Система — зажигание — карбюраторный двигатель
Система — зажигание — карбюраторный двигатель
Cтраница 1
Система зажигания карбюраторных двигателей служит для воспламенения горючей смеси в цилиндре двигателя. Зажигание горючей смеси осуществляется свечой / /, между электродами которой в строго определенный момент возникает электрическая искра. Для получения тока высокого напряжения служит, например, магнето. [1]
Система зажигания карбюраторных двигателей служит для воспламенения рабочей смеси в цилиндре двигателя. Рабочая смесь зажигается свечой 11, между электродами которой в строго определенный момент возникает электрическая искра. Для получения искры необходим ток высокого напряжения, вырабатываемый специальными приборами, например магнето. [3]
Система зажигания карбюраторных двигателей служит для принудительного воспламенения рабочей смеси от электрической искры в строго определенные моменты времени. [4]
Система зажигания карбюраторного двигателя служит для воспламенения рабочей смеси в соответствующие моменты рабочего цикла. Она состоит из свечи зажигания и прибора, при помощи которого вырабатывается электрический ток высокого напряжения. [5]
Система зажигания карбюраторного двигателя ( рис. 43) служит для воспламенения рабочей смеси в цилиндре в конце такта сжатия. Смесь воспламеняется электрической искрой между электродами искровой зажигательной свечи. [6]
Система зажигания карбюраторных двигателей служит для воспламенения рабочей смеси в цилиндре от электрической искры. В пусковых двигателях система зажигания состоит из магнето и искровой свечи зажигания. [7]
ПРЕРЫВАТЕЛЬ-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ, трамблер — прибор системы зажигания карбюраторных двигателей внутр. Состоит из прерывателя тока низкого напряжения и распределителя тока высокого напряжения. Через распределитель ток высокого напряжения направляется по проводам к свечам зажигания соответствующих цилиндров. [8]
Рассмотренная схема зажигания газовых двигателей аналогична системе зажигания карбюраторных двигателей. [9]
В проводах высокого напряжения, используемых в системе зажигания карбюраторного двигателя, вместо металлической жилы применяются капроновые нити, пропитанные электропроводящим составом. Эти провода обладают повышенным электрическим сопротивлением, способствующим подавлению радиопомех. С этой же целью провода в системе зажигания экранируют, помещая их в металлическую оплетку, которую надежно соединяют с корпусом автомобиля. [10]
В проводах высокого напряжения, применяемых в системе зажигания карбюраторного двигателя, вместо металлической жилы используются капроновые нити, пропитанные электропроводящим составом. Эти провода обладают повышенным электрическим сопротивлением, способствующим подавлению радиопомех. С этой же целью провода в системе зажигания экранируют, помещая их в металлическую оплетку, которую надежно соединяют с корпусом автомобиля. [11]
Вольфрам — материал для изготовления спиралей ламп накаливания, прерывателей системы зажигания карбюраторных двигателей, анодов рентгеновских аппаратов и катодов для электронно-лучевой и плазменной сварки; указанные изделия изготавливают методом порошковой металлургии. Сплав ферровольфрам ( 80 % W) идет на производство твердых, эластичных и устойчивых к растяжению вольфрамовых сталей. Так называемые быстрорежущие вольфрамовые стали ( 15 — 18 % W, 2 — 5 % Сг, 0 6 — 0 8 % С не размягчаются даже при температуре красного каления. [12]
Увеличение угла опережения впрыска при повышении скорости вращения коленчатого вала двигателя обеспечивается автоматической центробежной муфтой опережения впрыска, принцип действия которой аналогичен принципу действия центробежного регулятора опережения зажигания, устанавливаемого в прерывателе-распределителе системы зажигания карбюраторного двигателя. [13]
Наибольшее применение в системе зажигания карбюраторных двигателей имеет катушка зажигания Б-1 ( рис. 46) с выносным добавочным сопротивлением — вариатором. Для уменьшения вихревых токов сердечник катушки набран из полосок трансформаторной стали толщиной 0 35 мм, изолированных одна от другой окалиной. [14]
Страницы: 1
www.ngpedia.ru
Система зажигания карбюраторных двигателей — Энциклопедия по машиностроению XXL
Рассмотренная схема зажигания газовых двигателей аналогична системе зажигания карбюраторных двигателей. [c.196]Система зажигания карбюраторного двигателя служит для воспламенения рабочей смеси в соответствующие моменты рабочего цикла. Она состоит из свечи зажигания и прибора, при помощи которого вырабатывается электрический ток высокого напряжения. [c.34]
На характерных осциллограммах цепей низкого (см. рис. 6.64, а) и высокого (см. рис. 6.64, б) напряжений батарейной системы зажигания карбюраторного двигателя отражен процесс за один рабочий период, которому соответствует 90° угла поворота кулачка распределителя зажигания для 4-цилиндрового, 60° — для 6-цилиндрового и 45° — для 8-цилиндрового двигателя. В точке О происходит размыкание контактов прерывателя. При этом во вторичной цепи за счет токов индукциИ напряжение и достигает 8—12 кВ, при котором происходит искровой пробой межэлектродного промежутка свечи. Участок О—1 отражает процесс горения искры, который поддерживается при напряжении порядка 1,0—1,5 кВ. В первичной цепи горение искры отражается затухающими колебаниями К, связанными с работой конденсатора. [c.181]
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.107]
Система зажигания карбюраторного двигателя (рис. 43) служит для воспламенения рабочей смеси в цилиндре в конце такта сжатия. Смесь воспламеняется электрической искрой между электродами искровой зажигательной свечи. Сжатая рабочая смесь оказывает значительное сопротивление прохождению тока между электродами свечи, поэтому для преодоления этого сопротивления система зажигания преобразует ток низкого напряжения (12 или 24 в) в ток высокого напряжения (12000— 16000 в). [c.107]
Каково назначение системы зажигания карбюраторных двигателейСистема зажигания карбюраторных двигателей [c.92]
Для воспламенения рабочей смеси в цилиндре от электрической искры необходимо напряжение 10000—15000 В. Ток такого напряжения распределяется по цилиндрам прибора системы зажигания карбюраторных двигателей (батарейной системы зажигания). [c.92]
В проводах высокого напряжения, применяемых в системе зажигания карбюраторного двигателя, вместо металлической жилы используются капроновые нити, пропитанные электропроводящим составом. Эти провода обладают повышенным электрическим сопротивлением, способствующим подавлению радиопомех. С этой же целью провода в системе зажигания экранируют, помещая их в металлическую оплетку, которую надежно соединяют с корпусом автомобиля. [c.88]
К основным причинам, понижающим мощность и экономичность двигателей, находящихся в эксплуатации, относятся нарушения регулировки системы питания, системы зажигания (карбюраторных двигателей), плохое состояние топливной аппаратуры двигателей с воспламенением от сжатия и т. п. [c.230]
Система зажигания карбюраторных двигателей служит для воспламенения рабочей смеси в цилиндре двигателя. Рабочая смесь зажигается свечой [c.137]
Увеличение угла опережения впрыска при повышении скорости вращения коленчатого вала двигателя обеспечивается автоматической центробежной муфтой опережения впрыска, принцип действия которой аналогичен принципу действия центробежного регулятора опережения зажигания, устанавливаемого в прерывателе-распределителе системы зажигания карбюраторного двигателя. Муфта состоит из ведущей и ведомой частей (полумуфт). По мере увеличения числа оборотов в минуту грузы, шарнирно установленные на пальцах ведомой полумуфты и стремящиеся по инерции двигаться прямолинейно, расходятся, удаляясь от оси муфты, и вызывают поворот ведомой полумуфты относительно ведущей в сторону вращения вала насоса, вследствие чего угол опережения впрыска возрастает на величину до 13°.
