложных условиях, таких как дождь. Согласно Справочнику FHWA по проектированию дорог для стареющего населения, увеличение ширины продольных линий движения приносит пользу водителям старшего возраста и увеличивает видимость границ полосы движения для всех участников дорожного движения, обеспечивая улучшенное управление проезжей частью, особенно в периоды плохой видимости, например, в условиях повышенной влажности. ночные условия.

Маркировка должна обеспечивать передачу информации в ненастную погоду и в вечерние часы, когда освещение от верхнего освещения может быть слабым или отсутствовать. Полосы шириной 6 дюймов обеспечивают ценный непрерывный поток информации о проезжей части, который не может быть предоставлен знаками или сигналами. Они предупреждают водителей об изменениях на проезжей части и помогают им сохранять свое положение внутри полосы движения, не отрывая глаз от дороги. Чередование используется для разделения встречных транспортных потоков и направления движения в нужное положение на проезжей части.Когда автомобилисты управляют транспортным средством, они используют разметку, чтобы направлять их по проезжей части.

Более видимые маркировки с большей шириной и более высокой световозвращающей способностью могут увеличить расстояние, на котором линии обнаруживаются, и могут улучшить способность автомобилистов воспринимать маркировку периферийным зрением. Эти улучшения улучшают удержание полосы движения и положительно влияют на безопасность.

Транспортный институт Техасского университета A&M (TTI) обнаружил в исследовании «Оценка эффективности разметки тротуара с широкой краевой полосой», что более широкие полосы движения на обочинах проезжей части (краевые линии) сокращают количество аварий и смертельных случаев.В этом исследовании были проанализированы данные FHWA из Канзаса, Мичигана и Иллинойса. Все свидетельства подтверждают принятие более широких кромок

.

Когда бригады заменяют давние стандартные полосы шириной 4 дюйма на новый стандарт, бригады сначала удаляют старые линии с проезжей части, затем подметают проезжую часть перед нанесением грунтовки и покраской новых полос с помощью машины для разметки полос. Затем Калтранс добавит крошечные стеклянные шарики. Краска достаточно высохла, поэтому не будет размазываться. Краска обычно полностью высыхает за 10 минут.

Старые полосы шириной 4 дюйма и точки Ботта будут заменены новыми полосами шириной 6 дюймов

В 33 штатах США используются широкие полосы (от 5 до 8 дюймов) без каких-либо документально подтвержденных проблем безопасности. Caltrans уже много лет использует более широкие полосы для велосипедных дорожек, дорожек для автомобилей с высокой посещаемостью (HOV) и автостоянок, а также для создания полос движения без каких-либо документально подтвержденных проблем с безопасностью.

Помимо требований о более широких и прочных полосах движения, Caltrans разрабатывает инструкции и процедуры для поддержания разметки на государственных дорожных системах.Подразделение технического обслуживания Caltrans разрабатывает рекомендации по методам контроля и поддержания долговечности и световозвращения маркировки.

За 2017-2018 финансовый год Caltrans выполнила 35 контрактов на разметку на 17 500 миль полос на общую сумму 210 миллионов долларов. В этих проектах использовались гарантийные требования к полосам движения, срок службы покрытия которых превышал пять лет. Для дорожных покрытий со сроком службы пять лет и менее использовался другой прочный материал. Для разметки кромок использовались термопластик, ММА и двухкомпонентные краски.Для проектов разметки на высоте более 3000 футов использовалась утопленная разметка.

В ближайшие несколько лет все 27 000 полосных миль штата, составляющих грузовые коридоры - межштатные автомагистрали 5, 10, 15 и 80 - будут заменены. Ожидается, что вся система автомобильных дорог штата будет восстановлена ​​в течение десяти лет, частично финансируемых за счет доходов от законопроекта Сената 1 (SB 1), Закона о ремонте дорог и ответственности от 2017 года. SB 1 был подписан в закон 28 апреля, В 2017 году законодательный пакет инвестирует 54 миллиарда долларов в течение следующего десятилетия в ремонт дорог, автострад и мостов в населенных пунктах по всей Калифорнии.Эти средства будут поровну разделены между государственными и местными инвестициями. Он устранит отставание в ремонте и модернизации, обеспечивая при этом более четкую и устойчивую сеть путешествий в будущем. Транспортная инфраструктура штата Калифорния получит примерно половину средств SB 1, примерно 26 миллиардов долларов, в то время как другая половина пойдет на местные дороги, транспортные агентства и расширение растущей сети пешеходных и велосипедных маршрутов штата. Ежегодно это новое финансирование будет использоваться для удовлетворения потребностей в отложенном техническом обслуживании и составит примерно 1 доллар США.8 миллиардов пойдут на содержание и восстановление государственной системы автомобильных дорог. Фактически, к 2027 году Caltrans намерен отремонтировать или заменить 17 000 миль дорожного покрытия. По мере того как бригады ремонтируют и заменяют тротуар на государственной системе шоссе, Caltrans восстанавливает дороги с новым стандартом полос шириной 6 дюймов. Полосы шириной 6 дюймов с высокой светоотражающей способностью не только повышают безопасность дорожной сети штата, но и удовлетворяют потребности новых технологий.

