Июн
13
2023

Стабилизатор на рено логан нужен ли он: Стабилизатор на Renault Logan, нужен ли он и зачем его убирали?

Posted by

Содержание

Ни один лось не пострадает — журнал За рулем

Популярный в России автомобиль подвергли небольшой, но важной модернизации, вызвавшей у покупателей вопросы и даже подозрения. Расследование вели Сергей Воскресенский и Сергей Канунников. Фото Александра Батыру.

Внешне «Рено-Логан» не изменился. Кстати, точной даты рестайлинга пока не называют, хотя она, видимо, не за горами. Но пока покупателям куда важнее, что все ныне продающиеся в России машины получили новую подвеску – без переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Именно это вызвало поток писем и звонков (часто возмущенных: обделили!) в редакцию.

«Логан» на обновленном шасси потерял несколько килограммов массы, приобрел лучшую управляемость и не изменился в цене.

ДВАЖДЫ ДВА

Фирма «Рено» делит теперь шасси «логанов» на два поколения. Первое включало в себя две версии: на машинах с 8-клапанными моторами 1,4 и 1,6 л без усилителя руля (в России подобной модификации с мотором 1,6 л нет) передняя подвеска не имела стабилизатора, а на автомобилях с усилителем он был.

У шасси второго поколения есть вариант без стабилизатора для всех машин с 8-клапанными моторами и версия со стабилизатором, укомплектованная 16-клапанным агрегатом 1,6 л мощностью 110 л.с. (вот-вот появится и в России) или дизелем 1,5 dCi (машины с таким мотором к нам поставлять не планируют).

Модернизация обусловлена в первую очередь желанием максимально унифицировать близкие по характеристикам «логаны» с более коротким и вертким хэтчбеком «Сандеро», производство которого в Москве планируют начать в 2010-м. Вторая задача доработки – снизить металлоемкость и массу автомобиля. Сегодня, когда инженеры борются буквально за каждый грамм, дабы сократить расход топлива и, как следствие, вредные выбросы, несколько сброшенных килограммов – совсем не мелочь, тем более для относительно компактного авто.

Конечно, дело не свелось к отказу от стабилизатора: изменили характеристики передних и задних амортизаторов. На сжатие они жестче на 20%, на отбой – на 60%. Жестче стали и резинометаллические втулки подвески (сайлент-блоки).

Прежде чем сравнивать автомобили первого и второго поколений вживую, послушаем инженеров «Рено». Они признают: машина на нынешнем шасси несколько больше склонна к кренам в поворотах. Но не настолько, чтобы нарушить нормальное сцепление шин с дорогой. А небольшая недостаточная поворачиваемость позволяет тормозить в виражах без плачевных последствий. Строго говоря, такое вождение – ошибка, но нередкая, особенно у начинающих водителей, которых немало среди владельцев недорогих семейных авто.

Тем же, кто намерен обслуживать и ремонтировать «Логан» самостоятельно, важно знать: детали шасси первого и второго поколений невзаимозаменяемы.

ИСПЫТАНИЯ ЧУВСТВ

Первый этап знакомства – на французском полигоне «Обевуа» и прилегающих к нему дорогах общего пользования. Для начала короткие заезды по извилистой трассе и упражнение «лосиный тест» – выезд на левую полосу и возвращение на свою с удержанием автомобиля в заданных коридорах и фиксацией скорости безошибочного выполнения маневра.

«Логан» на шасси первого поколения (со стабилизатором) демон- стрирует на переставке сравнительно небольшие крены. Скорость выполнения маневра – 90,2 км/ч.

Действительно, автомобиль на шасси второго поколения отличают чуть большие крены. Показалось также, что в скоростных поворотах машина на старом шасси для удержания на траектории требует большего поворота руля. Впрочем, и то и другое заметно лишь в критической для дорог общего пользования ситуации, фактически предаварийной. Но даже в этом случае «логаны» управляются очень неплохо.

На провинциальных дорожках Франции хватает мелких ямок и щелей в асфальте. Они-то и позволили заключить: отличия в комфорте машин с разными подвесками минимальны. Пожалуй, «Логан» на шасси второго поколения чуть пожестче.

Но вернемся к управляемости. Тягаться в «лосином тесте» с испытателями «Рено», имея всего три попытки на машину, бессмысленно. Французские водители утверждают: оба автомобиля прошли испытания с предельной скоростью 69 км/ч. Доверяем, конечно… Но решили проверить дома, в спокойной обстановке. Заодно более плотно займемся экспертной оценкой.

ПО РОДНОЙ СТРАНЕ

Вместо «лосиного теста» мы тестируем автомобили на переставке: смена полосы без возвращения в свой ряд. Нам важны не абсолютные показатели, а сравнение автомобилей разной конструкции.

Машина с подвеской без стабилизатора чуть больше кренится, но удерживать ее в коридоре не сложнее. А скорость даже чуть выше – 90,8 км/ч.

Взяв на тест два «логана», мы намеренно не поинтересовались, у какого подвеска со стабилизатором, а у какого новая. Машины отличаются друг от друга цветом, зато у них одинаковые моторы и шины. Итак, попробуем отгадать, что скрывают кузова.

Голубой «Логан» комфортен, удобен, понятен в управлении и очень похож на редакционный, который еще в 2005-м участвовал в тесте «60 часов за рулем». Понравилась отменная плавность хода, благодаря которой незаметны швы, стыки и сколы асфальта. Да и дорожные волны не докучают. Здорово!

По управляемости этот «Логан» тоже выглядит молодцом. Он отнюдь не стремится поразить быстротой и точностью реакций на руление, тем более агрессией, зато берет свое честным и понятным поведением. Автомобиль надежен и даже игрив в виражах. Он отзывчив на руление, скольжения легко прогнозируемы. Отсюда безопасное поведение на переставке, вплоть до достижения предельной скорости выполнения маневра – 90,2 км/ч. Очень недурной показатель для вместительного семейного автомобиля!

Ну а теперь пересядем в черную машину. Она чуть подробнее повторяет профиль дороги, отчетливее передаются на кузов мелкие неровности. Похоже, амортизаторы этого «Логана» настроены по-другому. Машина тоже адекватно, но все же немного спокойнее, рассудительнее реагирует на повороты руля, активнее потряхивает на волнообразных неровностях. Вот таких дорог в коротком французском тесте не было. А на российских волнах с ростом скорости до 100–120 км/ч подвески машины словно приобретают монолитность.

На переставке немного возросли крены кузова, а вместе с ними и углы поворота руля. Но едет этот «Логан» стабильнее, склонность к заносу задней оси при тех же скоростях ниже, чем у голубой машины. Да, автомобиль показался чуть менее ярким и азартным в управлении, однако он надежнее, понятнее, послушнее. Крены кузова не пугающие, взаимопонимание с водителем хорошее. Подтверждением тому скорость на переставке – 90,8 км/ч.