Электричес- кие Токи напряжения, мощность, сопротивление — Стрелочные ампервольтметры, измерительные мосты. Электронные осциллоскопы Режим работы электрических схем. Форма напряжений и токов в электрических цепях Системы зажигания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания [c.101]
В настоящем издании заново написаны главы Электроника в системе зажигания карбюраторных двигателей , Электронные регуляторы напряжения , [c.3]
ПРИМЕНЕНИЕ ЭЛЕКТРОНИКИ В СИСТЕМЕ ЗАЖИГАНИЯ КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.5]
Система пуска каскадная двигатель пускается двухтактным карбюраторным двигателем с кривошипно-камерной схемой газообмена мощностью 10 кВт, а последний — электростартером. На случай разрядки аккумуляторных батарей предусмотрена возможность пуска двигателя от руки система зажигания пускового двигателя работает от магнето. Во время работы пускового двигателя соединенный с его валом специальный — предпусковой масляный насос подает масло в систему Смазки дизеля. Это мероприятие, редко применяемое на двигателях подобного типа, уменьшает износ подшипников коленчатого вала и исключает возможность их задира при пуске в сильные морозы. [c.236]
Всякий поршневой двигатель внутреннего сгорания имеет кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы,, а также системы смазки, охлаждения и питания. Двигатели с принудительным зажиганием имеют еще и систему зажигания. Двигатели с воспламенением от сжатия системы зажигания не имеют, но снабжаются тем или иным пусковым устройством. На фигуре 7-17 представлены основные механизмы и системы четырехтактного карбюраторного двигателя. [c.222]
Стоимость агрегатов топливной системы дизелей (топливный насос, форсунки, фильтры и т. п.) выше стоимости агрегатов систем питания и зажигания карбюраторных двигателей. Кроме того, изготов.тение сравнительно массивных деталей из высококачественных материалов с применением наиболее совершенных методов обработки также повышает первоначальную стоимость дизеля но сравнению со стоимостью карбюраторного двигателя. [c.204]
Для контроля частоты вращения коленчатого вала карбюраторных двигателей применяются электронные тахометры. Схема электронного тахометра (рис, 3.3) обеспечивает измерение частоты прерываний тока в первичной цепи системы зажигания. [c.46]
Общее устройство и основные параметры поршневых двигателей. Автомобильный поршневой двигатель представляет собой комплекс механизмов и систем, служащих для преобразования тепловой энергии сгорающего в его цилиндрах топлива в механическую работу. Такой двигатель имеет кривошипношатунный механизм, механизм газораспределения, системы охлаждения и питания, смазочную систему, а карбюраторные двигатели, кроме того систему зажигания. [c.12]
Контактно-транзисторная система зажигания, применяемая на карбюраторных двигателях автомобилей ГАЗ-24 и ГАЗ-3102 Волга, позволяет повысить срок службы двигателя, свечей зажигания, уменьшить износ контактов прерывателя и расход топлива. Это достигается благодаря возможности увеличить вторичное напряжение и энергию искрового разряда. [c.105]
Надежность работы системы зажигания с повышением окружающей температуры и запыленности воздуха уменьшается. Прерыватели карбюраторных двигателей следует закрывать матерчатыми чехлами нельзя делать чехлы герметичными, так как образующиеся при искрении контактов прерывателя озон и окислы азота способствуют окислению контактов и ионизации полости прерывателя, кроме того, во внутренней полости прерывателя на деталях образуется токопроводящая пленка. [c.249]
Уход за системой зажигания. Для длительной и надежной работы агрегатов системы зажигания необходим правильный технический уход. Отсутствие технического ухода и плохое знание работы системы зажигания являются основными причинами, вызывающими частые простои автомобилей, тракторов, комбайнов и других машин, работающих от карбюраторного двигателя. [c.136]
При проектировании системы воздушного охлаждения стремятся обеспечить подачу охлаждающего воздуха в первую очередь к наиболее горячим местам головки цилиндров (перемычки между гнездами клапанов и др.), а также к свечам зажигания (в карбюраторных двигателях) и форсункам (в дизелях). Для улучшения теплопередачи поток охлаждающего воз-Рис. 273. Схемы дефлекторов головки духа должен омывать поверхности и цилиндров г [c.380]
Система зажигания обеспечивает воспламенение рабочей смеси в камерах сгорания карбюраторного двигателя. На современных автомобилях применяются самые различные системы зажигания. Общим для них является то, что воспламенение смеси обеспечивается искрой высокого напряжения, возникающей между электродами свечи, ввернутой в головку блока цилиндров двигателя. Источником высокого напряжения служит катушка зажигания. Она работает, как трансформатор, и преобразует ток низкого напряжения, поступающий от аккумуляторной батареи или генератора, в ток высокого напряжения. Высокое напряжение подается к электродам свечи по специальным высоковольтным проводам. В системах зажигания обязательно присутствуют устройства, обеспечивающие распределение импульсов высокого напряжения по свечам в порядке работы цилиндров, подачу их в определенный момент времени и регулирование опережения зажигания в зависимости от режима работы двигателя. [c.74]
Тахометры применяются на автомобилях, когда возникает необходимость в контроле частоты вращения коленчатого вала двигателя. На дизелях привод тахометра осуществляется от распределительного вала двигателя с помощью гибкого вала или электропривода. На карбюраторных двигателях устанавливаются электронные тахометры, принцип действия которых основан на измерении частоты импульсов, возникающих в первичной цепи системы зажигания при размыкании первичной цепи. [c.193]
Для контроля частоты вращения коленчатого вала карбюраторных двигателей применяются электронные тахометры. Схема электронного тахометра (рис. 11.15) обеспечивает измерение частоты прерываний тока в первичной цепи системы зажигания. Состоит схема из трех основных узлов узла формирования запускающих импульсов, узла формирования измерительных импульсов и стрелочного магнитоэлектрического прибора. На вход тахометра поступает входной сигнал 1 из первичной [c.197]
Наиболее типичными представителями коммутационных устройств являются выключатели с приводом от замкового устройства — замки-выключатели. Они являются основным коммутационным устройством на автомобиле и обеспечивают включение первичной цепи системы зажигания, контрольно-измерительных приборов, стартера, электродвигателя стеклоочистителя, радиоприемника и других устройств. На автомобилях с карбюраторным двигателем замок-выключатель называют выключателем зажигания, а на автомобилях с дизелем — выключателем приборов и стартера. В замках-выключателях применяются скользящие размыкающие контакты. [c.248]
При проектировании испытательных станций, кроме определения потребного количества стендов, необходимо разработать системы питания двигателей маслом, топливом, системы охлаждения и удаления отработавших газов. Для испытания карбюраторных двигателей должно быть предусмотрено устройство для питания системы зажигания. [c.299]