По мере того, как Caltrans готовится к будущим инновациям и технологиям, департамент активно обращается к лидерам транспортной отрасли.Caltrans проконсультировалась с производителями автомобилей Tesla и Google, двумя основными игроками в индустрии автономных транспортных средств, по поводу перехода на чередование. Автономные транспортные средства оснащены настроенной сенсорной технологией, считывающей маркировку. Технология камеры может обнаруживать линии краев, полосы движения, центральные линии и другие отметки. Более широкие продольные линии и высокопроизводительная разметка повышают уровень обнаружения с помощью видеокамер, которые облегчают внедрение автономных транспортных средств в систему шоссе Калифорнии.Полосы шириной 6 дюймов с высокой отражающей способностью будут лучшим ориентиром для автономных транспортных средств, чем 4 дюйма. чередование.

Цель

Caltrans - повысить безопасность на автомагистралях штата Калифорния и упростить навигацию независимо от того, во сколько человек путешествует. В прошлом туман и проливной дождь мешали автомобилистам видеть полосу на дороге, поэтому Калтранс надеется, что 6-дюймовая модель с высокой отражающей способностью. чередование обеспечит большую видимость. Благодаря новому материалу, который используется для улучшения отражательной способности и световых лучей от автомобильных фар, выходящих за стеклянные бусинки, белый 6-дюймовый.светоотражающие полосы обеспечат безопасный проезд для автомобилистов, путешествующих по Золотому штату.

Стандартные чертежи для подписи и маркировки (SMS)