Наверное, вы уже догадались: голубой автомобиль на шасси первого поколения – со стабилизатором, черный – без него.

Итак, управляемость «Логана» на шасси второго поколения как минимум не ухудшилась. Лишь тонкий гурман, доведя дело до нештатной ситуации, поймает нюансы в кренах кузова и углах поворота руля. А рядовой водитель почувствует собранность, отзывчивость, безопасность машины. За это, правда, придется заплатить очень небольшим ухудшением комфорта. Проявится оно, впрочем, на скоростях, превышающих дозволенные на наших дорогах. А ведь любому автомобилю в качестве элементов базовой комплектации необходимы рассудительность и здравый смысл водителя. Тогда ни один лось, как и в нашем тесте, не пострадает.

Стабилизатор поперечной устойчивости: как он устроен, как правильно работает и может ли сломаться

Даже прожженные бойцы гаражных и интернетных дискуссионных баталий зачастую впадают в ступор при вопросах о стабилизаторе поперечной устойчивости. Так ли однозначна роль этого элемента в автомобиле? Насколько велик риск его поломки? Происходит ли какое-то эволюционное развитие или эта деталь «застыла в янтаре времени»?

Как работает и для чего нужен стабилизатор?


Первые автомобили, использующие стабилизатор поперечной устойчивости для уменьшения кренов кузова в повороте, появились еще в 20-х годах ХХ века. Стабилизатор (далее для простоты и краткости – СПУ) практически всегда, за редкими исключениями, представляет собой П-образную балку, отформованную из толстого стального прута или трубы, работающую по принципу скручиваемого торсиона (упругого элемента). На большинстве машин он имеется как минимум на передней оси, но нередко встречается и второй – на задней. СПУ «полужестко» связывает друг с другом правую и левую части подвески автомобиля, будучи своими концами прикрепленным (непосредственно или через промежуточные шарниры) к симметричным деталям – обычно к внешним корпусам амортизаторных стоек на подвеске типа MacPherson или к нижним рычагам у двухрычажек (и опять же у MacPherson). Несмотря на форму в виде огромной условной буквы «П», с точки зрения физики стабилизатор – простая пружина. 

СПУ позволяет крайне простой реализацией с минимумом затрат уменьшить поперечную раскачку кузова и улучшить управляемость при маневрах, не делая пружины и амортизаторы избыточно жесткими на обычной гражданской машине, что лишило бы комфорта водителя и пассажиров при прямолинейном движении. Для езды по прямой стабилизатор не нужен, и в работе подвески в этом режиме он практически не участвует – оба конца его колеблются синхронно, вместе с колесами, и сила скручивания не действует. При маневрировании же торсион автоматически включается в работу и начинает скручиваться, увеличивая жесткость подвески с нагруженной стороны (внешней по отношению к центру радиуса поворота), одновременно прижимая к дорожному покрытию и тем самым частично выравнивая разгруженную сторону (внутреннюю).

Кстати, нельзя не упомянуть, что существует ряд машин, в которых СПУ играет более важную роль, нежели просто уменьшение кренов – там, где он выполняет одновременно роль и стабилизатора, и продольных растяжек для стоек Макферсон. Из отечественных моделей можно назвать, например, Москвич-2141 и ИЖ-2126, да и на иномарках это применялось – например, на старых Mazda 70-80-х годов и много где еще. С одной стороны, это решение выглядит более технологичным, но с другой, надежность от СПУ требуется двойная, ибо при изломе на ходу обычного стабилизатора в целом ничего катастрофического не происходит, а при изломе стабилизатора, выполняющего в том числе и роль растяжек, колесо резко уходит назад, заклинивая от трения в нише колесной арки…

Mazda RX-2 1972 года

Убрать или удвоить?

Несмотря на важность и эффективность, стабилизатор поперечной устойчивости – деталь все же вспомогательная. И при ее отсутствии автомобиль не теряет возможности передвигаться и не становится фатально небезопасным – хотя, безусловно, в некоторых ситуациях контроль со стороны водителя снижается. И нельзя не отметить, что изредка встречаются примеры вполне себе штатного отсутствия этой детали – причем речь идет отнюдь не только о первой половине ХХ века, как можно подумать. Например, стабилизатора не имели, не особо страдая от его отсутствия, тысячи ранних Renault Logan в самых простых и бюджетных комплектациях – а это уже вполне себе середина 2000-х, на минуточку… 

Типичный случай автомобиля без стабилизатора – машина в стадии ремонта и ожидания запчастей. Если СПУ полностью вышел из строя (почему и как это случается, мы расскажем ниже) и нуждается в замене на новый или «контрактный» (до чего ж я не люблю этот кривой термин по отношению к любому хламу с разборок), то автомобиль совершенно необязательно ставить на прикол в ожидании деталей. Для неспешной городской или даже загородной езды на разрешенных скоростях и без намеренных «шашек» и тому подобного отсутствие стабилизатора практически незаметно тому, кто сидит за рулем. Или, скажем, если что-то пошло не так при замене стоек-«косточек» – например, одна или обе стойки уже сняты, а купленные новые внезапно оказались не того типа: в этой ситуации можно не ставить обратно старые «линки», а спокойно поехать в магазин с нефункционирующим СПУ.

А бывают случаи, когда стабилизатор отключают (откручиванием одного из концов буквы «П») или даже снимают целиком намеренно при полной его исправности. Например, частенько этим грешат владельцы Нивы. Однако не стоит огульно обвинять их в «безграмотном колхозном вмешательстве в сертифицированную конструкцию» – если человек понимает, как работает стабилизатор, и четко видит разницу в реакциях автомобиля, то осознанный отказ от «стаба» не должен принести вреда. Делают это в первую очередь для увеличения независимых друг от друга вертикальных ходов подвески переднего моста на бездорожье – нередко именно упругость стабилизатора ухудшает контакт с поверхностью одного из колес. Попутным бонусом, который получают от такого «антитюнинга» владельцы Нивы, становится снижение вибраций и шума в салоне на мелких неровностях, которые стабилизатор, в силу своей сущности, помогает передавать на кузов у любого автомобиля. Ну а минусы – вполне предсказуемые: увеличение кренов в поворотах и эффект некоторого «запаздывания» реакции колес на руль. Правда, нельзя сказать, что эти минусы фатально меняют поведение автомобиля и делают его прямо-таки опасным. Да, меняют, но умеренно. И поскольку Нива и так далеко не шедевр управляемости, адекватный водитель способен компенсировать изменения в поведении автомобиля контролем скоростного режима и маневров.

