В Соединенных Штатах протяженность автомобильных дорог общего пользования составляет более 4,1 миллиона миль, а также почти 615 000 мостов. Эти дороги и мосты составляют основу транспортной сети США. В 2015 году, последнем году, за который имеются данные, по дорогам и мостам Америки проехало почти 3.1 триллион автомобильных миль пути, что составляет более 82 процентов всех личных поездок и более 85 процентов от общей стоимости грузов, отправленных в США

С годами размер и качество нашей дорожной системы улучшаются. В настоящее время 66,3 процента всех дорог и улиц в США имеют твердое покрытие по сравнению с 27 процентами в 1953 году. Общий пробег дорог и улиц увеличился примерно на 22,6 процента с 1953 года. Однако пробег с твердым покрытием увеличился почти втрое с 919 тысяч миль в 1953 к 2.7 миллионов миль сегодня.

Наибольшая протяженность автомагистралей приходится на сельскую местность — более 3,0 миллионов километров. Но на эти дороги приходится только 30 процентов автомобильного движения. Большая часть трафика приходится на городские районы, что приводит к большему износу городских дорог и мостов, а также к перегруженности дорог.

Строительство и обслуживание дорог и мостов, как правило, входит в обязанности правительства штата и местных властей. Из 4,1 миллиона миль дорог в США почти 97 процентов находятся под юрисдикцией правительств штатов и местных властей.Только 146 000 миль находятся под юрисдикцией федеральных агентств, включая дороги в национальных лесах и парках, а также в военных и индийских резервациях.

Однако с начала 20 века федеральное правительство разделяло расходы на улучшение основных автомагистралей и мостов, которые наиболее важны для устойчивости и производительности национальной экономики. Чуть менее 1 миллиона миль дороги, или около 24,6 процента от общего пробега автомобильных дорог страны, имеют право на получение федеральной помощи в рамках Федеральной программы автомобильных дорог, включая систему автомагистралей между штатами, Национальную систему автомагистралей и большинство других магистральных и соединительных дорог и мосты.На этот пробег приходится 84,5 процента от общего числа поездок по шоссе США.

Система межгосударственных автомагистралей протяженностью 48 053 ​​миль, инициированная Конгрессом в 1956 году и являющаяся крупнейшим проектом общественных работ в истории, является основой системы федеральной помощи. Первоначальное строительство Межгосударственной системы в настоящее время практически завершено. На межгосударственную систему приходится чуть более 1 процента от общего пробега по дорогам страны, но на нее приходится 25,1 процента от общего объема проезда по дорогам страны.

Помимо этого, Закон об эффективности интермодальных наземных перевозок 1991 г. (ISTEA) положил начало разработке стратегической федеральной инвестиционной программы, предназначенной для модернизации других существующих автомагистралей и мостов, которые служат национальным интересам.Закон предписал министру транспорта США по согласованию со штатами определить «Национальную систему автомобильных дорог» (NHS) протяженностью 161 800 миль в качестве координационного центра для будущих капитальных вложений в федеральные автомагистрали и мосты. Обозначение NHS стало законом в ноябре 1995 года. С тех пор Национальная система автомобильных дорог была расширена до 222 743 миль.

NHS помогает сосредоточить финансирование федеральных автомобильных дорог на международных и межгосударственных маршрутах, а также на дорогах, которые обслуживают крупные населенные пункты, порты, аэропорты и международные пограничные переходы.В то время как NHS включает только 5,4 процента существующего пробега шоссе страны, на него приходится 54,7 процента от общего количества пройденных транспортных средств в этой стране [включая 80 процентов всех туристических поездок и 75 процентов всех путешествий на тяжелых грузовиках].

В частности, NHS включает в себя систему автомагистралей между штатами протяженностью 48 053 ​​миль, многие существующие крупные городские и сельские артерии, 15 000-мильную оборонительную стратегическую сеть автомагистралей и стратегические соединители интермодальных автомагистралей.

Национальная служба здравоохранения (NHS) отражает основные демографические изменения и изменения в сфере путешествий, которые произошли в этой стране с момента объявления Межгосударственной системы автомагистралей более 60 лет назад.Путешествие по автомагистралям в США увеличилось по мере роста населения, поскольку все больше женщин вышли на работу и были созданы рабочие места за пределами городских центров.

Например, только с 1980 года количество транспортных средств, пройденных по национальным автомагистралям и мостам, увеличилось на 102 процента, с 1,5 триллиона миль до 3,1 триллиона миль. Рост федеральной системы помощи, в которую входят Национальная служба здравоохранения и большинство других крупных дорог, вырос еще быстрее — 115 процентов. Наибольший рост, более 235 процентов, произошел на сегментах системы автомагистралей между штатами в городских районах.

Увеличилось и количество людей, пользующихся автомагистралями страны. Сегодня в США насчитывается более 218 миллионов пользователей автомагистралей — имеющих лицензию водителей, по сравнению с 145 миллионами в 1980 году. Они эксплуатируют более 263,6 миллиона автотранспортных средств: 242 миллиона автомобилей и легких грузовиков, 12,1 миллиона больших грузовиков и автобусов и более 8,6 миллиона. мотоциклы. Ежегодные поездки на автомобиле достигли 3,1 триллиона миль — более 11 740 миль в год на каждое транспортное средство.

Личный автотранспорт (автомобиль, легкий грузовик, фургон и мотоцикл) является преобладающим видом личного транспорта в США.S. На личные автомобили приходится 80,3% всех личных миль пути. Для сравнения, на авиаперевозки (коммерческая авиация и авиация общего назначения) приходится примерно 12,1% личных миль поездок; общественный транспорт составляет 7,4 процента; междугородняя железная дорога менее 1 процента. Остальное — ходьба, езда на велосипеде и другие виды транспорта, такие как паромы.

Автомобильные дороги и экономика США

Существует тесная взаимосвязь между национальной экономикой и перемещением по национальной системе автомобильных дорог.С 1930-х годов рост валового внутреннего продукта (ВВП) и транспортных миль пути (VMT) отражает поразительно похожие модели (за исключением лет Второй мировой войны).

Эффективное перемещение продуктов питания, сырья и промышленных товаров от места происхождения к экспортным объектам является ключом к конкурентоспособности Америки на мировом рынке.

Однако, имея площадь в 3,6 миллиона квадратных миль, мы сталкиваемся с транспортными проблемами, уникальными для экономически развитых стран мира.Например, по данным Министерства транспорта США (DOT), средняя длина грузовой поездки на арендованном грузовике в США составляет более 500 миль.

Транспорт и связанные с транспортом расходы составляют 9 процентов ВВП, в то время как автомобильный транспорт составляет 60 процентов всех расходов США на транспорт. В 2012 году грузовики прошли чуть более 42 процентов всех грузо-миль в США и перевезли более 73 процентов всех грузов, отправленных в США в стоимостном выражении.Очевидно, что очень значительная часть стоимости товаров в США напрямую связана со стоимостью автомобильного транспорта. Для повышения конкурентоспособности США необходима высококачественная национальная сеть автомагистралей и мостов.

После жилья (33 процента), транспорт (почти 17 процентов) составляет самые большие расходы одного домохозяйства.

Исследование Техасского транспортного института в 2015 году показало, что заторы на дорогах из-за неадекватной пропускной способности вызывают почти 7 миллиардов часов задержки на межгосударственной автомагистрали и других основных артериях по сравнению с незаполненными условиями, что увеличивает затраты на межгосударственную торговлю на миллиарды.Согласно исследованию, заторы в 471 крупнейшем городском районе страны обходятся автомобилистам в 160 миллиардов долларов ежегодно из-за потери времени и моторного топлива.

Состояние автомагистралей и мостов и требования к капиталовложениям

Министерство транспорта США обязано по закону каждые два года подготавливать отчет для Конгресса с подробным описанием состояния и требований к капиталовложениям в сеть автомобильных дорог и мостов США. В отчете об условиях и эффективности за 2015 год, опубликованном в начале 2017 года, найдено:

• Чуть менее 20 процентов пробега на автомагистралях федеральной помощи в США не соответствовали критериям приемлемого покрытия; в городских районах, согласно отчету, 25 процентов магистральных дорог и 40 процентов коллекторных дорог находились в плохом состоянии.
• В документе сообщается, что только поддержание в стране состояния автомагистралей и мостов 2012 года потребует общих ежегодных капиталовложений со стороны правительства всех уровней в размере 89,9 миллиарда долларов в год в постоянных долларах 2012 года в течение 20 лет. Незавершенный объем работ, необходимых для приведения всех дорог и мостов в надлежащий ремонт, составляет 836 миллиардов долларов.

Согласно отчету за 2015 год, фактическое улучшение национальных автомагистралей и мостов для достижения стратегических экономических целей и целей безопасности потребует общих ежегодных инвестиций в размере 142 долларов США.5 миллиардов в постоянных долларах 2012 года за 20 лет.

Согласно последним данным о состоянии мостов в США, опубликованным FHWA в январе 2018 г .:

• 54 259 мостов, или 8,8 процента всех мостов, признаны дефектными по конструкции и нуждаются в ремонте. К счастью, большинство из них были мостами меньшего размера с ограниченным движением в пределах местной юрисдикции; только 3,4 процента мостов на NHS оказались структурно дефектными.
• Еще 82377 мостов, или 13.5 процентов были признаны функционально устаревшими, что означает, что они не соответствуют текущим стандартам проектирования или проектирования. К сожалению, многие из этих мостов проходят через крупные сети автомагистралей; например, почти 22 процента мостов на городских автомагистралях между штатами функционально устарели.

Федеральные политики должны признать, что Америке потребуется дополнительная пропускная способность автомагистралей для удовлетворения спроса на перевозки, обусловленного изменяющимися демографическими и общественными и деловыми потребностями.

Федеральный закон о наземном транспорте не должен использоваться в качестве инструмента для продвижения социальной политики, направленной против автомобильных дорог и экономического роста.Положения существующего закона, поддерживающие эти программы, должны быть устранены.

Цели, направляющие разработку политики ARTBA в отношении автомобильных дорог

Американская ассоциация дорожно-транспортных строителей (ARTBA) считает, что программа автомобильных дорог США должна ставить во главу угла следующие цели:

• Капитальные ремонты автомагистрали должны финансироваться в основном за счет сбора платы с пользователей автомагистралей. Эти сборы, которые должны взиматься правительством, должны быть увеличены по мере необходимости, чтобы обеспечить постоянный источник финансирования для программы строительства автомагистралей.
• Безопасность должна иметь первостепенное значение при проектировании, строительстве, техническом обслуживании и управлении транспортными средствами национальной системы автомобильных дорог.
• Мосты с критическим дефектом подлежат ремонту или замене. Целями программы должны быть улучшенная управляемость и долговечность дорожного покрытия.
• Пропускная способность и эффективность системы автомобильных дорог должны быть улучшены по мере необходимости для удовлетворения потребностей населения и требований к физическому состоянию.

Проблемы финансирования автомагистралей

Поддержка концепции пользовательских сборов

ARTBA считает, что расходы на строительство и содержание дорожной инфраструктуры должны нести в первую очередь пользователи автомагистралей за счет введения специальных сборов, акцизов и сборов.Американцы понимают, что для обеспечения их безопасности и эффективности необходимы большие инвестиции в автомагистрали и мосты. Исследования общественного мнения показывают, что подавляющее большинство поддерживает целенаправленное увеличение платы за пользование автострадами для этих целей. В свете документально подтвержденных неудовлетворенных потребностей в наземном транспорте доходы от сборов с пользователей автомагистралей следует использовать только для финансирования капитальных улучшений инфраструктуры шоссе, мостов и общественного транспорта.

Постоянное расширение Целевого фонда автомобильных дорог

Всегда будет потребность в федеральных инвестициях в систему автомобильных дорог и мостов страны.

ARTBA поддерживает постоянное расширение полномочий федерального трастового фонда в отношении расходов и источников финансирования для его поддержки, чтобы обеспечить наличие адекватных финансовых ресурсов для выполнения федеральной роли, не вызывая сбоев в программах улучшения шоссе штата.

Возражение против «Единого» целевого фонда

Предложения о создании единого федерального трастового фонда транспорта или «трастового фонда наземного транспорта» следует отклонить. Такая организация будет способствовать дальнейшему отвлечению доходов пользователей автомагистралей на цели, не связанные с автомагистралью.

Повышение налогов на моторное топливо для удовлетворения потребностей в капитале строительства автомагистралей

ARTBA поддерживает повышение федерального налога на моторное топливо, предназначенного для Целевого фонда автомагистралей, для финансирования капитальных ремонтов автомагистралей и мостов, необходимых, как минимум, для увеличения дохода, который, согласно отчетам Министерства транспорта США, нужен только «для поддержания существующих условий» и производительность системы.

Органы власти штата и местные органы власти должны как минимум повысить налоги на моторное топливо до уровня, необходимого для полноценного участия в программе федеральной помощи.

Индексирование сборов с пользователей автомагистралей

ARTBA призывает органы власти всех уровней индексировать сборы с пользователей автомагистралей, включая акцизы на моторное топливо, в Индекс потребительских цен, чтобы обеспечить рост этих сборов соразмерно росту инфляции.

Это действие поможет сохранить покупательную способность программы улучшения автомагистралей и мостов.

Бюджетная защита Целевого фонда автомобильных дорог

TEA-21 установила исторические средства защиты бюджета для Трастового фонда автомагистралей, которые гарантируют, что ежегодные инвестиции в федеральные автомагистрали и мосты будут по крайней мере соизмеримы с доходами от сборов с пользователей автомагистралей, зачисленных на счет дорожного фонда фонда в предыдущем году. Конгресс дополнил существующий доход от сборов с пользователей трастового фонда серией общих денежных переводов с 2008 года. Если и когда целостность Трастового фонда будет восстановлена ​​за счет возврата к исключительному потоку доходов от сборов с пользователей для поддержки инвестиций в наземный транспорт, эта бюджетная защита должна должны быть восстановлены, чтобы гарантировать, что весь доход от сборов с пользователей целевого фонда будет оперативно инвестироваться для поддержки усовершенствований наземного транспорта и во избежание накопления на целевом балансе суммы, превышающей сумму, необходимую для удовлетворения потребностей в денежных потоках.

Борьба с уклонением от уплаты сборов с пользователей

Для обеспечения того, чтобы все федеральные сборы с пользователей транспортных средств собирались в соответствии с назначением, необходимо продолжить и расширить деятельность на федеральном уровне и уровне штата, направленную на борьбу с уклонением от уплаты налогов в этой области. Опыт как на уровне штата, так и на федеральном уровне показывает, что даже скромные ресурсы, затраченные на эти усилия, приносят очень значительную финансовую отдачу. Например, в 1994 финансовом году поступления от налога на дизельное топливо увеличились почти на 1 миллиард долларов, в основном в результате совместной деятельности U.S. DOT и Налоговая служба и усилия Департамента государственных доходов. Эта деятельность может увеличить поступления в целевые фонды для капитальных вложений и должна и далее получать федеральную поддержку.

Равное налогообложение энергопользования на автомагистралях

ARTBA считает, что все источники энергии, используемые для питания транспортных средств, использующих национальную систему шоссе и мостов, должны облагаться налогом для оплаты улучшений системы в рамках Федеральной программы наземного транспорта.

Эти акцизы должны быть эквивалентны стоимости энергосодержания налога, взимаемого в настоящее время с бензина.

Энергоэффективные транспортные средства

ARTBA поощряет разработку и использование более энергоэффективных дорожных транспортных средств.

Однако мы предупреждаем, что существует прямая взаимосвязь между топливной эффективностью и сбором платы с пользователей автомагистралей.

По мере того, как национальный парк шоссейных транспортных средств становится более энергоэффективным, сборы с пользователей шоссе должны быть соответствующим образом скорректированы в сторону повышения, чтобы гарантировать, что поток доходов, необходимый для улучшения шоссе и мостов, не будет нарушен.

Санкции на финансирование автомагистралей

ARTBA выступает против концепции увязывания доступности финансирования федеральных дорог с соблюдением государством и местными органами власти каких-либо федеральных мандатов.

Минимальное выделение государствам

ARTBA считает, что федеральное правительство должно гарантировать, что каждый штат получит обратно в виде федерального финансирования автомагистралей не менее 95 процентов доходов от сборов с пользователей автомагистралей, которые оно направляет федеральному правительству в соответствии с действующим законодательством.

Составление бюджета и бюджетирование Целевого фонда автомобильных дорог

ARTBA призывает федеральное правительство принять бюджет капиталовложений, в котором проводится различие между федеральными капитальными вложениями в общественную инфраструктуру и общими повседневными операционными расходами правительства. Эта процедура бухгалтерского учета используется правительствами большинства штатов и многих других стран. Такое действие поможет гарантировать, что доходы пользователей автомагистралей не будут ограничены, и что искусственные потолки расходов не будут установлены в поддерживаемой пользователями федеральной программе автомагистралей с оплатой по мере использования. По крайней мере, поскольку дорожная программа является самодостаточной и не несет ответственности за дефицитные расходы, она должна быть отделена от федерального единого бюджета и освобождена от каких-либо общих ограничений расходов или других мер по сокращению дефицита «повсеместно», введенных Конгресс или исполнительная власть.

Пункты взимания платы

АЭСТ 1991 г. разрешает использование федеральных средств для развития частных пунктов взимания платы за проезд. TEA-21 разработала пилотную программу, в соответствии с которой можно взимать плату за проезд на трех отдельных межгосударственных автомагистралях (в разных штатах) для реконструкции или реабилитации шоссе, которое иначе нельзя было бы улучшить.SAFETEA-LU сохранила эти программы и создала две новые возможности для финансирования дорожных сборов, которые будут использоваться в межгосударственной системе и за ее пределами. ARTBA считает, что транспортные агентства штата также должны иметь право использовать федеральные средства для строительства новых платных автомагистралей и иметь максимальную гибкость при разработке и внедрении решений по финансированию дорожных сборов.

ARTBA также считает:

• Министру транспорта США должны быть предоставлены полномочия разрешить взимание платы за проезд на существующих автомагистралях, пользующихся федеральной помощью, которые имеют необычно высокие затраты на содержание, строительство или реконструкцию.Цель этого действия — позволить штатам использовать полученный доход от дорожных сборов для погашения облигаций, выпущенных для финансирования этих улучшений.
• Когда федеральные средства используются для финансирования приобретения, строительства или реконструкции нового или существующего пункта взимания дорожных сборов, штаты не должны нести никаких обязательств по выплате использованных федеральных средств или по отмене сбора после того, как нефедеральные расходы были покрыты. выздоровел.
• Доход от дорожных сборов, превышающий сумму, необходимую для эксплуатации и обслуживания объекта, следует использовать только для транспортных целей.
• Платные автомагистрали, находящиеся в частном владении, могут быть эффективным средством удовлетворения возросшего спроса на движение в некоторых районах.

Альтернативные методы финансирования

ARTBA считает, что введение акцизов на моторное топливо на федеральном уровне, уровне штата и на местном уровне должно и впредь служить основным механизмом финансирования программ улучшения автомагистралей и мостов. Однако, осознавая огромные затраты, связанные с удовлетворением потребностей в капитале шоссе, следует рассмотреть возможность использования других «нетрадиционных» механизмов финансирования, когда это целесообразно, для пополнения доходов от акцизов на моторное топливо.Они могут включать, но не ограничиваются этим, расширенное использование платных автомагистралей и мостов, государственно-частные предприятия, создание других механизмов финансирования, таких как инфраструктурные банки и возобновляемые кредитные фонды, а также финансирование за счет облигаций для проектов инфраструктуры наземного транспорта по увеличению пропускной способности. Эти механизмы не следует развивать с целью снижения существующих уровней налогов с пользователей автомагистралей, избежания необходимого увеличения сборов с пользователей автомагистралей или перенаправления доходов пользователей автомагистралей на использование, не связанное с автомагистралью.

Государственно-частное партнерство

Хотя государственное финансирование является предпочтительным методом для АРТБА финансирования усовершенствований и эксплуатации транспортной инфраструктуры, мы признаем, что частные инвестиции также необходимы, если страна хочет удовлетворить свои потребности в транспортном капитале. ARTBA считает, что общественные интересы можно хорошо удовлетворить за счет государственно-частного партнерства в развитии транспорта. ARTBA также считает, что государственно-частные партнерства должны быть структурированы таким образом, чтобы каждый сектор предоставлял то, что он может наиболее эффективно внести.Такое признание опыта должно максимизировать успех проекта и защищать все применимые общественные интересы.

В поддержку этих целей мы рекомендуем:

• Федеральные и государственные транспортные агентства следует поощрять к разработке и финансированию предложений по использованию подхода государственно-частного партнерства к строительству, улучшению и эксплуатации проектов автомобильного транспорта, когда государственное финансирование является недостаточным или недоступно для таких проектов.
• Когда задействовано федеральное или иное государственное финансирование, государственно-частные венчурные проекты должны строиться в сотрудничестве с соответствующими федеральными и государственными транспортными агентствами и в соответствии со всеми соответствующими законами, включая законы, применимые к конкурсным торгам для строительных контрактов.
• Следует разрешить использование федеральных средств в качестве ссуд или совместных фондов для всех транспортных проектов государственно-частного партнерства с выделенным источником доходов.
• Соответствующие типы налоговых льгот, такие как арбитражные льготы, общественно-полезные облигации (которые были бы подходящими инвестициями для 401 (k) и других планов вознаграждений работникам), частные облигации для деятельности и гибкость ограничения объема, чтобы облегчить частное финансирование частные и государственно-частные проекты транспортной инфраструктуры с федеральной помощью.

Были предложены предложения по созданию структур возобновляемых кредитов на федеральном уровне и / или уровне штата, или так называемых «инфраструктурных банков», для привлечения финансирования для капитальных вложений. Хотя ARTBA поощряет разработку инновационных механизмов финансирования в качестве дополнительных источников финансирования инвестиций в транспортную инфраструктуру, учитывая существующий дефицит капитальных вложений в автомагистрали и мосты по сравнению с выявленными потребностями, такие «банки» или кредитные программы не должны использовать доходы Целевого фонда автомобильных дорог для оплаты внедорожные программы или инвестиции.

Государственное участие в таких программах должно быть необязательным. Государства также должны быть уверены в том, что неучастие не повлияет отрицательно на распределение их федеральных автомагистралей и что общее финансирование «традиционных» федеральных дорожных программ не сокращается для размещения таких финансовых структур.

Освобождение от уплаты платы за пользование автомагистралью

Для обеспечения справедливости в налогообложении и максимизации поступлений в трастовые фонды транспортных средств, чтобы удовлетворить потребности в капитале шоссе, ARTBA настоятельно призывает все уровни правительства отменить освобождение от акциза на моторное топливо и других сборов с пользователей автомобильных дорог. Наряду с этим цели политики, не связанной с транспортом, должны решаться за счет федеральных общих фондов. Ограниченные доходы Целевого фонда автомобильных дорог должны быть сохранены и полностью инвестированы в улучшение транспорта.

Выпуски Федеральной программы поддержки автомобильных дорог

Роль федерального правительства

ARTBA считает, что федеральное правительство должно сыграть важную роль в развитии и поддержании эффективной национальной сети автомагистралей и мостов по следующим причинам:

• Подавляющее большинство американцев и США.Предприятия S. предпочитают использовать автотранспортные средства в качестве предпочитаемого средства передвижения.
• Конституция США уполномочивает Конгресс регулировать торговлю между штатами и другими странами.
• Национальная скоординированная система ухоженных автомагистралей и мостов с интермодальными связями должна существовать для поддержки межгосударственной торговли и коммерческого экспорта.
• Конституция также требует, чтобы федеральное правительство обеспечивало национальную оборону. Для выполнения этой обязанности федеральное правительство должно обеспечить наличие эффективных транспортных средств для ускорения чрезвычайной военной и промышленной мобилизации и поддержки потребностей и деятельности гражданской обороны.
• Эффективное перемещение людей и коммерческих товаров через границы штата является ключом к поддержанию сильной национальной экономики и поддержанию высокого качества жизни для всех американцев.
• Безопасность на дорогах — серьезная проблема общественного здравоохранения в стране.

По этим причинам АРТБА считает, что федеральная роль должна включать в себя адекватное предоставление штатам финансовой, технической и исследовательской помощи в отношении автомагистралей и мостов. Работая в полном сотрудничестве со штатами, федеральное правительство должно также взять на себя ведущую роль в разработке и продвижении единых стандартов и руководств по проектированию, обслуживанию и эксплуатации автомагистралей и мостов. Последовательное и предсказуемое федеральное финансирование имеет важное значение для осуществления упорядоченных и рентабельных программ улучшения состояния автомагистралей штата.

Роль государства и местных органов власти

Государственные и местные органы власти являются владельцами и управляющими национальной сети автомагистралей и мостов. АРТБА считает:

• Государства должны нести ответственность за планирование, управление и экологический анализ проектов и должны взять на себя частичную ответственность за финансирование развития единой, скоординированной на национальном уровне системы автомобильных дорог.
• После того, как будет построена федеральная автомагистраль или мост, штаты должны нести главную ответственность за поддержание их в хорошем и безопасном состоянии.
• Долговечность и безопасность шоссе должны быть главными приоритетами для штатов.

Преследуя эти цели, штаты должны приложить все усилия, чтобы включить самые современные стандарты проектирования и продукты в свои планы шоссе и мостов.

Обязанности федерального, государственного и местного уровней

Программа улучшения автомагистралей должна работать как настоящее партнерство между федеральным правительством, правительством штата и местными властями, чтобы наилучшим образом служить национальным интересам и пользователям / спонсорам.Органы государственного управления всех уровней должны тщательно отслеживать потребности в улучшении транспортных средств и продолжать направлять доходы от акцизов на моторное топливо на улучшение автомагистралей.

Поддержание усилий

Ключевым компонентом финансирования модернизации автомагистралей и мостов является партнерство между федеральным правительством, правительством штата и местными органами власти в целях развития и обслуживания национальной сети наземного транспорта. Приверженность всех сторон к надлежащим инвестициям в транспорт имеет решающее значение.Для обеспечения того, чтобы увеличение инвестиций в федеральные автомагистрали и мосты привело к увеличению общего объема средств на улучшение транспорта, следует принять положение о «поддержании усилий», которое ставит увеличение ассигнованных федеральных средств в зависимость от инвестиций в отдельные автомагистрали штата, по крайней мере, на уровне предыдущего года.

Система конкурсных торгов

Практика предоставления контрактов на строительство автомагистрали наименее ответственному участнику торгов в условиях открытого конкурса с другими заинтересованными и правомочными фирмами помогла обеспечить честность в процессе торгов.Это также сэкономило налогоплательщикам сотни миллионов долларов. ARTBA решительно поддерживает систему свободного предпринимательства открытых конкурентных торгов для дорожных проектов.

Трудовые соглашения «только для профсоюзов»

В федеральный закон следует добавить положение, которое запрещает использование соглашений о проектах только для профсоюзов при реализации проектов федеральной помощи на автомагистралях. Такие соглашения противоречат системе открытых конкурентных торгов, основанной на свободном предпринимательстве.

Закон Дэвиса-Бэкона

ARTBA поддерживает реформу закона Дэвиса-Бэкона. Этот закон требует выплаты местной «преобладающей заработной платы» по проектам транспортировки федеральной помощи и решает другие вопросы, связанные с рабочей силой. ARTBA считает, что реформа Дэвиса-Бэкона должна включать, но не ограничиваться:

• Полное выполнение правил помощника; изменение требований Закона к отчетности о заработной плате с еженедельной на ежемесячную; и
• Освобождение от требований Закона сотрудники сторонних серийных заводов и поставщиков, а также водители грузовиков, которые проводят на рабочем месте лишь незначительную часть своего времени в ходе доставки материалов с удаленных участков.
• Порог применения Закона должен составлять 500 000 долларов.

Отбор на основе квалификации

Для обеспечения современных и высококачественных проектов контракты на профессиональные услуги, такие как планирование транспортировки, проектирование и управление строительством, должны заключаться с помощью процедур отбора на основе квалификаций. Контракты на эти услуги должны основываться на заработной плате и накладных расходах в соответствии с Разделом 48 (Положения о федеральных закупках), разд.15.901 (с).

Применение FARS к контрактам на оказание профессиональных услуг

Для обеспечения справедливой компенсации и честной конкуренции федеральный закон о наземном транспорте должен требовать:

(a) использование принципов определения стоимости Федеральных правил закупок (FAR) в аудитах, проводимых по контрактам на инженерные и проектные услуги или субподрядам, «финансируемым полностью или частично» за счет средств федеральной помощи по автодорогам или программам транзита;

(b) получатели федеральных средств признают результаты предварительных аудитов, которые соответствуют следующим критериям — были установлены в соответствии с принципами затрат FAR; проводились в течение одного года с момента переговоров по текущему контракту; и не оспаривались.

Кроме того, компенсация по этим контрактам должна определяться на основе принципов затрат FAR без изменений или ограничений.

Безопасность на дорогах

ARTBA считает, что обеспечение безопасности дорожной сети должно быть главным приоритетом для лиц, определяющих транспортную политику, специалистов по планированию и присваивателей на всех уровнях правительства. В 2015 году в результате дорожно-транспортных происшествий на дорогах США погибло более 35 000 человек. По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, дорожно-транспортные происшествия ежегодно обходятся в 242 миллиарда долларов в виде потери экономической активности и еще 594 миллиарда долларов из-за гибели людей и снижения качества дорожного движения. жизнь из-за травм.Очевидно, что безопасность шоссе должна быть первостепенным интересом общественного здравоохранения.

Хорошая новость заключается в том, что опыт показал, что упор на безопасность при проектировании, строительстве, реконструкции и эксплуатации дорожных сооружений действительно спасает жизни. Уровень смертности на шоссе в США снизился на 75 процентов с 1970 года с 4,5 на 100 миллионов пройденных транспортных средств до 1,08 в 2014 году, что является самым низким показателем за всю историю. Однако в 2015 году ставка несколько выросла до 1,12 за сотню бМТ.

ARTBA настоятельно рекомендует и поддерживает:

• Продолжение программы повышения безопасности дорожного движения и полное выделение средств из этой программы на мероприятия по обеспечению безопасности инфраструктуры, включая устройства и оборудование, которые обеспечивают надежное отделение рабочих на строительной площадке от близлежащего движения;
• Федеральная финансовая поддержка программ обучения водителей из-за пределов Целевого фонда автомобильных дорог;
• Требования, которые предписывают любой проект реконструкции, должны содержать в качестве компонента восстановление средств безопасности для повышения уровня безопасности.

Реконструкция автодороги все чаще проводится в условиях дорожного движения. АРТБА уделяет особое внимание безопасности работников отрасли и автомобилистов в этих зонах строительных работ. На любой строительной площадке автомагистрали должны быть реализованы эффективные планы управления движением, устройства управления движением и другие приспособления должны содержаться в надлежащем состоянии. ARTBA поддерживает федеральное поощрение программ обучения, образования и добровольной сертификации персонала, отвечающего за управление движением на строительных площадках.

Опыт показал, что программы по информированию общественности, нацеленные на автомобилистов, могут помочь снизить количество несчастных случаев на этих рабочих местах. ARTBA призывает Министерство транспорта США и все государственные транспортные департаменты инициировать и / или продолжать эти программы.

ARTBA более подробно изложена в разделе «Политика безопасности интермодальных перевозок».

Поддержка ценообразования на единицу продукции

Во избежание недоразумений в контрактах, насколько это возможно, в тендерных предложениях по контрактам на наземный транспорт Федеральной помощи следует требовать, чтобы использовалась единичная цена.Это дало бы подрядчику гораздо лучшее понимание фактических работ и связанных с проектом мероприятий (например, ведущих программ по охране труда и технике безопасности), которые ему или ей предлагается выполнить. Это также послужило бы для повышения безопасности рабочей зоны.

Качество шоссе

Американская сеть автомагистралей и мостов является свидетельством высокого качества строительных и проектных работ членов ARTBA. Большинство автомагистралей и мостов США обеспечивают обслуживание, выходящее далеко за рамки ожидаемого срока службы и использования трафика.Однако мы понимаем, что стремление к качеству и улучшенному шоссейному оборудованию никогда не заканчивается. ARTBA поддерживает цели «Национальной инициативы качества автомобильных дорог», которую он помог разработать в 1992 году в сотрудничестве с Федеральным управлением автомобильных дорог, Американской ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог и транспорта и другими заинтересованными национальными организациями.

Политики и общественность должны признать, что долговечность автомагистралей и качество строительства автомагистралей, хотя и взаимосвязаны, не обязательно являются синонимами. Долговечность автомагистрали напрямую связана с решениями государственного собственника относительно расчетного срока службы дорожного покрытия, спецификаций материалов, допустимой массы транспортных средств и текущего обслуживания. Большинство этих решений напрямую связаны с уровнем государственных инвестиций, которые правительство готово внести в проект автомагистрали как на начальном этапе, так и в будущем.

ARTBA считает, что пользователи автомагистралей готовы платить больше, чтобы повысить надежность наших дорог и обеспечить плановое профилактическое обслуживание, поскольку такие инвестиции позволят сэкономить налоги в долгосрочной перспективе.Мы призываем правительства штатов и местные органы власти сделать долговечность главным приоритетом при разработке спецификаций проекта автомагистралей.

Аналогичным образом, мы призываем федеральное правительство предоставить штатам финансовые ресурсы, необходимые для обеспечения расчетного срока службы системы NHS на 40–50 лет, поскольку маршруты на ней, которые достигли конца своего первоначального расчетного срока, будут реконструированы.

Программа автомагистралей между штатами

Первоначальное строительство межгосударственной автомагистрали протяженностью 48 053 ​​миль, начатое в 1956 году, практически завершено.Федеральный центр должен теперь сосредоточиться на поддержании этих многомиллиардных инвестиций, которые являются краеугольным камнем экономики США и обеспечивают всем американцам беспрецедентную мобильность.

Межгосударственная система несет транспортную нагрузку, намного превышающую предполагавшуюся при первоначальном планировании системы почти четыре десятилетия назад. И большая часть системы превысила свой первоначальный 25-летний расчетный срок службы и нуждается в очень серьезном ремонте и восстановлении.

Согласно отчету Министерства транспорта США для Конгресса за 2015 год о состоянии и инвестиционных потребностях национальной сети автомагистралей и мостов, только 62.5 процентов VMT на городских автомагистралях между штатами и 78,6 процента VMT на сельских автомагистралях между штатами происходит на дорожном покрытии, оцененном в хорошем состоянии. В том же отчете говорится, что 27,6 процента мостов городской межгосударственной системы и 15,7 процента сельских межгосударственных мостов либо структурно дефектны, либо функционально устарели и нуждаются в ремонте или замене.

Межгосударственная система — это центральная сеть автомагистралей в пределах 222 743-мильной системы NHS, которая стала законом в ноябре 1995 года.

ARTBA считает, что сейчас необходимо взять на себя национальные финансовые обязательства для значительного повышения прочности покрытия на межгосударственной автомагистрали, чтобы повысить удобство обслуживания и сэкономить налоги в долгосрочной перспективе. Мы предлагаем начать к 2025 году программу систематического ремонта, замены, реабилитации и реконструкции с целью замены существующего покрытия на всей межгосударственной системе дорожными покрытиями с расчетным сроком службы от 40 до 50 лет.

Несколько западноевропейских стран продемонстрировали, что такая долговечность может быть достигнута при адекватных государственных инвестициях в материалы и текущее обслуживание с использованием U.С.-производные строительно-конструкторские приемы и оборудование. ARTBA поддерживает увеличение платы за пользование федеральными автомагистралями с этой целью.

Пробки на городских участках Межгосударственной системы оказывают все более негативное влияние на движение коммерческих товаров. Это также фактор, способствующий загрязнению воздуха автотранспортными средствами. Эти заторы являются результатом постоянно увеличивающегося населения США и значительных изменений на рабочем месте в США, которые произошли с момента первоначального планирования системы автомагистралей между штатами (увеличение числа женщин в рабочей силе, рост в сфере услуг и легкой промышленности, «просто «Своевременная» доставка и складирование и др.). Специалисты по планированию транспорта и качества воздуха должны очень серьезно подумать о наращивании потенциала Межгосударственной системы в этих областях в рамках совместной экономической стратегии / стратегии чистого воздуха.

Национальная система автомобильных дорог

Национальная служба здравоохранения (NHS) протяженностью 222 743 мили имеет решающее значение для национальной экономики, обороны и качества жизни в Америке.

Хотя это составляет всего 5,4 процента протяженности автомобильных дорог страны, Национальная служба здравоохранения обрабатывает 54,7 процента движения на дорогах страны.NHS помогает сосредоточить будущее финансирование федеральных автомагистралей на международных и межгосударственных маршрутах, а также на дорогах, которые обслуживают крупные населенные пункты, порты, аэропорты и международные пограничные переходы.

В частности, NHS включает 48 053-мильную систему автомагистралей между штатами, многие существующие крупные городские и сельские магистрали, 15 000-мильную стратегическую оборонительную сеть автомагистралей и стратегические соединители интермодальных автомагистралей. Национальная служба здравоохранения (NHS) отражает основные демографические изменения и изменения в сфере путешествий, которые произошли в этой стране с момента объявления Межгосударственной системы автомобильных дорог почти 60 лет назад.

Большая часть NHS нуждается в капитальном ремонте или замене. Согласно отчету Министерства транспорта США об условиях и эффективности за 2015 год, инвестиции в размере 51,7 миллиарда долларов в постоянных долларах 2012 года в год в течение 20 лет необходимы только для поддержания состояния шоссе и мостов 2012 года в системе NHS. Из этой суммы 24,1 миллиарда долларов в постоянных ценах 2012 года относятся к его части автомагистрали между штатами. Департамент транспорта США заявляет, что для улучшения условий NHS необходимы ежегодные инвестиции в размере 72,9 миллиарда долларов в постоянных долларах 2012 года в течение 20 лет.

ARTBA призывает Конгресс обеспечить адекватное финансирование NHS для удовлетворения потребностей в капитале, определенных Министерством транспорта США. ARTBA поддерживает повышение федерального акциза на моторное топливо с этой целью. Обеспечение адекватного финансирования для поддержания NHS в качестве первоклассной транспортной сети должно быть приоритетом в законодательстве о повторном разрешении программы наземного транспорта.

Мосты

Отчет Министерства транспорта США для Конгресса за 2015 г. о состоянии и инвестиционных потребностях национальных автомагистралей и мостов показывает, что 25.0 процентов из 615 000 мостов в Соединенных Штатах имеют структурные или функциональные недостатки. В отчете говорится, что 123,1 миллиарда долларов необходимо для устранения накопившихся дефектов мостов путем замены, восстановления или значительного расширения.

ARTBA призывает Конгресс значительно увеличить федеральное финансирование ремонта и замены мостов и продолжить дискреционное финансирование дорогостоящих проектов мостов. Надлежащие инвестиции должны быть сделаны в отдельные проекты, чтобы гарантировать, что на мостах, получающих помощь из федерального бюджета, используются самые качественные материалы и самые современные технологии.

ARTBA считает, что федеральное правительство должно установить единые стандарты инспекции мостов, чтобы можно было определить приоритеты финансирования мостов.

Выбор между восстановлением или заменой моста с дефектами конструкции должен основываться на тщательных проверках и подробных сравнениях затрат, которые учитывают безопасность, будущее обслуживание, экологические и социальные последствия и эксплуатационные расходы. Для таких исследований, проектных услуг и инспекций мостов должны использоваться профессионально квалифицированные инженеры.

Мы также призываем федеральное правительство взять на себя ведущую роль в разработке и координации национальной информационной системы, которая будет каталогизировать и делиться техническим опытом и знаниями в области ремонта и восстановления мостов.

Консервация мостов

Действия или стратегии, которые предотвращают, задерживают или уменьшают износ мостов или элементов мостов, восстанавливают функцию существующих мостов, поддерживают мосты в хорошем состоянии и продлевают их срок службы.Действия по консервации могут быть профилактическими или обусловленными условиями.

Автомагистрали и мосты, не относящиеся к системе NHS

В то время как в центре внимания федеральной программы должно быть обеспечение адекватных ресурсов для поддержания первоклассной NHS, ARTBA также поддерживает твердое федеральное обязательство помогать удовлетворять потребности шоссе и мостов, не относящихся к NHS.

Программа наземного транспорта

АЭСТ 1991 г. создал Программу наземного транспорта (STP), чтобы служить механизмом финансирования для маршрутов, не относящихся к системе NHS, которые ранее находились в первичной, вторичной и городской системах федеральной помощи.Для удовлетворения выявленных потребностей в капитале необходима более значительная финансовая поддержка этих магистралей. Модернизация этих маршрутов должна оставаться приоритетной задачей, помогающей уменьшить заторы в городах и улучшить мобильность в сельской местности. Закон о FAST 2015 года переименовал эту программу в Программу субсидий для наземного транспорта и продолжил тенденцию повторных разрешений программы после 1991 года, увеличивающую гибкость государства в использовании этих средств.

Интермодальность

ARTBA считает важным, чтобы автомобильный транспорт был интегрирован с другими видами транспорта, чтобы служить защите нации, повышать ее конкурентоспособность на мировых рынках и улучшать мобильность для всех американцев.

Мы поддерживаем и поощряем усилия по улучшению автомобильного доступа к портам, аэропортам, железнодорожным линиям и терминалам.

Гибкость использования средств федеральных автомобильных дорог

ARTBA считает, что правительствам штата и местным властям должна быть предоставлена ​​возможность распределять свою долю федерального финансирования в рамках Федеральной программы поддержки автомобильных дорог по своему усмотрению, при условии, что потребности национальных автомагистралей в пределах их штата будут удовлетворены. Однако обеспечение гибкости для перевода средств программы развития автомобильных дорог на мероприятия, не относящиеся к автомобильным дорогам, вызывает озабоченность.

Перевод ограниченных средств на строительство автомагистралей на другие цели приводит к задержке необходимого капитального ремонта автомагистралей и мостов. Поскольку Департамент транспорта США сообщает о накопившихся инвестиционных потребностях в магистрали и мосты в размере 836 миллиардов долларов, средства из Highway Trust Fund должны быть выделены исключительно на улучшение автомагистралей и мостов.

Государственный и местный орган по принятию решений

Конгресс наделил транспортные департаменты штата и муниципальные организации планирования (MPO) широкими полномочиями и ответственностью за планирование, определение приоритетов и развитие проектов автомагистралей и мостов, которые подпадают под федеральную помощь.При выполнении этих обязанностей важно, чтобы штатам по-прежнему было разрешено упорядочивать требования федеральных программ, особенно в области надзора за проектами, где требуется сертификация.

Запатентованные и проприетарные продукты

Внедрение инноваций, технологий и усовершенствований процессов для более безопасного, менее затратного и быстрого выполнения транспортных проектов было основным приоритетом Министерства транспорта США на протяжении более 20 лет.В отличие от этой преследуемой благими намерениями цели, изданное несколько десятилетий назад постановление (23 CFR 635.411), запрещающее расходовать федеральные дорожные фонды на патентованные продукты, остается неотъемлемой частью политики Федерального управления шоссейных дорог (FHWA). Поскольку многие новые технологии — особенно те, которые означают значительный прогресс в области безопасности, качества, производительности или долговечности — включают интеллектуальную собственность, защищенную патентами или собственными процессами, 23 CFR 635.411 неизбежно препятствует разработке и внедрению тех же инноваций, которые различные Конгресса США и USDOT / Инициативы FHWA призваны поощрять.

В то время как регулирование действительно предоставляет несколько возможностей для ограниченных исключений из общего запрета, ряд логистических и человеческих факторов, проистекающих из этого правила, по-прежнему излишне препятствуют инновационным продуктам, которые могут повысить безопасность и эффективность сети наземного транспорта США. Таким образом, это постановление должно быть отменено или кардинально реформировано, чтобы обеспечить использование последних технологических и эксплуатационных достижений для повышения общественной безопасности, повышения долговечности и сохранения ограниченных финансовых ресурсов при реализации проектов строительства автомагистралей и мостов.

Процессы планирования и отбора проектов

АЭСТ создал новые обязанности в области отбора и финансирования проектов. Внедрение повлияло на значительные сдвиги в роли властей штата и местных органов власти в принятии решений. Конгрессу следует изучить, где этот процесс сработал и где возникли трудности, и внести соответствующие коррективы.

Изменение условий финансовых ограничений

Федеральные требования, которые строго ограничивают государственные планы усовершенствования транспорта (TIP) и государственные планы реализации транспорта (STIP) текущими ресурсами, должны быть изменены, чтобы учесть отсрочку или отмену запланированных проектов.Штатам и городским организациям планирования (MPO) должен быть разрешен разумный уровень избыточного программирования, чтобы гарантировать использование всего доступного федерального финансирования. ARTBA также считает, что ограничение планов MPO текущими ресурсами неуместно и контрпродуктивно. Планы MPO должны определять работоспособные решения для прогнозируемых потребностей и использоваться для определения потребностей в финансировании, независимо от текущих доходов.

Оптимизация нормативной базы

ARTBA поддерживает усилия по сокращению нормативных задержек в процессе рассмотрения и утверждения проектов наземного транспорта.ARTBA выступает за меры, направленные на оптимизацию процесса сохранения существующих мер защиты окружающей среды в счетах за повторное разрешение на использование нескольких наземных транспортных средств. Несмотря на то, что эти усилия способствовали положительным изменениям в процессе, таким как ограничения по срокам принятия конкретных регулирующих решений и крайние сроки подачи исков против проектов, предстоит еще много работы. Конкретные примеры, в которых можно добиться дальнейшего прогресса, включают:

• Дальнейшее усиление роли Министерства транспорта США в качестве «ведущего агентства» по транспортным проектам;
• Дальнейшее сокращение времени, необходимого для составления отчетов о воздействии на окружающую среду, необходимых для крупномасштабных, многолетних проектов; и
• Защита необходимых проектов улучшения транспорта от необоснованных судебных исков.

Также ARTBA выступает против увеличения нормативного бремени в других областях, которое может помешать прогрессу, достигнутому в сокращении задержек в процессе рассмотрения и утверждения перевозки.

Партнерство

ARTBA считает, что партнерство должно быть реализовано во всех проектах автомагистралей — от концепции до строительства. Важно, чтобы в партнерстве участвовали инженеры-проектировщики проекта, подрядчик, субподрядчики и государственный собственник.

Управление эффективностью

Закон о продлении срока действия программы наземного транспорта в 2012 году — или MAP-21 — установил комплексный процесс управления производительностью, предназначенный для направления федеральных средств, выделяемых на строительство автомобильных дорог, на достижение конкретных национальных целей. ARTBA поддерживает эту важную реформу и считает, что этот процесс должен — как указано в MAP-21 — сосредоточиться на результатах, связанных с физическими условиями и характеристиками системы Национальной системы автомобильных дорог, а не на внешних факторах, таких как выбросы парниковых газов, благоустройство жилья и планирование землепользования. .Стандарты производительности системы должны: отражать причины и последствия заторов на дорогах; быть управляемым данными; учитывать экономические издержки заторов; отражать влияние состояния инфраструктуры на безопасность дорожного движения; и быть интегрированными с национальной грузовой политикой. Кроме того, любые стандарты состояния дорожного покрытия должны пытаться сбалансировать как гладкость покрытия, так и оценку подземных условий и фундамента.

Кроме того, учитывая примат безопасности в списке национальных целей в Разделе 150 (b), минимальные условия для межгосударственной системы не должны ограничиваться условиями дорожного покрытия, а должны включать меры безопасности, включая содержание обочин и полосы отчуждения. , разметка тротуаров, ограждения, указатели и другие элементы, влияющие на безопасность передвижения.

Программа для предприятий с ограниченными возможностями

Цели программы «Предприятия для неблагополучных семей» (DBE) должны заключаться в привлечении сертифицированных фирм DBE, чтобы дать им возможность и помочь им расти и развиваться в безопасной гавани программы DBE, а также вывести их на более широкий, незащищенный рынок. финансово жизнеспособные и технически подготовленные строительные компании. Программа DBE должна использовать скорость, с которой фирмы DBE успешно выходят на открытый строительный рынок, в качестве основного показателя.

Периодическое повторное обоснование настоятельной необходимости в программах DBE не оправдывает отсутствие ограничения по времени, в течение которого фирма DBE может оставаться сертифицированной. Продолжительность участия в программе зависит либо от неспособности «точно адаптировать» программу, либо от отсутствия развития бизнеса и технической помощи, либо от того и другого.

Необходимо исправить давние программные проблемы. К ним относятся то, как следует ставить цели, чрезмерная концентрация и обратная дискриминация по смыслу 49 CFR §26.7 (а), что означает «необоснованно высокая цена» и «коммерчески полезная функция», что делает «добросовестные усилия» менее субъективными, делает базы данных сертификации удобными для пользователя, а также позволяет измерять и сообщать о мощности DBE.

Настройки приема на работу

ARTBA выступает против обязательных преференций при приеме на работу — например, в зависимости от места жительства или уровня дохода — для федеральных дорог и транзитных проектов. Эти поручения подрядных организаций могут поставить под угрозу эффективность и безопасность подрядчиков при строительстве этих проектов из-за найма рабочих, которые не являются неотъемлемой частью проекта или недостаточно обучены и имеют опыт, особенно в процедурах безопасности.Это может привести к перемещению существующих сотрудников и увеличению затрат, поскольку подрядчики берут на себя риск неопытной или лишней рабочей силы.

Как распорядитель программ федеральной помощи по автодорогам и транзиту, Министерство транспорта США должно проводить политику, которая максимизирует конкуренцию за эти проекты. Соответственно, министерство должно запретить использование этих мандатов по найму, как это было его давней политикой до 2015 года. Это также гарантирует, что местные, иногда провокационные политические приоритеты не окажут чрезмерного влияния на финансирование и реализацию проектов федеральной помощи.

На многих проектах по всей стране подрядчики успешно работали с государственными агентствами для проведения добровольных целевых программ найма. Это предпочтительный подход.

Положения о поощрении / сдерживании

ARTBA поддерживает включение положений о поощрении / сдерживании в контракты на строительство автомагистралей. Эта практика вознаграждает подрядчиков, которые используют передовые методы управления и инновационные методы и технологии для выполнения работ по контракту до установленного срока.Это также снижает неудобства для пользователя шоссе, вызванные строительной деятельностью.

Гарантия на дорожные работы

ARTBA считает, что качественное строительство имеет важное значение для успеха и надежности дорожной программы США. ARTBA также считает, что национальная сеть автомагистралей и мостов свидетельствует о высоком качестве мастерства отрасли по сравнению с уровнем государственных инвестиций в программу (см. Заявление о политике «Качество автомагистралей»).Тем не менее, политики должны понимать, что Федеральная система автомобильных дорог принадлежит государственным агентствам и управляется ими от имени налогоплательщика.

Окончательный платеж подрядчику за выполненные работы не производится до тех пор, пока государственное собственное агентство не проверит и не подтвердит, что проект был построен в соответствии со спецификациями, которые оно изложило. Кроме того, дорожные подрядчики не контролируют бесчисленное количество элементов, которые влияют на долговечность проекта магистрали (например, уровень государственных инвестиций на начальном этапе и в текущее обслуживание; спецификации конструкции и материалов, которые должны использоваться при строительстве; объем движения и допустимые веса и т. д.). По этим причинам АРТБА считает неразумным, что правительство требует от подрядчика выдавать гарантию или гарантировать строительство автомагистрали, и будет выступать против таких инициатив.

Предварительный квалификационный отбор для подрядчиков по результатам

ARTBA выступает против систем оценки подрядчиков, таких как система, введенная Министерством транспорта Нью-Мексико в 2016 году, которая может изменить процесс закупок, изменив цены предложения. Программа для Нью-Мексико включает рейтинговые показатели, которые являются субъективными и могут также отговорить подрядчиков от предъявления законных требований, поскольку это может повредить их будущим рейтингам и отрицательно повлиять на их ставки.Напротив, система заключения контрактов с низкими ставками должна быть полностью объективной и прозрачной, без неопределенностей, присущих программе в стиле Нью-Мексико.

Приватизация ремонта автомагистралей / мостов

Чтобы максимизировать федеральные инвестиции, федеральные дороги и мосты должны содержаться в надлежащем состоянии. Опыт показал, что передача услуг по ремонту автомагистралей и мостов частным компаниям может сэкономить налоги и повысить эффективность.Закон о наземном транспорте должен поощрять более широкое использование подрядчиков для обслуживания этих конструкций.

Исследования и разработки

Необходимо приложить все усилия для того, чтобы пользователи шоссе получали максимальную выгоду от каждого доллара, вложенного в капитальное улучшение шоссе. Для достижения этой цели необходимо уделять больше внимания государственным и частным программам исследований и разработок автомобильных дорог и мероприятиям по передаче технологий, которые могут быстро внедрить новые продукты, методы и идеи.В поддержку этих целей ARTBA призывает:

• Расширенная федеральная поддержка и участие в исследованиях, связанных с шоссе, особенно в областях безопасности, интеллектуальных транспортных систем (ИТС) и других передовых технологических решений, а также прочности дорожного покрытия;
• Продолжение федеральной поддержки Местной программы технической помощи, которая обслуживает центры трансфера технологий на шоссе по всей стране и университетские транспортные центры, которые способствуют решению транспортных проблем;
• Внедрение, где это уместно и практически, продуктов и методов, разработанных в рамках Стратегической программы исследований автомобильных дорог; и
• Поощрение со стороны федерального правительства посредством специальных налоговых льгот и других средств для исследовательских и опытно-конструкторских проектов частного сектора, которые могут улучшить качество, долговечность, безопасность и эксплуатацию наших шоссе и мостов.

Подотчетность и прозрачность Федеральной дорожной программы

В прошлом основным требованием для выделения средств из федерального бюджета на проект было соответствие проекта требованиям программы, предоставляющей средства. Не было требования к получателю средств для обоснования проекта или предоставления информации о том, как проект достигает национальных целей или ожидаемых выгод, кроме того, что проект должен быть частью плана дальних перевозок штата или столичной организации планирования (MPO) и быть на СТИПе или СОВЕТЕ.В результате общественность получила мало информации, которую можно было бы использовать для оценки выгод, полученных от моторного топлива и других налогов, уплачиваемых в федеральный трастовый фонд для автомобильных дорог.

Министерство транспорта США должно повторить для основных программ автомобильных дорог и общественного транспорта обязательство, которое оно применило к информированию американской общественности о том, как оно извлекает выгоду из транспортных средств, предусмотренных Законом о восстановлении и реинвестировании Америки. У отдела имеется достаточно данных по проекту, чтобы эта цель могла быть достигнута без введения каких-либо новых требований к государственной отчетности.Чем больше у налогоплательщиков информации о целях и преимуществах проектов улучшения автомагистралей, мостов и транзита, тем лучше они смогут оценить эти программы. Моделью для этого должен быть формат, используемый Департаментом для отчета об обязательствах и использовании средств на шоссе и общественный транспорт, предоставленных в соответствии с законопроектом о стимулировании, но расширенный, чтобы включать информацию о цели или задачах, которые каждый проект призван достичь, и о том, что проект действительно был реализован, когда был завершен.

Вторичные материалы

Федеральный закон о наземном транспорте должен поощрять, но не санкционировать использование переработанных материалов в дорожных проектах федеральной помощи, если это экономически и технологически осуществимо, а прикладные исследования предоставили адекватные гарантии того, что здоровье человека, безопасность, окружающая среда и качество дорожного покрытия не скомпрометировано.Не следует снижать критерии проектирования, чтобы разрешить использование переработанных материалов.

Продвижение инновационных технологий и испытания материалов

Чтобы ускорить внедрение более качественных материалов и более эффективных конструкций, оборудования и технологий в развитие транспорта, штатам следует предоставить возможность тестировать новые и инновационные технологии на проектах федеральной автострады без предварительного одобрения FHWA.

Тяжелые грузовики

Размещение тяжелых грузовиков приводит к увеличению затрат на содержание существующих объектов и необходимости повышения прочности конструкций на новых и отремонтированных дорогах и мостах.Необходимо завершить необходимые исследования эффективных методов уменьшения разрушительного воздействия движения тяжелых грузовиков на систему шоссе и более эффективного использования большей пропускной способности наших современных шоссе и мостов.

Использование полосы отвода дороги

ARTBA поощряет использование полосы отчуждения на шоссе для целей общественного транспорта, если такое использование не ограничивает использование шоссе.

Приграничная инфраструктура

ARTBA поддерживает и поощряет инициативы, которые улучшат инфраструктуру шоссе вдоль U.Границы между Южной и Мексикой и США и Канадой.

Устранение разнообразия трафика

Автомагистрали должны быть спроектированы и построены таким образом, чтобы обеспечить максимальную безопасность и эффективность, возможную для всех участников шоссе, с учетом огромных различий, которые существуют в размере и весе транспортных средств, которые должны разделять дорогу. На дорогах и улицах также должны быть предусмотрены места для пешеходов, велосипедов, мопедов и мотоциклов, автобусов и других транспортных средств с большой вместимостью.

Контракты с оплатой по результатам работы

Некоторые предлагали использовать подход «вознаграждения по результатам работы» в контрактах на выполнение работ по федеральной автостраде. Концепция стремится связать оплату подрядчикам за уже выполненную работу в соответствии со спецификацией, среди прочего, с долговечностью дорожных покрытий с течением времени, что подрядчики не могут контролировать. (См. Заявление о политике ARTBA «Качество автомобильных дорог» для более подробного обсуждения этой ситуации.) ARTBA считает, что эта концепция привнесет субъективные суждения в процесс открытых конкурентных торгов и вызовет серьезные финансовые проблемы у подрядчиков. По этим причинам мы выступаем против контрактов с оплатой по результатам работы.

Требовать уплаты предварительных процентов

Когда договорное требование по проекту наземного транспорта с федеральной помощью оказывается в пользу частного архитектора, инженера или подрядчика, агентство-собственник должно быть обязано выплатить им проценты до вынесения решения за ущерб или иным образом обеспечить справедливую корректировку за расходы, понесенные в результате претензии или изменения заказа.

Требовать от агентств-судовладельцев возмещения убытков за задержки

В настоящее время агентствам-владельцам разрешено взимать с подрядчиков плату за инженерные расходы, связанные с задержками проекта наземного транспорта, финансируемыми Федеральным правительством, по вине подрядчика. Федеральный закон должен требовать от агентств-собственников компенсации подрядчикам затрат, связанных с задержками в реализации проекта, вызванными решениями или бездействием собственника. Эти затраты включают затраты, связанные с простаивающими работниками и оборудованием.

Устранение скрытых дефектов

Подрядчикам автомобильных дорог оплачиваются работы, которые были сертифицированы государственным агентством-собственником как соответствующие контрактным спецификациям проекта. Подрядчики не должны нести ответственность или финансовую ответственность за последующие проблемы или скрытые дефекты, которые могут быть вызваны многими причинами, не зависящими от них, например, неадекватный дизайн агентства собственника или спецификации материалов; Погода; непредвиденные объемы движения и нагрузки; невыполнение ограничений по весу грузовика.ARTBA возражает против использования положения о скрытых дефектах агентством-собственником, которое расширяет потенциальную ответственность за пределы государственных сроков давности, государственных сроков хранения или гарантийных положений, в зависимости от обстоятельств.

Часы работы

ARTBA считает, что водители строительной техники должны быть освобождены от требований к продолжительности рабочего времени, если они управляют своими транспортными средствами в пределах 100 миль от своей базы.

Требования к обучению Департамента транспорта США

АРТБА считает, что У.Требования S. DOT к обучению создают чрезмерные трудности для строительной отрасли и должны быть отменены.

Программы страхования, контролируемые собственником

Руководство строительной компании и строительной площадки несет полную ответственность за размещение своих сотрудников в максимально безопасных условиях. Однако программы страхования, контролируемые собственником (OCIP), исключают подрядчиков из процесса рассмотрения страховых требований и препятствуют прямому взаимодействию между подрядчиками и пострадавшим сотрудником, тем самым препятствуя процессу урегулирования претензий.ARTBA выступает против использования OCIP в транспортных строительных проектах, поскольку такая политика не отвечает наилучшим интересам подрядчика, сотрудников, государственного собственника или отдельного гражданина.

Дизайн-Построение

Отрасль транспортного строительства постоянно ищет новые и более эффективные способы достижения своей цели — поставки высококачественного продукта, отвечающего потребностям транспортной инфраструктуры страны. Неотъемлемой частью этого процесса является стремление обеспечить ценность без ущерба для сервиса или качества.Система закупок с низкими ставками исторически преуспевала в достижении этих целей конкурентным, открытым, рентабельным, действенным и справедливым образом. Чтобы ускорить реализацию проекта и при этом обеспечить высочайшее качество транспортных проектов, многие внедрили альтернативные методы доставки. Эти альтернативные методы варьируются от закупок до финансирования и строительства.

ARTBA продолжает поддерживать и продвигать процесс закупок с низкими ставками как наиболее популярную систему реализации проектов для большинства проектов, которая включает присуждение контрактов на профессиональные услуги через процесс отбора на основе квалификации и контрактов на строительство с участником самой низкой ответственной торгов.Могут существовать четко определенные проекты, подходящие для альтернативных методов закупок, предлагающие отрасли возможность реализовать гибкость в методах реализации проектов.

Такие проекты могут включать потребность в необычных и / или новаторских механизмах финансирования, определенность в ценообразовании и / или графике, необходимость решения конкретных технических проблем или другие особые обстоятельства. Государственные собственники должны тщательно продумать использование соответствующей системы доставки, убедившись, что потребности проекта соответствуют используемой системе доставки.Предполагаемая сумма контракта по проекту не должна быть определяющим фактором того, подходит ли проект для проектирования-строительства или других альтернативных методов закупок.

Государственные собственники должны продолжать прилагать все усилия, чтобы пропустить проекты через традиционную систему низких ставок. ARTBA твердо привержена продвижению реформ, которые сократят время выполнения проекта в рамках традиционной системы низких ставок.

Использование альтернативных методов закупок государственными собственниками не должно санкционироваться федеральным правительством; государственным и местным органам власти должна быть предоставлена ​​максимальная гибкость в определении собственных методов закупок.Если государственные владельцы предпочитают использовать альтернативные методы закупок, они должны учитывать следующие элементы как часть своего процесса закупок:

Двухэтапная система закупок, при которой участники торгов по проекту квалифицируются через процесс предварительного отбора, будь то процесс предварительного отбора, система на основе гарантийных обязательств или договоренность, при которой участник торгов демонстрирует понимание технических требований проект или любое их сочетание. Такая система должна основываться исключительно на четко определенных, объективных, измеримых критериях, соответствующих размеру, стоимости, продолжительности, техническим характеристикам и сложности проекта.Предварительные квалификационные критерии и то, как будут оцениваться различные требования, и какой вес они будут иметь при окончательном определении квалификации, должны быть однозначно сообщены заявителю / участнику торгов до подготовки тендерного предложения и должны быть адаптированы для поощрения участия всех квалифицированных подрядчики и проектировщики.

Поскольку использование альтернативного метода закупок требует больше ресурсов для подготовки предложения / заявки, чем традиционная система низких ставок, государственные собственники должны платить гонорар каждому неудачному, но отзывчивому и конкурентоспособному заявителю / участнику торгов за их подготовительную работу.Этот сбор должен зависеть от размера проекта и сложности процесса предложения / заявки. Это не обязательно должно означать, что владелец будет «владеть» любыми идеями, концепциями или инновациями, разработанными командой.

Процесс отбора заявок должен быть открытым и объективным, четко определенным, публичным и максимально изолированным от политического влияния. Цена предложения должна быть наиболее важным фактором при определении окончательного выбора предложения. Также должен существовать процесс, в соответствии с которым, по запросу любого проигравшего участника торгов, владелец проекта предоставит подробную информацию о том, как этот участник выставил оценку по критериям.

Купить America

ARTBA поддерживает здравую интерпретацию правила «Покупай Америку», так что бремя соблюдения требований, возложенное на подрядчиков транспортного строительства, не ведет к вероятности увеличения стоимости проекта и задержек. Таким образом, ARTBA поддерживает усилия FHWA, Федерального управления транзита и других федеральных транспортных агентств по разработке общенациональных отказов, которые исключили бы коммерчески доступные готовые продукты из-за бремени прослеживаемости материалов компонентов в этих продуктах и ​​их минимальных финансовых затрат. влияние на общую стоимость проекта.В то же время ARTBA поддерживает защиту Buy America для основного списка покрываемых материалов, которые постоянно включаются в проекты и регулярно перечисляются FHWA.

В идеале соответствие требованиям Buy America начинается с проектирования, которое эффективно проверяет указанные материалы, чтобы подтвердить, что железо и сталь, а также производимые продукты производятся и доступны в Соединенных Штатах. ARTBA поддерживает изменения политики FHWA и FTA, которые потребуют от проектировщиков и разработчиков транспортных проектов оценки наличия материалов, которые будут включены в проект, и приложить все разумные усилия для использования доступных материалов, соответствующих требованиям Buy America, в качестве основы для проектирования.

(пересмотрено в сентябре 2017 г.)

Карты функциональных классов

Функциональная классификация

Функциональная классификация — это процесс, с помощью которого дороги, улицы и шоссе группируются в классы в соответствии с характером предоставляемых ими услуг. Отдельные дороги и улицы не служат для передвижения независимо, а являются частью сети дорог, по которым движется движение. Функциональная классификация определяет характер этого движения, определяя роль, которую каждая конкретная дорога или улица должна играть в обслуживании потока поездок через сеть автомагистралей, и тип доступа, который она обеспечивает к соседним объектам.Функциональная классификация описывает важность конкретной дороги или сети дорог для всей системы и, следовательно, имеет решающее значение для определения приоритетов проектов и установления соответствующих стандартов проектирования автомагистралей для удовлетворения потребностей обслуживаемого транспорта. Функциональная классификация также используется для определения того, какие дороги имеют право на финансирование проекта в рамках Программы наземного транспорта (STP), находящейся в ведении Федерального управления шоссейных дорог.

В настоящее время существует семь функциональных классификаций, которые далее разделяются на городские и сельские, дающие четырнадцать различных обозначений.Право на получение федеральной помощи имеют все классификации, за исключением трех: городской местный, сельский мелкий сборщик и сельский местный (коды 19, 08 и 09, соответственно). Федеральная помощь (STP) также может быть использована для проектов по работе с мелкими коллекционерами из сельских районов (08), хотя они обычно не считаются частью системы, имеющей право на получение федеральной помощи. Соответствующие классы и коды показаны ниже (коды FHWA не содержат различия между городом и деревней).

Функциональную классификацию для всех дорог можно определить с помощью инвентарных списков проезжей части.Эти списки разделены по округам и размещены на веб-странице инвентаризации проезжей части.

Как изначально были пронумерованы шоссе Вирджинии

Как изначально были пронумерованы шоссе Вирджинии

дороги, отвечающие критериям федерального финансирования, были первоначально пронумерованы Объединенным советом по автомагистралям между штатами в 1925 г.

После разработки автомобиля частные организации, такие как Вирджиния Good Road Association, агитировали за государственное финансирование для мощения дорог и выведения различных штатов из грязи.»Сообщества сотрудничали со спонсорами маршрутов, чтобы маркировать дороги, чтобы привлечь туристов в конкретный район. Некоторые организации-спонсоры маршрутов убедили города и города внести средства для продажи названного маршрута, который отражал географические различия. Ассоциация Lincoln Highway Association проложила маршрут Линкольна Шоссе к северу от реки Огайо через Иллинойс, в то время как различные маршруты, обозначенные как «Дикси Хайвэй», вели в пункты назначения на юге.

Местные сообщества и организации, занимающиеся пересечением троп, не только сотрудничали, но и конкурировали друг с другом, как и соперники.К 1920-м годам на одном маршруте было обычным делом иметь несколько маркеров. Иногда менее респектабельные спонсоры назвали разные дороги одним и тем же названием после того, как конкурирующие сообщества поддержали и предоставили финансирование на основе маркетинговых обещаний.

К 1925 году сбитые с толку водители могли пройти по 250 размеченным «тропам», обозначенным различными организациями. Для координации и создания рентабельной сети дорог с твердым покрытием, соединяющих основные населенные пункты, была необходима организация с более широким кругозором, чем реклама местного туризма.

Федеральное правительство установило партнерские отношения со штатами через Американскую ассоциацию государственных служащих автомобильных дорог (AASHO). Вместе они договорились о новой системе обозначения дорог, основанной на номерах маршрутов, а не на названиях. Маркетинг автомобильных дорог для туризма продолжался в различных формах, но сеть автомагистралей основана на номерах, присвоенных государственными учреждениями, а не на названиях, выбранных частными организациями. ¹

Федеральное руководство приходило медленно. В 1893 году Конгресс учредил U.S. Управление дорожных расследований Министерства сельского хозяйства в 1893 году. Это бюро было переименовано в Управление дорог общего пользования в 1905 году, затем в Бюро дорог общего пользования в 1915 году. Государственные чиновники имели дело с Бюро дорог общего пользования и этим Федеральным агентством. когда в 1925 году была принята общенациональная система нумерации дорог, она все еще входила в состав Министерства сельского хозяйства США.

Во время Великой депрессии Управление автомобильных дорог общего пользования стало частью Федерального агентства работ и было переименовано в Управление автомобильных дорог общего пользования в 1939 году.Десять лет спустя агентство было передано Министерству торговли США, а название снова вернулось к Bureau of Public Roads.

В течение многих лет выход к штаб-квартире Центрального разведывательного управления (ЦРУ) на Мемориальном бульваре Джорджа Вашингтона был отмечен только знаком исследовательской станции Лэнгли Бюро общественных дорог. Сегодня объект называется Исследовательский центр шоссе Тернер-Фэрбанк.

Бюро автомобильных дорог имело последовательное руководство, меняя названия.Томас Х. Макдональд оставался главой организации с 1919 по 1953 год, и это способствовало укреплению доверия с государственными дорожными агентствами. Последнее агентство называлось Федеральное управление шоссейных дорог (FHWA). Он был применен в 1966 году, когда агентство было включено в новое Министерство транспорта США. ²

Объект «Бюро дорог общего пользования» рядом с Центральным разведывательным управлением теперь называется Исследовательским центром шоссе Тернера-Фэрбанка.
Источник: ESRI, ArcGIS Online.

Медленное повышение роли федерального правительства было связано с медленным увеличением федерального финансирования дорожного строительства.В соответствии с Законом о почтовых дорогах 1912 года Управление дорог общего пользования построило демонстрационные дороги в Вирджинии и нескольких других штатах.

Комиссар по автомагистралям штата Вирджиния Джордж П. Коулман участвовал в разработке Закона о Федеральной дороге помощи от 1916 года. Он выделил из федерального бюджета 50% стоимости мощения сельских почтовых дорог, что связано с полномочиями, предоставленными федеральному правительству в соответствии с разделом 8 статьи I. Конституции США « Для создания почтовых отделений и почтовых дорог. » Поскольку почта США перевозилась поездом между крупными городами, закон 1916 года не предусматривал финансирование мощения основных транспортных магистралей, поскольку они не были «почтовыми дорогами».»

В 1918 году сторонники федерального финансирования дорог дальнего следования организовали Объединенный автомобильный конгресс Ассоциации автомобильных дорог и Американской ассоциации государственных служащих автомобильных дорог (AASHO). В нем обсуждались вопросы о том, должна ли федеральная помощь быть сосредоточена на строительстве ограниченного числа крупных национальных автомагистралей, которые должны быть построены и управляться федеральным правительством, или распределены по штатам для более широкого использования со всеми магистралями, построенными и управляемыми государственными агентствами.

Государственные чиновники проиграли дебаты.Объединенный автомобильный конгресс предложил федеральное правительство построить национальную систему автомобильных дорог, приняв резолюции, которые включали: ³

Создать федеральную комиссию по автомобильным дорогам для продвижения и руководства этим мощным экономическим развитием как автомобильных, так и автомобильных дорог, а также создания национальной системы автомобильных дорог …

Все правительственные действия в отношении автомобильных дорог должны находиться в ведении Федеральной дорожной комиссии.

Собравшись отдельно, Ассоциация индустрии автомобильных дорог предложила федеральное финансирование для национальной системы магистралей протяженностью 50 000 миль. Федеральное правительство построит и будет управлять 5 маршрутами с востока на запад и 10 маршрутами с севера на юг. В этом сценарии Федеральная комиссия по шоссейным дорогам, а не организации, ведущие тропы и не штаты, будет нести полную ответственность за определение того, как определить 15 наиболее важных автомагистралей в Соединенных Штатах для «сквозного движения», связывающего крупные населенные пункты. ³

Закон о федеральных автомобильных дорогах 1921 года не создавал Федеральную комиссию автомобильных дорог для строительства и контроля национальной дорожной сети в 50 000 миль. Вместо этого он расширил право на получение федерального финансирования, чтобы штаты могли улучшить дороги , которые потенциально могут использоваться почтовой службой , а также дороги , фактически , используемые для перевозки почты. Улучшение дорог включало такие улучшения, как укладка гравия, установка дренажных канав и выравнивание кривых, а также мощение.

Федеральное финансирование может быть применено только к 7% дорог в пределах штата, особенно к 3% дорог, обозначенных в качестве основной дорожной системы. Федеральная помощь штатам дала Министерству сельского хозяйства через Бюро дорог общего пользования право определять систему магистральных дорог, которые соединялись бы на границах штатов. Ключевые сенаторы, по-видимому, подсчитали, что система, включающая 7% существующих дорог, была наименьшей долей, которая обеспечила бы каждому штату по крайней мере одну дорогу, идущую с востока на запад, и другую дорогу, идущую с севера на юг через штат. ⁴

Закон о федеральных автомагистралях 1921 г. учел озабоченности штата, предоставив федеральную помощь штатам, положив конец предложению о независимом строительстве дорог Федеральным управлением автомобильных дорог. Правительства штатов будут нести ответственность за строительство 7% дорог, которые могут быть профинансированы за счет федеральных средств, а также остальных 93% дорог, финансируемых из местных / государственных фондов.

Создание «Семипроцентной дорожной системы» означало, что штаты не могли гибко расходовать федеральные средства на дороги, ведущие от фермы к рынку с низким приоритетом.Идентификация, улучшение и присвоение названий / нумерация дорог в сети магистралей, финансируемой из федерального бюджета, станут совместными усилиями официальных лиц федерального уровня и штата. Компромисс, сочетающий обязанности федерального правительства и штата, ответил на вопросы, заданные во время дебатов конгрессменом Джоном Робсоном из Кентукки: ⁵

Хотим ли мы создать «туристическую» систему дорог или укрепить и укрепить нашу нынешнюю систему «от фермы к рынку»? Хотим ли мы разрушить систему «от производителя к потребителю» и установить систему «радостный райдер»?

В 1924 году Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог (AASHO) предложила, чтобы министр сельского хозяйства назначил совместную комиссию из представителей Бюро дорог общего пользования и Американской ассоциации государственных служащих автомобильных дорог (AASHO).На группу будет возложена ответственность за определение сети автомагистралей, используемых для межгосударственных поездок, и за принятие стандартов для указательных и предупреждающих знаков.

Объединенный совет по межгосударственным автомагистралям провел заседания в разных регионах страны. Государственные чиновники были приглашены для дачи показаний, а следственные организации должны были поделиться своими идеями и проблемами на неформальных встречах.

В 1925 году Объединенный совет решил, что зеленые огни будут означать «вперед», желтый — «осторожно», а красный — «стоп».«Группа выбрала стандартные формы, а также цвета для дорожных знаков. Первоначально она хотела, чтобы фон восьмиугольного знака СТОП был красным, но не смогла найти стойкую краску этого цвета. Стандартные знаки СТОП были черным на желтом пока не появились новые технологии окраски и эмали. Пересмотр сегодняшнего стандарта белого на красном был принят Американской ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог (AASHO) в 1955 году.

Символ, выбранный для обозначения автомагистралей США, представлял собой щит с номером маршрута внутри.После обширных дебатов было решено, что название штата также может быть включено. Южные штаты настаивали на названиях штатов, поскольку штаты будут платить за указатели. Один участник позже написал: ⁶

Гамильтон и Джефферсон спасли Конституцию, разместив национальную столицу на юге. Мы спасли нумерованную систему Соединенных Штатов, указав название каждого штата на каждом дорожном щите, установленном на дорогах, составляющих часть дорожной системы Соединенных Штатов в этом штате.

Объединенный совет по автомагистралям между штатами решил присвоить номера, а не названия национальной сети автомагистралей.
Источник: Федеральное управление автомобильных дорог, Истоки межгосударственной системы.

Чиновники решили, что дорожная сеть должна иметь единый стиль разметки, а дороги должны быть пронумерованы, а не названы. Хотя Ассоциация Lincoln Highway Association и некоторые другие организации, занимающиеся исследованием троп, пользовались уважением, другие группы воспринимались как паразиты, извлекающие деньги из сообществ, не принося никакой прибыли на маркетинговые инвестиции.В одной газете такие организации описаны как: ⁷

кровопийцы, которые сидели на своих вращающихся стульях и доили публику, чтобы получить средства на поддержание смазки вертлюгов.

Один человек пошутил, что переход от названных магистралей к пронумерованным магистралям должен быть продлен. При описании президентов Джордж Вашингтон следует называть Президентом №1, а Атлантический и Тихий океаны следует переименовывать в «Океан номер 1» и «Океан номер 2». ⁸

Особенно сложно было определить сеть основных дорог протяженностью 75 884 мили. Окончательные рекомендации с 32 основными маршрутами составили 2,6% из 2 862 197 миль дорог общего пользования, которые были сертифицированы штатами.

Вирджиния подтвердила, что в 1925 году у нее было 53 338 миль дорог общего пользования. Штат предложил включить 2614 миль (4,4% сертифицированных автомобильных миль) в федеральную дорожную сеть, Объединенный совет по автомагистралям между штатами выбрал 660 миль (1.2%), и они остановились на 1543 милях (2,9%).

Маршруты, включающие части Вирджинии: ⁹
— Маршрут 1 из Форт-Кент (Мэн) через Александрию / Фредериксбург / Ричмонд / Петербург в Майами (Флорида)
— Маршрут 11 от Раус-Пойнт (Нью-Йорк) через Винчестер / Стонтон / Бристоль. в Новый Орлеан (Луизиана)
— Маршрут 13 из Филадельфии (Пенсильвания) через мыс Чарльз в Уилмингтон (Северная Каролина)
— Маршрут 15 из Петербурга через Эмпорию в Уилмингтон (Северная Каролина)
— Маршрут 21 из Кливленда (Огайо) через Уайтвилл в Джексонвилл (Флорида)
— Маршрут 50 из Аннаполиса (Мэриленд) через Винчестер в Уодсворт (Невада)
— Маршрут 52 из Ньюпорт-Ньюса через Ричмонд / Берквиль / Линчберг / Лексингтон / Ковингтон в Фаулер (Индиана), Маршрут 170 из Гринсборо (Северная Каролина) ) через Данвилл / Линчберг до Лексингтона
— Маршрут 211 от Нью-Маркет до Александрии
— Маршрут 301 от Фредериксбурга через Салуда / Йорктаун до Ли-Холла
— Маршрут 311 от Роанока до Мартинсвилля в Абердин (Северная Каролина)
— Маршрут 401 из Саут-Хилла через Кларксвилл в Сэнфорд (Северная Каролина)
— Маршрут 411 из Бристоля в Корбин (Кентукки), Маршрут 501 из Берквилля через Галифакс в Дарем (Северная Каролина)

Сеть 7% была основана на рекомендациях сотрудников Бюро автомобильных дорог общего пользования.Центроид национальной дорожной сети оказался в том же округе Индиана, что и центр населения страны. Это предполагало, что предлагаемая дорожная сеть свяжет населенные пункты, и не основывалась на маркетинговых целях туристических организаций, направляющих путешественников в изолированные районы.

Ключевой сотрудник Бюро дорог общего пользования, Э. У. Джеймс, позже вспомнил процесс Географической информационной системы, который объединял данные с физических карт, а не наложенные слои в компьютере: ¹⁰

Сначала мы выбрали в почтовом отделении единственный полный унифицированный набор карт штата, на котором показаны только очертания округов.Почтовое отделение использовало их, я думаю, для раскладки R.F.D. маршруты в графствах. Из бюро переписи мы получили данные о населении; сельхозпродукция в долларах; продукция производителей, минеральное сырье и лесная продукция также в долларах и по округам.

Мы указали количество для каждого из пяти предметов, каждый на отдельном наборе карт, в каждом штате и в каждом округе каждого штата. Назвав общее население штата 100, мы определили индекс населения для каждого округа. Этот процесс был повторен для каждого из пяти важных пунктов.

Затем мы объединили индексы для всех элементов по округам в каждом штате, получив в сумме 500. Затем мы разделили объединенные индексы округов на 5, в результате чего общее значение индекса вернулось к 100 с одним индексом округа, представляющим важность этого округа. в государстве в целом.

Сначала мы уменьшили эти индексы округов до кругов, которые не были достаточно различимы, поэтому мы приняли квадраты в качестве эмблем индексов. Когда эти затемненные квадраты были помещены в соответствующие округа на чистой карте, у нас был ряд эмблем, с помощью которых можно было проложить схематические маршруты.

Маршруты, проходящие через самые тяжелые эмблемы, проходили через самые богатые и наиболее важные районы графства. Дорожные местоположения можно было бы сделать так, чтобы они захватывали очевидные местные контрольные точки вдоль этих схематических линий, и у вас был выбор от лучших до самых бедных, почти глядя вам в глаза.

Решение пронумеровать, а не назвать сеть, привело к тому, что Вирджиния «потеряла» трансконтинентальный национальный маршрут Рузвельта Мидленда. У этого маршрута было два участка, которые шли из Вашингтона, округ Колумбия.С., и Олд-Пойнт-Комфорт, Вирджиния, Шарлотсвилл, затем Сан-Франциско. Маршрут продвигался как трансконтинентальный маршрут городами Канзаса и Колорадо, которые были недовольны тем, что их обошли на маршруте Линкольн-хайвей, выбранном в 1913 году. Первоначально он назывался «Тропа Мидленд», но переименован в 1919 году после смерти бывшего президента Теодора Рузвельта.

Вирджиния получила Маршрут 60. Эта дорога была кратна 10, поэтому ее следовало использовать с самого начала для обозначения трансконтинентального маршрута в схеме нумерации.Однако комитет, который назначал номера для шоссе, первоначально назначил Маршрут 60 дороге Чикаго-Лос-Анджелес.

Кентукки пожаловался, что трансконтинентальный транспорт направляется к северу от реки Огайо. Губернатор Кентукки подчеркнул, что в его штате нет крупных автомагистралей, оканчивающихся на «0». Окончательным решением было обозначить Маршрут 60 от Ньюпорт-Ньюса до Спрингфилда (Иллинойс) и перенумеровать маршрут из Чикаго-Лос-Анджелес в Маршрут 66. ¹¹

Маршрут Чикаго-Лос-Анджелес, прославившийся в телешоу 1960-х годов, первоначально был предложен как Маршрут 60
Источник: Akron Beacon Journal , Местная история: Телезвезды «Маршрута 66» получили свое удовольствие на All-American Soap Box 1961 дерби

Имена по-прежнему применяются к шоссе Вирджинии, а также к номерам.Местные органы власти могут потребовать принятия мер в Транспортный совет Содружества после принятия официального решения о поддержке названия шоссе или моста. Любой может попросить Генеральную Ассамблею назвать шоссе или мост.

Города и округа Арлингтон и Хенрико, которые никогда не передавали свои местные дороги штату в соответствии с Законом о дорогах 1932 года, имеют право изменять названия основных дорог в пределах своих границ. Округам не хватает таких полномочий, поскольку Вирджиния является штатом с «правилом Диллона», и Генеральная Ассамблея никогда не предоставляла право называть дорогами только городам.

В 2018 году городской совет Александрии использовал свою власть. Он переименовал в «Ричмондское шоссе» ту часть маршрута 1, проходящего через город, участок, который Генеральная Ассамблея обозначила как часть шоссе Джефферсона Дэвиса в 1922 году.

Попытке округа Арлингтон переименовать свою часть способствовало мнение Генерального прокурора о том, что Совет по транспорту Содружества, а также Генеральная Ассамблея могут принять окончательные меры. В 2019 году государственное агентство согласилось отказаться от названия Jefferson Davis Highway и использовать также Richmond Highway в Арлингтоне. ¹²

Шоссе в Вирджинии

Jefferson Davis Highway в Вирджинии

Шоссе Вашингтон-Ричмонд через Болото Чопавамсик было заасфальтировано в 1920 году и переименовано в Маршрут 1 в 1926 году.
Источник: Министерство транспорта Вирджинии (VDOT), сообщение в Facebook (4 декабря 2020 г.)