Содержание окиси углерода в отработавших газах автомобиля с карбюраторным двигателем в пределах нормы обеспечивается хорошим техническим состоянием двигателя и правильной регулировкой приборов системы питания и зажигания. [c.256]
Система зажигания. Рабочая смесь в цилиндрах карбюраторного и газового двигателей поджигается от электрической искры, образуемой между электродами свечи зажигания, ввернутой в отверстие головки блока цилиндров. Для этого к электродам свечи необходимо приложить напряжение 12—14 кВ. Система зажигания преобразует ток низкого напряжения (6—12 В) в ток высокого напряжения и распределяет его по цилиндрам в соответствии с порядком работы двигателя. [c.241]
На первых этапах своего практического развития идея использования горючих газов в дизелях осуществлялась теми же способами, которые были приняты и для перевода па газ карбюраторных двигателей, а именно изменялась степень сжатия двигателя для компенсации пад( ния мощности изменялся литраж двигателя путем увеличения диаметра цилиндра и повышалось число оборотов. Система топливоподачи заменялась системой электрического зажигания, что по существу приводило к созданию нового двигателя. [c.562]
Постоянное увеличение числа эксплуатируемых автомобилей ведет к загрязнению окружающей среды вредными для здоровья человека компонентами отработавших газов- При этом неисправности системы питаний или зажигания автомобиля с карбюраторным двигателем вызывают увеличение содержания вредных компонентов в отработавших газах в 2—7 раз. К тому же неисправные или старые автомобили превышают уровень допустимого шума на 15—20%. Наконец, технически неисправные автомобили являются источником 4—8% дорожно-транспортных происшествий. [c.4]
Увеличение угла опережения впрыска при повышении скорости вращения коленчатого вала двигателя обеспечивается автоматической центробежной муфтой опережения впрыска, принцип действия которой аналогичен принципу действия центробежного регулятора опережения зажигания, устанавливаемого в прерывателе-рас-нределителе системы зажигания карбюраторного двигателя. [c.67]
Катушка зажигания преобразует ток низкого напряжения в ток высокого напряжения. Наибольшее применение в системе зажигания карбюраторных двигателей имеет катушка зажигания Б-1 (рис. 46) с выносным добавочным сопротивлением — вариатором. Она состоит из стального корпуса 1, карболитовой крышки /.2 с зажимамии 77 низкого напряжения и контактом 15 высокого напряжения, сердечника 3 с первичной 6 и вторичной 4 обмотками, магнитопровода 20, фарфорового изолятора [c.114]
Третий этап диагностики связан с необходимостью индивидуальной регулировки машины с получением информации, позволяющей осуществить оптимизацию режима ее работы. Так, например, имеется возможность с помощью вакуумметра отрегулировать приборы системы питания и зажигания карбюраторных двигателей с целью оптимизации режима по мощности и расходу топлива, не прибегая к непосредственному измерению расхода топлива и угла опережения зажигания. Очень перспективны в этом отношении изотопные износомеры, позволяющие весьма точно регулировать люфты в зубчатых передачах и других трущихся соединениях на минимум трения, т. е. оптимизацию к. п. д. при минимальном износе. [c.226]
У карбюраторного двигателя имеется карбюратор для приготовления горючей смеси и система зажигания. А у дизеля только система крохотных насосиков высо- [c.107]
Назначение и принципиальная схема электрооборудования. Комплекс электрических приборов и аппаратуры, включая источники электрической энергии, образует систему электрооборудования. В соответствии с назначением всю систему электрооборудования автомобиля, мотоцикла можно разделить на следующие группы источ-иикн электрической энергии, обеспечивающие работу всех потребителей система зажигания, предназначенная для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах карбюраторного двигателя система пуска двигателя система освещения и сигнализации контрольно-из.мерптельные приборы и вспомогательное оборудование. [c.66]
Данная система зажигания (рис.2.2) предназначена для 8-цилиндровых карбюраторных двигателей с неэкранированным электрооборудованием. В состав системы входит транзисторный коммутатор (ТК 102А), распределитель зажигания (Р13-Д или Р4-Д), состоящий из прерывателя 1 и распределителя 3, катушки зажигания (КЗ) 2 (Б 114), выключатель зажигания 6, блок резисторов 7 (СЗ 107), состоящий из двух резисторов Кд1 и Кд2 ( по 0,5 Ом), выключатель 5 добавочного резистора. [c.25]
Постоянное увеличение числа эксплуатируемых автомобилей ведет к загрязнению окружающей среды вредными для здоровья человека компонентами отработавщих газов и эксплуатационных материалов, а также продуктами изнашивания и неутилизнрованными после выработки ресурса узлами и деталями. На автомобильный транспорт приходится до 40 % выброса вредных веществ в атмосферу. При этом неисправности системы питания или зажигания автомобиля с карбюраторным двигателем вызывают увеличение содержания вредных компонентов в отработавших газах в 2—7 раз. К тому же неисправные или старые автомобили превышают уровень допустимого шума на 15—20%. Наконец, неисправные автомобили являются источником 5—8 % дорожно-транспортных происшествий. [c.9]
Скоростная характеристика определяется путем замера крутящего момента на тормозном стенде при различных оборотах коленчатого вала. Для карбюраторного двигателя снятие характеристики производят при наивыгоднейших регулировках карбюратора и системы зажигания, обеспечивающих возможность пштучения максимальной мощности двигателя. [c.37]
Тракторные двигатели оснащены системами самообеспечения — топливоподачи, воздухоочистки, смазки, охлаждения и зажигания (последняя только у карбюраторных двигателей). Агрегаты перечисленных систем в большинстве своем либо встроены в конструкцию двигателя, либо смонтированы на нем (см. гл. II). [c.83]
Рабочая смесь в карбюраторном двигателе воспламеняется от электрической искры, возникающей между электродами свечи зажигания. Искровой промежуток в свече зажигания, который равен 0,5—0,8 мм, представляет собой часть электрической цепи со значительным сопротивлением для тока. Это сопротивление повышается с увеличением давления газов в цилиндре, для его преодоления необходимо напряжение 12—20 кВ. При появлении искры сопротивление между электродами снижается и повышается температура искры, которая превращается в дугу в виде искрового разряда. Искра воспламеняет небольшую часть горючей смеси у электродов свечн, затем фронт пламени распространяется по всей камере сгорания. При батарейном зажигании ток высокого напряжения получается в индукционной катушке зажигания трансформацией постоянного тока, поступающего в нее через прерыватель из источника тока. Схема батарейной системы зажигания показана на рис. 163. В эту систему входят источники тока (аккумуляторная батарея 8 и генератор /), катушка зажигания 3, прерыватель 2, распределитель 4, свечи зажи- [c.233]
mash-xxl.info
Последний вздох: как и зачем устанавливали электронное управление на карбюраторы
Почему инжектор сменил карбюратор?