Ну и другая крайность – усиление эффективности штатного стабилизатора. Специфическое мероприятие с целью получения некоторого улучшения управляемости вкупе с ярко выраженными «антипозвоночными» свойствами, которое проводят осознанно в основном на действительно спортивных снарядах, а не на повседневных городских тачках. Хотя и с сугубо городскими это проделывают, но тут уже об осознанности речь не идет – как правило, такой мышиной возней занимаются юные «стритрейсеры» на престарелой «классике» от ВАЗа, для которой даже серийно выпускаются комплекты установки второго родного стабилизатора поверх уже имеющегося. Такое решение позволяет быстро удвоить упругость торсиона, не применяя болгарку, сварку и лишние затраты. Правда, конечный смысл все равно остается туманным…

Почему скрипит стабилизатор?

Исправный стабилизатор при работе молчалив, но рано или поздно способен порождать два типа звуков – стуки и скрипы. Первые нас сейчас не интересуют, поскольку с ними все достаточно просто, и производятся они исключительно шаровыми шарнирами стоек стабилизатора – так называемыми «косточками» или «линками». А вот скрип (порой чрезвычайно громкий и противный) издает сам стабилизатор, проворачиваясь во втулках крепления к подрамнику или раме – они же именуются «подушками». И вот работа этих подушек нередко вызывает недопонимание у автовладельцев – в том числе и вполне рукастых, способных самостоятельно ремонтировать свой автомобиль. Да и сервисмены порой тупят…

Главное, что надо знать – стержень штанги стабилизатора ни при каких обстоятельствах не должен скользить внутри подушки. Подушка – это не классический шарнир, это сайлентблок. То есть, поворот оси (в данном случае – штанги) в этом узле допускается лишь на незначительный угол и не за счет скольжения, а за счет упругого скручивания массива резины!

Это крайне важный тезис, который многими игнорируется: в Сети можно найти массу историй того, как люди всерьез смазывают (!) разными смазками эти узлы при замене подушек или при попытке устранить скрип без разборки, закладывают между штангой и подушкой, а также между подушкой и скобой консистентные смазки или пытаются внести туда жидкие смазки из аэрозольных баллонов или шприцов. Делать так категорически нельзя! Ну или если уж делать, то как минимум с полным пониманием того, что это – неправильно и производится с целью сугубо временно устранить скрип.

Когда смазка попадает в зону контакта подушки и штанги СПУ, сайлентблок исчезает, и на его месте возникает обычный шарнир, в котором сталь вращается в резине, издавая звуки и стремительно ее изнашивая. В щели от износа попадает песок и вода, и процесс ускоряется. Результат – временное прекращение скрипа (пока лужами не вымоет масло), износ втулки-подушки и быстро ускоряющийся износ штанги. Когда же этот узел работает правильно (именно в режиме сайлентблока), движение штанги происходит только за счет упругого скручивания резины – и оно совершенно бесшумно!

Повторимся еще раз. Причина скрипов – именно проворачивание штанги в подушке, чего быть ни при каких обстоятельствах не должно. А причин проворота может быть несколько:

  • Неудачный подбор (на конвейере или самим автовладельцем) подушки или невыдержанные ее размеры (брак) – отверстие слишком велико, а внешние габариты слишком малы, чтобы их качественно обжала скоба. Или слишком эластична (или наоборот, жестка) резина. Лечение – поиск оптимальных подушек.
  • Износ самой штанги в зоне установки подушек, когда ее диаметр уменьшается. Лечение (если не хочется менять СПУ целиком) – подбор нештатных подушек с меньшим диаметром отверстия и аналогичным внешним профилем. Или иным профилем – но тогда и с заменой крепежных скоб на соответствующие.
  • Отслоение краски на штанге стабилизатора в зоне втулок – в этой ситуации даже при неизношенной штанге и качественных втулках возникает проворот со скрипами. Лечение – снятие подушек, тщательная зачистка стержня штанги в зоне крепления и обратная сборка (желательно с новыми подушками).
  • Необдуманное использование деталей из полиуретана в качестве альтернативных подушек. Нередко полиуретан выбирается со столь высокой жесткостью, что он оказывается в принципе неспособен работать на нормальное скручивание в режиме сайлентблока, и сразу начинает действовать, как скользящий шарнир, со всеми вытекающими последствиями.

Расширение возможностей системы СПУ

 Понятно, что характеристики стабилизатора поперечной устойчивости классической торсионной конструкции – жесткие, фиксированные. Упругость штанги, ее форма и проистекающая из нее длина ходов заложены на заводе и, разумеется, являются компромиссными. Каноничный СПУ улучшает управляемость в поворотах умеренно, чтобы не породить дискомфорт при езде по прямой. Хотя на хорошем шоссе при высокой скорости ему бы хорошо быть пожестче типично стокового, а на ухабистой грунтовке неплохо и вовсе временно «исчезнуть»… Ввиду этого практически у всех крупнейших мировых автопроизводителей в разное время появились фирменные технологии стабилизаторов с переменными характеристиками, управляемыми при помощи механики, гидравлики или электрики.

Самая простая конструкция продвинутого СПУ – с электромеханическим отключением. Как, например, на Nissan Patrol/Safari с поколения Y61. На этих внедорожниках у стабилизатора (причем только на заднем мосту – передний такой системой не обладал) имелось два доступных водителю состояния – активировано и деактивировано. Одна из «косточек» стабилизатора была простой, как на большинстве машин, с шаровыми шарнирами. А вот вторая – особой телескопической конструкции и c блокирующим механизмом внутри: поперек стержня «линка» двигался штифт-фиксатор, входя в паз на стержне. Фиксатор приводился в движение тросиком, в защелкнутом состоянии стойка была жесткой, соединялась с рамой, и стабилизатор работал. Когда водитель перед бездорожьем размыкал механизм, стойка освобождалась от штифта, и ее телескопическая конструкция начинала двигаться свободно – стабилизатор переставал действовать, давая больше свободы подвеске. Управлялась система кнопкой из салона, которая подавала питание на блок с моторчиком, тянувшим и толкавшим тросик. Также имелся электронный модуль, получавший сигналы от датчика скорости – при превышении скорости движения 20 км/ч стабилизатор автоматически активировался вне зависимости от желания водителя. Среди плюсов решения нужно назвать относительную простоту (и даже возможность после небольшой доработки управляться просто потяжкой тросика вручную!), а среди минусов – склонность к стукам и изначально заложенный ряд неудачных решений: хрупкий редуктор привода троса и незащищенность от влаги его корпуса, прикрученного к раме. В итоге, когда конструкция выходила из строя, 9 из 10 автовладельцев меняли ее на обычную жесткую стойку стабилизатора…

Nissan Patrol (Y61) 1997–н.в.