M М-1 Бордюрная разметка для возвышенной медианы и островков июнь 2014
м М-2 (1/3) Разметка пересечений Январь 2020
м М-2 (2/3) Разметка перекрестков (двухполосная сельская местность) Май 2015
м М-2 (3/3) Детали обратной кривой осевой линии июнь 2014
м М-3 Разметка и разграничение конечных точек автострады июнь 2014
м М-4 Подробная информация о разметке проезжей части июнь 2014
м М-5 Разметка железнодорожных тротуаров июнь 2014
м М-6 Обозначения слов июнь 2014
м М-7 Буквы на тротуаре июнь 2014
м М-8 Буквы на тротуаре июнь 2014
м М-9 Тротуарные номера июнь 2014
м М-10 (1/2) Условные обозначения дорожной разметки июнь 2014
м М-10 (2/2) Обозначения дорожной разметки июнь 2014
м М-11 Разметка поворотной полосы июнь 2014
м М-12 Стрелки неверного направления июнь 2014
м М-13 Разметка приоритетной полосы движения Январь 2019
м М-14 Разметка и разметка рамп для эвакуации грузовиков июнь 2014
м М-15 (1/4) Разметка тротуара для въезда на автостраду с конической полосы ускорения Август 2020
м М-15 (2/4) Разметка тротуара для въезда с однополосной параллельной автострады Август 2020
м М-15 (3/4) Разметка тротуара для въезда с двухполосной параллельной автострады Август 2020
м М-15- (4-4) Разметка тротуара для полосы параллельного ускорения июнь 2014
м М-16 (1/2) Разметка тротуара для съезда с съезда с конической полосы замедления Август 2020
м М-16 (2/2) Разметка тротуара для съезда с съезда с полосы параллельного замедления Август 2020
м М-17 Разметка тротуара с уклоном на автостраду Август 2020
м М-19 (1/9) Обозначение плана разметки тротуара Август 2020
м М-19 (2/9) Неотражающий рельефный маркер, детали июнь 2014
м М-19 (3/9) Детали световозвращающего рельефного маркера июнь 2014
м М-19 (4/9) Детали световозвращающего рельефного маркера июнь 2014
м М-19 (5/9) Детали разметки дорожного покрытия для неразделенных автомагистралей Май 2015
м М-19 (6/9) Световозвращающие маркеры дорожного покрытия (об / мин) для неразделенных автомагистралей июнь 2014
м М-19 (7/9) Автострада и разделенная линия края шоссе и разметка полос Август 2020
м М-19 (8/9) Разметка падения с полосы движения и разметка пандуса или перекрестка Май 2015
м М-19 (9/9) Разметка поперечного сечения автомобильных дорог и автомагистралей Август 2020
м М-20 (1/2) Использование маркеров стружколомов для временной маркировки июнь 2014
м М-20 (2/2) Использование маркеров стружкодробления для временной маркировки июнь 2014
м М-21 Поперечная полоса, детали июнь 2014
м М-22 (1/4) Продольные канавки, рисунок и расположение полос для грохота Сентябрь 2019
м М-22 (2/4) Подробная информация об исключении для продольной полосы грохота Сентябрь 2019
м М-22 (3/4) Пандусы для въезда и выезда Подробные сведения об установке полосы движения Сентябрь 2019
м М-22 (4/4) Паз, узор и расположение полос по осевой линии: детали Сентябрь 2019
м М-23 Детали маркера объекта июнь 2014
м М-24 Сведения о размещении маркера объекта июнь 2014
м М-26 (1/5) Расположение и интервал для обозначения границ Февраль 2021 г.
м М-26 (2/5) Расположение и интервал для обозначения границ Февраль 2021 г.
м М-26 (3/5) Гибкие узлы разметки Февраль 2021 г.
м М-26 (4/5) Обозначение квадратной стальной стойки Февраль 2021 г.
м М-26 (5/5) Подробная информация о фундаменте Delineator Февраль 2021 г.
м М-27 (1/2) Подробное описание срединных кроссоверов Февраль 2021 г.
м М-27 (2/2) Подробное описание срединных кроссоверов Февраль 2021 г.
м М-29 Сведения о расположении автономного справочного маркера июнь 2014
м М-30 Сведения о автономном справочном маркере июнь 2014
м М-32 Детали мостовидных и барьерных маркеров июнь 2014
м М-33 Сведения о размещении и установке мостовых и барьерных маркеров июнь 2014
м М-34 Описание концевых выводов ограждения июнь 2014
м М-35 Маркер для подушки от удара песчаной бочки июнь 2014
S С-1 Общие примечания к подписанию Апрель 2019
S С-2 (1/2) Таблица выбора поста отрыва S&W июнь 2014
S С-2 (2/2) S&W Детали установки стойки отрыва июнь 2014
S С-3 (1/16) Знаки на плоском листе с квадратной трубкой Общие примечания июнь 2014
S С-3 (2/16) Прямоугольная вывеска из плоского листа с одинарной стойкой - ширина 12, 18 и 24 дюйма июнь 2014
S С-3 (3/16) Плоский прямоугольный знак с одинарной стойкой в ​​сборе - ширина 30, 36, 42 и 54 дюйма июнь 2014
