Поделитесь записью

Правила и условия заказа и сдачи экзамена ГИБДД (теория и практика)

1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

• a. Кандидат, который бронирует/сдает экзамен по теории ГИБДД или практическому вождению/езде, должен быть физически и психически пригодным для вождения/управления транспортным средством и не должен создавать опасность для общества во время вождения. Те, у кого есть следующие заболевания, не могут быть подвергнуты экзамену по вождению:
  • и. Дальтоник,
  • ii. Страдает от припадков или эпилепсии,
  • III. Психическое заболевание/расстройство психического здоровья
  • ив. Другие болезни, вызывающие обморок или потерю сознания
• б. Заявитель не должен иметь более 12 штрафных баллов, присужденных ему / ей в соответствии с системой баллов для повышения квалификации водителей, или против него / нее должны быть рассмотрены дела, по которым он / она может получить в общей сложности более 12 штрафных баллов.
• с. Заявитель не должен быть отстранен от вождения или лишен права управлять транспортным средством любого класса.
• д. Заявитель не должен находиться в течение одного года с даты аннулирования его / ее лицензии на любой класс транспортных средств.
• эл. У заявителя не должно быть незавершенных судебных дел против него/нее, по которым он/она может быть лишен права управления транспортным средством.
• ф. Если заявитель является новым водителем, он / она не должен иметь двух или более дел об отсутствии отличительного знака (например, таблички об испытательном сроке) против него / нее, независимо от того, завершены ли дела или нет.
• г. Не допускается многократное бронирование дат тестирования ГИБДД в разных центрах тестирования. Любое многократное бронирование теста будет аннулировано, и плата за тестирование не будет возвращена.
• ч. Все сборы за тестирование, уплаченные за бронирование дат тестирования в ГИБДД, возврату не подлежат.
• я. Любое бронирование экзамена по практическому вождению/езде дорожной полиции без действительного временного водительского удостоверения (PDL) будет аннулировано, а плата за экзамен не будет возвращена.
• Дж. LATECOMER не будет допущен к экзамену.
• тыс. Беременные испытуемые, сдающие экзамен по вождению/езде в ГИБДД, должны предъявить справку от врача, подтверждающую, что она может сдать экзамен по всем аспектам в этот день. (дата испытаний должна быть указана)
• л. Заявитель должен предъявить СИНГАПУРСКОЕ ИДЕНТИФИКАЦИОННОЕ КАРТУ/СИНГАПУРСКИЙ ПАСПОРТ для целей идентификации при посещении теста. Иностранцы должны предъявить ДЕЙСТВИТЕЛЬНОЕ РАБОЧЕЕ РАЗРЕШЕНИЕ / РАЗРЕШЕНИЕ НА РАБОТУ. Дубликат удостоверения личности или паспорта, включая квитанцию ​​о замене временного удостоверения личности, приниматься не будут.
• м. НАДЛЕЖАЩАЯ ОДЕЖДА требуется для всех практических экзаменов ГИБДД по вождению / верховой езде — тапочки / сандалии не допускаются
• н. Следующие часы являются некомпьютерными теоретическими тестами: 8:50, 10:25, 14:15 и 15:40.
  Для некомпьютерного теста результат теста будет отправлен вам по почте в течение 7 рабочих дней.
  Тест будет проводиться в Skylight, уровень 3, автоцентр ComfortDelGro. Пожалуйста, возьмите с собой черную или синюю ручку для теста.

2 . ПРЕДПОСЫЛКИ ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ СПЕЦИАЛЬНЫХ ПРАКТИЧЕСКИХ ИСПЫТАНИЙ

• a. Класс 3/ 3А
  • я. Заявитель должен быть в течение двух лет после прохождения FTT; и
  • ii. Должен иметь действительный класс 3 PDL
• б. Класс 2Б
  • я. Заявитель должен быть в течение одного года после прохождения RTT; и
  • ii. Должен иметь действующий сертификат PDL
  класса 2B.
• в. Класс 2А/2
  • я. Заявитель должен иметь действующую лицензию класса 2B/2A сроком действия не менее одного года с даты выдачи лицензии 9.0008

Влияние мер повышенной видимости на дорожно-транспортные происшествия

Эта статья опубликована как часть Перспективы исследований и доказательной полицейской деятельности , сборник статей, написанных участниками программы LEADS NIJ.
Скачать полную публикацию.

В начале 2017 года Южное отделение полиции Нэшвилла столкнулось с большим количеством дорожно-транспортных происшествий, что истощало ограниченные ресурсы. Этот сценарий не ограничивается Нэшвиллом. По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, в 2017 году полиция США сообщила о 6,4 миллиона дорожно-транспортных происшествий.[1] По сравнению с другими областями полицейской деятельности исследования по обеспечению соблюдения правил дорожного движения и роли полиции в сокращении аварий относительно ограничены.[2] Тем не менее, имеющиеся исследования показывают, что устойчивые правоприменительные меры, препятствующие вождению, приводящему к авариям, могут оказать положительное влияние на их снижение.[3] В Нэшвилле были предприняты согласованные усилия для изучения данных о дорожно-транспортных происшествиях и использования этих данных для разработки стратегии по сокращению числа аварий в целевых районах. Благодаря использованию данных, собранных из различных источников, появилась более четкая картина проблемы сбоя. Этот анализ данных привел к двум планам обеспечения высокой видимости (HVE), направленным на снижение вреда, связанного с авариями, и улучшение результатов работы полиции.

Первый план HVE был разработан в Южном участке полицейского управления Metro Nashville. Аварии вызывали значительную нагрузку на ресурсы. В период с 2016 по 2018 год полицейское управление Метро Нэшвилл сообщало о более чем 33 000 аварий в год. Патрульные тратили в среднем 100 минут на каждую аварию, на которую они отреагировали.

Первым шагом в разработке плана было определение места, где должно было осуществляться исполнение. На одной из проезжих частей недавно произошла авария со смертельным исходом. Используя отчет департамента Compstat и систему управления записями, было обнаружено, что на двух участках одной и той же дороги происходит 14 аварий в неделю по сравнению с аналогичным участком дороги, на котором происходит шесть аварий в неделю. Временной анализ показал, что аварии были более вероятными в часы, предшествующие вечернему часу пик.

HVE — это проверенная мера противодействия и универсальный подход к обеспечению безопасности дорожного движения, предназначенный для сдерживания и изменения незаконного и рискованного поведения за рулем. HVE сочетает в себе хорошо заметные и упреждающие стратегии правоохранительных органов для борьбы с конкретными нарушениями.

Эксперимент 1: Пилотный проект Испытания HVE

План HVE сосредоточил группу офицеров вдоль целевых районов на два часа до полуденного часа пик в течение двух дней в неделю, один раз в месяц — начальная доза. Офицерам были даны конкретные инструкции по поиску и обеспечению соблюдения только тех нарушений, которые коррелируют с способствующими факторами, обнаруженными в ходе анализа данных. Акцент был сделан не на количестве остановок или штрафов, а на наблюдаемом ими поведении, которое могло привести к аварии, например, отвлеченное вождение, слишком близкое следование и превышение скорости. Отвлеченное вождение может включать в себя использование мобильного телефона, прием пищи и напитков, других пассажиров и все остальное, что отвлекает внимание водителя от безопасного вождения.

В плане использовались дежурные офицеры из патрульного участка, и обычно на каждую волну приходилось от шести до восьми офицеров. Группа состояла из офицеров, входивших в активную участковую «гибкую» команду, а также участковых инспекторов ГИБДД. Те, кто входил в состав гибкой группы, были офицерами в форме, которые обычно не отвечали на призывы к службе, но были задействованы для активной деятельности по предупреждению преступности. Эти офицеры были включены в этап планирования, а также в брифинги после каждого периода правоприменения, что вызвало заинтересованность среди участвовавших офицеров.

Результаты этой первоначальной программы 2017 года продемонстрировали снижение количества аварий в целевой области (см. Приложение 1). В начале реализации плана правоприменения на выбранном участке проезжей части в среднем происходило 12 аварий в неделю (семь аварий с повреждением имущества и пять аварий с травмами). После использования плана HVE в течение трех месяцев в целевом районе в среднем происходило восемь аварий в неделю (пять аварий с повреждением имущества и три аварии с травмами). В течение этого периода не было крупных событий или серьезных изменений, влияющих на транспортный поток, таких как строительство. Эти цифры в среднем снизились на 33% за трехмесячный период вмешательства. Данные департамента показали, что в среднем офицер тратил 100 минут с момента отправления до завершения расследования каждой аварии. Если предположить, что на каждую аварию реагирует один офицер, сокращение представляет собой сокращение времени, затрачиваемого на аварии, более чем на 26 человеко-часов в месяц. В тот же период число аварий по всему городу имело тенденцию к росту. В течение того же периода также отслеживались данные о ДТП на контрольном участке, и этот участок имел некоторые из тех же характеристик, что и участок проезжей части, на котором проводилось правоприменение — у него было такое же количество полос движения и проезд транспортных средств, и не проводилось направленное HVE. Этот сайт характеризовался подходом «обычного ведения бизнеса», при котором сотрудники проводили выборочные независимые правоприменительные меры, если были обнаружены нарушения. Количество сбоев на сайте сравнения показало небольшую тенденцию к росту в течение того же периода, что и эксперимент.

Экспонат 1. Эксперимент 1: до и после вмешательства (Просмотреть увеличенное изображение.)