Многие считают, что в эволюции систем питания автомобильных бензиновых моторов карбюраторы последовательно сменил моновпрыск, затем впрыск распределенный, а потом и непосредственный. Однако не все знают, что был короткий период развития карбюраторных двигателей, когда у них получилось почти вплотную подобраться по характеристикам к инжекторным! Произошло это благодаря МПСЗ – микропроцессорным системам зажигания.
Несовершенство классической системы питания и зажигания не было секретом для автоинженеров со времен появления первых автомобилей. Карбюраторный принцип смесеобразования и центробежно-вакуумный принцип поддержания оптимального угла зажигания всегда считались компромиссом – у двигателя слишком много переходных режимов, в которых карбюратор и трамблер не способны обеспечить оптимальную работу мотора, сочетающую максимальную экономичность, приемистость, эластичность, мощность и полное отсутствие детонации. А вот ЭБУ, электронный вычислительный блок, управляющий топливными форсунками и свечами инжекторной системы — может.
Однако все допотопные механические и электромеханические впрысковые системы, существовавшие до эпохи появления полноценных электронно-управляемых распределенных инжекторов (от «командогеретов» авиационных двигателей люфтваффе до многочисленных поколений автомобильных «джетроников»), по сути, слабо отличались в лучшую сторону от качественных карбюраторов. И до практической реализации инжектора в его самом массовом современном виде дошло лишь тогда, когда сделать это позволил уровень развития электроники. Создать полноценный блок ЭБУ для инжектора на радиолампах в 50-е годы ХХ века было попросту нереально. Сделать его на транзисторах 60-х годов – тоже. Лишь в 80-е годы, благодаря распространению компактных микросхем и мощных транзисторов, ЭБУ приобрел знакомые нам сегодня функционал, габариты и облик.
Карбюратор уходит, но не сдается
Когда-то первые карбюраторы представляли собой примитивную трубку с одним жиклером и дроссельной заслонкой. Однако за десятилетия эволюции их конструкция усложнилась неимоверно. Идеальными устройствами для приготовления топливовоздушной смеси они так и не стали, но заметно к ним приблизились. Поэтому, несмотря на то, что переход на распределенный электронно-управляемый впрыск был предрешен и очевиден даже инженерам советских автозаводов, мысль о том, что миллионы карбюраторных машин еще не исчерпали свой потенциал, не давала покоя многим.
Дело в том, что современный карбюратор не зря имеет сложную конструкцию: благодаря этому он, будучи исправным и идеально отрегулированным, достаточно неплохо справляется с задачей подготовки правильной бензовоздушной смеси в различных режимах работы двигателя и с учетом самых разных внешних условий. А значит, карбюратор можно попытаться оставить в покое и переключить внимание на второе из двух важнейших для работы мотора условий – правильное зажигание. Трамблер с его убогими вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения – узкое место в моторе, он во многом губит все то, что дает карбюратор. Поэтому можно попытаться дополнить карбюратор умной электронной системой зажигания, и он приблизится по эффективности к инжектору. Так и родились микропроцессорные системы зажигания.
Для понимания идеологии этих систем нужно отметить один важный момент. Многие помнят, как едва ли не каждый советский владелец вазовской классики, Москвича или Волги стремился заменить нестабильное и примитивное штатное контактное зажигание на бесконтактное электронное. В последнем контактную группу из трамблера выбрасывали и заменяли датчиком Холла, индуктивным датчиком или даже инфракрасным. Так вот, электронные системы бесконтактного зажигания и МПСЗ – это совершенно разные вещи.
Электронное бесконтактное зажигание позволяло лишь избавиться от контактной пары и уменьшить зависимости мощности искры от просадки напряжения бортсети стартером. Ну и иногда брало на себя функцию ручного октан-корректора. А МПСЗ делала не только всё то же самое, но и — что гораздо важнее — автоматически регулировала параметры опережения зажигания, исходя из положения коленвала, оборотов и давления на впуске. С развитием микропроцессорных систем стало возможным при желании добавить датчик детонации, лямбда-зонд, датчики температуры антифриза и воздуха на впуске. Причем эта регулировка шла непрерывно, практически как у инжектора. Контроллер быстро реагировал на изменение условий работы мотора и корректировал угол опережения зажигания, учитывая в том числе и качество топлива.
Все владельцы карбюраторных автомобилей с установленным микропроцессорным зажиганием, начиная от достаточно старых и примитивных моделей МПСЗ и кончая современными, с возможностью самостоятельной ручной коррекции графиков УОЗ через Bluetooth со смартфона (!), отмечали радикальные изменения в поведении машины. «Карбовый» двигатель действительно «просыпался», идеально ровно работая на холостых оборотах и становясь приемистым и очень эластичным в движении. Также МПСЗ делала минимальной разницу между бензином и газом, если на машине было установлено газобаллонное оборудование.
Сфера автоэнтузиастов
Первые отечественные инжекторы появились на ВАЗах в середине 90-х, но массовыми стали лишь к началу 2000-х. Автомобильные заводы СССР, а затем и России слишком долго зависали на «карбюраторном этапе». Последние карбюраторные машины сходили с конвейеров ВАЗа и УАЗа аж в 2006 году, до ввода в нашей стране экологического стандарта Евро-2, в который «карб» уже не вписывался. Массовый и безвозвратный переход на инжекторные системы задержался сильно, и поэтому промежуточный этап с применением МПСЗ для автозаводов оказался неприемлемым.
Под капотом Lada 111 ‘1997–2009Тем не менее, советская промышленность в конце 80-х производила фабричные комплекты контроллеров МПСЗ с периферией и проводкой. Модели носили характерные для своего времени названия типа «Электроника-МС2713-02» или «Электроника-МС4004». Выпускали их у нас в Москве и «почти у нас», в болгарской Софии. Такие контроллеры МПСЗ заводского производства комплектовались полным набором компонентов для самостоятельного монтажа системы на автомобиль, включая распределенные катушки зажигания (в роли которых часто выступали спаренные катушки от Оки) и даже заглушку, устанавливаемую на место удаляемого трамблера.
Главным из датчиков был, разумеется, датчик положения коленвала, который нужно было установить в КПП напротив зубьев маховика. Вторым по важности являлся датчик разрежения во впускном коллекторе, служивший основным источником информации о нагрузке на двигатель для умной электроники. У систем МПСЗ «Электроника» этот датчик был встроенным непосредственно в сам корпус контроллера и соединялся со штуцером в карбюраторе тонким шлангом.
Однако несмотря на высокий уровень гаджетов под маркой «Электроника», массовой система так и не стала. В 80-х Волжский автозавод выпускал незначительное число переднеприводных автомобилей с МПСЗ «Электроника» на экспорт; в широкой же продаже в качестве комплектов для самостоятельной установки встречались они крайне редко, и мало кто о них знал. А с развалом СССР в 1991 году фабричные МПСЗ и вовсе исчезли с прилавков магазинов.
Лет десять в сфере микропроцессорного зажигания было полное затишье, но примерно в начале 2000-х эту нишу заняли мелкосерийные самодельщики-любители, энтузиасты тюнинга, которые полностью «окучивают» ее и по сей день, создавая достаточно сложные и весьма умные устройства. Правда, количество таких проектов было относительно невелико и сейчас постепенно сокращается, ибо в наши дни спрос на МПСЗ планомерно падает по причине ухода на заслуженный отдых карбюраторных моторов и машин с ними…
Инжектор как донор для карбюратора
Кстати, стоит упомянуть любопытное ответвление развития систем МПСЗ, которое они получили уже в инжекторную эпоху. Многие энтузиасты карбюраторных машин в середине 2000-х почти одновременно пришли к лежащей на поверхности идее. Поскольку блоки управления инжекторными двигателями типа «Январей», «Микасов» и прочих «Бошей» подешевели, их стало возможно приобрести за совершенно небольшие деньги на разборках. А ведь инжекторный ЭБУ – это практически готовый и весьма совершенный блок для карбюраторной МПСЗ.
Дело в том, что инжекторный ЭБУ, собственно, не знает, где он работает. На своем родном инжекторном моторе, на карбюраторном моторе или вообще на лабораторном столе или на коленке. Блок просто методично выполняет свою программу – получает информацию от датчиков и на основе этих данных выдает управляющие сигналы для впрыска и зажигания. И если подключить к ЭБУ вместо топливных форсунок карбюратор, навесить на него модуль зажигания и датчики, то электронный блок будет работать и безупречно подавать искру в нужный момент с точностью, недоступной даже самому лучшему трамблеру, контролируя обороты, нагрузку на мотор, температуру и детонацию. Для этого, правда, нужно откорректировать прошивку, написав ее урезанный «карбюраторный» вариант. Но для настоящих энтузиастов это не так уж сложно.
Получая информацию от датчика положения коленвала, давления на впуске, детонации и иногда даже от лямбда-зондов (если владельцу карбюраторной машины было не лень врезать их в глушитель), популярные и распространенные ЭБУ типа «Январь» дали многим автостаричкам второе дыхание.
Впрочем, повторимся — сегодня история с МПСЗ постепенно сходит на нет. Микропроцессорное зажигание было бы чертовски актуально в виде заводской системы на автомобилях “доинжекторной” эпохи, но отечественным автозаводам эта промежуточная инновация оказалась не по силам. Сейчас же карбюраторных машин становится все меньше, а многие из тех, кто готов своими руками сделать что-то основательное с любимой, но немолодой машинкой, предпочитают собрать полный инжекторный комплект впрыска и зажигания, который с применением подержанных компонентов с разборки порой оказывается сопоставимым по цене с комплектом МПСЗ для карбюратора…
www.kolesa.ru
Содержание отчета
1. Тема работы
2. Цель работы
3. Оборудование и инструмент
4. Теоретическое обоснование
5. Сравнительный анализ конструктивных особенностей приборов электропуска двигателя различных моделей (по указанию преподавателя)
6. Заключение по результатам проделанной работы
Контрольные вопросы
Для чего применяют электрооборудование на автомобилях?
Перечислите основные системы электрооборудования автомобилей.
Назначение и общие сведения системы электропуска автомобилей.
Из каких элементов состоит система электропуска?
Что такое пусковая частота вращения?
Для чего предназначен механизм привода шестерни стартера?
Каково назначение втягивающего и удерживающего реле стартера?
Назначение и типы устройств для облечения пуска холодного двигателя.
Устройство и работа электрофакельного подогревателя воздуха.
Лабораторная работа № 9 Назначение, устройство и работа систем зажигания карбюраторных двигателей
Цель работы:
Ознакомиться с назначением и устройством системы зажигания карбюраторных двигателей, изучить принцип действия и классификацию приборов системы зажигания.
Оборудование рабочего места
1. Схемы систем зажигания карбюраторного двигателя
2. Приборы системы зажигания карбюраторного двигателя
2. Набор инструментов слесаря – автоэлектрика
3. Инструкционные карты по разборке приборов системы зажигания карбюраторного двигателя
План работы
Ознакомиться с методическими указаниями, техническими условиями и требованиями по технике безопасности
Подготовить рабочее место
Изучить общее устройство приборов системы зажигания карбюраторного двигателя
Подготовить к работе слесарный инструмент
Произвести внешний осмотр приборов системы зажигания карбюраторного двигателя
Произвести разборку приборов системы зажигания карбюраторного двигателя (по указанию преподавателя)
Ознакомиться с устройством деталей системы зажигания карбюраторного двигателя
Произвести сборку приборов системы зажигания карбюраторного двигателя в обратной последовательности разборки
Составить отчет
Краткие сведения
Система зажигания обеспечивает воспламенение горючей смеси в камерах сгорания в строго определенные моменты в соответствии с порядком работы цилиндров и режимом работы двигателя. Воспламенение горючей смеси происходит электрической искрой, проходящей между электродами свечи.
На автомобилях получила наибольшее распространение батарейная система зажигания, которая по способу прерывания тока может быть контактной, контактно- транзисторной и бесконтактной системой зажигания.
В систему батарейного зажигания (рисунок 1) входят: свечи зажигания 1, подавительные резисторы 2 и 5, боковые электроды крышки 3, ротор распределителя 4, кулачек прерывателя 6, контакты прерывателя 7 и 8, конденсатор 9, рычаг прерывателя 10, зажим прерывателя 11, вторичная обмотка катушки зажигания 12, первичная обмотка катушки зажигания 13, катушка зажигания 14, замок зажигания и контакты замка зажигания 15,16,17, дополнительный резистор 18, контакты тягового реле стартера 19, крышки распределителя 20.
ВК, ВКБ – зажимы катушки зажигания; КЗ, СТ, АМ – зажимы выключателя зажигания
Рисунок 1 – Схема системы зажигания двигателя ЗИЛ
Катушка зажигания (рисунок 2) состоит из сердечника 15, набранного из отдельных пластин электротехнической стали, изолированных между собой окалиной для уменьшения вихревых токов, образующихся при пульсации магнитного поля. На сердечник надета изоляционная трубка. На трубку намотана вторичная обмотка 13, поверх вторичной обмотки надета катушка первичной обмотки 12, концы которой помещены в изоляционные трубки 6 и присоединены один к клемме 4, а другой – к клемме «ВК». Вторичная обмотка 13 одним концом соединяется с концом первичной обмотки 12, а другим – с выходной клеммой 1 через проводник 9 и пружину 3, которая прижимается к латунной вставке 19. Первичная обмотка обычно имеет 250 – 400 витков, а вторичная 19-26 тысяч витков.
Для усиления магнитного потока, пронизывающего вторичную обмотку, поверх обмоток устанавливают кольцевой магнитопровод 10.
Все детали катушки помещают в стальной штампованный корпус (кожух 8 и изолируют от него изолятором 14). Кожух закрывают карболитовой крышкой 2.
Внутрь катушки заливают трансформаторное масло, которое обладает хорошими изоляционными свойствами и лучше, чем воздух, отводит тепло, что позволит увеличить число витков вторичной обмотки и тем самым обеспечить бесперебойное зажигание в высокооборотных двигателях.
Рисунок 2 — Катушка зажигания
Последовательно с первичной обмоткой катушки соединен добавочный резистор – вариатор 16, представляющий собой спираль из мягкой стальной проволоки и помещенный в керамический изолятор 17, установленный на скобе 7. Концы добавочного резистора шинами 18 соединяются с клеммами ВК и ВК – Б.
Прерыватель – распределитель. Этот прибор прерывает в необходимый момент цепь тока низкого напряжения и распределяет ток высокого напряжения по свечам в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя, а так же изменяет угол опережения зажигания коленчатого вала и нагрузки двигателя.
Прерыватель – распределитель состоит из прерывателя тока низкого напряжения, распределителя высокого напряжения, центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания, октан – корректора и корпуса. Параллельно контактам прерывателя присоединен конденсатор.
Рассмотрим устройство на примере шестиискрового прерывателя – распределителя (рисунок 3). В корпусе 25 (рисунок 3, а) запрессованы две медно – графитовые втулки 31, служащие подшипниками валика 29 привода кулачковой муфты 8 прерывателя, ротора 10 распределителя и центробежного регулятора.
Прерыватель смонтирован на подвижном диске 4, который установлен на шарикоподшипнике 2, запрессованном в отверстие неподвижного диска 3, прикрепленного к корпусу 25. Диски 4 и 3 связаны между собой гибким медным проводом 5 для повышения надежности соединения подвижного диска с «массой».
а) общее устройство; б) вид сверху без крышки и ротора; в) режимы работы вакуумного регулятора; г) октан – корректор; д) центробежный регулятор
Конденсатор:
а) устройство; б) обкладки конденсатора; в) условное обозначение
Рисунок 3 — Прерыватель распределитель
Подвижный контакт 18 на текстолитовой колодке 17 установлен на оси, закрепленной на подвижном диске 4, и изолирован от «массы». Под действием пластинчатой пружины 16 подвижной контакт прерывателя прижат к неподвижному 19, закрепленному на кронштейне и соединенному с «массой». Контакты изготовлены из вольфрама. Кронштейн вместе с неподвижным контактом может быть повернут винтом 37 (рисунок 3) эксцентрика, с помощью которого регулируют зазор между контактами (0,35 – 0,45 мм). Зазор проверяют плоским щупом и регулируют при полном разрыве контактов.
Подвижной контакт 18 (рисунок 3, а) через пружину 16 и провод 5 соединен с изолированной клеммой 7 корпуса, к которой присоединяются провод низкого напряжения от боковой клеммы катушки зажигания.
Для смазки граней кулачковой муфты 8 и верхнего конца валика имеются войлочные фитили 9 и 6, а для смазки втулок 31 – колпачковая масленка 28.
Параллельно контактам прерывателя включен конденсатор 34. Одна из его обкладок соединена с «массой», а другая – с клеммой 7 прерывателя – распределителя.
Распределитель состоит из ротора 10 (рисунок 3, а) и крышки 11, укрепленной пружинными защелками 15 на корпусе 25. К карболитовуму ротору 10 распределителя приклепана латунная разносная пластина. Ротор установлен на верхней части кулачковой муфты 8, имеющей лыску (срез) для правильного взаимного расположения ротора и выступов кулачка.
Правильное положение крышки относительно корпуса обеспечивает штифт на корпусе, входящий в паз крышки.
В крышке вмонтированы, изготовленные из латуни центральный 14 и боковые 12 электроды (контакты). Снизу в отверстие центрального электрода вставлена пружина, прижимающая угольный контакт 13 к разносной пластине ротора. Угольный контакт представляет собой подавительный резистор (8-14 кОм) и служит для уменьшения помех радиоприему. На внутренней поверхности крышки 11 распределителя имеются ребра, препятствующие утечке тока высокого напряжения на другие электроды. Между пластиной ротора и боковыми электродами 12 должен быть зазор 0,2 – 0,8 мм. Сверху в отверстия центрального 14 и боковых 12 электродов вставлены пружинящие наконечники проводов высокого напряжения.
Свечи зажигания (рисунок 4) создают искровой разряд, воспламеняющий сжатую в цилиндрах двигателя рабочую смесь. Она состоит из стального корпуса 5 с резьбой и боковым электродом 1. В корпус завольцован изолятор 7 с центральным электродом 11. Изолятор изготавливают из уралита, борокорунда или других материалов.
Рисунок 4 — Свеча зажигания (а) и наконечник свечи (б)
Керамические изоляторы обладают высокой механической прочностью и изоляционной стойкостью при высоких температурах. Электрод 11 свечи и центральный стержень 8, имеющий накатку 6, выполнены из никель – марганцевой или хромоникелевой стали. Накатка 6 обеспечивает прочное соединение с токопроводящим стеклогерметиком 4. Зазор между электродами 11 и 1 равен 0,6 – 0,8 мм. В процессе работы двигателя зазор увеличивается в среднем на 0,015 мм на 1 тыс. км. Пробега автомобиля. Между корпусом 5 и изолятором 7 установлена уплотнительная металлическая прокладка 3, которая обеспечивает металлоасбестовая прокладка 2 из мягкого металла. Провод высокого напряжения с вмонтированным резистором 10 крепится к стержню 8 центрального электрода 11 при помощи пластмассового наконечника 9.
studfile.net
Бесконтактная система зажигания карбюраторного двигателя ВАЗ-2110
Страница 1 из 2
Бесконтактная система зажигания состоит из датчика-распределителя, коммутатора, катушки зажигания, свечей, выключателя зажигания и проводов высокого и низкого напряжения.
Датчик-распределитель зажигания типа 40.3706 или 40.3706-01, четырехискровой, неэкранированный, с датчиком управляющих импульсов (Холла) и встроенными вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания.
Датчик-распределитель выполняет две основные функции: во-первых, задает момент искрообразования в зависимости от начальной его установки, числа оборотов коленчатого вала и нагрузки на двигатель, а во-вторых, распределяет импульсы высокого напряжения («искру») по цилиндрам в соответствии с порядком их работы. Для этого служит ротор (бегунок), надетый на валик датчика распределителя.
Для того чтобы не ошибиться при сборке, бегунок и крышка датчика-распределителя устанавливаются на датчик-распределитель только в одном положении, так же как и его валик.