S С-3 (4/16) Двухстоечный прямоугольный вывеска с плоским листом - ширина 36, 42 и 48 дюймов июнь 2014
S С-3 (5/16) Двухстоечный прямоугольный вывеска с плоским листом - ширина 54, 60 и 72 дюйма июнь 2014
S С-3 (6/16) Двухстоечный прямоугольный вывеска с плоским листом - ширина 84-144 дюйма июнь 2014
S С-3 (7/16) Трехстоечный прямоугольный вывеска с плоским листом - ширина 48, 60 и 72 дюйма июнь 2014
S С-3 (8/16) Трехстоечный прямоугольный вывеска с плоским листом - ширина 84-144 дюйма июнь 2014
S С-3 (9/16) Сборка предупреждающего знака - одинарная стойка июнь 2014
S С-3 (10/16) Сборка предупреждающего знака - два столбика июнь 2014
S С-3 (11/16) Сборка предупреждающего знака - три стойки июнь 2014
S С-3 (12/16) Наборы маркеров нескольких маршрутов июнь 2014
S С-3 (13/16) Сборки специальных знаков июнь 2014
S С-3 (14/16) Детали стрингера для квадратных трубных столбов июнь 2014
S С-3 (15/16) Фундамент для столбов с квадратными трубками июнь 2014
S С-3 (16/16) Детали основания скольжения для столбиков с квадратной трубкой июнь 2014
S С-4 W-образная пластина предохранителя и детали петли июнь 2014
S С-5 Детали штыря отрыва W-образной формы июнь 2014
S С-6 S4x7.7 Детали поста отрыва июнь 2014
S С-7 (1/3) Детали вывески из алюминиевого профиля июнь 2014
S С-7 (2/3) Детали установки вспомогательного знака из алюминиевой экструзии июнь 2014
S С-7 (3/3) Детали установки выходной панели из алюминиевой экструзии Май 2015
S С-8 (1/2) Плоская алюминиевая панель на отрывных стойках Деталь установки июнь 2014
S С-8 (2/2) Алюминиевый экструзионный знак на перфорированных столбах Деталь установки июнь 2014
S С-9 (1/3) Установка знака на опоре июнь 2014
S С-9 (2/3) Установка знака на сигнальный столб июнь 2014
S С-9 (3/3) Установка знака на ленточном зажиме опоры Сентябрь 2018
S С-10 Знаки опорного и контрольного локаций июнь 2014
S С-11 (1/2) Конструкция вывески с конической трубкой, одинарная балка Апрель 2019
S С-11 (2/2) Коническая конструкция знака трубки детали стойки и луча одиночного луча Апрель 2019
S С-12 (1/3) Тип A, B и стрелки вниз июнь 2014
S С-12 (2/3) Стрелки типа C и D июнь 2014
S С-12 (3/3) C2 Детали стрелки июнь 2014
S С-13 Идентификационные данные знака июнь 2014
S С-14 (1/3) Вращающийся знак "открыто / закрыто" июнь 2014
S С-14 (2/3) Детали вращающегося знака "открыто / закрыто" июнь 2014
S С-14 (3/3) Детали для установки поворотного открытого / закрытого знака июнь 2014
S С-15 (1/3) Прямоугольный складной знак в сборе июнь 2014
S С-15 (2/3) Прямоугольный складной знак Operation июнь 2014
S С-15 (3/3) Алмазный складной знак в сборе июнь 2014
S С-16 (1/2) Временные деревянные столбы Апрель 2019
S С-16 (2/2) < Таблица выбора временных деревянных столбов Апрель 2019
S С-17 Баррикада в конце дороги июнь 2014
S С-18 (1/11) Алюминиевый выход щита для граффити и сборка направляющего знака июль 2019
S С-18 (2/11) Aluminium Graffiti Shield Правая боковая панель июль 2019
S С-18 (3/11) Алюминий Graffiti Shield Левая боковая панель июль 2019
S С-18 (4/11) Алюминиевый уголок-щит для граффити июль 2019
S С-18 (5/11) Алюминиевая соединительная пластина для экрана с граффити июль 2019
S С-18 (6/11) Алюминиевый щиток для граффити июль 2019
S С-18 (7/11) Алюминиевая верхняя панель с надписью Graffiti Shield июль 2019
S С-18 (8/11) Алюминиевая боковая панель Graffiti Shield июль 2019
S С-18 (9/11) Алюминиевый щит для граффити правый переход от райдера июль 2019
S С-18 (10/11) Алюминиевый щит для граффити, переход слева от райдера июль 2019
S С-18 (11/11) Алюминиевая соединительная пластина для экрана с граффити для ребра июль 2019
К С-1 Подушка для разрушения песчаной бочки Декабрь 2018
К С-2 Подушка для разрушения песчаной бочки Типичная установка Декабрь 2018
К С-3 (1/2) Временный бетонный барьер июнь 2014
К С-3 (2/2) Временный бетонный барьер июнь 2014
К С-4 (1/2) Типовая обработка торцов для объездов с использованием временного бетонного барьера (TCB) июнь 2014
К С-4 (2/2) Типовая обработка торцов для объездов с использованием временного бетонного барьера (TCB) июнь 2014
К С-5 (1/2) Переходная секция подъездной плиты для временного бетонного барьера июнь 2014
К С-5 (2/2) Переходная секция подъездной плиты для временного бетонного барьера июнь 2014
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *