Система — зажигание — карбюраторный двигатель

Система — зажигание — карбюраторный двигатель

Cтраница 1

Система зажигания карбюраторных двигателей служит для воспламенения горючей смеси в цилиндре двигателя. Зажигание горючей смеси осуществляется свечой / /, между электродами которой в строго определенный момент возникает электрическая искра. Для получения тока высокого напряжения служит, например, магнето.  [1]

Система зажигания карбюраторных двигателей служит для воспламенения рабочей смеси в цилиндре двигателя. Рабочая смесь зажигается свечой 11, между электродами которой в строго определенный момент возникает электрическая искра. Для получения искры необходим ток высокого напряжения, вырабатываемый специальными приборами, например магнето.  [3]

Система зажигания карбюраторных двигателей служит для принудительного воспламенения рабочей смеси от электрической искры в строго определенные моменты времени.

 [4]

Система зажигания карбюраторного двигателя служит для воспламенения рабочей смеси в соответствующие моменты рабочего цикла. Она состоит из свечи зажигания и прибора, при помощи которого вырабатывается электрический ток высокого напряжения.  [5]

Система зажигания карбюраторного двигателя ( рис. 43) служит для воспламенения рабочей смеси в цилиндре в конце такта сжатия. Смесь воспламеняется электрической искрой между электродами искровой зажигательной свечи.  [6]

Система зажигания карбюраторных двигателей служит для воспламенения рабочей смеси в цилиндре от электрической искры. В пусковых двигателях система зажигания состоит из магнето и искровой свечи зажигания.  [7]

ПРЕРЫВАТЕЛЬ-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ, трамблер — прибор системы зажигания карбюраторных двигателей внутр. Состоит из прерывателя тока низкого напряжения и распределителя тока высокого напряжения. Через распределитель ток высокого напряжения направляется по проводам к свечам зажигания соответствующих цилиндров.  [8]

Рассмотренная схема зажигания газовых двигателей аналогична системе зажигания карбюраторных двигателей.  [9]

В проводах высокого напряжения, используемых в системе зажигания карбюраторного двигателя, вместо металлической жилы применяются капроновые нити, пропитанные электропроводящим составом. Эти провода обладают повышенным электрическим сопротивлением, способствующим подавлению радиопомех. С этой же целью провода в системе зажигания экранируют, помещая их в металлическую оплетку, которую надежно соединяют с корпусом автомобиля.  [10]

В проводах высокого напряжения, применяемых в системе зажигания карбюраторного двигателя, вместо металлической жилы используются капроновые нити, пропитанные электропроводящим составом. Эти провода обладают повышенным электрическим сопротивлением, способствующим подавлению радиопомех. С этой же целью провода в системе зажигания экранируют, помещая их в металлическую оплетку, которую надежно соединяют с корпусом автомобиля.  [11]

Вольфрам — материал для изготовления спиралей ламп накаливания, прерывателей системы зажигания карбюраторных двигателей, анодов рентгеновских аппаратов и катодов для электронно-лучевой и плазменной сварки; указанные изделия изготавливают методом порошковой металлургии. Сплав ферровольфрам ( 80 % W) идет на производство твердых, эластичных и устойчивых к растяжению вольфрамовых сталей. Так называемые быстрорежущие вольфрамовые стали ( 15 — 18 % W, 2 — 5 % Сг, 0 6 — 0 8 % С не размягчаются даже при температуре красного каления.  [12]

Увеличение угла опережения впрыска при повышении скорости вращения коленчатого вала двигателя обеспечивается автоматической центробежной муфтой опережения впрыска, принцип действия которой аналогичен принципу действия центробежного регулятора опережения зажигания, устанавливаемого в прерывателе-распределителе системы зажигания карбюраторного двигателя.  [13]

Наибольшее применение в системе зажигания карбюраторных двигателей имеет катушка зажигания Б-1 ( рис. 46) с выносным добавочным сопротивлением — вариатором. Для уменьшения вихревых токов сердечник катушки набран из полосок трансформаторной стали толщиной 0 35 мм, изолированных одна от другой окалиной.  [14]

Страницы:      1

Система зажигания автомобиля

Основным назначением системы зажигания автомобиля является подача искрового разряда на свечи зажигания в определённый такт работы бензинового двигателя. Для дизельных двигателей под зажиганием понимают момент впрыска топлива в такт сжатия. В некоторых моделях автомобилей система зажигания, а именно ее импульсы, подаются на блок управления погружным топливным насосом.

Систему зажигания, по мере своего развития, можно разделить на три типа. Контактная система зажигания, импульсы у которой создаются во время работы контактов на разрыв. Бесконтактная система зажигания, управляющие импульсы создаются электронным транзисторным управляющим устройством – коммутатором, (хотя правильно его назвать генератором импульсов). Микропроцессорная система зажигания — это электронное устройство, которое управляет моментом зажигания, а также другими системами автомобиля. Для двухтактных двигателей, без внешнего источника питания используются системы зажигания типа магнето. Основана на принципе создания ЭДС при вращении постоянного магнита в катушке зажигания по заднему фронту импульса.

 

Устройство системы зажигания

Схема системы зажигания: 1 — замок зажигания; 2 — катушка зажигания; 3 — распределитель, 4 — свечи зажигания; 5 — прерыватель, 6 — масса.

Все вышеперечисленные виды систем зажигания похожи между собой, отличаются только методом создания управляющего импульса. Так в систему зажигания входят:

1. Источник питания для системы зажигания, это аккумуляторная батарея (в момент запуска двигателя), и генератор (во время работы двигателя).
2. Выключатель зажигания – это механическое или электрическое контактное устройство подачи напряжения на систему зажигания, или по-другому – замок зажигания. Как правило, выполняет две функции: подачи напряжения на бортовую сеть и систему зажигания, подачи напряжения на втягивающее реле стартера автомобиля.
3. Накопитель энергии – узел предназначенный для накопления, преобразования энергии достаточной для возникновения электрического разряда между электродами свечи зажигания. Условно  накопители энергии можно разделить на индуктивный и емкостный.
   
   1. Простейший индуктивный накопитель – это катушка зажигания, которая представляет собой автотрансформатор, первичная обмотка у него подключается к плюсовому полюсу и через устройство разрыва к минусовому. Во время работы устройства разрыва, например кулачков зажигания, в первичной обмотке возникает напряжение самоиндукции. Во вторичной обмотке образуется повышенное напряжение, достаточное для пробоя воздушного зазора свечи.
   2. Емкостный накопитель представляет собой емкость, которая заряжается повышенным напряжением и в нужный момент отдает свою энергию на свечу зажигания
4. Свечи зажигания, представляют собой устройство с двумя электродами находящимися друг от друга на расстоянии 0,15-0,25 мм. Это фарфоровый изолятор, насаженный на металлическую резьбу. В центре находится центральный проводник, который служит электродом, вторым электродом является резьба.
5. Система распределения зажигания предназначена для подачи в нужный момент энергии от накопителя к свечам зажигания. В состав системы входят распределитель, и(или) коммутатор, блок управления системой зажигания.
   1. Распределитель зажигания (трамблёр) – устройство распределения высокого напряжения по проводам, ведущим к свечам цилиндров. Обычно в распределителе собран и кулачковый механизм. Распределение зажигания может быть механическим и статическим. Механический распределитель представляет собой вал, который приводится в действие от двигателя и при помощи «бегунка» распределяет напряжение по высоковольтным проводам. Статическое распределение зажигания подразумевает под собой отсутствие вращающихся деталей. При таком варианте катушка зажигания присоединятся непосредственно к свече, а управление происходит от блока управления зажиганием. Если, например, двигатель автомобиля имеет четыре цилиндра, то и катушек будет четыре. Высоковольтные провода в данной системе отсутствуют.
   2. Коммутатор – электронное устройство для генерации импульсов управления катушкой зажигания, включается в цепь питания первичной обмотки катушки и по сигналу от блока управления разрывает питание, в результате чего возникает напряжение самоиндукции.
   3. Блок управления системой зажигания – микропроцессорное устройство, которое определяет момент подачи импульса в катушку зажигания, в зависимости от данных датчиков положения коленвала, лямбда-зондов, температурных датчиков и датчика положения распредвала.
6. Высоковольтный провод — это одножильный провод с повышенной изоляцией. Внутренний проводник может иметь форму спирали, для исключения помех в радиодиапазоне.

 

Принцип работы системы зажигания

Рассмотрим принцип действия классической системы зажигания. При вращении вала привода трамблёра в действие приводятся кулачки, которые «разрывают» подаваемые на первичную обмотку автотрансформатора (бобину) 12 вольт. При пропадании напряжения на трансформаторе, в обмотке появляется ЭДС самоиндукции, соответственно на вторичной обмотке возникает напряжение порядка 30000 вольт. Высокое напряжение подается в распределитель зажигания (бегунок), который вращаясь попеременно подает напряжение на свечи в зависимости от такта работы двигателя внутреннего сгорания. Высокого напряжения достаточно для пробоя искровым разрядом воздушного зазора между электродами свечи зажигания.

Опережение зажигания нужно для более полного сгорания топливной смеси. Из-за того, что топливо сгорает не сразу, поджечь его необходимо немного раньше, до прихода в ВМТ. Момент подачи искры должен быть точно отрегулирован, потому что в ином случае (раннее или позднее зажигание) двигатель потеряет свою мощность, возможна повышенная детонация.

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

Последний вздох: как и зачем устанавливали электронное управление на карбюраторы

Почему инжектор сменил карбюратор?

Многие считают, что в эволюции систем питания автомобильных бензиновых моторов карбюраторы последовательно сменил моновпрыск, затем впрыск распределенный, а потом и непосредственный. Однако не все знают, что был короткий период развития карбюраторных двигателей, когда у них получилось почти вплотную подобраться по характеристикам к инжекторным! Произошло это благодаря МПСЗ – микропроцессорным системам зажигания.

Несовершенство классической системы питания и зажигания не было секретом для автоинженеров со времен появления первых автомобилей. Карбюраторный принцип смесеобразования и центробежно-вакуумный принцип поддержания оптимального угла зажигания всегда считались компромиссом – у двигателя слишком много переходных режимов, в которых карбюратор и трамблер не способны обеспечить оптимальную работу мотора, сочетающую максимальную экономичность, приемистость, эластичность, мощность и полное отсутствие детонации. А вот ЭБУ, электронный вычислительный блок, управляющий топливными форсунками и свечами инжекторной системы — может.

Однако все допотопные механические и электромеханические впрысковые системы, существовавшие до эпохи появления полноценных электронно-управляемых распределенных инжекторов (от «командогеретов» авиационных двигателей люфтваффе до многочисленных поколений автомобильных «джетроников»), по сути, слабо отличались в лучшую сторону от качественных карбюраторов. И до практической реализации инжектора в его самом массовом современном виде дошло лишь тогда, когда сделать это позволил уровень развития электроники. Создать полноценный блок ЭБУ для инжектора на радиолампах в 50-е годы ХХ века было попросту нереально. Сделать его на транзисторах 60-х годов – тоже. Лишь в 80-е годы, благодаря распространению компактных микросхем и мощных транзисторов, ЭБУ приобрел знакомые нам сегодня функционал, габариты и облик.

Карбюратор уходит, но не сдается

Когда-то первые карбюраторы представляли собой примитивную трубку с одним жиклером и дроссельной заслонкой. Однако за десятилетия эволюции их конструкция усложнилась неимоверно. Идеальными устройствами для приготовления топливовоздушной смеси они так и не стали, но заметно к ним приблизились. Поэтому, несмотря на то, что переход на распределенный электронно-управляемый впрыск был предрешен и очевиден даже инженерам советских автозаводов, мысль о том, что миллионы карбюраторных машин еще не исчерпали свой потенциал, не давала покоя многим.

Дело в том, что современный карбюратор не зря имеет сложную конструкцию: благодаря этому он, будучи исправным и идеально отрегулированным, достаточно неплохо справляется с задачей подготовки правильной бензовоздушной смеси в различных режимах работы двигателя и с учетом самых разных внешних условий. А значит, карбюратор можно попытаться оставить в покое и переключить внимание на второе из двух важнейших для работы мотора условий – правильное зажигание. Трамблер с его убогими вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения – узкое место в моторе, он во многом губит все то, что дает карбюратор. Поэтому можно попытаться дополнить карбюратор умной электронной системой зажигания, и он приблизится по эффективности к инжектору. Так и родились микропроцессорные системы зажигания.

Для понимания идеологии этих систем нужно отметить один важный момент. Многие помнят, как едва ли не каждый советский владелец вазовской классики, Москвича или Волги стремился заменить нестабильное и примитивное штатное контактное зажигание на бесконтактное электронное. В последнем контактную группу из трамблера выбрасывали и заменяли датчиком Холла, индуктивным датчиком или даже инфракрасным. Так вот, электронные системы бесконтактного зажигания и МПСЗ – это совершенно разные вещи.

Электронное бесконтактное зажигание позволяло лишь избавиться от контактной пары и уменьшить зависимости мощности искры от просадки напряжения бортсети стартером. Ну и иногда брало на себя функцию ручного октан-корректора. А МПСЗ делала не только всё то же самое, но и — что гораздо важнее — автоматически регулировала параметры опережения зажигания, исходя из положения коленвала, оборотов и давления на впуске. С развитием микропроцессорных систем стало возможным при желании добавить датчик детонации, лямбда-зонд, датчики температуры антифриза и воздуха на впуске. Причем эта регулировка шла непрерывно, практически как у инжектора. Контроллер быстро реагировал на изменение условий работы мотора и корректировал угол опережения зажигания, учитывая в том числе и качество топлива.