В бегунке размещен помехоподавительный резистор сопротивлением 1 кОм.
Проверить работоспособность датчика Холла можно, собрав схему, показанную на рисунке 2.
Медленно вращая валик датчика-распределителя зажигания, следим за показаниями вольтметра.
Напряжение должно резко меняться от минимального (не более 0,4 В) до максимального (не более, чем на 3 В меньше напряжения питания).
Если стальной экран с прорезями задевает за датчик (определяется по легкому заеданию или царапающему звуку при вращении валика, а также после частичной разборки датчика-распределителя), проверьте осевой люфт валика (не более 0,35 мм, регулируется подбором шайб) и посадку экрана на валике. При необходимости замените валик в сборе.
Неисправный датчик Холла ремонту не подлежит (за исключением обрыва проводов между самим датчиком и колодкой на корпусе датчика-распределителя).
Грубо оценить исправность вакуумного регулятора можно непосредственно на автомобиле.
На заведенном двигателе отсоединяем от штуцера карбюратора вакуумный шланг, ведущий к регулятору.
Если теперь создать в шланге разрежение (можно ртом), обороты мотора должны возрасти, а при снятии разрежения – вновь снизиться.
Разрежение должно сохраняться по крайней мере несколько секунд, если пережать шланг.
Визуально в работоспособности вакуумного регулятора можно убедиться, частично разобрав датчик-распределитель и подавая разрежение к впускному штуцеру регулятора.
При этом пластина с датчиком Холла должна поворачиваться на угол 7±1°, а при снятии разрежения – без заедания возвращаться обратно.
Точную проверку и настройку вакуумного и центробежного регуляторов опережения зажигания производят на специальных стендах.
В домашних условиях это делать не рекомендуется. При выходе из строя вакуумного регулятора его следует заменить, при неисправности центробежного – заменить датчик-распределитель.
Коммутатор типа 3620.3734 или 76.3734 размыкает цепь питания первичной обмотки катушки зажигания, преобразуя управляющие импульсы датчика в импульсы тока в катушке зажигания.
Коммутатор проверяется осциллографом по специальной методике, он не ремонтопригоден.
Нельзя отсоединять разъем коммутатора при включенном зажигании – это может вызвать его повреждение (как и других компонентов системы зажигания).
Катушка зажигания – типа 3122.3705 – сухая, с замкнутым магнитопроводом, или типа 8352.12 — маслонаполненная, с разомкнутым магнитопроводом.
Данные для проверки: сопротивление первичной обмотки при 25°С – 0,43±0,04 Ом (3122.3705) или 0,42±0,05 Ом (8352.12), вторичной обмотки – 4,08±0,4 кОм (3122.3705) или 5±1 кОм (8352.12). Сопротивление изоляции на массу – не менее 50 МОм.
Свечи зажигания – типа А17ДВР, или А17ДВРМ, или А17ДВРМ1, или их импортные аналоги (с помехоподавительным сопротивлением 4-10 кОм).
Высоковольтные провода – с распределенным сопротивлением 2550±270 Ом/м. Не следует прикасаться к высоковольтным проводам на работающем двигателе – это может привести к электротравме.
Запрещается также запускать двигатель или позволять ему работать с разорванной высоковольтной цепью (снятыми проводами или крышкой датчика-прерывателя) – это может привести к прогару изоляции и выходу из строя электронных компонентов системы зажигания.
Как исключение возможна кратковременная проверка системы зажигания «на искру», при этом контакт проверяемого высоковольтного провода должен быть надежно закреплен на расстоянии 5-10 мм от «массы» автомобиля. Нельзя удерживать провод руками или инструментом (даже с изолированными ручками).
autoruk.ru
Назначение систем зажигания | Система зажигания
Система зажигания предназначена для воспламенения топливовоздушной смеси в цилиндрах бензинового двигателя. Топливовоздушная смесь воспламеняется в камере сгорания двигателя посредством электрического разряда между электродами свечи зажигания, установленной в головке цилиндров. Для создания искры между электродами свечи зажигания применяют системы зажигания от магнето и батарейные системы зажигания, источниками высокого напряжения в которых являются индукционные катушки.
Рис. Схема батарейной системы зажигания
Система зажигания состоит из следующих основных элементов:
- источник тока ИТ, функцию которого выполняет аккумуляторная батарея или генератор
- выключатель ВК цепи электроснабжения (выключатель зажигания)
- датчик Д углового положения коленчатого вала
- регуляторы момента зажигания РМЗ, которые задают определенный момент подачи высокого напряжения на свечу в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, разрежения Δрк во впускном трубопроводе и октанового числа бензина
- источник высокого напряжения ИВН, содержащий промежуточный накопитель энергии НЭ и преобразователь низкого напряжения в высокое
- силовое реле СР, в качестве которого могут служить механические контакты прерывателя или электронный ключ (транзистор или тиристор)
- распределитель Р импульсов высокого напряжения по свечам
- помехоподавительные устройства ПП (экранирующие элементы системы зажигания или помехоподавительные резисторы)
- свечи зажигания СВ, на которые подается высокое вторичное напряжение
В батарейной системе зажигания источником энергии является аккумуляторная батарея или генератор (в зависимости от режима работы двигателя). Система зажигания от магнето принципиально отличается от батарейной тем, что источник электроэнергии в ней — магнитоэлектрический генератор, конструктивно объединенный с индукционной катушкой. Система зажигания от магнето в настоящее время на автомобилях практически не применяется, однако находит применение на пусковых бензиновых двигателях тракторных дизелей.
Система зажигания обеспечивает генерацию импульсов высокого напряжения в нужный момент времени на тактах сжатия в цилиндрах двигателя и их распределение по цилиндрам в соответствии с порядком их работы. Момент зажигания характеризуется углом опережения зажигания УОЗ, который представляет собой угол поворота коленчатого вата от положения в момент подачи искры до положения, когда поршень проходит через верхнюю мертвую точку ВМТ.
Электрическая искра вызывает появление в ограниченном объеме топливовоздушной смеси первых активных центров, от которых начинается развитие химической реакции оксидирования топлива, сопровождающейся выделением теплоты. Процесс сгорания рабочей смеси разделяют на три фазы:
- начальная, в которой формируется пламя, инициированное искровым разрядом в свече
- основная, в которой пламя распространяется на большую часть камеры сгорания
- конечная, в которой пламя догорает у стенок цилиндра
Рис. Система зажигания с накоплением энергии:
а — в магнитном поле; б — в электрическом поле
Для бесперебойного искрообразования на свечу зажигания необходимо подать напряжение до 30 кВ.
Высокий уровень напряжения обеспечивает промежуточный источник энергии. По способу накопления энергии в промежуточном источнике различают системы с накоплением энергии в магнитном поле (в индуктивности) или в электрическом поле конденсатора (в емкости). В обоих случаях для получения импульса высокого напряжения используется катушка зажигания, представляющая собой трансформатор (или автотрансформатор), содержащий две обмотки: первичную L1 с малым числом витков и электросопротивлением в доли и единицы ома и вторичную обмотку L2 с большим числом витков и сопротивлением в единицы и десятки килоом.
Автотрансформаторная связь обмоток упрощает конструкцию и технологию изготовления катушки, а также несколько увеличивает вторичное напряжение. Коэффициент трансформации катушек зажигания находится в пределах 50—225.
В системах зажигания с накоплением энергии в катушках зажигания (в индуктивности) первичная обмотка L1 катушки подключается к источнику электроснабжения последовательно через механический или электронный прерыватель S2. В системах зажигания с накоплением энергии в электрическом поле конденсатора (в емкости) первичная обмотка катушки периодически подключается к конденсатору управляемым электронным переключателем S2. Конденсатор предварительно заряжается от источника электроснабжения на автомобиле через статический преобразователь напряжения.
ustroistvo-avtomobilya.ru
Двигатель не запускается (причины связанные с системой зажигания)
Очень часто причиной того, что двигатель автомобиля не запускается или запускается и глохнет, является не неисправность карбюратора или системы питания, а проблемы с его системой зажигания. Если двигатель не запускается, в большинстве случаев рекомендуется в первую очередь проверить систему зажигания, а уж потом искать проблему в карбюраторе. Особенно это актуально при пуске двигателя в сырую погоду или при перепаде температур. Рассмотрим наиболее часто встречающиеся причины того, что карбюраторный двигатель не запускается в связи с неисправностью системы зажигания на примере двигателя 2108 (21081, 21083) автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 и их модификаций.
Начать выявление неисправности проще всего с визуального осмотра элементов системы зажигания (вдруг что-то где-то просто соскочило) и далее уже проверки наличия искры на свечах (чтобы определить работает ли система зажигания вообще). А потом перейти к проверке бронепроводов, крышки трамблера, бегунка и т.д.
Двигатель не запускается или запускается и глохнет, причины
— Неисправен аккумулятор
Аккумулятор мог попросту сесть. Так же могли окислиться его выводы или наконечники силовых проводов. Окисления можно удалить наждачной бумагой, а АКБ зарядить.
— Неисправны свечи зажигания
Возможно «пробит» (утечка тока на «массу») изолятор свечей, или неверный зазор между электродами свечи, или они покрыты черным или масляным нагаром. Для определения неисправности необходимо вывернуть свечи и посмотреть на нагар на их электродах. Проверить зазор. Если свеча не работает вообще, то она может быть залита топливом. См. «Неисправности свечей зажигания». Для определения «пробоя» можно провести тест с пуском двигателя в темноте (описан в Примечаниях ниже).
черный нагар на свечах зажигания— Высоковольтные провода присоединены в неправильном порядке
Если провода по каким-то причинам отсоединялись от свечей или крышки трамблера вполне возможно, что обратно они установлены с ошибкой. Проверьте порядок присоединения проводов.
порядок присоединения проводов к крышке трамблера на ВАЗ 2108, 2109, 21099— Неправильно установлен момент опережения зажигания
Если момент слишком ранний или слишком поздний, то вполне возможно, что двигатель не запустится или будет запускаться с трудом и глохнуть. Угол опережения зажигания устанавливаем с помощью стробоскопа или на слух вращением трамблера до появления устойчивого холостого хода в пределах 700-800 об/мин. Требуемые углы опережения и порядок их установки см. «Установка момента зажигания на карбюраторных двигателях автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099».
корректировка угла трамблером— Неисправны высоковольтные провода
Высоковольтные провода могут иметь повреждение защитного покрытия («пробой»). Его проще всего проверить по наличию на них свечения, запустив двигатель в темноте. Так же можно проверить их сопротивление при помощи тестера. Помимо этого в ходе визуального осмотра выявляем окислившиеся или разрушенные наконечники проводов.
измерение сопротивления высоковольтных проводов— Неисправна крышка трамблера
В случае «пробоя» крышки трамблера необходимо снять ее и осмотреть. Следы «пробоя» заметны визуально (точки, полосы). Помимо этого необходимо оценить состояние контактов внутри и снаружи крышки и состояние центрального контактного «уголька».
— Неисправен распределитель зажигания («бегунок»)
В случае пробоя «бегунка» его так же необходимо снять и осмотреть. Следы «пробоя» заметны визуально. Помехоподавительный резистор в «бегунке» так же может стать причиной того, что двигатель не запускается или запускается и глохнет. Замените его отрезком медной проволоки и повторите пуск двигателя.
— Неисправна катушка зажигания
Можно визуально оценить состояние крышки катушки зажигания. Трещины в ней не допустимы (особенно вокруг центрального контакта), так как это признак «пробоя». Более тщательно проверить катушку можно при помощи тестера. В случае его отсутствия временной заменой на заведомо исправную. См. «Проверка катушки зажигания».
проверка первичной обмотки катушки зажигания— Неисправен датчик Холла
Определить исправность датчика Холла без вольтметра невозможно (См. «Проверка датчика Холла»). Возможна замена его заведомо исправным с последующим повторным пуском двигателя.
датчик Холла, проверка— Неисправен коммутатор
Проверить исправность коммутатора без осциллографа проблематично. Предварительно это можно сделать по показаниям вольтметра при повороте ключа в замке зажигания. См. «Проверка коммутатора автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099».
коммутатор системы зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099— Неисправны провода низкого напряжения системы зажигания
Визуально осматриваем провода низкого напряжения системы зажигания. Проверяем наличие изломов, протертостей, соскочивших или не до конца надетых фишек. Проверяем наличие напряжения на выводе Б+ катушки и выводе 30/1 замка зажигания. В помощь можно взять «Схему системы зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099».
схема системы зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099— Неисправен замок зажигания
Ток в систему зажигания подается через выводы 30/1 (коричневый провод-ток приходит с генератора) и 15 (голубой с черным – ток идет на катушку). Если контакт в колодке на замке окислился или неплотный система зажигания будет обесточена и двигатель не запустится.
Примечания и дополнения
— Предварительная проверка системы зажигания заключается в проверке наличия искры на свечах зажигания (вывернутая свеча с присоединенным в/вольтным проводом кладется на двигатель-«масса», двигатель прокручивается стартером, визуально оценивается наличие и сила искры на свече). Подробнее см. «Проверка бесконтактной системы зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099».
— Общая проверка элементов системы зажигания на «пробой»: в темноте завести двигатель и визуально осмотреть свечи, бронепровода, крышку трамблера, катушку зажигание. В случае их неисправности будет заметно искрение или свечение.
Еще статьи по системе зажигания
— Запуск карбюраторного двигателя в мороз
— Неустойчивый холостой ход двигателя (причины связанные с системой зажигания)
— Неисправности трамблера автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099
— «Провал» при нажатии на педаль «газа» (причины не связанные с карбюратором)
— Уменьшение мощности и приемистости карбюраторного двигателя (причины связанные с системой зажигания)
twokarburators.ru