Система Nissan использовала для соединения СПУ с кузовом простую телескопическую стойку, у которой способность раздвигаться/задвигаться могла блокироваться механически. Дальнейшим развитием идеи стало понимание того, что телескопическую стойку можно сделать гидравлической, похожей на миниатюрный амортизатор. В этом случае регулированием давления жидкости можно не просто включать/отключать СПУ, но и управлять им в непрерывном режиме, отслеживая скорость, боковой снос и угол поворота руля. Такая система под названием Active Cornering Enhancement появилась, к примеру, на Land Rover Discovery второго поколения (с 1998 года). Устроена она была чрезвычайно сложно – на переднем и заднем стабилизаторах вместо одной из стоек монтировались мощные гидроцилиндры с подведенными к каждому двумя гидромагистралями высокого давления для движения штока вперед и назад – аналогичные тем, что управляют движением ковша или стрелы на бульдозерах и подъемных кранах. Насос, получающий вращение от двигателя, поддерживал постоянное высокое давление в системе, а клапанный коммутационный блок по сигналам от мощного электронного контроллера непрерывно (и очень быстро!) менял давление в гидроцилиндрах, обеспечивая автоматическое бесступенчатое изменение жесткости обоих поперечных стабилизаторов в зависимости от дорожных условий. Инжиниринг решения впечатлял, но все портила общая репутация LR в те годы – надежность системы ACE была невелика, а восстановление неисправной стоило сумасшедших денег.

Комплекс Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS) у Toyota, хорошо известный по семейству Land Cruiser, – это, если так можно выразиться, разумным образом упрощенная система ACE от Land Rover. В KDSS так же имеются два стабилизатора (спереди и сзади), и они также соединены с рамой через гидроцилиндры (по одному на стабилизатор), способные менять свою длину. Вот только из системы исключен гидронасос и гидробак под капотом, поскольку жидкость перемещается между передним и задним цилиндрами, как между сообщающимися сосудами, сама собой, без нагнетания давления извне. Передний и задний цилиндры соединены трубками через клапанный блок, позволяющий жидкости перетекать из одного резервуара в другой с различной интенсивностью. Когда клапана полностью открыты, штоки в гидроцилиндрах ходят свободно, и стабилизаторы не работают – это режим для бездорожья, максимально освобождающий артикуляцию подвески. Когда клапана полностью закрыты – режим наибольшей жесткости СПУ для быстрого движения по ровному шоссе. Ну а промежуточные адаптивные режимы позволяют отслеживать с помощью электроники множество факторов и активно управлять клапанами, меняя жесткость обоих стабилизаторов в широких пределах.

Toyota Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS)​

Собственное и достаточно интересное решение применила Audi, полностью уйдя от гидравлики. По принципу действия ингольштадтская система eAWS чрезвычайно похожа на… шуруповерт! Стабилизатор поперечной устойчивости кроссоверов Audi имеет достаточно традиционную П-образную форму и абсолютно классическую кинематику работы, но при этом он разрезан на две Г-образные половины, соединенные между собой электродвигателем с планетарным редуктором – как у любого шуруповерта. Представьте, что одна половина разрезанной балки стабилизатора зажата в патрон этого условного «шуруповерта» без рукоятки, а вторая – прикреплена к его корпусу. Если подать питание на электродвигатель, Г-образные половины будут двигаться друг относительно друга точно так же, как двигаются в процессе работы «рога» простейшего целикового стабилизатора. Но в системе eAWS электродвигатель создает переменное усилие, отвечающее за упругость торсиона СПУ, и чем большую мощность подает на мотор электронный блок от специальной вспомогательной 48-вольтовой батареи, тем более эффективно стабилизатор компенсирует крены кузова. Подобное решение выглядит, будем откровенны, высшим пилотажем автоинжиниринга – очень напоминающим известный эволюционный эпизод, когда сложную, прецизионную и недешевую систему гидроусилителя руля повсеместно вытеснил электроусилитель, не нуждающийся в насосах, бачках, трубопроводах высокого давления, ответственных уплотнителях рулевого механизма и прочих особенностях комплекса ГУР! Единственная заочная претензия к концепции eAWS – слишком высокие требования к прочности и материалам редуктора и к выносливости электромотора, работающих под высокими нагрузками в компактном корпусе, что обуславливает заоблачную цену…

Вопросы к конвейеру

В нашей стране крупным производителем стабилизаторов поперечной устойчивости является компания KAC из Кинешмы. Завод делал СПУ еще для Москвичей и заднеприводных Жигулей, сегодня выпускает их для ВАЗа, УАЗа, Haval, PSA. А до санкций завод был самым крупным поставщиком концерна ZF/TRW в Европе и поставлял стабилизаторы на все автосборочные конвейеры на территории России.

3D-моделирование гибочного модуля

«Колеса» пообщались с главным инженером завода Вячеславом Воркуновым.

К.: Штанга стабилизатора бывает из цельного стального прутка или из полой трубки – в чем разница? Можно ли считать одно решение устаревшим, а другое – более современным?

Вячеслав Воркунов: Большинство автомобилей до 2010 года имели штангу из цельного прутка, затем постепенно их вытеснили полые штанги – сперва на передней оси, а затем и на задней. В плане эффективности и долговечности разницы нет. Стабилизатор с любыми нужными характеристиками можно изготовить как из прутка, так из трубы. Считается что конструкция из трубы – это более современный вид стабилизатора, так как удельный вес самой штанги меньше аналогичного решения из прутка в среднем на 25-35%. В тренде повсеместного облегчения автомобилей ради снижения расхода топлива это актуально.

Операции гибки штанги, закалки и отпускаАвтоматическая покрасочная линия

К.: Какова долговечность в километрах и/или годах СТП на среднестатистическом современном легковом автомобиле? Насколько реальны случаи излома штанги и можно их как-то прогнозировать? Имеет ли смысл в какой-то момент превентивно менять стабилизатор, не дожидаясь, пока он лопнет? 

Вячеслав Воркунов: При проектировании автомобиля штанга стабилизатора формально рассчитывается на весь срок службы эксплуатации. Реальный срок службы стабилизатора зависит от активности езды: чем больше идет нагрузка на СПУ (больше крутых поворотов на высокой скорости, больше езды по грунтовкам и т.п.), тем меньше ресурс. По сути, поводом к превентивной замене может служить либо явная деформация (скручивание штанги с перекосом кузова), либо сильный износ стабилизатора в зоне втулки-«подушки», где со временем образуется выработка поверхности, которая является концентратором напряжений с риском последующего излома. Инцидентов со внезапным изломом СПУ – не так много, но из них 95% – «усталость» штанги, около 5% – ДТП, и менее 1% – так называемый «хрустальный излом», когда штанга попадает в резонанс или из-за быстрого изменения температурных условий, обычно при эксплуатации зимой и при начале движения. Например, интенсивный старт по гребенчатой грунтовке в сильный мороз. И даже предварительный прогрев двигателя до номинальной рабочей температуры тут бесполезен – просто нужно плавно начинать движение, а не гнать «с места в карьер».

Сборочный стенд: сборка на штангу подушек и стоек стабилизатора​

К.: Понятно, что ваше предприятие не выпускает никаких сложных систем стабилизаторов с изменяемыми характеристиками. Но хотя бы в самих штангах появились какие-то новации за последние годы, кроме перехода с прутка на трубу?

Вячеслав Воркунов: Отмечу, к слову, что даже в самых сложных и продвинутых системах активного управления жесткостью стабилизатора поперечной устойчивости в «основании пирамиды» из гидравлики и электроники лежит все равно простая штанга-торсион, от которой никуда не деться. Эволюционные изменения ее затрагивают слабо даже у наипервейших лидеров среди автопроизводителей… У нас же фактически единственное, что появилось из нового в последние годы – это штанги стабилизатора с интегрированными втулками (подушками), в российском автопроме они были применены впервые на Lada Vesta. Привулканизированные к стержню штанги подушки предотвращают скрипы при скручивании стабилизатора на неровностях дороги;  увеличивается срок эксплуатации и самих подушек, и штанги в целом, так как между подушкой и штангой не попадает абразив и не «грызет» ее. Единственный минус такого решения – стоимость при замене.

Камера соляного тумана, испытания на коррозионную стойкостьПроверка геометрии штанги на 6-позиционной руке в лаборатории завода

Установка стабилизатора Рено Логан 1.4. Стабилизатор поперечной устойчивости «Рено Логан»: характеристики, установка, замена

Во время движения автомобиль, проходя крутой поворот, начинает кренить в сторону. Наклон автомобиля зависит от двух факторов. Это центробежная сила, пытающаяся столкнуть автомобиль с дороги, и упругость подвески автомобиля, которая направлена ​​на то, чтобы удержать автомобиль на дороге.

Правильно распределенная сила между левой и правой подвеской уменьшит угол наклона автомобиля при входе в поворот. Конструктивным элементом, отвечающим за эти функции, является стабилизатор поперечной устойчивости, соединяющий левую и правую подвески автомобиля.

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ снизить расход топлива! Не верите мне? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. И теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Элементы соединяются через стойки стабилизатора, которые не являются самостоятельными узлами, а работают в паре с поперечным стабилизатором. Их совместное действие направлено на:

  • уменьшение диагонального качания;
  • предотвращение опрокидывания автомобилей;
  • возврат автомобиля в горизонтальную плоскость при резких поворотах;
  • сохранение сцепления с дорожным покрытием;
  • сбалансированное распределение нагрузки.

В процессе эксплуатации постоянные нагрузки приводят к износу рейки. Для упрощения ремонта автомобиля производитель сделал деталь максимально простой по конструкции, что относит запчасть к разряду расходных материалов.

Сам стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля Логан 2 поколения состоит из трех конструктивных элементов:

  • Болт с короткой резьбой и головкой.
  • Нижняя и верхняя подушки.
  • Рамка.

При бережной эксплуатации автомобиля стойки стабилизатора исправно прослужат все 20 тысяч километров. Если машина больше эксплуатировалась на плохих покрытиях с кочками и ямками, то менять деталь придется гораздо раньше. Как узнать, насколько изношен узел стабилизатора?

Основные признаки износа:

  • при повороте автомобиль начинает сильно крениться набок
  • слышен отчетливый металлический стук при движении по неровной дороге
  • в момент резкой остановки автомобиля автомобиль раскачивается и может унести транспорт в сторону
  • снижение управляемости автомобиля, иногда приходится возвращать автомобиль на прежний курс поворотом рулевой колонки.

Причинами появления перебоев в работе Рено Логан может быть неосторожная езда по разбитому дорожному покрытию, а также агрессивное вождение и резкие маневры. И тут встает вопрос о состоянии узла и необходимости замены стойки стабилизатора.

Чтобы разобраться в этом вопросе, необходимо провести следующие мероприятия:

  • Автомобиль загоняется на подъемник, для этого нужно заехать на СТО или поставить на смотровую яму.
  • Проведен визуальный осмотр агрегата. Стойка расположена на конце поперечного стабилизатора. Попробуйте ослабить подвеску. Если обнаружен люфт, то деталь нужно заменить.
  • Не всегда можно справиться в одиночку. Предварительно поставив машину на яму, необходимо, чтобы кто-то еще раскачал ее в поперечном направлении. Находясь под машиной, сами внимательно наблюдайте за движением, прислоните руку к подвеске и прислушайтесь, постарайтесь уловить стук внутри механизма. Наличие люфта и характерного стука будет означать, что деталь нуждается в замене.

На этом этапе возникает новая сложность с выбором качественной детали. Конечно, лучше всего приобрести и установить оригинальный образец. Но может быть намного дороже аналога другого производителя, который по качеству сборки ничем не отличается от брендового. Так что лучше? Неоригинальные детали не имеют такой же маркировки, могут отличаться от оригинального материала по качеству и химическому составу, но при этом поставляются покупателю как оригинальные запчасти отличного качества.

Современные технологии позволяют изготовить деталь очень похожую на оригинал. Несколько советов при выборе оригинальных запчастей:

  • практически все детали, из которых собран автомобиль, имеют свой индивидуальный номер. Мы можем не знать его и никогда не встречаться с ним. Автопроизводители имеют базы данных по каждой модели с номерами используемых элементов конструкции автомобиля и эти данные можно найти на специализированных ресурсах в Интернете;
  • упаковка оригинальной запчасти должна сопровождаться логотипом производителя, документацией или инструкцией по установке;
  • оригинальное изделие должно иметь надпись, клеймо или клеймо.
Изготовитель Артикул Цена, руб.
Оригинал
РЕНО 6001 547 138 230
РЕНО 6001 547 138 240
Аналог
ФЕНОКС LS22007 300
ЛЕМФОРДЕР 31243 01 331
ОКАП 0

3		 130
ТРИСКАН 8500 25610 583
TRW JTS610 559

Полиуретановые стойки также являются альтернативой заводским изделиям, они прочнее, надежнее, но их стоимость отличается от стальных в большую сторону.

В результате машина едет намного тише, управляемость на трассе на высоких скоростях становится лучше. В городских условиях отличий нет, а вот скорость на виражах здесь явно ниже.

Чем грозит неисправная стойка

В случае неисправности в управлении необходимо немедленно поставить автомобиль на ремонт. Нарушение устойчивости автомобиля может привести к серьезным последствиям. Автомобиль может попасть в аварию или спровоцировать дорожно-транспортное происшествие. Неуправляемая машина имеет непредсказуемые последствия. Даже малейший стук в механизме автомобиля отвлекает внимание водителя от дороги.

Малейшее истощение или микротрещина со временем прогрессирует и может перерасти в крупный дефект, проявляющийся боковыми шумами и значительным креном кузова автомобиля при движении. Нет необходимости гнать машину в мастерскую; Вы можете заменить стойку самостоятельно.

Как заменить стабилизатор поперечной устойчивости

Сначала необходимо подготовить инструмент:

  • молоток;
    • разводной ключ
  • ;
    • набор отверток
  • ;
    • домкрат
  • ;
  • торцевая насадка TORX t45 на 10.

Этапы замены стойки своими руками:

  • Ослабление колесных гаек.
  • Поднимите автомобиль домкратом.

  • Отверните гайки и демонтируйте колесо.

  • Очистите от грязи место крепления стабилизатора поперечной устойчивости.
  • Универсальное средство WD-40 обрабатывает крепление.
  • Через некоторое время следует попытаться ослабить гайку болта стойки с помощью торцового ключа. При этом головку болта лучше придерживать разводным ключом.
  • Далее снимается сама гайка вместе с подушкой.

  • Если вам трудно освободить подушку, вы можете использовать молоток и попытаться выбить болт.

  • По окончании демонтажа болта стабилизатор отгибается в сторону и снимается стойка в сборе.

  • Место установки стабилизатора тщательно очищается от грязи.
  • Теперь можно поставить новую деталь. На болт надевается подушка и устанавливается в корпус стойки.
  • Снизу стойки также надевается уплотнительная прокладка и затягивается гайка.

  • На этом процесс замены стабилизатора поперечной устойчивости завершен.

Консультация. После сборки агрегата необходимо проверить результат работы и проехать на автомобиле. Если он также ведет себя как до ремонта, то проблемы нужно искать в других системах и узлах или обращаться в автосервис.

Поменять вышедшую из строя стойку на Рено Логан несложно. Все этапы автовладелец может пройти самостоятельно, следуя подробным инструкциям на видео и фото, предоставленным специализированными автомобильными сайтами.

Для работы вам понадобится автомобильная подставка, домкрат и противооткатные упоры.

1. Подготовить автомобиль к работе и вывесить передние колеса.

2. Снимите переднее колесо (см.).
3. Удерживайте винт ключом TORX T40, чтобы он не проворачивался….

Торцовым ключом на 13 мм открутите гайку крепления стойки стабилизатора.

Гайка крепления стабилизатора поперечной устойчивости является самоконтрящейся и не может использоваться повторно, поэтому ее необходимо заменить при сборке.

4. Снимите шайбу и нижнюю подушку.

5. Снимите винт.

6. Снимите шайбу и верхнюю прокладку.

7. Снимите резиновую втулку стойки.

8. Заменяем изношенные и поврежденные детали стойки.
9. Установите стойку стабилизатора в обратном порядке. Затяните гайку крепления стойки с моментом 20 Нм.
10. Аналогично замените второй стабилизатор поперечной устойчивости.

Подушка стабилизатора поперечной устойчивости

Для выполнения работ понадобится смотровая канава или эстакада.

1. Устанавливаем автомобиль на смотровую канаву или эстакаду и подготавливаем к работе.
2. Обрабатываем крепления стабилизатора поперечной устойчивости проникающей смазкой.

3. Ключом на 10 мм отверните гайку распорки стабилизатора.

Большинство владельцев Renault Logan интересует процесс замены таких малоресурсных деталей ходовой части, как стойки поперечного стабилизатора. Диагностика вышедшего из строя элемента не предусматривает необходимости специального и дорогостоящего оборудования, а замена стоек стабилизатора очень проста, как и замена резинок стабилизатора.

Боковая устойчивость важна в момент маневрирования в поворотах и ​​на загородных трассах, а присутствующая в конструкции подвески подвеска позволяет обеспечить автомобилю это качество. Из-за восприятия постоянных нагрузок от боковых смещений стойки подвержены износу. А потом надо заменить резинки стабилизатора и другие детали. В целях упрощения ремонта производитель предусмотрел простоту конструкции этих элементов, которые смело можно назвать расходными.

О модификациях

Некоторые модификации Рено Логан предусматривают наличие стабилизатора в конструкции задней подвески. Тем владельцам модели, у которых есть версии без задних стабилизаторов, предоставляется возможность установить их самостоятельно.

Неприятным моментом здесь является потеря гарантийного обслуживания автомобиля Рено Логан, находящегося в таком статусе. Этот фактор удерживает многих владельцев от попыток своими руками вмешаться (установить стабилизатор) в заводскую конструкцию.

Особенности шасси

Задний мост Рено Логан не предусматривает наличия стоек, так как в основе конструкции лежит неразрезная балка. Изначально этот узел способен обходиться без наличия рассматриваемых элементов. Вибрации в вертикальной плоскости очень незначительны, а от боковых кренов кузов защищен горизонтальной планкой, закрепленной на оси.

Если трогать переднюю подвеску, то в ее конструкции есть поперечный стабилизатор поперечной устойчивости. Производитель утверждает, что отсутствие этого элемента не способно негативно сказаться на снижении уровня безопасности дорожного движения. Но практика показывает: наличие этой детали не помешает уверенному поведению автомобиля Рено Логан.

Как это диагностируется?

Самостоятельно диагностировать вышедшую из строя стойку, когда требуется замена втулок стабилизатора или другого элемента, достаточно сложно. Стук его шарнира очень похож на стук изношенной шаровой опоры на рычаге. Если есть и другие негативные звуковые эффекты, то можно заподозрить рулевую рейку Рено Логан в износе ее элементов.

Достаточно эффективным поиском источника стука будет воздействие на каждый шарнир подвески в отдельности. Для этого сжимаем стойку монтировкой и если это действие удается, то обязательно прибегаем к замене изношенной детали, иногда возможна замена втулок стабилизатора. Самый надежный способ обнаружить неисправную стойку стабилизатора — это ее демонтаж, после чего изношенный шарнир будет давать люфт под действием ручного усилия.

Замена

Работа предполагает наличие минимума инструментов, ведь замена стоек стабилизатора достаточно проста.

Запасаемся заранее:

  • С рожковыми ключами на: «10» и «13»;
  • Ключ «TORX T40»;
  • Головка размером 18.

Процедура выполняется по следующему алгоритму.

  • Вывешиваем перед Рено Логан с помощью домкратов. Не забудьте закрепить свой автомобиль подставками. Рекомендуем устанавливать их под подрамник, что особенно важно при демонтаже не только стоек, но и самого стабилизатора поперечной устойчивости.
  • Перед началом «операции» обрабатываем резьбовые участки проникающим веществом.
  • Отверните гайку с болта крепления стабилизатора поперечной устойчивости, затем выбейте ее молотком.
  • Далее откручиваем болты, которые крепят непосредственно саму стойку.
  • Пока стойка не снята, тормозной шланг «скидываем» с кронштейна, что обеспечит его сохранность при проведении положенных работ.
  • Последним этапом необходимо демонтировать втулки крепления стойки (их также необходимо заменить).
  • Демонтировав обе стойки, перенаправляем усилия на снятие тяги. Здесь следует применить технику удержания гайки с помощью ключа Torx со стандартным размером «40». Откручиваем его, а затем вынимаем саму втулку.
  • Далее переходим к откручиванию двух болтов, которыми стабилизатор поперечной устойчивости крепится к поверхности подрамника.
  • Отвинтите гайки крепления скоб. После этих манипуляций подушки, которыми оснащен стабилизатор поперечной устойчивости, поддеваем подходящей отверткой и вынимаем (можно отвести в сторону).
  • Вместо демонтированных подушек рекомендуется установить новые аналоги.

Процесс сборки осуществляется по обратному алгоритму. В данном агрегате желательно заменить весь перечень комплектующих, что позволит забыть о неисправности на определенный срок.

Выход

В представленном здесь материале показана последовательность действий, направленных на реализацию процедуры замены стоек стабилизатора в модели Рено Логан. Он не сложный, что еще раз подтверждает практичность и конструктивную простоту этого автомобиля.

Резиновые элементы стабилизатора — втулки и подушки — заменяются при растрескивании, разрыве и вздутии резины, а также при ее значительном износе, при котором возникает люфт в соединении деталей.
Вывешиваем переднюю часть машины.
Перед откручиванием гайки винта крепления стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу передней подвески необходимо тщательно очистить от грязи головку винта, в гнездо которого потребуется вставить ключ «Torx». Если ключ не входит полностью в головку винта, то при значительном усилии, возникающем в поврежденном коррозией резьбовом соединении при отвинчивании гайки, можно повредить винт и ключ.

Ключом на 13 отверните гайку крепления стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу подвески, удерживая винт от проворачивания с помощью ключа Torx T-40.

Снимите нижнюю резиновую втулку.

В углубление торца втулки, обращенного к гайке, устанавливается металлическая шайба.

Вынимаем винт с верхней резиновой втулкой и пластиковой шайбой.

Потяните рукой конец стержня вниз …

… И выньте резинометаллическую промежуточную втулку.

Аналогичным образом снимите детали крепления стабилизатора поперечной устойчивости к другому рычагу. Установите новые детали в обратном порядке. Затяните гайки винтов крепления стабилизатора поперечной устойчивости к рычагам с предписанным моментом в положении «автомобиль на колесах».

При установке промежуточной втулки ориентируйте ее пазами, расположенными на внешней поверхности втулки, вверх.

Для замены подушки стабилизатора поперечной устойчивости…

… Головкой «на 18» с удлинителем откручиваем болт крепления кронштейна подушки и подрамника к кузову.

С помощью гаечного ключа на 10 отверните гайку, которая крепит кронштейн подушки к подрамнику.

Опускаем кронштейн, вынув его штифт из отверстия подрамника…

… и снимаем кронштейн, вытащив его передний конец из паза подрамника.

Снимите подушку с руля.

Установите новую подушку стабилизатора поперечной устойчивости в обратном порядке.
Аналогично заменить подушку с другой стороны стабилизатора поперечной устойчивости.
Если необходимо демонтировать поперечину, отсоедините оба конца рычагов подвески и снимите кронштейны подушек (см. выше).

Снимите стабилизатор поперечной устойчивости.

Осматриваем стабилизатор поперечной устойчивости. В местах установки подушек не должно быть глубокого абразивного износа. Участки с глубоким износом значительно повышают вероятность поломки штока.
Установите стабилизатор поперечной устойчивости в обратном порядке.

Этот элемент передней подвески выполняет очень полезную функцию — предотвращает большие крены в поворотах. Однако наряду с этим на стойки стабилизатора приходятся большие ударные нагрузки, что приводит к их выходу из строя. Поэтому важно знать, чем их заменить.

Замена стоек стабилизатора

Для работы потребуются следующие инструменты:

  • TORX T45 с насадкой 10.
  • Молоток.
  • Разводной ключ.
  • Джек.
  • Отвертка.

Процесс замены:

  1. Ослабьте гайки переднего колеса. …
  2. Поддомкратить переднюю часть кузова (или подвесить автомобиль на домкрате).

    Подготовка рабочего места!

  3. Снимите гайки с колеса, а затем и само колесо.
  4. Удалите грязь со стабилизатора поперечной устойчивости и места его крепления.
  5. Машина WD-40.
  6. Ослабьте гайку на болте крепления стойки с помощью TORX, одновременно зажимая плоскую головку болта разводным ключом.

    Любит Torx Renault

  7. Снимите гайку и прокладку. Если последний окислился и демонтируется с усилием, допускается осторожно подбить болт молотком.

  8. После демонтажа подушки сам болт также выбивается молотком. Когда он войдет в корпус стойки, нужно взять отвертку и продолжить выбивать болт из корпуса.

    Болт выбит

  9. После снятия болта отогните стабилизатор и снимите корпус стойки.
  10. Перед установкой новой детали крепежные отверстия на рычаге подвески и стабилизаторе очищаются от грязи.
  11. Между рычагом подвески и стабилизатором установлена ​​новая стойка.
  12. Верхняя подушка надевается на болт, а сама вставляется в корпус стойки.

    Заправка и затягивание

  13. Внизу также установлены подушка и фиксирующая гайка. Момент затяжки гайки должен составлять 14 Нм.
  14. Произведена замена. Дальнейшая сборка осуществляется в обратном порядке.

Зачем нужен стабилизатор поперечной устойчивости, какова его роль?

Внешний вид бывшей в употреблении стойки стабилизатора (виден износ)

Стойки стабилизатора поперечной устойчивости — это элементы, непосредственно соединяющие сам стабилизатор поперечной устойчивости с нижним рычагом передней подвески. В деталях. Таким образом, стойки не являются самостоятельным узлом, а составляют единое целое со стабилизатором и выполняют общую функцию — препятствуют возникновению огромных кренов при прохождении автомобилем виражей и диагональных раскачиваний.

Конструкция стабилизатора поперечной устойчивости на Рено Логан проста:

  • Длинный болт с плоской головкой и короткой резьбой.
  • Две подушки — нижняя и верхняя.
  • Цельный корпус.

Старая и новая стойки стабилизатора (для сравнения)

Задачи стоек стабилизатора

  • Борьба с диагональным раскачиванием и креном на поворотах — предотвращение опрокидывания машины.
  • Стабилизация в горизонтальной плоскости кузова автомобиля.
  • Обеспечивает приемлемое сцепление с передними колесами.
  • Сохранение равновесия при распределении нагрузки.

Ресурс

При эксплуатации в плохих дорожных условиях и постоянных ударных нагрузках на подвеску стойки будут считаться расходным материалом.

Средний срок службы составляет от 15 000 до 20 000 километров.

При этом стабилизатор, представляющий собой относительно мощный стержень, достаточно устойчив к механическим воздействиям и служит долго.

Признаки неисправности

Если сильно изношены стойки, то:

  • При прохождении поворотов увеличиваются крены и диагональная раскачка — кузов сильно падает на бок.
  • В момент резкого изменения ухудшается сцепление с дорогой, в результате чего может произойти занос одной из осей автомобиля.
  • При резком торможении кузов раскачивается.
  • Повышается склонность к колееобразованию. Требуется коррекция руля.
  • Ухудшается управляемость. Реакции на рулевое управление становятся менее отчетливыми.