Все владельцы карбюраторных автомобилей с установленным микропроцессорным зажиганием, начиная от достаточно старых и примитивных моделей МПСЗ и кончая современными, с возможностью самостоятельной ручной коррекции графиков УОЗ через Bluetooth со смартфона (!), отмечали радикальные изменения в поведении машины. «Карбовый» двигатель действительно «просыпался», идеально ровно работая на холостых оборотах и становясь приемистым и очень эластичным в движении. Также МПСЗ делала минимальной разницу между бензином и газом, если на машине было установлено газобаллонное оборудование.

Сфера автоэнтузиастов

Первые отечественные инжекторы появились на ВАЗах в середине 90-х, но массовыми стали лишь к началу 2000-х. Автомобильные заводы СССР, а затем и России слишком долго зависали на «карбюраторном этапе». Последние карбюраторные машины сходили с конвейеров ВАЗа и УАЗа аж в 2006 году, до ввода в нашей стране экологического стандарта Евро-2, в который «карб» уже не вписывался. Массовый и безвозвратный переход на инжекторные системы задержался сильно, и поэтому промежуточный этап с применением МПСЗ для автозаводов оказался неприемлемым.

Под капотом Lada 111 ‘1997–2009

Тем не менее, советская промышленность в конце 80-х производила фабричные комплекты контроллеров МПСЗ с периферией и проводкой. Модели носили характерные для своего времени названия типа «Электроника-МС2713-02» или «Электроника-МС4004». Выпускали их у нас в Москве и «почти у нас», в болгарской Софии. Такие контроллеры МПСЗ заводского производства комплектовались полным набором компонентов для самостоятельного монтажа системы на автомобиль, включая распределенные катушки зажигания (в роли которых часто выступали спаренные катушки от Оки) и даже заглушку, устанавливаемую на место удаляемого трамблера.

Главным из датчиков был, разумеется, датчик положения коленвала, который нужно было установить в КПП напротив зубьев маховика. Вторым по важности являлся датчик разрежения во впускном коллекторе, служивший основным источником информации о нагрузке на двигатель для умной электроники. У систем МПСЗ «Электроника» этот датчик был встроенным непосредственно в сам корпус контроллера и соединялся со штуцером в карбюраторе тонким шлангом.

Однако несмотря на высокий уровень гаджетов под маркой «Электроника», массовой система так и не стала. В 80-х Волжский автозавод выпускал незначительное число переднеприводных автомобилей с МПСЗ «Электроника» на экспорт; в широкой же продаже в качестве комплектов для самостоятельной установки встречались они крайне редко, и мало кто о них знал. А с развалом СССР в 1991 году фабричные МПСЗ и вовсе исчезли с прилавков магазинов.

Лет десять в сфере микропроцессорного зажигания было полное затишье, но примерно в начале 2000-х эту нишу заняли мелкосерийные самодельщики-любители, энтузиасты тюнинга, которые полностью «окучивают» ее и по сей день, создавая достаточно сложные и весьма умные устройства. Правда, количество таких проектов было относительно невелико и сейчас постепенно сокращается, ибо в наши дни спрос на МПСЗ планомерно падает по причине ухода на заслуженный отдых карбюраторных моторов и машин с ними…

Инжектор как донор для карбюратора

Кстати, стоит упомянуть любопытное ответвление развития систем МПСЗ, которое они получили уже в инжекторную эпоху. Многие энтузиасты карбюраторных машин в середине 2000-х почти одновременно пришли к лежащей на поверхности идее. Поскольку блоки управления инжекторными двигателями типа «Январей», «Микасов» и прочих «Бошей» подешевели, их стало возможно приобрести за совершенно небольшие деньги на разборках. А ведь инжекторный ЭБУ – это практически готовый и весьма совершенный блок для карбюраторной МПСЗ.

Дело в том, что инжекторный ЭБУ, собственно, не знает, где он работает. На своем родном инжекторном моторе, на карбюраторном моторе или вообще на лабораторном столе или на коленке. Блок просто методично выполняет свою программу – получает информацию от датчиков и на основе этих данных выдает управляющие сигналы для впрыска и зажигания. И если подключить к ЭБУ вместо топливных форсунок карбюратор, навесить на него модуль зажигания и датчики, то электронный блок будет работать и безупречно подавать искру в нужный момент с точностью, недоступной даже самому лучшему трамблеру, контролируя обороты, нагрузку на мотор, температуру и детонацию. Для этого, правда, нужно откорректировать прошивку, написав ее урезанный «карбюраторный» вариант. Но для настоящих энтузиастов это не так уж сложно.

Получая информацию от датчика положения коленвала, давления на впуске, детонации и иногда даже от лямбда-зондов (если владельцу карбюраторной машины было не лень врезать их в глушитель), популярные и распространенные ЭБУ типа «Январь» дали многим автостаричкам второе дыхание.

Впрочем, повторимся — сегодня история с МПСЗ постепенно сходит на нет. Микропроцессорное зажигание было бы чертовски актуально в виде заводской системы на автомобилях “доинжекторной” эпохи, но отечественным автозаводам эта промежуточная инновация оказалась не по силам. Сейчас же карбюраторных машин становится все меньше, а многие из тех, кто готов своими руками сделать что-то основательное с любимой, но немолодой машинкой, предпочитают собрать полный инжекторный комплект впрыска и зажигания, который с применением подержанных компонентов с разборки порой оказывается сопоставимым по цене с комплектом МПСЗ для карбюратора…

Бесконтактная система зажигания карбюраторного двигателя ВАЗ-2110

Бесконтактная система зажигания состоит из датчика-распределителя, коммутатора, катушки зажигания, свечей, выключателя зажигания и проводов высокого и низкого напряжения

Датчик-распределитель зажигания типа 40.3706 или 40.3706-01, четырехискровой, неэкранированный, с датчиком управляющих импульсов (Холла) и встроенными вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания.

Датчик-распределитель выполняет две основные функции: во-первых, задает момент искрообразования в зависимости от начальной его установки, числа оборотов коленчатого вала и нагрузки на двигатель, а во-вторых, распределяет импульсы высокого напряжения («искру») по цилиндрам в соответствии с порядком их работы. Для этого служит ротор (бегунок), надетый на валик датчика распределителя.

Для того чтобы не ошибиться при сборке, бегунок и крышка датчика-распределителя устанавливаются на датчик-распределитель только в одном положении, так же как и его валик.

В бегунке размещен помехоподавительный резистор сопротивлением 1 кОм.

Проверить работоспособность датчика Холла можно, собрав схему, показанную на рисунке 2.

Медленно вращая валик датчика-распределителя зажигания, следим за показаниями вольтметра.

Напряжение должно резко меняться от минимального (не более 0,4 В) до максимального (не более, чем на 3 В меньше напряжения питания).

Если стальной экран с прорезями задевает за датчик (определяется по легкому заеданию или царапающему звуку при вращении валика, а также после частичной разборки датчика-распределителя), проверьте осевой люфт валика (не более 0,35 мм, регулируется подбором шайб) и посадку экрана на валике. При необходимости замените валик в сборе.

Неисправный датчик Холла ремонту не подлежит (за исключением обрыва проводов между самим датчиком и колодкой на корпусе датчика-распределителя).

Грубо оценить исправность вакуумного регулятора можно непосредственно на автомобиле.

На заведенном двигателе отсоединяем от штуцера карбюратора вакуумный шланг, ведущий к регулятору.

Если теперь создать в шланге разрежение (можно ртом), обороты мотора должны возрасти, а при снятии разрежения – вновь снизиться.

Разрежение должно сохраняться по крайней мере несколько секунд, если пережать шланг.

Визуально в работоспособности вакуумного регулятора можно убедиться, частично разобрав датчик-распределитель и подавая разрежение к впускному штуцеру регулятора.

При этом пластина с датчиком Холла должна поворачиваться на угол 7±1°, а при снятии разрежения – без заедания возвращаться обратно.

Точную проверку и настройку вакуумного и центробежного регуляторов опережения зажигания производят на специальных стендах.

В домашних условиях это делать не рекомендуется. При выходе из строя вакуумного регулятора его следует заменить, при неисправности центробежного – заменить датчик-распределитель.

Коммутатор типа 3620.3734 или 76.3734 размыкает цепь питания первичной обмотки катушки зажигания, преобразуя управляющие импульсы датчика в импульсы тока в катушке зажигания.

Коммутатор проверяется осциллографом по специальной методике, он не ремонтопригоден.

Нельзя отсоединять разъем коммутатора при включенном зажигании – это может вызвать его повреждение (как и других компонентов системы зажигания).

Катушка зажигания – типа 3122.3705 – сухая, с замкнутым магнитопроводом, или типа 8352.12 — маслонаполненная, с разомкнутым магнитопроводом.

Данные для проверки: сопротивление первичной обмотки при 25°С – 0,43±0,04 Ом (3122.3705) или 0,42±0,05 Ом (8352.12), вторичной обмотки – 4,08±0,4 кОм (3122.3705) или 5±1 кОм (8352.12). Сопротивление изоляции на массу – не менее 50 МОм.

Свечи зажигания – типа А17ДВР, или А17ДВРМ, или А17ДВРМ1, или их импортные аналоги (с помехоподавительным сопротивлением 4-10 кОм).

Высоковольтные провода – с распределенным сопротивлением 2550±270 Ом/м. Не следует прикасаться к высоковольтным проводам на работающем двигателе – это может привести к электротравме.

Запрещается также запускать двигатель или позволять ему работать с разорванной высоковольтной цепью (снятыми проводами или крышкой датчика-прерывателя) – это может привести к прогару изоляции и выходу из строя электронных компонентов системы зажигания.

Как исключение возможна кратковременная проверка системы зажигания «на искру», при этом контакт проверяемого высоковольтного провода должен быть надежно закреплен на расстоянии 5-10 мм от «массы» автомобиля. Нельзя удерживать провод руками или инструментом (даже с изолированными ручками).

Возможные неисправности бесконтактной системы зажигания и методы устранения

Двигатель не запускается

1. На коммутатор не поступают импульсы напряжения от бесконтактного датчика:

— обрыв в проводах между датчиком-распределителем зажигания и коммутатором; — Проделайте следующее: — проверьте провода и их соединения; поврежденные провода замените;

— неисправен бесконтактный датчик — проверьте датчик с помощью переходного разъема и вольтметра; неисправный датчик замените

2. Не поступают импульсы тока на первичную обмотку катушки зажигания:

— обрыв в проводах, соединяющих коммутатор с выключателем или с катушкой зажигания — Проделайте следующее: — проверьте провода и их соединения; поврежденные провода замените;

— неисправен коммутатор — проверьте коммутатор осциллографом; неисправный коммутатор замените

— не срабатывает выключатель зажигания — проверьте, замените неисправную контактную часть выключателя зажигания

3. Не подается высокое напряжение к свечам зажигания:

— неплотно посажены в гнездах, оторвались или окислены наконечники проводов высокого напряжения;

— провода сильно загрязнены или повреждена их изоляция — Проделайте следующее: — проверьте и восстановите соединения, очистите или замените провода;

— износ или повреждение контактного уголька, зависание его в крышке датчика-распределителя зажигания — проверьте и при необходимости замените контактный уголек;

— утечка тока через трещины или прогары в крышке или роторе датчика-распределителя зажигания, через нагар или влагу на внутренней поверхности крышки — проверьте, очистите крышку от влаги и нагара, замените крышку и ротор, если в них имеются трещины;

— перегорание резистора в роторе датчика-распределителя зажигания — замените резистор;

— повреждена катушка зажигания — замените катушку зажигания

4. Замаслены электроды свечей зажигания или зазор между ними не соответствует норме — Очистите свечи и отрегулируйте зазор между электродами
5. Повреждены свечи зажигания (трещина на изоляторе) — Замените свечи новыми
6. Нарушен порядок присоединения проводов высокого напряжения к выводам крышки датчика-распределителя зажигания — Присоедините провода в порядке зажигания 1-3-4-2
7. Неправильная установка момента зажигания — Проверьте, отрегулируйте момент зажигания

Двигатель работает неустойчиво или глохнет на холостом ходу

1. Слишком раннее зажигание в цилиндрах двигателя — Проверьте, отрегулируйте момент зажигания
2. Большой зазор между электродами свечей зажигания — Проверьте, отрегулируйте зазор между электродами

Двигатель неравномерно и неустойчиво работает при большой частоте вращения коленчатого вала

Ослабли пружины грузиков регулятора опережения зажигания в датчике-распределителе зажигания — Замените пружины, проверьте работу центробежного регулятора на стенде

Перебои в работе двигателя на всех режимах

1. Повреждены провода в системе зажигания, ослаблено крепление проводов или окислены их наконечники — Проверьте провода и их соединения. Поврежденные провода замените
2. Износ электродов или замасливание свечей зажигания, значительный нагар; трещины на изоляторе свечи — Проверьте свечи, отрегулируйте зазор между электродами, поврежденные свечи замените
3. Износ или повреждение контактного уголька в крышке датчика-распределителя зажигания — Замените контактный уголек
4. Сильное подгорание центрального контакта ротора датчика-распределителя зажигания — Зачистите центральный контакт
5. Трещины, загрязнение или прогары в роторе или крышке датчика-распределителя зажигания — Проверьте, замените ротор или крышку
6. Неисправен коммутатор — форма импульсов на первичной обмотке катушки зажигания не соответствует норме — Проверьте коммутатор с помощью осциллографа, неисправный коммутатор замените

Двигатель не развивает полной мощности и не обладает достаточной приемистостью

1. Неправильная установка момента зажигания — Проверьте, отрегулируйте момент зажигания
2. Заедание грузиков регулятора опережения зажигания, ослабление пружин грузиков — Проверьте, замените поврежденные детали
3. Неисправен коммутатор — форма импульсов на первичной обмотке катушки зажигания не соответствует норме — Проверьте коммутатор с помощью осциллографа, неисправный коммутатор замените

Система зажигания карбюраторного двигателя ВАЗ 2106

На двигатели автомобилей ВАЗ 2106, 21061, 21063, 21065 устанавливались контактная и бесконтактная системы зажигания.

Вот схемы их устройства с описанием элементов и порядка работы.

Контактная система зажигания двигателя автомобиля ВАЗ 2106 (1,6 л), 21061 (1,5 л), 21063 (1,3 л)

Контактная система зажигания карбюраторного двигателя автомобиля ВАЗ 2106, 21061, 21063

Описание схемы

— Электрический ток в систему зажигания поступает после поворота ключа в замке зажигания с аккумуляторной батареи через первичную цепь или, когда напряжение выдаваемое генератором становится выше напряжения АКБ, то с вывода «30» генератора так же через первичную цепь.

— В контактной системе зажигания применяется катушка зажигания Б-117А, распределитель зажигания (трамблер) 30.3706 с прерывателем, контактной группой и конденсатором.

— Порядок работы контактной системы зажигания ВАЗ 2106 аналогичен работе контактной системы зажигания других автомобилей ВАЗ — «Принцип действия контактной системы зажигания».

Бесконтактная система зажигания двигателя автомобиля ВАЗ 21065 (1,6 л)

Бесконтактная система зажигания карбюраторного двигателя автомобиля ВАЗ 21065

Описание схемы

— Электрический ток в систему зажигания поступает после поворота ключа в замке зажигания с аккумуляторной батареи через первичную цепь или, когда напряжение выдаваемое генератором становится выше напряжения АКБ, то с вывода «30» генератора так же через первичную цепь.

— В бесконтактной системе зажигания ВАЗ 21065 применяется датчик-распределитель зажигания (трамблер) 38.3705 с датчиком Холла, катушка зажигания 27.3705 и коммутатор 3620.3734.

— Как работает бесконтактная система зажигания — «Принцип действия бесконтактной системы зажигания».

Примечания и дополнения

— В случае необходимости можно заменить контактную систему зажигания карбюраторного двигателя ВАЗ 2106 на бесконтактную и наоборот без каких-либо последствий для его работы. По отдельности переставлять катушку и трамблер из системы в систему нельзя.

Еще статьи по автомобилю ВАЗ 2106 (21061, 21063, 21065)

— Схема подключения указателей поворота и аварийки ВАЗ 2106

— Предохранители и реле ВАЗ 2106

— Схема подключения плафонов освещения салона ВАЗ 2106

— Проверка высоковольтных проводов ВАЗ 2101-2107

— Проверка конденсатора трамблера

— Помехоподавительный резистор в трамблере, зачем нужен?

— Свечи NGK на «классику» ВАЗ

Как проверить и устранить проблемы с системой зажигания?

Система зажигания — это система запуска вашего двигателя малого объема. Если вы запускаете двигатель с помощью троса или ключа на электрическом пусковом двигателе, вы полагаетесь на систему зажигания, которая должна произвести искру внутри камеры сгорания.

Части системы зажигания двигателя малого объема

• Маховик с магнитами
• Катушка или якорь
• Пуск с помощью кнопки или троса (в зависимости от типа вашего двигателя)
• Провод свечи зажигания
• Свечи зажигания

Когда вы запускаете газонокосилку или двигатель малого объема, вы поворачиваете маховик, а его магниты проходят через катушку (или якорь). Это создает искру. Система зажигания регулирует фазу распределения так, чтобы искра зажигала воздушно-топливную смесь в камере сгорания, когда она достигает максимальной компрессии в каждом цикле двигателя, таким образом, максимизируя мощность двигателя.

Как только двигатель заработает, маховик продолжает вращаться, магниты продолжают проходить через катушку, а свеча зажигания продолжает выдавать искру с определенной частотой.

Типы систем зажигания

• Твердотельные системы. Это более современные системы. В них используется крошечный транзистор в катушке или якоре, который замыкает электрическую цепь, которая проходит через провод свечи зажигания к свече (свечам) зажигания.
• Системы с размыкателями. Они используются в двигателях, изготовленных до 1980 года. В этих системах вместо транзистора используется механический выключатель, который замыкает электрическую цепь, используемую для создания искры.

Общие проблемы с маховиком

Если вы столкнулись с проблемами зажигания, это чаще всего связано со срезанной шпонкой маховика. Вы также можете проверить магниты маховика на предмет наличия любых потенциальных проблем.

Для получения информации об этом посетите раздел Часто задаваемые вопросы о проверке маховика и шпонки.

Общие проблемы со свечой зажигания

 

ИНСТРУКЦИЯ К ЛАБОРАТОРНО ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЕ по МДК 05.01. «Подготовка водителей категории С» «Система зажигания карбюраторного двигателя»

ИНСТРУКЦИЯ К ЛАБОРАТОРНО ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЕ №3

по МДК 05.01. «Подготовка водителей категории С»

Тема: «Система зажигания карбюраторного двигателя»

Цель работы: Научиться находить и устранять возможные неисправности системы зажигания карбюраторного двигателя .

Обеспечение работы – Автомобиль Зил-130, ветошь, набор инструмента, технологическая карта, диагностическое оборудование.

Время выполнения: 6 часа.

Порядок выполнения.

1.Инструктаж по охране труда и технике безопасности при проведении лабораторно практических работ.

2.Прочитать общие сведения.

3.На формате А4, записать тему, цель работы, задание с исходным данными (по указанному варианту)

4.Дать перечень инструментов, необходимого оборудования и вспомогательных материалов для обеспечения выполнения работ.

5.По представленному ниже описанию произвести необходимые практические действия.

6.В процессе выполнения работ ответить на дополнительные вопросы преподавателя (мастера ПО).

7.Составить отчет о проделанной работе.

8.Определить время выполнения работ.

Общие сведения

Зажигание батарейное, контактно-транзисторное. Схема включения приборов зажигания показана на рис. 65.
В систему зажигания входят катушка зажигания, распределитель, транзисторный коммутатор, добавочное двухсекционное сопротивление, провода высокого напряжения, свечи, а также выключатель зажигания.
Катушка зажигания находится под капотом на переднем щите кабины. Она имеет два выводных зажима обмотки первичной цепи. При установке катушки необходимо следить за правильностью присоединения проводов. К выводу „К» (см. рис. 65) надо подсоединить провода от одноименных выводов коммутатора и добавочного сопротивления, к выводу без маркировки — провод от коммутатора.
Катушка зажигания предназначена для работы только с транзисторным коммутатором. Применение катушек зажигания других типов недопустимо. На хомуте катушки зажигания Б114-Б имеется надпись „Только для транзисторной системы».
Добавочное сопротивление, состоящее из двух последовательно соединенных сопротивлений, установлено рядом с катушкой. При пуске двигателя стартером одно из сопротивлений последовательной цепи автоматически замыкается накоротко, чем достигается увеличение напряжения в момент пуска.
Необходимо следить за правильностью подсоединений проводов к выводам добавочного сопротивления: к выводу „ВК» должен быть присоединен провод от стартера, к выводу „ВК-Б» — провод от выключателя системы зажигания, а к выводу „К» — провод от вывода катушки зажигания.
Комбинированный выключатель зажигания и стартера предназначен для включения и выключения цепей зажигания и стартера. Установлен он на переднем щите кабины.
Выключатель имеет три положения, из которых два фиксированных.
В положении 0 все выключено, ключ свободно вставляется в замок и вынимается из него. Положение I — включен вывод „КЗ» (зажигание) поворотом ключа по часовой стрелке. Положение II — включены выводы „КЗ» (зажигание) и „СТ» (стартер) поворотом ключа по часовой стрелке. Положение II нефиксированное; возврат в положение I осуществляется пружиной после снятия усилия с ключа.
Распределитель (рис. 66) восьмиискровой, работает совместно с катушкой зажигания Б114-Б, предназначен для прерывания тока низкого напряжения в первичной обмотке катушки зажигания и распределения тока высокого напряжения по свечам.
Особенностью контактно-транзисторной системы зажигания является отсутствие в распределителе шунтирующего конденсатора. На корпусе распределителя Р137 прикреплена фирменная табличка с надписью „Только для транзисторной системы зажигания».
Если по каким-либо причинам распределитель зажигания должен быть на автомобиле заменен, то вместо распределителя Р137 можно использовать также распределители Р4-В или Р4-В2, сняв с них предварительно конденсатор.
При контактно-транзисторной системе зажигания контакты прерывателя нагружены только током управления транзистора, а не полным током катушки зажигания, поэтому почти полностью устраняется подгорание и эрозия контактов и их не нужно зачищать абразивом.
Следует особенно тщательно следить за чистотой контактов, так как ток, разрываемый ими, весьма мал и при контактах, покрытых пленкой масла или окиси, он не сможет пробить пленку.
При замасливании контактов необходимо их промывать чистым бензином. Если автомобиль длительное время не эксплуатировался и на контактах прерывателя образовался слой окиси, то контакты нужно „засветлить», т. е. провести по ним абразивной пластиной или мелкой стеклянной шкуркой, не допуская при этом съема металла, так как это сокращает срок службы контактов.
Провода высокого напряжения марки ПВВ, идущие от распределителя к свечам, имеют изоляцию из полихлорвинилового пластиката и металлическую жилу.
В наконечниках проводов со стороны свечей предусмотрены демпфирующие сопротивления (8000-12 000 Ом).
Свечи зажигания неразборные, с резьбой М14Х1.25 мм.
Не следует допускать продолжительной работы двигателя на холостом ходу с малой частотой вращения коленчатого вала и длительного движения автомобиля с небольшой скоростью на пятой передаче, так как при этом юбочка изолятора свечи покрывается копотью, возникают перебои в работе свечи (при последующих пусках холодного двигателя) и поверхность изолятора увлажняется топливом.
При закопченных свечах (когда на юбочках изолятора копоть сухая) пуск холодного двигателя затрудняется; при увлажненной топливом поверхности изолятора пуск двигателя невозможен.
Исправная работа свечей в большой степени зависит от теплового состояния двигателя. При низкой температуре воздуха двигатель нужно утеплять (использовать утеплительный капот, закрывать жалюзи радиатора).
После пуска холодного двигателя не следует сразу трогать автомобиль с места, так как при недостаточном прогреве свечей могут появиться перебои в их работе.
При движении автомобиля после продолжительной стоянки перед переходом на высшие передачи нужно применять длительные разгоны.
Свечи работают с перебоями при несоблюдении правил пуска двигателя или когда во время движения допускают обогащение рабочей смеси топливом путем прикрытия воздушной заслонки карбюратора. При появлении перебоев в работе свечей нужно прочистить их и проверить зазор между электродами, который должен быть в пределах 0,85-1 мм (при эксплуатации зимой рекомендуется уменьшить зазор до 0,6-0,7 мм). Чтобы отрегулировать зазор между электродами, надо подгибать только боковой электрод. При подгибании центрального электрода разрушается изолятор свечи.
Если электроды свечи сильно обгорели, рекомендуется запилить их надфилем для получения острых кромок, благодаря чему заметно снижается напряжение, необходимое для пробоя искрового промежутка свечи.
Неисправная работа свечей — одна из причин разжижения масла в картере двигателя. При обнаружении разжиженного масла его необходимо заменить, а свечи проверить и устранить неисправность.
При техническом обслуживании автомобиля необходимо выполнять следующее:
1. Проверять крепление проводов к аппаратам зажигания.
2. Очищать от грязи и масла поверхности распределителя, катушки, свечей, проводов и особенно клеммы проводов.
3. Так как контактно-транзисторная система зажигания развивает более высокое вторичное напряжение, чем стандартная, следует тщательно следить за чистотой внутренней и внешней поверхностей крышки распределителя во избежание образования перекрытий между выводами высокого напряжения. Нужно протирать крышку снаружи и внутри чистой тряпкой, смоченной в бензине, а также протирать электроды крышки, ротор и пластину прерывателя.
4. Проверять и в случае необходимости регулировать зазор между контактами прерывателя, который должен быть равен 0,3-0,4 мм.
Зазор необходимо регулировать в следующем порядке: повернуть валик распределителя так, чтобы установился наибольший зазор между контактами; ослабить винт, крепящий стойку неподвижного контакта; повернуть отверткой эксцентрик так, чтобы в зазор между контактами плотно входил щуп толщиной 0,35 мм, не отжимая рычажок; затянуть винт; проверить зазор чистым щупом, предварительно протерев его смоченной в бензине тряпочкой.
Во избежание поломки ребер, центрирующих крышку распределителя в корпусе, необходимо при снятии крышки освобождать обе пружинные защелки, крепящие ее. Крышку нельзя перекашивать.
5. Заливать (в сроки, указанные в таблице смазки) во втулку кулачка, в ось рычага прерывателя, на фильц смазки кулачка масло, применяемое для двигателя. Для смазки валика распределителя нужно проворачивать крышку колпачковой масленки, заполненной консистентной смазкой, на 1/2 оборота.
Слишком обильная смазка втулки, кулачка и оси рычага прерывателя вредна, так как возможно забрызгивание контактов маслом, что вызывает образование нагара на контактах и перебои в зажигании.
6. Через одно ТО-2 или в случае возникновения перебоев в работе системы зажигания осмотреть свечи. При наличии нагара очистить их, проверить и отрегулировать зазор между электродами, подтягивая боковой электрод.
При ввертывании свечей в те гнезда, доступ к которым не вполне свободен, для обеспечения правильного направления резьбовой части целесообразно использовать ключ. Для этого свечу вставляют в ключ и слегка заклинивают в нем кусочком дерева (хотя бы спичкой), чтобы она не выпала из ключа. После того как свеча ввернута в гнездо и затянута, ключ с нее снимают. Момент затяжки свечи 3,2-3,8 кгс-м (32-38 Н-м).
7. Катушка зажигания, добавочное сопротивление и транзисторный коммутатор не нуждаются в специальном уходе. В процессе эксплуатации по мере необходимости надо протирать пластмассовую крышку катушки и оребренную поверхность корпуса коммутатора, а также следить за исправностью проводки и надежностью крепления наконечников к зажимам катушки, сопротивления и коммутатора.
8. Следует также проверять надежность фиксации проводов высокого напряжения в гнездах крышки распределителя и катушки зажигания, особенно центрального провода, идущего от катушки к распределителю.
Транзистор и большинство других узлов транзисторного коммутатора залиты эпоксидной смолой, поэтому коммутатор разборке и ремонту не подлежит.
При возникновении каких-либо неисправностей в работе системы зажигания нельзя менять местами провода, присоединенные к коммутатору или к сопротивлению.
В момент пуска двигателя одна из секций добавочного сопротивления замыкается накоротко, так как питание к коммутатору подается в это время по проводу, соединяющему вывод „КЗ» тягового реле стартера со средним выводом „ВК» добавочного сопротивления. Этим компенсируется снижение напряжения на аккумуляторной батарее во время пуска двигателя из-за заряда ее током большой силы (это снижение напряжения особенно заметно зимой при пуске непрогретого двигателя). В случае короткого замыкания в проводе или при неисправности контактной системы тягового реле одна из секций сопротивления СЭ107 имеет большую силу тока; сопротивление перегревается и может перегореть.
Если сопротивление или его вывод „ВК» сильно перегреется, надо отсоединить провод от сопротивления и обмотать наконечник этого провода изоляционной лентой. Присоединить провод можно только после тщательной проверки всей цепи и устранения неисправности, вызывавшей большой нагрев сопротивления.
Если сопротивление СЭ107 (или одна из его секций) перегорело, нельзя допускать движения автомобиля с перемычкой, замыкающей накоротко сгоревшую часть сопротивления, так как при этом может выйти из строя транзисторный коммутатор.
При большом вторичном напряжении, развиваемом контактно-транзисторной системой зажигания, увеличение зазора в свечах (даже до 2 мм) не вызывает перебоев в работе зажигания. Однако в этом случае изоляционные детали высокого напряжения системы (крышка распределителя и катушки зажигания, изоляция вторичной обмотки катушки и т. п.) длительное время оказываются под повышенным напряжением и выходят преждевременно из строя. Поэтому необходимо проверять и в случае необходимости регулировать зазоры в свечах, устанавливая рекомендованный инструкцией зазор (0,85-1 мм).
Предупреждения:
1. Нельзя оставлять зажигание включенным при неработающем двигателе.
2. Нельзя разбирать транзисторный коммутатор.
3. Нельзя менять местами провода, подключенные к коммутатору или сопротивлению.
4. Нельзя замыкать накоротко сопротивление или его части перемычками.
5. Необходимо поддерживать нормальный зазор в свечах зажигания.
6. Необходимо следить за правильностью включения аккумуляторной батареи на автомобиле.
Установка зажигания при сборке двигателя или на двигателе, с которого снимался привод распределителя
Установку зажигания (рис. 67) необходимо производить в следующем порядке:
1. Вывернуть свечу первого цилиндра (номера цилиндров отлиты на впускной трубе).
2. Установить поршень первого цилиндра перед в.м.т. хода сжатия, для чего:
— закрыть отверстие для свечи бумажной пробкой и провернуть коленчатый вал до выталкивания пробки;
— продолжая медленно поворачивать коленчатый вал, совместить метка 2 на шкиве коленчатого вала с риской у цифры 9 (опережение зажигания 9° до в.м.т.) на выступе указателя 1 установки зажигания.
3. Расположить паз на верхнем торце вала привода распределителя (рис. 68) так, чтобы он находился на одной линии
с рисками 3 на верхнем фланце 4 корпуса привода распределителя.
4. Вставить привод распределителя в гнездо в блоке цилиндров, обеспечивая к началу зацепления шестерен соосность
отверстий под болты в нижнем фланце 2 корпуса привода и резьбовых отверстий в блоке. После установки привода распредели
теля в блок угол между пазом на валу привода и линией, проходящей через отверстия на верхнем фланце, не должен превышать
±15°, а паз должен быть смещен к передней части двигателя.
Если угол отклонения паза превышает ±15°, то следует переставить шестерню привода распределителя на один зуб относительно шестерни на распределительном валу, что обеспечит после установки привода в блок величину угла в заданных пределах. Если при установке привода распределителя между его нижним фланцем и блоком остается зазор (что свидетельствует о несовпадении выступа на нижнем конце вала привода с пазом на валу масляного насоса), то необходимо провернуть коленчатый вал на два оборота, одновременно надавливая на корпус привода распределителя.
После установки привода в блок следует удостовериться в совпадении метки 2 (см. рис. 67) на шкиве коленчатого вала с риской у цифры 9 на указателе 1 установки зажигания, расположении паза в пределах угла ±15° и в его смещении к передней части двигателя. Выполнив перечисленные условия, привод необходимо закрепить.
5. Совместить указательную стрелку верхней пластины 12 (см. рис. 66) октан-корректора с риской 0 шкалы на нижней пластине 22 и это положение зафиксировать гайками 20.
6. Ослабить затяжку болта 11 крепления распределителя к верхней пластине октан-корректора так, чтобы корпус распределителя провертывался относительно пластины с некоторым усилием, и расположить болт посередине овальной прорези. Снять крышку и установить распределитель в гнездо привода так, чтобы вакуум-регулятор был направлен вперед (электрод ротора должен находиться под контактом первого цилиндра на крышке распределителя и над зажимом вывода низкого напряжения на корпусе распределителя). При данном положении деталей проверить и при необходимости отрегулировать зазор между контактами прерывателя.
7. Установить момент зажигания по началу размыкания контактов, которое можно определить при помощи контрольной лампы напряжением 12 В (сила света лампы не более 1,5 св), присоединенной к выводу низкого напряжения распределителя и массе корпуса.
Для установки момента зажигания следует:
а) включить зажигание;
б) медленно поворачивать корпус распределителя по часовой стрелке до положения замкнутого состояния контактов прерывателя;
в) медленно поворачивать корпус распределителя против часовой стрелки до момента загорания контрольной лампы. При этом
для устранения всех зазоров в сочленениях привода распределителя следует отжимать ротор также в направлении против часовой стрелки.
В момент загорания контрольной лампы вращение корпуса прекратить и мелом отметить взаимное расположение корпуса распределителя и верхней пластины октан-корректора.
Правильность установки момента зажигания проверить повторным выполнением пунктов а и б и в случае совпадения меловых отметок осторожно вынуть распределитель из гнезда привода, затянуть болт крепления распределителя к верхней пластине октан-корректора (не нарушая взаимного расположения меловых отметок) , и вновь вставить распределитель в гнездо привода.

Болт крепления распределителя к пластине можно затянуть, не вынимая распределитель из гнезда привода, если применить специальный ключ с укороченной рукояткой.
8. Установить на распределитель его крышку и присоединить провода высокого напряжения к свечам в соответствии с порядком зажигания цилиндров (1-5-4-2-6-3-7-8), учитывая, что ротор распределителя вращается по часовой стрелке.
Момент зажигания в двигателях, с которых снимали распределитель, но не снимали его привод, следует устанавливать в соответствии с указанием пп. 1-3, 6-8.
Установку зажигания на двигателе необходимо уточнять с помощью шкалы на верхней пластине распределителя (шкала октан-корректора) следующим образом:
1. Прогреть двигатель и двигаться по ровному участку дороги на прямой передаче с установившейся скоростью 30 км/ч.
2. Резко нажать до отказа на педаль управления дроссельной заслонкой и держать ее в таком положении до тех пор, пока скорость возрастет до 60 км/ч; при этом надо прислушиваться к работе двигателя.
3. При сильной детонации на указанном в п. 2 режиме работы двигателя вращением гаек октан-корректора переместить указательную стрелку верхней пластины по шкале в сторону, отмеченную знаком „ -«.
4. При полном отсутствии детонации на указанном в п. 2 режиме работы двигателя вращением гаек октан-корректора переместить стрелку верхней пластины по шкале в сторону, отмеченную знаком „ + «.
В случае правильной установки зажигания при разгоне автомобиля будет прослушиваться легкая детонация, исчезающая при скорости 40-45 км/ч.
Каждое деление на шкале октан-корректора соответствует изменению угла опережения зажигания в цилиндре, равному 4°.С

Иллюстрации к разделу

Рис. 65. Схема системы зажигания

1 — выключатель; 2 — добавочное сопротивление; 3 — катушка зажигания; 4 — распределитель; 5 — стартер; 6 — транзисторный коммутатор противление, провода высокого напряжения, свечи, а также выключатель зажигания.

Рис. 66. Распределитель

1 — валик; 2- пластина; 3 — фильц; 4 — бегунок; 5 — крышка; 6 — вывод высокого напряжения; 7 — пружина контакта; 8 — контакт; 9 — защелка крышки; 10 — центробежный регулятор; 11 — болт крепления верхней пластины к корпусу; 12 — верхняя пластина октан-корректора; 13 — эксцентрик; 14 — рычажок; 15 — винт крепления прерывателя; 16 — контакты прерывателя; 17 — фильц смазки кулачка; 18 — вывод низкого напряжения; 19 — вакуумный регулятор; 20 — регулировочная гайка октан-корректора; 21 — винт регулировочный; 22 — нижняя пластина октан-корректора

Рис. 67. Установка зажигания

1 — указатель установки зажигания; 2 — метка на шкиве коленчатого вала

Рис. 68. Установка привода распределителя

1 — паз на валу привода распределителя; 2 — нижний фланец корпуса; 3 — риска; 4 — верхний фланец корпуса

Рис. 65. Схема системы зажигания

1 — выключатель; 2 — добавочное сопротивление; 3 — катушка зажигания; 4 — распределитель; 5 — стартер; 6 — транзисторный коммутатор противление, провода высокого напряжения, свечи, а также выключатель зажигания.

Рис. 66. Распределитель

1 — валик; 2- пластина; 3 — фильц; 4 — бегунок; 5 — крышка; 6 — вывод высокого напряжения; 7 — пружина контакта; 8 — контакт; 9 — защелка крышки; 10 — центробежный регулятор; 11 — болт крепления верхней пластины к корпусу; 12 — верхняя пластина октан-корректора; 13 — эксцентрик; 14 — рычажок; 15 — винт крепления прерывателя; 16 — контакты прерывателя; 17 — фильц смазки кулачка; 18 — вывод низкого напряжения; 19 — вакуумный регулятор; 20 — регулировочная гайка октан-корректора; 21 — винт регулировочный; 22 — нижняя пластина октан-корректора

Рис. 67. Установка зажигания

1 — указатель установки зажигания; 2 — метка на шкиве коленчатого вала

Рис. 68. Установка привода распределителя

1 — паз на валу привода распределителя; 2 — нижний фланец корпуса; 3 — риска; 4 — верхний фланец корпуса

Контрольные вопросы

1. Для чего предназначен прерыватель-распределитель.

2. Какие виды систем зажигания применяются в двигателях.

3. Перечислите работы по уходу за аккумуляторной батареей.

4. Назовите возможные неисправности системы зажигания и объясните их характерные признаки, способы обнаружения и устранения?

Список рекомендуемой литературы:

1. Власов В.М. Техническое обслуживание автомобилей. – М.: Академия, 2008.

2. Пузанков А.Г. Устройство и техническое обслуживание автомобилей. – М.: Академия, 2010.

Тюнинг автомобильного двигателя с карбюраторным комплектом — Автомобильный журнал с комплектом

Настройка двигателя с карбюратором для максимальной работы с реформированным неэтилированным бензином сегодня может оказаться сложной задачей для многих владельцев и строителей комплектов автомобилей. Во времена этилированного бензина тюнер настраивал время зажигания и форсунку карбюратора, «считывая» свечи зажигания, но довольно часто современный неэтилированный бензин с измененной формулой не оставляет никакого «цвета» на свече зажигания, если только воздух / смесь очень богатая.Сегодняшний неэтилированный реформулированный бензин смешивают для создания современного двигателя с компьютерным управлением и электронным впрыском топлива с целью минимально возможных выбросов выхлопных газов.

Современный бензин состоит из сотен различных углеводородов, смешанных вместе, чтобы обеспечить двигатель топливом, которое, мы надеемся, позволит ему работать наилучшим образом с момента запуска двигателя. Между реформулированным неэтилированным бензином сегодняшнего дня и этилированным бензином прошлых лет существуют сложные различия.Следующие изменения являются наиболее важными для тюнеров. Удаление свинца, который использовался в качестве усилителя октанового числа из бензина, является наиболее очевидным отличием, но профиль дистилляции бензина также был изменен, чтобы помочь снизить выбросы паров топлива. У топлива также есть разница в плотности, а также в изменении расхода. Это означает, что в процессе сгорания топливо сгорает с разной скоростью, и даже топливо течет через форсунки карбюратора по-разному, по сравнению с этилированным бензином прошлых лет.

На карте на предыдущей странице показаны различные смеси бензина, разрешенные в США. Многие районы страны добровольно добавляют в бензин оксигенаты, такие как этанол.

Просмотреть все 7 фотографий

В зависимости от того, в какой части страны вы живете, на вашей местной заправке можно приобрести не менее 14 различных утвержденных правительством смесей обычного, реформулированного и насыщенного кислородом бензина. Состав бензина, доступный на вашей местной заправочной станции, также будет зависеть от сезона года и прогнозируемых температур в этой части страны.Бензин во многих частях страны может также содержать оксигенаты, такие как этанол. Это верно даже в тех областях страны, где еще нет правительственного мандата на его использование.

Современные автомобили с системой впрыска топлива оснащены бортовым компьютером, который постоянно регулирует соотношение воздуха и топлива и опережение зажигания в соответствии с составом бензина и потребностями двигателя. Когда вы используете этот современный неэтилированный реформулированный и / или насыщенный кислородом бензин в двигателе, который был разработан и настроен для работы с этилированным бензином, он изменяет воздушно-топливную смесь, которую двигатель получает из карбюратора.Скорость горения современного бензина также отличается от этилированного бензина прошлых дней, поэтому потребности двигателя в опережения зажигания также отличаются от прежних. Это означает, что смесь воздуха и топлива, которую двигатель получает из карбюратора, и кривые опережения искры зажигания от распределителя зажигания должны быть настроены в соответствии с потребностями двигателя и смеси бензина, которую вы используете.

В этой статье о настройке мы покажем вам, как мы настраивали системы зажигания и карбюратора на двух копиях автомобилей Cobra, чтобы решить проблемы с управляемостью, с которыми сталкивались их владельцы.Надеюсь, у вас тоже получится сделать это самостоятельно. Первая Cobra оснащена высококлассным двигателем Ford 427ci мощностью 550 л.с., а вторая Cobra оснащена двигателем Ford 347ci, который с тех пор прошел динамометрические испытания и показал, что его мощность на задних колесах превышает 350 л.с. Первая Cobra с двигателем 427-ящика очень плохо спотыкалась на холостом ходу. Когда вы ехали на нем со скоростью 2200 об / мин по шоссе, двигатель почти останавливался, хотя двигатель был «горячим» и «динамометрическим» на заводе перед отправкой клиенту.У второй Cobra с двигателем 347 были колебания при ускорении, скачки на частичном открытии дроссельной заслонки, и у него не было той мощности, которую владелец ожидал от двигателя, который он построил.

Требования к бензину в США На этой карте показаны различные смеси бензина, разрешенные в Соединенных Штатах, но многие районы страны добровольно добавляют оксигенаты, такие как этанол, в свой бензин. «/>

Время зажигания искры Первый шаг в процессе настройки двигателя на использование сегодняшнего неэтилированного бензина с измененной формулой необходимо настроить кривую (кривые) опережения зажигания.Правильная настройка начальной кривой и кривой опережения угла опережения зажигания может быть самым простым и недорогим способом разблокировать мощность, заложенную в двигатель.

Кривая опережения зажигания распределителя, которая есть у большинства новых дистрибьюторов вторичного рынка, является очень консервативной кривой опережения для обычного двигателя. Лицо, устанавливающее этот новый распределитель, должно установить количество и скорость опережения искры зажигания распределителя, а также то, сколько начальных моментов зажигания необходимо двигателю.При выборе кривой опережения зажигания необходимо учитывать следующие переменные: вес автомобиля, то, как водитель будет управлять двигателем (диапазон оборотов двигателя, или если водитель стремится тянуть двигатель), топливо октановое число, компрессия двигателя, высота основного использования транспортного средства и теплота воздуха. Кривые механического и вакуумного опережения распределителя должны соответствовать двигателю и используемому топливу, иначе характеристики двигателя будут ухудшаться, а также существует вероятность повреждения двигателя из-за детонации.

Кривые опережения искры зажигания Идеальная синхронизация зажигания с точки зрения мощности и экономии топлива — это всего лишь точка, в которой происходит детонация или свист. Правильная синхронизация зажигания (начальная синхронизация плюс опережение как механического, так и вакуумного механизма опережения) приведет к тому, что давление, создаваемое сжигаемым топливом в камере сгорания, которое толкает поршень вниз, будет достигать своего пика / максимума, когда поршень находится в примерно при 12 и 15 градусах ВМТ (после верхней мертвой точки).Если пиковое давление в цилиндре достигается слишком рано, двигатель теряет мощность, поскольку поршень пытается сжать горящую воздушно-топливную смесь. Также может наблюдаться детонация, что может привести к отказу двигателя. Если пиковое давление в цилиндре достигается слишком поздно, двигатель просто тратит энергию, создаваемую процессом сгорания, в виде растраты тепла через выхлопную систему.

Посмотреть все 7 фотографий

Необходимая величина опережения зажигания изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя, нагрузки двигателя, температуры двигателя, температуры воздуха, степени сжатия, октанового числа используемого топлива и топливовоздушной смеси.Когда двигатель работает с богатой (мощной) топливно-воздушной смесью для максимальной мощности, ему требуется меньше опережения зажигания, чем при работе на обедненной (крейсерской) воздушно-топливной смеси. Распределитель с опережением вакуума добавляет немного больше опережения зажигания во время круиза по шоссе с низкой нагрузкой, поэтому двигатель может более полно сжигать медленно горящую и бедную топливно-воздушную смесь, которая наблюдается в условиях частичного открытия дроссельной заслонки. Воздушно-топливная смесь 12,5-13,5: 1 сжигает топливо быстрее и дает больше мощности, но более бедная воздушно-топливная смесь 14-15: 1 лучше для экономии топлива.

Если двигатель не имеет достаточного опережения зажигания, ему может не хватать мощности, а также двигатель может работать горячим или перегреваться. Если двигатель имеет слишком большое опережение зажигания, двигатель также будет хотеть работать горячим и терять мощность. Если присутствует чрезмерный звук или детонация, вы также рискуете повредить двигатель. Любой дистрибьютор, будь то оригинальный или производительный, должен проверить механические кривые и кривые опережения вакуума, чтобы убедиться, что они подходят для вашего стиля вождения, двигателя и сегодняшнего неэтилированного бензина с измененной формулой.

Лучший способ проверить кривые вакуума и механического опережения распределителя — это испытательный стенд распределителя; это потому, что вы можете проверить кривую опережения зажигания на любых оборотах, не опасаясь превышения оборотов двигателя. Еще в 1960-х и 1970-х годах почти в каждой автомастерской был испытательный стенд для дистрибьюторов, чтобы они могли проверить предварительные системы дистрибьютора. В настоящее время становится трудно найти магазин, в котором он есть.

Если у вас нет доступа к испытательному стенду дистрибьютора, дополнительным методом проверки кривых вакуума и механического опережения является индикатор времени обратного набора.Световой индикатор синхронизации с обратным набором номера позволяет вам считывать кривую опережения двигателя на разных оборотах, даже если он не имеет гасителя вибрации. Только будьте осторожны, чтобы не перегрузить ненагруженный двигатель. Кривую опережения вакуума также можно проверить с помощью ручного вакуумного насоса для изменения вакуума, подаваемого на опускание вакуума. Используйте индикатор хронометража, чтобы определить величину опережения, создаваемую опережением вакуума при различных значениях вакуума от 1 до 23 дюймов.

Рекомендации по продвижению искры зажигания Кривая продвижения «горячего стержня» чаще всего используется на типичном 9.Двигатель с компрессией 5: 1 с мягким распределительным валом (продолжительность менее 220 градусов при 0,050 дюйма) составляет 10-12 градусов начального момента плюс 22-24 градуса дополнительного опережения двигателя от механического механизма продвижения. В большинстве случаев полный ход (32-36 градусов) происходит на 3500 об / мин. Двигатель с длительностью распредвала выше 220 градусов на 0,050 дюйма понравится больше начального времени; тем не менее, общее время останется прежним (32-36 градусов).

Любой заводской или высокопроизводительный запасной дистрибьютор должен иметь кривую опережения зажигания, настроенную для вашего двигателя и бензина, который вы будете использовать.Большинство высокоэффективных сменных систем зажигания, таких как распределитель MSD, поставляются с очень консервативной кривой опережения зажигания, установленной в распределителе. Новый распределитель MSD поставляется с набором пружин и втулок опережения, так что вы можете установить желаемую кривую опережения. Тем не менее, большинство дистрибьюторов, оснащенных системой вакуумного предварительного впрыска, слишком далеко продвинулись вперед по сравнению с сегодняшним реформулированным бензином.

Просмотреть все 7 фотографий

Механическое продвижение вперед не должно начинаться до тех пор, пока скорость холостого хода не превысит базовую.Слишком большой шаг вперед при слишком низких оборотах двигателя может вызвать проблему со звоном или детонацией, что может привести к повреждению двигателя. Рекомендации, которые мы нашли для определения наилучшего начального времени для бензинового двигателя, можно найти в каталоге Barry Grant Inc. и / или на веб-сайте в руководстве по выбору карбюратора Demon. В буклете рекомендуется от 10 до 12 градусов начальной синхронизации, когда продолжительность работы распределительного вала меньше 220 градусов при подъеме клапана 0,050, от 14 до 16 градусов начальной синхронизации с менее чем 240 градусов при 0.050 и от 18 до 20 градусов начальной синхронизации с кулачком с менее 260 при подъеме клапана 0,050. Общее механическое опережение зажигания от распределителя должно быть уменьшено, когда вы увеличиваете начальную синхронизацию, потому что это приведет к повреждению двигателя, если общее опережение будет чрезмерным для сжатия двигателя и используемого топлива. Современные двигатели Chevrolet, Ford или Chrysler с компрессией 9,5: 1 в большинстве случаев будут иметь 34-36 градусов полного опережения искры механического зажигания, включая начальную синхронизацию с сегодняшним измененным бензином.

Двигатель с высокопроизводительным распределительным валом, предназначенный для создания мощности выше 3000 об / мин, будет хорошо реагировать на 18 градусов начальной синхронизации, поскольку смесь воздух / топливо не смешивается равномерно при более низких оборотах двигателя. Дополнительная начальная синхронизация дает больше времени этой топливно-воздушной смеси для сгорания в цилиндре (та же теория также применима к двигателю с впускным коллектором гоночной конструкции или впускным коллектором с воздушным зазором). Высокопроизводительный кулачок и / или впускной коллектор уменьшают скорость воздушно-топливной смеси на низких оборотах.Эта низкая скорость заставляет топливо отделяться от воздуха при более низких оборотах двигателя.

Посмотреть все 7 фотографий

Настройка опережения зажигания для экономии топлива Кривая опережения зажигания, необходимая двигателю для максимальной мощности с богатой топливно-воздушной смесью, которая есть в двигателе во время разгона полностью открытой дроссельной заслонки, отличается от опережения зажигания. нуждается в более бедной топливно-воздушной смеси, которую имеет двигатель, когда вы едете со скоростью 65-75 миль в час по шоссе. Кривая опережения вакуума, которую мы используем чаще всего, обеспечивает двигателю дополнительные 10–12 градусов опережения искры, когда вакуум в двигателе превышает 10 дюймов.Таким образом, двигатель имеет дополнительный опережение зажигания, необходимое для сжигания более бедных крейсерских топливно-воздушных смесей, которые он видит при частичном открытии дроссельной заслонки.

Тюнинг Cobras Advance Когда мы сослались на руководство по начальному выбору времени Барри Гранта, мы решили, что 18 градусов начального времени будут достаточно хорошо работать с распределительными валами, которые находятся в обоих высокопроизводительных двигателях в Cobras, над которыми мы работаем. . Затем мы перевернули распределитель так, чтобы он давал нам 16 градусов механического опережения, которое начинается при 800 об / мин и идет олл-ин на 3000 об / мин, чтобы дать нам 34 градуса полного механического опережения, рекомендованного производителем двигателя 427.Мы установили полное механическое опережение на двигателе Ford 347 на 36 градусов, поскольку этот двигатель не имел таких же быстро сгорающих головок цилиндров, как двигатель 427.

Посмотреть все 7 фото

Изменения улучшили работу двигателей. Качество холостого хода было значительно улучшено на обоих двигателях, и оба двигателя имели большую мощность в условиях движения на низких и средних оборотах. Теперь, когда система зажигания настроена для переформулированного неэтилированного бензина, который она использует, пришло время взглянуть на топливную систему.

Системы подачи топлива Система подачи топлива в каждом автомобиле с бензиновым двигателем должна подавать в карбюратор достаточный объем топлива, подаваемого при правильном давлении топлива во всех рабочих условиях, в которых будет работать двигатель.Работа по поддержанию постоянного давления топлива в высокопроизводительном двигателе может оказаться не такой простой, как кажется. Все, от системы вентиляции топливного бака до точки, где топливо подается на иглу карбюратора и седла, должно быть спроектировано так, чтобы пропускать достаточно топлива для нужд двигателя.

Если давление топлива, подаваемое в карбюратор топливным насосом, падает ниже идеального давления топлива, измеренного на игле и седле карбюратора, даже в течение секунды, в двигателе может закончиться топливо.Если воздушно-топливная смесь переходит в слишком бедную смесь, производительность двигателя ухудшается, и / или если вы слишком долго работаете на обедненной смеси, это может привести к повреждению двигателя.

Посмотреть все 7 фотографий

Вентиляция топливного бака Вентиляция топливного бака — это часто игнорируемая область, которая может вызвать довольно много проблем с управляемостью, связанными с объемом топлива и давлением. Поскольку топливный насос забирает топливо из топливного бака, для замены топлива должен поступать наружный воздух. В топливный бак поступает этот наружный воздух через вентиляционное отверстие в вентилируемой крышке бензобака, вентиляционный шланг топливного бака или систему испарительной канистры, в зависимости от того, какая система вентиляции топливного бака была установлена ​​на вашем автомобиле.Крышка вентилируемого газа имеет ограничение вентиляции в диапазоне 0,080 дюйма. Это небольшое вентиляционное отверстие топливного бака может быть нормальным для нормальной езды, но если вы едете на высоких скоростях в течение длительного времени, это может привести к низкому объему топлива и проблемам, связанным с давлением. Если в вашем автомобиле в комплекте есть герметичный бензобак с системой испарительной канистры, вентиляционные отверстия топливного бака проходят через канистру. В испарительную канистру встроена система фильтрации. По мере загрязнения этот фильтр ограничивает поступление наружного воздуха в бензобак.

Следующим важным компонентом в процессе настройки является настройка топливовоздушной смеси, которую двигатель получает от карбюратора, как для мощности, так и для экономии топлива. Следите за обновлениями, и мы расскажем о второй части, посвященной настройке топливовоздушной смеси, в следующем выпуске журнала KIT CAR.

Как работает система зажигания

Назначение зажигание система должна генерировать очень высокий вольт возраст от машины 12 вольт аккумулятор , и отправить его по очереди на каждую свечу зажигания, воспламеняя топливно-воздушную смесь в двигатель с камеры сгорания .

В катушка компонент, который производит это высокое напряжение. Это электромагнитное устройство, преобразующее низкое напряжение (LT) Текущий от батареи к току высокого напряжения (HT) каждый раз, когда распределитель контакты размыкателя разомкнуты.

Распределительный блок состоит из металлической емкости, содержащей центральный вал, который обычно приводится в движение непосредственно от распредвал или, иногда, коленчатый вал .

В чаше находятся точки размыкания контактов, рычаг ротора и устройство для изменения момент зажигания .Он также несет крышка распределителя .

Крышка распределителя изготовлена ​​из непроводящего пластика, и ток подается на ее центральную часть. электрод проводом HT от центра катушки.

Внутри колпачка находится несколько электродов, часто называемых сегментами, к которым подключаются выводы свечей зажигания, по одному на цилиндр .

Рычаг ротора установлен на верхней части центрального вала и соединяется с центральным электродом с помощью металлической пружины или подпружиненный щетка в верхней части крышки распределителя.

Ток входит в колпачок через центральный электрод, проходит к центру плеча ротора через щетку и распределяется по каждой заглушке при вращении плеча ротора.

Когда плечо ротора приближается к сегменту, контактный выключатель размыкается, и ток HT проходит через плечо ротора к соответствующему проводу свечи зажигания.

Контакты-прерыватели установлены внутри распределителя. Они действуют как выключатель , синхронно с двигателем, который отключает и повторно подключает 12-вольтный низковольтный (LT) схема к катушке.

Точки открываются кулачками на центральном валу и снова закрываются пружинным рычагом на подвижном контакте.

При закрытых точках ток LT течет от батареи к первичные обмотки в катушке, а затем на землю через точки.

Когда точки открываются, магнитное поле в первичной обмотке схлопывается, и ток высокого напряжения (HT) индуцируется в вторичные обмотки .

Этот ток передается на свечи зажигания через крышку распределителя.

На четырехцилиндровом двигателе четыре кулачка. При каждом полном обороте вала точки открываются четыре раза. Шестицилиндровые двигатели имеют шесть кулачков и шесть электродов в крышке.

Положение точек и корпуса распределителя по отношению к центральному валу можно отрегулировать вручную.

Это изменяет время Искра для получения точной настройки (см. Как работает синхронизация двигателя ).

Дальнейшие изменения происходят автоматически, поскольку частота вращения двигателя изменяется в зависимости от открытия дроссельной заслонки.

В некоторых современных системах зажигания микроэлектроника обеспечивает оптимальную установку опережения зажигания для всех оборотов двигателя и условий нагрузки двигателя (см. Как работает синхронизация двигателя ).

Свечи зажигания вкручиваются в горение камеры в крышка цилиндра .

HT ток проходит от каждого сегмента крышки распределителя вниз по выводам вилки к крышкам вилки.

Затем он проходит вниз по центральному электроду, который изолирован по всей его длине, к передней части вилки.

Боковой электрод, подключенный к корпусу вилки, выступает чуть ниже центрального, при этом зазор между ними обычно устанавливается от 0,025 дюйма (0,6 мм) до 0,035 дюйма (0,9 мм).

Настройка карбюратора — первое зажигание

Рассказ и фотографии предоставлены: Moore Good Ink

Кардинальное правило настройки карбюратора — Ignition First. После установки статического зажигания и механизма опережения зажигания в распределителе можно настроить топливовоздушную смесь на полную мощность и топливную экономичность.

Высокопроизводительные карбюраторы, впускные коллекторы, головки цилиндров, распределительные валы и другие компоненты настройки — все зависит от правильного момента зажигания; если искра не поступает в камеру сгорания в нужное время, поиск оптимальной мощности или экономии затрудняется.

Но пропал дистрибьютор! Настройка современных хотродов включает в себя электронику и компьютерное программное обеспечение. Датчиков предостаточно. Они определяют абсолютное давление в коллекторе, массовый расход воздуха, положение коленчатого вала и так далее.Они сообщают ЭБУ (блоку управления двигателем), который постоянно проверяет все переменные и сообщает каждой свече зажигания, когда зажигать. Там, где когда-то был дистрибьютор, теперь существует несколько катушек, часто по одной на каждой свече зажигания.

И все же, как приятно понимать психологию хотроддера, который жаждет карбюратора и распределителя. И, по иронии судьбы, тюнинг старых автомобилей может быть проще. Для них не требуется никакого сложного оборудования или компьютерных знаний, часто бывает только индикатор времени, отвертка и несколько гаечных ключей.

Справочная информация по схемам зажигания

До того, как появились сложные электронные системы управления, мы использовали катушечную систему зажигания, которая впервые появилась на Cadillac 1910 года. Распределитель использовался, чтобы определить, когда должна загореться каждая свеча зажигания. Механический кулачок с приводом от двигателя в распределителе, вращающийся со скоростью распределительного вала, приводил в действие набор точек прерывания. Точки подключили электрический ток к катушке, который преобразовал его в высокое напряжение, необходимое для зажигания свечей зажигания.

Высокое напряжение подводилось от катушки к центру крышки распределителя по высоковольтному проводу. Внутри колпачка есть небольшие металлические выступы, по одному на каждую свечу зажигания. Ротор, установленный на верхнем конце механического кулачка и работающий внутри крышки распределителя, направляет импульсы высокого напряжения к правильной свече зажигания. Конденсатор выполняет двойную функцию: продлевает срок службы точек, гасит дугу на точках и формирует резонансный контур с катушкой, который увеличивает пиковое напряжение.

Ротор соединен через высоковольтную катушку с аккумулятором, а небольшие металлические выступы в крышке распределителя соединены проводами свечи зажигания со свечами зажигания. Когда ротор вращается, ток через крошечный промежуток переходит к каждой из небольших металлических выводов, замыкая электрическую цепь и вовремя посылая кратковременные токи высокого напряжения на каждую свечу зажигания.

Момент зажигания

Время зажигания зависит от множества факторов, включая тип топлива, состав смеси, форму камеры сгорания, степень сжатия, температуру и влажность.Кроме того, зажигание всегда синхронизируется с зажиганием свечи зажигания до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки (ВМТ) в цилиндре. Разжигание до ВМТ необходимо из-за времени, которое требуется фронту пламени для воспламенения топливовоздушной смеси в цилиндре.

Два элемента синхронизации зажигания: статическая или начальная синхронизация и прогрессивная синхронизация

Когда вы комбинируете статическую или начальную синхронизацию с прогрессивной синхронизацией, результатом является общая синхронизация. Статическая синхронизация может варьироваться от 8 градусов до ВМТ до более 40 градусов в зависимости от двигателя.Настройка статической или начальной синхронизации достигается простым поворотом корпуса распределителя по отношению к ротору. Следовательно, либо точки, либо электронный пикап сработают раньше или позже.

Постепенное опережение зажигания осуществляется либо механическими средствами, либо вакуумом, либо обоими способами. Его функция заключается в увеличении угла опережения зажигания сверх статической настройки. По мере увеличения оборотов двигателя искра должна зажигаться раньше, потому что у топливовоздушной смеси меньше времени для сгорания.

Механические механизмы опережения зажигания состоят из грузов на пружинах, которые выбрасываются наружу под действием центробежной силы внутри распределителя. По мере увеличения оборотов двигателя грузы постепенно вращаются по большему радиусу, продвигая ротор относительно крышки и, следовательно, опережая момент зажигания. С другой стороны, опережение вакуума увеличивает угол опережения зажигания, реагируя на низкое давление во впускном коллекторе. Таким образом, задача тюнера двигателя состоит в том, чтобы запустить искру в нужное время во всем диапазоне оборотов.

Регулировка механизма подачи вакуума достигается за счет использования регулируемого опережения вакуума или изменения места, где он определяет разрежение во впускном коллекторе. Регулировка механического механизма подачи осуществляется заменой пружин или грузов, или того и другого.

Наиболее частый симптом неправильной установки угла опережения зажигания

Часто хорошо настроенные двигатели с высокопроизводительными распределительными валами, головками цилиндров и впускными коллекторами демонстрируют ленивую реакцию или, что еще хуже, колеблются при ускорении или умирают на холостом ходу.Решение состоит в том, чтобы увеличить статическую синхронизацию и уменьшить прогрессивную синхронизацию (механическую или вакуумную), тем самым ограничивая чрезмерную общую синхронизацию на высоких оборотах двигателя. Тюнеры карбюраторов считают это своей самой постоянной проблемой, но она легко решается модификациями дистрибьютора.

Источник:

Demon Carburetion

Используя стандартный индикатор времени (без обратного набора номера), подключенный к цилиндру номер 1 и к обоим клеммам аккумуляторной батареи, а также при работающем на холостом ходу двигателе этот двигатель работает примерно на 20 градусов до ВМТ.Это событие опережения зажигания известно как статическое или начальное опережение и является хорошей отправной точкой для двигателей с высокими рабочими характеристиками, особенно с агрессивными распределительными валами.

Запуск при 10 градусах до ВМТ является хорошей начальной установкой зажигания для слегка модифицированного двигателя.

Запуск при 5 градусах до ВМТ — типичная начальная установка зажигания для стандартного двигателя.

Запуск двигателя в ВМТ или сразу после него, как показано здесь, вероятно, вызовет остановку двигателя.У двигателей, особенно мощных двигателей, есть аллергия на задержку опережения зажигания. Из-за времени, необходимого для воспламенения топливовоздушной смеси в цилиндре, для правильной работы им требуется правильно опережение угла опережения зажигания.

Как проверить статическое и полное опережение зажигания с помощью фонаря таймера с обратным циферблатом

Используя индикатор синхронизации с задним циферблатом, вы регулируете циферблат так, чтобы линия на балансире коленчатого вала совпадала с меткой ВМТ на выступе. Таким образом, в режиме ожидания цифра на циферблате будет представлять ваше начальное время.Общее время определяется аналогичным образом, за исключением того, что частота вращения двигателя увеличивается, обычно до 2500–3000 об / мин, при которой грузы и пружины перемещаются в свое максимальное положение.

Преимущество хронометража с обратным набором номера становится очевидным при определении общего хронирования. В этом примере общее время записано под углом 38 градусов до ВМТ. При использовании стандартного светового индикатора времени без обратного набора номера 38 градусов будет большим расстоянием от язычка и требует некоторого измерения.

Система зажигания | инженерия | Britannica

Система зажигания в бензиновом двигателе, средство, используемое для создания электрической искры для воспламенения топливно-воздушной смеси; горение этой смеси в цилиндрах создает движущую силу.

Основными компонентами системы зажигания являются аккумуляторная батарея, индукционная катушка, устройство для создания синхронизированных высоковольтных разрядов от индукционной катушки, распределитель и набор свечей зажигания. Аккумуляторная батарея обеспечивает электрический ток низкого напряжения (обычно 12 вольт), который преобразуется системой в высокое напряжение (около 40 000 вольт).Распределитель направляет последовательные всплески тока высокого напряжения к каждой свече зажигания в порядке зажигания.

В старых автомобильных системах зажигания импульсы высокого напряжения вырабатываются с помощью точек прерывания, управляемых вращающимся кулачком распределителя. Когда точки соприкасаются, они замыкают электрическую цепь через первичную обмотку катушки зажигания. Когда точки разделены кулачком, первичная цепь разрывается, что создает выброс высокого напряжения во вторичных обмотках индукционной катушки.В новых автомобилях точки прерывания в значительной степени заменены электронными устройствами. Большинство из них сейчас используют магнитное устройство, называемое реактором, которое приводится в действие валом распределителя для выработки синхронизированных электрических сигналов, которые усиливаются и используются для управления током в индукционной катушке. Эти новые системы зажигания более надежны, чем старые, позволяют лучше управлять двигателем и обеспечивают более высокое выходное напряжение на свечах зажигания.

В процессе развития твердотельных систем зажигания было внесено множество модификаций.Некоторые системы преобразования зажигания, например, продлевают срок службы точки прерывания за счет использования транзисторов, устройств, в которых небольшой ток на входе (цепь точки прерывания) управляет гораздо большим током на выходе (первичная цепь катушки).

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

Многие автомобильные двигатели теперь используют систему зажигания без распределителя или систему прямого зажигания, в которой импульс высокого напряжения подается непосредственно на катушки, которые находятся на вершине свечей зажигания (известные как катушка на свече).Основными компонентами этих систем являются блок катушек, модуль зажигания, реактивное кольцо коленчатого вала, магнитный датчик и электронный модуль управления. Модуль зажигания управляет первичной цепью катушек, включая и выключая их. Кольцо реактора установлено на коленчатом валу таким образом, чтобы при вращении коленчатого вала магнитный датчик срабатывал зазубрины в кольце реактора. Магнитный датчик передает информацию о местоположении электронному модулю управления, который определяет угол зажигания.

Megajolt Ignition — Почему вам следует установить его — Autosport Labs

Для нас большая честь, что у нас есть первый приглашенный автор! Дэйв Робсон , пилот / владелец Formula 750 делится своим опытом работы с системой Megajolt.