Ссылки

Список литературы

1. «Отчет Объединенного совета по межгосударственным автомагистралям, 30 октября 1925 г.», «Бюро дорог общего пользования», 18 ноября 1925 г., с.6, https://hdl.handle.net/2027/mdp.321099604; Ричард Ф. Вайнгрофф, «От имен к номерам: истоки системы пронумерованных автомобильных дорог США», Федеральное управление автомобильных дорог, https://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/numbers.cfm (последняя проверка 20 марта 2018 г.)
2. «Кто мы», Федеральное управление автомобильных дорог, https://www.fhwa.dot.gov/about/; «Вехи развития автомобильного транспорта США и Федеральное управление автомобильных дорог», Федеральное управление автомобильных дорог, Дороги общего пользования , том 59, номер 4 (весна 1996 г.), https: // www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/96spring/p96sp44.cfm; «Таинственный сосед ЦРУ: FHWA», Overt Action, http://www.overtaction.org/2015/05/cias-mysterious-neighbor-fhwa/ (последняя проверка 21 марта 2018 г.)
3. Ричард Ф. Вайнгрофф, » «Очевидно порочность как предмет политики»: борьба с федеральной помощью — Часть первая: беспокойство в золотой век »Федеральное управление автомобильных дорог, https://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/hwyhist04a.cfm#s02; «Э. У. Джеймс о создании системы федеральной помощи и развитии США».План пронумерованной автомагистрали S. «Федеральное управление шоссейных дорог, 21 февраля 1967 г., https://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/ewjames.cfm (последняя проверка 21 марта 2018 г.)
4.» E. У. Джеймс о создании системы федеральной помощи и разработке плана пронумерованных автомагистралей США », Федеральное управление автомобильных дорог, 21 февраля 1967 г., https://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/ewjames.cfm (последняя проверка 21 марта. , 2018)
5. Ричард Ф. Вайнгрофф, «Празднование столетия сотрудничества», Дороги общего пользования, Федеральное управление шоссейных дорог, сентябрь / октябрь 2014 г., https: // www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/14sepoct/03.cfm (последняя проверка 21 марта 2018 г.)
6. Ричард Ф. Вайнгрофф, «От имен к номерам: истоки системы пронумерованных автомобильных дорог США», Федеральное управление автомобильных дорог , https://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/numbers.cfm (последняя проверка 21 марта 2018 г.)
7. «Отчет Объединенного совета по межгосударственным автомагистралям, 30 октября 1925 г.» Бюро автомобильных дорог общего пользования, 18 ноября 1925 г., стр.17, стр.19, стр.47, https://hdl.handle.net/2027/mdp.321099604; Ричард Ф.Вайнгрофф, «От имен к числам: истоки системы пронумерованных автомобильных дорог США», Федеральное управление автомобильных дорог, https://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/numbers.cfm (последняя проверка 21 марта 2018 г.)
8. Ричард Ф. Вайнгрофф, «От имен к числам: истоки системы пронумерованных автомобильных дорог США», Федеральное управление автомобильных дорог, https://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/numbers.cfm (последняя проверка 21 марта 2018 г.)
9. «Отчет Объединенного совета по автомагистралям между штатами, 30 октября 1925 г.», Бюро дорог общего пользования, 18 ноября 1925 г., стр.45-60, https://hdl.handle.net/2027/mdp.321099604 (последняя проверка 21 марта 2018 г.)
10. «EW James о назначении Федеральной системы помощи и разработке плана пронумерованных автомагистралей США», Federal Управление автомобильных дорог, 21 февраля 1967 г., https://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/ewjames.cfm (последняя проверка 21 марта 2018 г.)
11. Ричард Ф. Вайнгрофф, «От имен к числам: истоки Система пронумерованных автомобильных дорог США, Федеральное управление автомобильных дорог, https://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/numbers.cfm; «EW James о назначении Федеральной системы помощи и разработке плана пронумерованных автомагистралей США», Федеральное управление шоссейных дорог, 21 февраля 1967 г., https://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/ewjames.cfm (последняя проверка 21 марта , 2018)
12. «Именование мостов и автомагистралей», Министерство транспорта Вирджинии, http://www.virginiadot.org/info/faq-highway- named.asp; «Наименование автомобильных дорог, мостов, развязок и других транспортных средств», Раздел 33.2. Автомагистрали и другие системы наземного транспорта, Глава 2.Транспортные организации, раздел 33.2-213 Кодекса Вирджинии, https://law.lis.virginia.gov/vacode/title33.2/chapter2/section33.2-213/; «Кто может изменять названия дорог в Вирджинии?», WTOP, 20 августа 2017 г., https://wtop.com/arlington/2017/08/can-change-names-road-virginia/; «Вирджиния соглашается позволить Арлингтону переименовать шоссе Джефферсона Дэвиса», Washington Post , 15 мая 2019 г., https://www.washingtonpost.com/local/virginia-politics/2019/05/15/e174356e-76b8-11e9- bd25-c989555e7766_story.html; «Арлингтон может переименовать шоссе Джефферсона Дэвиса, не обращаясь к законодателям, — говорится в заключении AG», Washington Post , 22 марта 2019 г., https: // www.washtonpost.com/local/virginia-politics/arlington-can-rename-jeff-davis-highway-without-going-through-legislators-ag-opinion-says/2019/03/22/c8cff8fc-4cb7-11e9-9663- 00ac73f49662_story.html (последняя проверка 15 мая 2019 г.)

государственных дорог и автомагистралей Оаху

ГОСУДАРСТВО ГАВАЙ
ОТДЕЛ ТРАНСПОРТА
ОТДЕЛ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
ДОРОГИ ПОД ГОСУДАРСТВОМ ГАВАИ, ОТДЕЛЕНИЕ ДОРОГ ЮРИСДИКЦИЯ
ОКРУГ ОАХУ — ОСТРОВ ОАХУ

Следующий список дорог находится в ведении Управления автомобильных дорог.Это не полный список, так как в нем нет дорог и участков меньшего размера. Если ваша жалоба подана в наш Департамент по учреждению, не находящемуся под нашей юрисдикцией, она будет направлена ​​соответствующему лицу. За дополнительной информацией обращайтесь в районный офис Оаху.

1. Межгосударственный маршрут H-1 (шоссе Луналило и шоссе Королевы Лилиуокалани)

2. Межгосударственная трасса H-2 (Автомагистраль памяти ветеранов)

3. Межгосударственный маршрут H-3 (автострада Джона А. Бернса)

4.Межгосударственный маршрут H-201 (шоссе Моаналуа)

5. Улица Ала Айк (Подветренный общественный колледж)

6. Бульвар Ала Моана от Ричардс-стрит до 135 футов Макай на Калакауа-авеню (Маршрут 92)

7. Форт Барретт-роуд от границы военно-морского заповедника Барберс-Пойнт до эстакады Макакило-Драйв (трасса 901)

8. Bingham Street от Punahou Street до 360 футов к востоку от Isenberg Street

9. Бугенвиль-Драйв от Рэдфорд Драйв до бульвара Солт-Лейк-Сити (маршрут 7350)

10.Дорога Кораллового моря (Маршрут 8955)

11. Enterprise Avenue (маршрут 8945)

12. Фаррингтонское шоссе от Форт-Уивер-роуд (старая) до шоссе Камехамеха, въезд вне рампы (развязка Вайава) (маршруты 99, 7110 и 7101)

13. Шоссе Фаррингтон на бульваре Камокила, 500 футов по обе стороны от перекрестка (Маршрут 93)

14. Фаррингтонское шоссе от развязки H-1 Palailai до границы государственного парка Каена-Пойнт (трасса 93)

15. Фаррингтонское шоссе от границы государственного парка Каена-Пойнт до Кауконахуа-роуд в Томпсон-Корнер (трасса 930)

16.Фаррингтонское шоссе (старое) от развязки H-1 Palailai до ворот государственного парка Каена-Пойнт (трасса 93)

17. Форт-Уивер-роуд от ворот ВМС до Фаррингтон-хайвэй (трасса 76)

18. Франклин Д. Рузвельт Авеню (Маршрут 8940)

19. Funchal Street от Pauoa Road до Pali Highway

20. Halawa Heights Road от улицы Кахуапаани до выхода № 3 в лагере Х. М. Смит (трасса 7241)

21. Halawa Valley Road от улицы Улуне до улицы Иваива (маршрут 7239)

22.Улица Халона (маршрут 98)

23. Ирокез-роуд от Форт-Уивер-роуд до границы военно-морской резервации (Маршрут 7141)

24. Дорога Джарретта Уайт от Пуулоа-роуд до границы больницы Триплер (Маршрут 7345)

25. Шоссе Джозефа П. Леонга (Маршрут 83)

26. Шоссе Кахекили от шоссе Камехамеха до шоссе Ликелике (маршрут 83)

27. Кахинани Плейс, часть (от Мокапу Сэдл Роуд)

28. Kahuapaani Street от бульвара Солт-Лейк до Халава-Хайтс-роуд (маршрут 7241)

29.Kailua Road от перекрестка Waimanalo до стороны Kailua моста Kawainui Bridge (Route 61)

30. Шоссе Каланианаоле от перекрестка Касл до перекрестка Вайманало (шоссе 61)

31. Шоссе Каланианаоле от перекрестка Вайманало до авеню Айнакоа (шоссе 72)

Улица Калихи 32 от шоссе Нимиц до Школьной улицы (трасса 63)

33. Шоссе Камехамеха от Виликина Драйв до Каманануи Роуд (Маршрут 80)

34. Каманануи-роуд от шоссе Камехамеха до Виликина-драйв (шоссе 99)

35.Шоссе Камехамеха от шоссе Джозефа П. Леонга до шоссе Кахекили (маршрут 83)

36. Kamehameha Highway, от Pali Highway до Likelike Highway (маршрут 83)

37. Шоссе Камехамеха от моста Калихи до улицы Валкенбург (Маршрут 92)

38. Шоссе Камехамеха от района Валкенбург-стрит до конца Халейва двойных мостов Вайалуа и Каманануи-роуд до шоссе Джозефа П. Леонга (шоссе 99)

39. Шоссе Камехамеха от Мидл-стрит до 100 футов к востоку от моста через ручей Калихи (маршрут 7401)

40.Шоссе Камехамеха от Кауконахуа-Роуд до конца Халейва двойных мостов Вайалуа (Маршрут 8300)

41. Kaneohe Bay Drive от шоссе Камехамеха до улицы Нанамоана (шоссе 65)

42. Kaneohe Bay Drive, 110 футов Kailua of Malae Place до 110 футов Kailua сторона H-3 (Route 65)

43. Kapahulu Avenue, Harding Avenue до бульвара Капиолани

Ул. Кауа, 44, от Мидл-стрит до улицы Киковаена

45. Kaukonahua Road, Farrington Highway от Thompson Corner до Kamehameha Highway на Weed Junction No.2 (Маршрут 930)

46. Keeaumoku Street, Kinau Street до Kaihee Street

47. Kokohead Avenue, Harding Avenue до Pahoa Avenue

48. Куалакай Бульвар (Маршрут 8930)

49. Kukahi Street между исходящими и въездными полосами шоссе Нимиц в Ивилеи

50. Kunia Road от шоссе Фаррингтон до шоссе H-1 (маршрут 76)

51. Kunia Road от шоссе H-1 до Wilikina Drive (маршрут 750)

52. Lagoon Drive от шоссе Нимиц до улицы Коапака

53.Leilehua Golf Course Road от шоссе Камехамеха до улицы Викао

54. Подобное шоссе от Школьной улицы до шоссе Кахекили (шоссе 63)

55. Подобное шоссе от шоссе Кахекили до шоссе Камехамеха (шоссе 83)

56. Liliha Street от North King Street до School Street (маршрут 7413)

Улица Луналило 57 от улицы Эрнеста до улицы Киэумоку

58. McCully Street от Beretania Street до Dole Street

59. Metcalf Street от Dole Street до Alexander Street

60.Средняя улица от шоссе Камехамеха до Мауки шоссе H-1 (маршрут 7415)

61. Автострада Моаналуа от Мидл-стрит до шоссе Камехамеха на развязке Aiea

62. Moanalua Road (на развязке Waiau) от 220 футов Ewa of Kaulike Drive до 175 футов Kokohead of Hoomalu Street

63. Бульвар Мокапу от Mokapu Saddle Road до пересечения Kalaheo Avenue и Kaneohe Bay Drive (Route 65)

64. Mokapu Saddle Road от Kaneohe Bay Drive до бульвара Mokapu (Route 65)

65.Шоссе Нимиц, главные ворота в Перл-Харборе и база ВВС Хикэм до Ричардс-стрит (Маршрут 92)

66. North King Street, от Middle Street до эстакады Ola Lane

67. Old Waialae Road (маршрут 7601)

Улица Оломеа 68 (Маршрут 98)

69. Pacific Street между исходящими и входящими полосами Nimitz Highway в Iwilei

70. Шоссе Пали от Бульвара Виноградников до Касл-Джанкшн (Маршрут 61)

71. Papaku Place

72. Пуулоа-роуд от шоссе Камехамеха (под виадуком Нимиц) до шоссе Моаналуа (маршрут 7310)

73.Рэдфорд Драйв от шоссе Камехамеха до Бугенвиль Драйв (Маршрут 7351)

74. Бульвар Солт-Лейк-Сити от улицы Кахуапаани (Халава-Хайтс-роуд) до Луапеле-драйв (подъездная дорога Макалапа)

75. Подъездная дорога к Песчаному острову от конца Эва Баскулского моста до шоссе Нимиц (шоссе 64)

76. Бульвар Санд-Айленд от конца Эва Баскюльского моста до входа в парк Санд-Айленд (трасса 64)

77. South King Street / Harding Avenue от Waialae Avenue (около Humane Society) до Второй авеню

78.Самнер-стрит между выездными и въездными полосами шоссе Нимиц в Ивиле,

79. Ulune Street от Kahuapaani Street до Halawa Valley Road (маршрут 7239)

Бульвар Виноградник 80 (Маршрут 98)

81. Waiaka Road от Waiaka Place до бульвара Kapiolani

82. Waialae Avenue от 17th Avenue до Kilauea Avenue

83. Waiawa Road от Farrington Highway до Ala Ike Street

84. Перестройка улицы Вайпаху от шоссе Камехамеха до конца Макаи эстакады H-1

85.Вакеа улица (индекс

ул. Ваоканака, 86,

87. Ward Avenue от улицы Кинау до улицы Луналило

88. Уитмор-авеню от шоссе Камехамеха до границы военно-морской станции связи (маршрут 7012)

89. Виликина Драйв от Каманануи Роуд до Шоссе Камехамеха (Маршрут 99)

ПРИМЕЧАНИЕ. Вдоль автомагистралей штата проходит множество боковых улиц, где юрисдикция штата простирается на разные расстояния до боковой дороги.