Анализ результатов плана также выявил оптимальную дозировку для целевой области. Хотя план предусматривал принудительное исполнение один раз в месяц, данные указывали на более короткое эффективное окно. После волны правоприменения количество сбоев снизилось в течение трех недель. Как правило, на четвертой неделе после введения в действие количество аварий начинает увеличиваться. Оптимальная доза в целевой области составляла два дня в неделю по два часа каждый день каждые три недели (см. рисунок 2).

Доказательство 2. Эксперимент 1: Всего аварий (Просмотреть увеличенное изображение.)

Эксперимент 2: расширенное тестирование HVE

В 2019 году отдел дорожного движения полицейского управления обнаружил необходимость расширения и экспериментов с первоначальным планом, опробованным в Южном округе. Появился повышенный интерес к внедрению программ контроля за соблюдением правил дорожного движения, основанных на данных и фактах, по всему округу. Также был необходим четкий план сокращения дорожно-транспортных происшествий во всех полицейских участках Нэшвилла. Опять же, была развернута стратегия HVE, которая предоставила возможность для дальнейшего тестирования стратегии из предыдущей инициативы в большем масштабе и в различных местах. По завершении этого эксперимента мы также оценили результаты не только на эффективность и результативность, но и на то, чтобы убедиться, что план несправедливо не нацелен ни на одну демографическую группу в сообществе.

Общегородской план включал во многом тот же процесс, что и план Южного участка 2017 года. Целевые области были определены в семи полицейских участках и снова сосредоточены на участках дорог. Вооружившись знаниями, полученными в Южном округе, Транспортная секция приступила к составлению графика дозирования, охватывающего шестинедельный период для всех выявленных горячих точек.

Данные использовались гораздо шире при разработке этого плана. Например, не изучались конкретные способствующие факторы для каждой горячей точки. Вместо того, чтобы определять, какие нарушения способствовали авариям в отдельных горячих точках, и сосредоточивать внимание на этих нарушениях, офицеров попросили сосредоточиться на одних и тех же нарушениях во всех горячих точках. Эти нарушения были такими же, как и в эксперименте 1 — основное внимание уделялось нарушениям при движении и небезопасному поведению за рулем, которое приводит к авариям. Некоторые из этих нарушений, такие как превышение скорости и несоблюдение водителем своей полосы движения, являются ведущими факторами аварий со смертельным исходом по всему городу. Поскольку для всех горячих точек использовались общегородские данные, возможно, мы не оказали такого большого влияния на количество сбоев, как могли бы, если бы использовались данные, специфичные для каждой горячей точки.

Общегородской план предусматривал двухчасовые волны правоприменения в каждой горячей точке в течение двух дней подряд. В отличие от Эксперимента 1, в котором принудительное применение происходило в моменты, когда нарушения были самыми высокими, в текущем плане применялись волны в разные периоды в течение двух дней. Это было сделано для учета общегородского временного анализа, который показал, что вероятность аварии охватывает несколько часов. Каждые два дня офицеры отправлялись в горячую точку на другом участке. Этот график создал предписанную дозу каждые 2,5–3 недели для каждой горячей точки. В период правоприменения офицеры обычно проводили передвижное патрулирование в этом районе и останавливали нарушителей, которых они заметили, проезжая через этот район. В местах, где это разрешено безопасно, офицеры могут проводить стационарное патрулирование, размещая свой автомобиль на обочине или на обочине проезжей части для контроля скорости.

В ходе судебного разбирательства, проведенного Отделом дорожного движения, было выявлено только четыре волны правоприменения в каждой горячей точке, но в некоторых случаях это имело положительное влияние на количество аварий. Однако снижение числа аварий произошло не во всех горячих точках. Всего за шесть недель до введения закона в действие на семь горячих точек пришлось 297 аварий. За шесть недель после первой волны правоприменения в каждой из горячих точек произошло 230 сбоев в семи горячих точках (см. рис. 3А), что означает общее сокращение числа сбоев на 22,56%. В течение периодов применения не было никаких серьезных событий или серьезных изменений, влияющих на транспортный поток, таких как строительство, ни в одной из выбранных горячих точек. Шесть из семи горячих точек показали снижение аварий. Некоторые из сокращений были значительными, в том числе снижение чуть более чем на 50% в одной горячей точке, в то время как другие составляли от 10% до 20% (см. Приложение 3B). Напротив, в одной из горячих точек в Западном округе действительно наблюдалось значительное увеличение числа аварий по сравнению с судебным разбирательством. Офицеры отметили, что в этой горячей точке было особенно трудно проводить правоприменение. Проезжая часть была очень узкой и перегруженной, и, возможно, эти факторы способствовали количеству аварий. Смешанные результаты указывают на тот факт, что не все горячие точки одинаковы и что целенаправленное правоприменение, основанное на конкретных характеристиках каждой горячей точки, более эффективно для сокращения дорожно-транспортных происшествий. Определенный уровень местных знаний и экспериментов, вероятно, потребуется для получения максимальных результатов в нескольких местах.

Приложение 3. Эксперимент 2: результаты (Просмотреть увеличенное изображение.)

Обсуждение

Оценивая испытание по снижению аварийности в 2019 году, Департамент полиции Нэшвилла хотел определить, была ли программа эффективной, действенной и справедливой по отношению к гражданам. Все три соображения важны для государственных служащих. Первоначальные результаты, по-видимому, указывают на то, что план был эффективен в снижении количества аварий и сокращении времени, затрачиваемого офицерами на обеспечение соблюдения правил, и максимизации пользы от обеспечения соблюдения. Последний аспект справедливости — обеспечение того, чтобы какая-либо программа не нацеливалась несправедливо на одних граждан, а не на других — также является важным фактором. В 2018 году в рамках проекта «Полиция» была завершена «Оценка остановок дорожного движения и стратегий работы полиции в Нэшвилле». Оценка показала, что в городе существуют расовые различия в остановках движения, особенно в отношении тех, которые основаны на нарушениях правил неподвижности. Кроме того, был сделан вывод, что остановка движения не является эффективной стратегией снижения уровня преступности.[7]

Чтобы устранить ограничение «справедливости по отношению к гражданам», отдел дорожного движения провел испытание по снижению аварийности, чтобы гарантировать, что несоответствия, обнаруженные в рамках проекта «Полиция», не повторятся. Это было достигнуто несколькими способами. Во-первых, горячие точки были выявлены в семи районах города. Они основывались исключительно на статистике аварий; статистика преступности не учитывалась при выявлении горячих точек. Во-вторых, полицейским было приказано сосредоточиться на вождении, особенно на нарушениях правил дорожного движения, которые обычно приводят к авариям. Наконец, качество остановок было поставлено выше количества. Опять же, остановки качества были определены как остановки для поведения, которое приводит к сбоям. Другие нарушения, особенно нормативные правонарушения, не влияющие на безопасное вождение, не выделялись. Судебный процесс был спланирован таким образом, чтобы избежать непредвиденных последствий объединения контроля за соблюдением правил дорожного движения и снижением уровня преступности. В оценке Policing Project отмечается, что население Нэшвилла в возрасте вождения составляло 58% белых, 27% черных, 9% латиноамериканцев и 6% других (включая азиатов) [8]. Оценка также показала, что «в 2017 году количество остановок на душу населения было на 44% выше для чернокожих водителей, чем для белых». Чернокожие, 2,9% латиноамериканцы, 1,9% азиаты и 3,9% другие. Таким образом, это исследование стремилось максимизировать эффективность, действенность и справедливость программы. Необходим дополнительный анализ, чтобы определить, приводит ли сосредоточение внимания на горячих точках только к авариям, независимо от преступности, и только к тем нарушениям правил дорожного движения, которые приводят к авариям, к более справедливому распределению остановок.

Две инициативы в области дорожного движения, предпринятые в Нэшвилле, использовали подход, основанный на данных и фактических данных, для снижения социального вреда, причиняемого дорожно-транспортными происшествиями, а также для уменьшения нагрузки, которую реагирование на аварии возлагает на время сотрудников полиции. Первоначальная правоприменительная инициатива проложила путь для пополнения доказательной базы и экспериментов с новыми программами в полицейском управлении. Вместо того, чтобы просто слепо принимать стратегию, были предприняты усилия по тщательному планированию, сбору данных и проверке различных гипотез с целью улучшения результатов работы полиции. Вторая инициатива предусматривала небольшой судебный процесс для последовательного расширения правоприменения по всему городу. Эти инициативы предоставили департаменту плацдарм для продолжения экспериментов и усовершенствования подхода, используемого департаментом для сокращения числа дорожно-транспортных происшествий.

В дальнейшем мы надеемся, что планы HVE на основе данных станут неотъемлемой частью стратегии отдела по снижению сбоев. Мы надеемся институционализировать практику анализа данных, волн HVE в горячих точках и оценки, чтобы мы могли активно влиять на поведение водителей в городе. Эти два эксперимента показали необходимость более надежного и эффективного анализа данных для более эффективного выявления горячих точек. Не менее важно то, что мы видим необходимость выявления причин, по которым происходят сбои, и устранения этих основных проблем. Наилучшие результаты в обеспечении соблюдения правил дорожного движения можно увидеть, когда вы делаете остановки в нужных местах, в нужное время и по правильным причинам. Несмотря на все усилия правоохранительных органов по всей стране, в результате дорожно-транспортных происшествий ежегодно погибает более 37 000 человек[10]. Правоохранительные органы должны будут продолжать разрабатывать стратегии и обеспечивать правоприменение и обучение общественности, чтобы уменьшить количество аварий.