Первоначально опубликовано в бюллетене 750 Motor Club

Дэйв Робсон

Сегодня во многих автогонках все еще используются карбюраторы и распределители. Более современные формулы имеют впрыск топлива и электронные блоки управления (ЭБУ) для управления потребностями двигателей в топливе и зажигании.Иногда выбор делается за вас в соответствии с правилами, которые регулируют вашу конкретную гоночную формулу, а иногда это личное предпочтение. Некоторым из нас нравятся карбюраторы и дистрибьюторы, потому что они «выросли» с ними и могут понять механику их работы. Другим нравится возиться с электроникой и программным обеспечением и наслаждаться точностью, которую предлагает цифровое управление.

I гонка в 750 Formula, которая предусматривает использование карбюратора с одной воздушной заслонкой и зажигание только с одним спусковым механизмом.Стремясь получить максимальную отдачу от системы зажигания, многие из нас какое-то время использовали электронные системы зажигания, такие как система освещения. Фактически, стандартная система FIAT Punto, которая идет в комплекте с двигателем, запускается магнитно и усиливается электронно. По крайней мере, эти системы имеют сильную искру и исключают прерыватели контакта с их ненадежными конденсаторами, проблемами износа и изменяемой синхронизацией. Так зачем рассматривать что-то другое?

Что не так с дистрибьютором?

Обратной стороной «стандартной» электронной системы зажигания на распределителе является их зависимость от механических устройств для управления моментом зажигания.Во времена Reliant распределитель приводился в движение через косой механизм на кулачке. В современных установках верхнего кулачка, как правило, распределитель приводится в движение от конца кулачка, что, по крайней мере, устраняет перекос в косой передаче. К сожалению, опережение зажигания неизбежно контролируется механизмом, приводимым в движение грузами, которые нажимают на пружины, чтобы создать опережение зажигания при увеличении частоты вращения двигателя. Некоторые системы также имеют механизмы опережения вакуума, приводимые в действие разрежением во впускном коллекторе. Эти механизмы не только имеют проблемы, связанные с точной настройкой хронометража, поддержанием хронометража при износе, но также не позволяют регулировать синхронизацию между отключаемыми и максимальными оборотами без особых усилий.Даже в этом случае практически невозможно создать желаемую кривую опережения, поскольку вы зависите от наличия пружин с правильной скоростью и длиной. Кроме того, искра проходит от катушки через воздушный зазор на плече ротора, прежде чем достигнет свечи зажигания. Должен быть способ лучше!

Зачем мне беспокоиться?

Все аспекты настройки двигателя основаны на достижении оптимума в каждой системе для каждого рабочего состояния двигателя.Зажигание — одна из самых важных систем в этом отношении. Мы хотим получить сильную постоянную искру в нужный момент цикла сгорания при любых оборотах двигателя и условиях нагрузки. Дистрибьюторы помогают нам в этом, но можно ли сделать это лучше и стоит ли затраченных усилий?

Электроника спешит на помощь!

Что нам нужно, так это какой-то способ зажигания искры точным и надежным способом, чтобы угол опережения зажигания изменялся по мере необходимости в ответ на изменения параметров двигателя, таких как обороты и нагрузка.Теперь ЭБУ делают это очень хорошо, и они также учитывают температуру воздуха, атмосферное давление и температуру двигателя. Проблема в том, что те, что установлены на дорожных автомобилях, нелегко отрегулировать, а гоночные машины часто очень дороги и слишком сложны. Их часто настраивают для управления впрыском и турбонаддувом. Для их правильной настройки требуется много опыта, оборудования и знаний. Если вы не настроите их должным образом, вы зря потратите время и деньги.

Электронные системы полагаются на датчики для передачи в них информации.Они проводят расчеты, используя эти входные данные и программное обеспечение в своем мозгу, чтобы решить, когда дать команду системе зажигания произвести искру. Как минимум, им необходимо знать обороты двигателя и положение поршня относительно верхней мертвой точки. Другие считываемые данные позволяют уточнить эту информацию. Распространенный способ получения этой информации — использование зубчатого колеса, установленного на коленчатом валу. Зубцы подсчитываются датчиком приближения, который позволяет определять обороты двигателя. Положение верхней мертвой точки определяется по отсутствующему зубцу в колесе.Умная электроника может определить, что этот зазор больше, чем остальные, и синхронизировать время относительно этого положения. Поскольку зубчатое колесо жестко прикреплено к вращающимся частям двигателя, в системе отсутствует люфт или люфт, а точность синхронизации сохраняется. Системы, запускаемые кривошипом, неизбежно используют систему зажигания с «потерей искры», в которой свеча зажигания зажигает каждый оборот, а не каждый второй оборот. В них используются блоки с двумя катушками, которые генерируют сильные искры даже при высоких оборотах, поскольку каждая катушка срабатывает вдвое реже, чем стандартная катушка.Эти особенности обеспечивают надежную синхронизацию зажигания и сильную искру во всем диапазоне оборотов.

Кривая опережения хранится в электронном виде в программном обеспечении и может быть легко изменена путем перепрограммирования.

Какая система?

Итак, теперь мы знаем, что программируемое зажигание — это правильный выбор, но какая система? На рынке есть несколько вариантов, включая упрощенные версии полнофункциональных блоков управления двигателем. Обычно используются такие, как Megajolt / E, Megasquirt и Polevolt.Я пошел по маршруту Megajolt / E из соображений экономии и не пожалел об этом. Я не уполномочен комментировать другие, но понимаю, что они действуют аналогичным образом. Я опишу систему Megajolt / E на основе своего опыта.

Система Megajolt / E поступает из Америки и предлагалась в виде комплектов и в собранном виде. Это программируемый контроллер, который использует систему зажигания автомобилей Ford для создания искры. Таким образом, вы можете получить коробку с электроникой по разумной цене, а остальное из подручных средств Escort или Mondeo практически за бесценок.Настройка такая же, как на схеме. Я купил свой комплект примерно за 50 фунтов стерлингов и спаял его сам, но последние модели оснащены технологией «поверхностного монтажа», которая не подходит для самостоятельного монтажа, поэтому цена за сборку чуть меньше 100 фунтов; все еще очень конкурентоспособный. Систему зажигания можно найти в Mondeos и CVH Escorts образца 1990-х годов. В них есть все, что вам нужно: модуль EDIS (перегородка крыла), датчик положения (задняя пластина, направленная на маховик), двойные катушки (конец распределительной коробки) и соединительные провода, соединители проводов и провода.

Последний кусок головоломки — зубчатое колесо. Это необходимо настроить в соответствии с вашим конкретным двигателем. У него должно быть 35 зубов и место, где был 36 зуб. Я сделал плазменную резку из стального листа толщиной 8 мм (не алюминия или нержавеющей стали), но я считаю, что их можно найти в Интернете. Вот мое колесо установлено на кривошип двигателя ФИАТ.

Установка в автомобиле потребует некоторых навыков электромонтажа и механической фиксации зубчатого колеса и датчика.Полная информация доступна на отличном веб-сайте Autosport Labs (www.autosportlabs.net).
Я настоятельно рекомендую защищать контроллер от тепла, вибрации и влаги, как и всю электронику, поскольку сам корпус не герметичен и не защищен.

Теперь он в машине, что мне с ним делать?

Вы, конечно, должны его запрограммировать, и вы делаете это с помощью ноутбука. Все программное обеспечение для ноутбука можно бесплатно загрузить с веб-сайта. Там вы найдете всю необходимую информацию и отличный форум, где обсуждено и решено множество проблем.Я нашел «сообщество мегаджолтов» очень полезным и благосклонным. Есть много людей, у которых были те же проблемы и опасения, связанные с установкой и программированием Megakolt / E, поэтому вам не придется чувствовать себя одиноким, если вы не уверены, что возитесь с электроникой или программным обеспечением.

Основной особенностью программного обеспечения является карта зажигания, в которой подробно описаны значения опережения зажигания. Он показан в виде таблицы с нагрузкой в ​​зависимости от оборотов, как показано ниже.

Нагрузка — это термин для описания разрежения во впускном коллекторе или положения дроссельной заслонки.Мне не разрешено использовать эту функцию в автомобиле 750, поскольку правила запрещают более одного «входа» в зажигание. Однако у меня есть система на моем Frogeye Sprite, и я использую положение дроссельной заслонки, чтобы значительно улучшить его управляемость на частичном дросселе. Возможно, эта функция менее важна для гоночного автомобиля, где чаще используется полный газ, но я позволю вам задуматься над этим. Вы должны выбрать либо коллектор, либо вход дросселя для нагрузки, но не то и другое одновременно.

Значения опережения зажигания должны определяться в индивидуальном порядке.Хорошей отправной точкой является подражание ценностям дистрибьютора. На веб-сайте Autosport labs есть библиотека карт, которые можно изучить. В конечном итоге ценности должны быть отточены на динамометрической или катящейся дороге. К счастью, программное обеспечение позволяет быстро и легко настроить живую систему. Кроме того, две карты могут быть сохранены, и есть возможность переключаться между ними во время работы. Это может быть полезно, например, если у вас есть влажные и сухие настройки. К сожалению, 750 правил формулы не позволяют мне использовать эту возможность в гонке.

Другие особенности системы включают положение для включения фар и ограничителя числа оборотов. Есть выход для управления тахометром или регистратором. Позаботьтесь о выборе тахометра, совместимого с выходным сигналом.

Это все того стоит?

ну я так думаю! Я не могу думать о каких-либо недостатках, если вы готовы приложить усилия, чтобы установить и запрограммировать устройство. Могу перечислить несколько преимуществ.

• Очень конкурентоспособная цена даже по сравнению с заменой дистрибьютора.
• Точная кривая продвижения без ограничений.
• Быстрая и простая регулировка продвинутой кривой при настройке двигателя.
• Простое переключение между двумя картами зажигания с помощью дистанционного переключателя.
• Полностью программируемый выход для включения света переключения передач.
• Функция мягкого и жесткого ограничения оборотов.
• Выход для привода тахометра или для входа регистратора.
• Ограниченные возможности регистрации.
• Использование надежных компонентов системы зажигания Ford, которые имеют режим «до дома» на 10 градусов, если контроллер зажигания выходит из строя.

Большим плюсом для меня в гоночной машине, помимо точности хронометража, была возможность установить опережение тикания для плавного тикания без ущерба для максимального продвижения. На дорожном автомобиле наблюдалось заметное улучшение управляемости, особенно при подборе с использованием больших отверстий дроссельной заслонки на низких оборотах.

Большой проблемой является выбор кривой опережения. Опять же, гонка была довольно простой, так как это простая одномерная кривая. Дорожный автомобиль представляет собой гораздо более сложную задачу, поскольку он представляет собой двумерную кривую.Здесь приходится прибегать к множеству проб и ошибок или, что еще лучше, быть хорошим оператором динамометрического стенда / катания на дорогах.

Я рекомендую посетить веб-сайт. Загрузите программу (бесплатно) и поиграйте с ней. Просмотрите форум и посмотрите, как другие относятся к этому. Там гораздо больше информации, и вы можете узнать все подробности, прежде чем совершить покупку. Если вы решите пойти по этому пути, я уверен, что вы получите много удовольствия от путешествия и пожнете плоды, когда начнете его использовать.

Дэйв Робсон

Первоначально опубликовано в бюллетене 750 Motor Club

Страница не найдена | Институт науки и технологий Сатьябамы (считается университетом)

Состояние

Выберите StateAndaman и NicobarAndhra PradeshArunachal PradeshAssamBiharChandigarhChhattisgarhDadra И Нагар HaveliDaman И DiuDelhiGoaGujaratHaryanaHimachal PradeshJammu и KashmirJharkhandKarnatakaKeralaLakshadweepMadhya PradeshMaharashtraManipurMeghalayaMizoramNagalandOdishaPuducherryPunjabRajasthanSikkimTamil NaduTelanganaTripuraUttar PradeshUttarakhandWest Бенгальский

Курсы

— Select -Undergraduate Courses (UG) Инженерные курсы (B.E. / B.Tech / B.Arch / B.Des) BE — Компьютерные науки и инженерия B.E — Компьютерные науки и инженерия со специализацией в области искусственного интеллектаB.E — Компьютерные науки и инженерия со специализацией в Интернете вещей B.E — Компьютеры Наука и инженерия со специализацией в области науки о данных B.E — компьютерные науки и инженерия со специализацией в области искусственного интеллекта и робототехники B.E — компьютерные науки и инженерия со специализацией в области искусственного интеллекта и машинного обучения B.E — Компьютерные науки и инженерия со специализацией в технологии цепочек блоков B.E — Компьютерные науки и инженерия со специализацией в области кибербезопасности B.E — Электротехника и электроника B.E — Электроника и коммуникационная техника B.E — Машиностроение B.E — Автомобильная инженерия B.E — Мехатроника B.E — Авиационная инженерия B.E — Гражданское строительство B.Tech — Информационные технологии B.Tech — Химическая инженерия B.Tech — БиотехнологияB.Tech — Биомедицинская инженерия B.Arch — Бакалавр архитектуры B.Des. — Бакалавр дизайна, инженерные курсы (BE / B.Tech) — Неполный рабочий деньB.E — Компьютерные науки и инженерияB.E — Электротехника и электроникаB.E — Электроника и коммуникационная инженерияB.E — МашиностроениеB.E — Гражданское строительствоB.Tech — Химическая промышленность Инженерное искусство и научные курсыB.BA — Бакалавр делового администрированияB.Com. — Бакалавр коммерцииB.Com. — Финансовый учет — Визуальная коммуникация, бакалавр наук — Медицинские лабораторные технологии, бакалавриат — Клиника, питание и диетология.Sc. — Физика — Химия — Компьютерные науки — Математика — Биохимия, бакалавр наук. — Дизайн одежды — BioTechnologyB.Sc. — MicroBiologyB.Sc. — Психология — Английский — Биоинформатика и Data ScienceB.Sc — Специализация в области компьютерных наук в области искусственного интеллекта — Бакалавр наук по курсам сестринского права LL.B. (С отличием) B.B.A. LL.B. (С отличием) B.Com.LL.B. (С отличием) Бакалавр фармацевтических курсов, степень бакалавра фармацевтики, степень бакалавра фармацевтики, диплом магистра фармации, Инженерные курсы для аспирантов, M.E. Компьютерные науки и инженерия Прикладная электроника Компьютерный дизайн Структурная инженерия Силовая электроника и промышленные приводы Биотехнология Медицинское оборудование Встраиваемые системы и IoTM.Arch. Устойчивая архитектура Программа управления зданием MBA — Магистр делового администрирования Заочная аспирантура Компьютерные науки и инженерия Прикладная электроника Компьютерный дизайн Структурная инженерияМедицинское оборудование Биотехнология Магистр делового администрированияПрием на курсы PPG Arts & Science MA — английский и наук Бакалавр стоматологической хирургии (BDS) BDS — Бакалавр стоматологической хирургииМастер стоматологической хирургии (MDS) MDS — Ортодонтия и челюстно-лицевая ортопедия М.D.S — Консервативная стоматология и эндодонтияM.D.S — Педодонтия и профилактическая стоматология

Карбюратор или впрыск топлива? Что лучше всего подходит для вашей поездки

На днях я разговаривал с клиентом о модификациях его двигателя и затронул возможности добавления системы впрыска дроссельной заслонки. Он засмеялся, сказав, что абсолютно нет: «Я знаю, как работать с карбюратором, и я знаю, как завести карбюраторный автомобиль». Достаточно честный и, безусловно, респектабельный ответ.Есть несколько очень четких различий между двигателем с впрыском топлива и карбюраторным. Это может прозвучать как «ага», но сколько вы действительно думали, принимая решение о том, как вы будете подавать топливо в свой двигатель. Все двигатели требуют трех вещей для работы: когда вы уберете всю электронику, процессор и экранированные схемы из новых «современных» транспортных средств, двигателю все равно потребуются только три основных вещи для работы и работы; воздух, топливо и зажигание.

Ваш двигатель работает больше на воздухе, чем на топливе, вам нужно топливо, не поймите меня неправильно, но воздух является основным фактором, влияющим на производительность двигателя. В течение многих лет послепродажные воздушные фильтры, такие как фильтры K&N, были очень популярны среди людей, ориентированных на производительность. Эти фильтры обеспечивают очень хорошую фильтрацию, но пропускают значительно больший воздушный поток, чем заводской фильтр. Даже если вы не хотите вкладывать средства в систему фильтрации K&N, купите качественный воздушный фильтр для своего автомобиля, чтобы пыль и мусор разрушились, а двигатель, и многие вторичные воздушные фильтры не имеют такого же микронного рейтинга, как заводские фильтры, кроме того, многие Послепродажные фильтры не обладают такой прочностью и будут засасываться в корпус воздухоочистителя, что приведет к попаданию огромного количества нефильтрованного воздуха в двигатель без вашего ведома.Новые автомобильные предложения от нескольких производителей пытаются удовлетворить ожидания клиентов в отношении производительности и экономии, добавляя турбокомпрессоры на меньшие двигатели. Топливные драгстеры и забавные автомобили используют воздуходувки, большое количество гоночных автомобилей используют нагнетатели (нагнетатели) и турбокомпрессоры, когда им нужно увеличить мощность своих двигателей. Воздух важен, и чем больше вы попадете в двигатель, тем большую мощность вы сможете получить. Рекомендуемое соотношение воздух / топливо для полного эффективного сгорания топлива составляет 14.7: 1. Это число немного варьируется в зависимости от качества и типа топлива: 14,7: 1 для обычного бензинового насоса, 6,4: 1 для спирта и 14,5: 1 для дизельного топлива. Обычный насосный газ добавляется к этой переменной при учете качества топлива и октанового числа. Подводя итог, можно сказать, что для эффективной работы двигателя вам нужно в 13-14 раз больше воздуха, чем топлива. Мы не используем термин «эффективность» в этом обсуждении как ссылку на экономию топлива, мы используем его как меру того, насколько хорошо двигатель работает, чтобы полностью сжечь топливо.Больше воздуха, больше топлива, большая стрела. Попробуйте это, вытащите свой старый кислородно-ацетиленовый резак и зажгите его, получите хорошее сварочное пламя и дросселируйте кислородный рычаг, становится очень жарко, не так ли. Вытягивание двигателя наружу с использованием большего количества воздуха, чем необходимо, вызовет горячий пожар в камере сгорания, но, как и резак, вы начнете повреждать клапаны и поршни из-за чрезмерного нагрева. Включите слишком богатую смесь, и огонь остынет, двигатель вырабатывает меньше мощности и начинает загрязняться несгоревшим топливом, что, в конечном итоге, приводит к накоплению сажи и углерода, которые отнимают мощность даже после внесения поправки в топливно-воздушную смесь.Добавление турбонагнетателя или нагнетателя сжимает воздух в цилиндр, делая воздух более плотным, при соотношении воздух / топливо 14,7: 1 у вас все еще будет полное сгорание, но вы также, вероятно, столкнетесь с «звоном» двигателя или искровым стуком. Есть несколько других факторов, которые могут способствовать детонации искры, например зажигание или фаза газораспределения, но в этой статье мы не будем вдаваться в подробности. Сжимая воздух в камеру сгорания, вы повышаете пиковое давление в цилиндре, которое вызывает детонацию.Добавление немного большего количества топлива все равно обеспечит полное сгорание, но это будет немного более холодный взрыв, уменьшающий возникновение искрового детонации.
Многие виды топлива на протяжении многих лет использовались для питания различных типов двигателей, в том числе вода (например, паровоз). Но мы говорим о летучих топливах, нитрометане, спирте, бензине. Существует несколько разновидностей топлива, используемого для двигателей внутреннего сгорания (I.C.E.). Двигатели построены для того топлива, на котором они будут работать.Доставка важна, отсюда и цель этого поста, учитывая мощность, которую строитель ожидает получить от двигателя, и у каждого метода есть свои плюсы и минусы. Хотя мы вкратце объяснили важность воздуха, доставка топлива несколько сложнее. Количество топлива, которое необходимо подать, может зависеть от размера топливных магистралей, давления и расхода насоса, а также от конструкции двигателя. Драгстер Top Fuel использует 4-5 галлонов топлива на каждые мили и более 10 галлонов во время пробега, если учесть выгорание в начале гонки и поломку в конце.Доставка такого количества топлива сродни заливке ведра с горючим в двигатель. Я не совсем уверен, что смогу опорожнить 5-галлонное ведро топлива под контролем менее чем за пять секунд, что является огромным достижением в области контроля топлива. Если посмотреть на другую область производительности, автомобили Формулы 1 ограничены расходом 100 кг топлива на гонку, т.е. 36 галлонов. Перед инженерами двигателей этих автомобилей стоит огромная задача: как измерить подачу топлива для оптимальной производительности и добиться экономии, необходимой для завершения гонки.Климат, высота, поверхность трассы и количество предупреждений — все это играет важную роль. Вес также является критическим фактором для этих транспортных средств, больший вес означает более медленный автомобиль, которому требуется больше топлива для обеспечения желаемой производительности. Вес является важным фактором почти в каждом автомобильном гоночном мероприятии, и определение количества топлива «ровно столько» имеет решающее значение, когда гонка выигрывается или проигрывается за доли секунды. Производители также смотрят, как будет дозироваться топливо, чтобы уравновесить те же переменные, что и F1, чтобы уравновесить мощность и экономичность.Это очевидно, если посмотреть на количество легких компонентов, используемых в автомобилях: меньший вес в данном случае означает лучшую экономию топлива, что помогает производителям достичь уровня C.A.F.E. стандарты, установленные Правительством. Возможно, нам это не нравится, но все эти временные запасные части, экономия места, запчасти используются по этой причине, большое количество новых автомобилей даже не имеют запасного колеса и были заменены 12-вольтовыми компрессорами и банками для ремонта -плоский. Более тонкий листовой металл, больше пластика, более дешевые оконные регуляторы — все это учитывается при расчетах веса, используемых при попытке достичь множества государственных стандартов.В следующий раз, когда вас раздражает, насколько дешевыми кажутся материалы, используемые в вашем новом современном автомобиле, напишите своему представителю в Вашингтоне, он / она имел к этому такое же отношение, как и производитель вашего автомобиля. Вес и производительность становятся частью уравнения при выборе метода подачи топлива и должны быть сбалансированы, опять же, для удовлетворения потребностей транспортного средства и желаемого уровня производительности.
Системы зажигания кажутся довольно простыми: зажигаются искры, и топливно-воздушная смесь взрывается, создавая энергию и противодействующую силу, чтобы толкать поршень вниз в цилиндре.Кажется простым, но мы все равно должны смотреть на то же, что и раньше. Воздух, топливо и зажигание взаимосвязаны, и каждый из них должен быть сбалансирован для достижения желаемого эффекта. Самые ранние системы были магнитного типа и производили искру очень высокого напряжения, обычно более высокого, чем то, что делает современная система зажигания распределительного типа. Зажигания типа магнето аналогичны зажиганиям, используемым в настоящее время во многих газонокосилках или подвесных лодочных двигателях. Основное отличие, помимо исключительно высокого искрового выхода, в некоторых случаях 20000 вольт, заключается в том, что для работы магнето не требуется аккумулятор или внешний источник питания.Вместо этого в автомобильном магнето используется распределитель (не так в небольших двигателях и подвесных двигателях), аналогичный тому, с которым мы знакомы, но в него встроен генератор, использующий магниты для создания энергии искры, отсюда и название «магнето». По мере развития автомобильных электрических систем развивались и их системы зажигания, с использованием более сложных аккумуляторов и добавлением более совершенных систем зарядки генератора / генератора, сложность магнето была заменена на более простую конструкцию распределителя с использованием точек прерывания и конденсатора, что очень похоже на магнето, но использует катушку зажигания для подачи искры и компоненты системы зарядки, установленные на двигателе, чтобы обеспечить энергию для зарядки катушки.Эта система работала хорошо и давала очень мало обратной связи, которая мешала бы работе электрических аксессуаров, таких как радиоприемники. Для увеличения производительности распределители были оснащены двумя наборами точек воспламенения, что улучшило характеристики точек прерывания на более высоких оборотах двигателя, чтобы гарантировать горячую искру. Очевидно, что мы эволюционировали оттуда и используем переключатели в стиле эффекта Холла для электронной связи с системами управления двигателем, чтобы обеспечить искру. Ранние электронные системы зажигания использовали по существу тот же тип распределителя, к которому мы привыкли, и устанавливали эффект Холла и звукосниматель вместо точек.Современные модели автомобилей обычно используют датчик положения коленчатого вала или распределительного вала для связи с органами управления двигателем для обеспечения правильного момента зажигания и используют несколько катушек, чтобы подавать искру непосредственно на свечу зажигания.
Теперь у вас может быть больше вопросов, чем до этого поста, я это понимаю. В следующем посте мы рассмотрим явные различия между карбюраторами и различными системами впрыска топлива, но вы, любитель, энтузиаст или просто тот, кто хочет лучшей производительности или экономии топлива от своего классического автомобиля, должны учитывать все переменные, описанные здесь. .Все это может показаться запутанным, но только когда вы потратили время на то, чтобы убедиться, что все системы работают вместе, вы сможете реализовать свою цель. Например, лично вообще нет смысла модернизировать ваш двигатель до системы впрыска топлива только для использования системы зажигания с точкой прерывателя, вы не сможете добиться точного контроля искры, необходимого для работы с эффективностью, ожидаемой от инжекторного автомобиля поэтому буду разочарован результатами. Часто именно здесь вы найдете отрицательные стороны многих продуктов от тех, кто действительно не проводил свои исследования и не удостоверился в том, что все компоненты работают вместе.Из-за обстоятельств, созданных ими самими, продукт внезапно становится отстойным, и человек не понимает или не признает, что он потерпел неудачу, а не сам продукт. Это также не та область, где стоит дешеветь, тратя несколько дополнительных долларов, необходимых для покупки качественных компонентов у уважаемых поставщиков и уважаемых компаний, таких как Edelbrock, Holley, MSD, Mallory, K&N и Moroso, и это лишь некоторые из них, уменьшат вероятность преждевременного выхода детали из строя. Кроме того, покупка в уважаемой компании дает вам возможность поговорить, когда у вас возникнут трудности.На Amazon и eBay доступно огромное количество качественного вторичного оборудования, и я здесь не для того, чтобы их критиковать, но если вы столкнетесь с проблемой, вы вряд ли получите профессиональную помощь от этих поставщиков. Что вы пытаетесь сделать, так это облегчить жизнь себе и другим людям, которые могут водить вашу машину, а не усложнить жизнь. Несколько поставщиков, которые мы можем порекомендовать для приобретения некоторых товаров, которые могут вам понадобиться для достижения ваших целей, — это удилища Old Dog Street, Jeg’s и Summit Racing.
Ждите завершения этого поста в ближайшие несколько недель, а пока ознакомьтесь с некоторыми из этих ссылок, которые помогут вам понять системы впрыска топлива, системы впуска воздуха и системы зажигания, доступные для вашего классического автомобиля, маслкара, уличная или крысиная удочка.Edelbrock Электронный впрыск топлива, установка и производительность.