Причины выхода из строя детали

  • Езда по разбитым дорогам.
  • Чрезмерное вождение — высокая скорость на поворотах и ​​резкие маневры.

Диагностика стоек стабилизатора

Для того, чтобы понять, насколько изношен стабилизатор поперечной устойчивости, необходимо заехать на СТО для того, чтобы поднять автомобиль на подъемник или (и) на смотровую яму:

  • Первый шаг заключается в проведении визуального осмотра детали. Найти его довольно просто — именно соединение на конце стабилизатора крепит последний к рычагу подвески. После осмотра нужно вручную определить наличие люфта в рейке. Если это так, то элемент необходимо заменить.
  • Определить неисправную стойку не всегда просто. Есть еще вариант — с привлечением партнера. Процедуру проводят в смотровой яме. Помощник должен раскачивать машину в поперечной плоскости, а инспектор прижимать ладонь к стойке и слушать. При наличии люфта и стука — деталь под замену.

Многие задаются вопросом: что купить — оригинальную запчасть или аналог от стороннего производителя? Конечно, на товары из оригинального каталога есть гарантия, но вы можете купить и «неоригинальные» товары высокого качества. При этом цена намного предпочтительнее.

Код Lemforder 31243 01

Стойки от Lemforder (Существующий каталожный номер — 31243 01) можно считать достойной альтернативой заводским (оригинальный каталожный номер — 6001547138 или 8200277960).

Учитывая состояние наших дорог, Логановоды часто выбирают полиуретановые стойки. Срок службы этих стеллажей больше, а надежность выше. Но они и дороже!

Ресурс Х5 37-0009

Вывод

Процесс замены стойки стабилизатора на Рено Логан не представляет особой сложности. Поэтому операцию может сделать каждый владелец этого автомобиля. Если после установки новой детали автомобиль все еще «в разобранном виде» не ведет себя на дороге, то и .

Подвеска Стабилизатор поперечной устойчивости Втулка стабилизатора для Dacia Logan Sandero Renault 6001549311

АК, 050АЭ, 050АД, 8Х6З60 68А, МК5570 , 04861273AA, 4861273AA, 04861399AA, 2043200873, A2123260464, 8K0513353E, 8K0513353F, 8T0513028R, 1S716P082CE, 1S716P082BB, 1S7 16P082BE, 1K0199555BA, 1K0199555BB, 1K0199555M, 1K0 199 555AQ, 1K0199555AR, 1K0199555Q, 6001547495, 8200257863, 11210-3JV0A, 11 210-3ТА0Б, 20840183 , 8200275524, 54400EN01A, 218301M000, 6Q0199555АТ, 6Q0199555AS, 9645769180 | 9677277380, DG93 7M121 CA, CV15 6F012 FC, CN156F012DC, 3M516F012CE, 3M516F012CF, 3M516F012CG, 3M516F012CH, 3M516F012CJ, BV616F012CB, BV 615D217AB, DS735D217BA, AV616F012AB, DG93 6F012DA, 9G91 6F012DA, 9E5Z-6038-G, 9E5Z-6038-F, 9E5Z- 6068-B, EM-3077, C2C31216, (3063) A5253, EM-3063, C2C34308, 1 072 571, 98AB 6038 CH, 1 139 257, 8K0512131, 8K0 512 419, 8K0 512 29 7, 8К0253144А, 8К0399151КФ, 8Р0198381Л, 8Э0512297ДЖ , 8E0512297, 8E0 399 105CM/8E0 399 105EM/8E0 399 105JE/8E0399105JE, 8E0 199 382 AC / 8E0 199 382 AJ / 8E0 199 382 L, 8E0 199 379 AE / 8E0 199 379 AH / 8E0 199 379 AR / 8E0 199 379 B / 8E0 199 379 БК, 4G0 199 381LA / 4G0199381LA, 4F0253144R / 4F0 253 144 R, 4F0 199 339, 4D0 411 327C, 4D0 411 327F, 4F0407183A, 4F0199382AQ, 8D0 412 131 E, 4D0411327G, 4D0 411 327 G, 8 Д0 199 339 П/8Д0199339П, 4Д0 407 181 Ф, 4Д0 407 181 Ч, 4D0407181F, 4G0 253 099, 4H0 253 099, 4E0407183A, 4E0407183B, 4E0407183H, 4E0 407 181B, 4E0 407 181D, 8K0 407 515, 4H0 40 7 515А/Б, 4B0407515, 8R0407515, 4D0407515C, 4E0407515C, 4E0407515D, 8D0399419Э, 8Д0399419Д, 8Д0412065Д, 8Д0412065Э, 8Э0501541Ф, 4Б0 501 521Д, 4Б0 501 522Д, 8Э0501521Н, 8Э0501522Н, 8Д0 512 333, 8 Д0 512 335, 8Д0 399 151Р, 8Д0 399 151М. 8D0 399 151J, 8D0 399 151H, 8D0 199 382H, 8D0 199 382K, 8D0 199 379 K / 8D0 199 379 AT / 8D0 199 379 E / 8D0 199 379 H / 8D0 199 229/8D0 199 379 л, 8D0 199 382 л/ 8D0 199 382 R / 8D0 199 382 AN / 8D0 199 382 J / 8D0 199 382 E, 6X0 512 131 A, 6Q0 512 131B, 357411315CS, 191512131B, 357 412 303E , 191 199 233, 1H0 411 314, 1H0 253 147B / 1H0 253 147С/6К0 253 147/6Х0 253 147, 191253147А, 1H0199402, 1H0199262B, 1H0199609G, 191 512 333, 191 411 314, 357 411 315 B / 357 411 315 C, 192 407 181D, 191 407 181, 357 407 181, 191 407 181E, 3A0199402, 357 199 402, 357 199 402Б, 1Х0 199 402А, 176 199 402, 176199402, 191 199 402, 191 199 402 А, 191 199 402 Б, 191 501 541Б, 191412331, 171199214Г, 171412329, 191 199 273С, 1ГД 199 2773А, 191 199 262, 191 199 262Б, 191 199 262С, 535 199 262, 357199279, 321512335, 811 411 335А, 330 199 415А, 893 399 151, 811 411 327А, 823 411 313 А, 811 511 247, 811 199 419B / 811 199 419C / 893 199 419, 811 399 151A, 811 399 151B, 893 199 381C, 893 199 381B, 050 129 761C, 050 129 761 A / 05 0 129 761 Б / 050 129 761 Ж / 050 129 761 Н , 027129761 / 027129761A / 050129761E, 6Q0 411 314L / 6Q0 411 314P, 6Q0199851AA | 6Q0199851AC | 6Q0199851AP | 6Q0199851AA, 1K0199231 J SK, 1K0199231 J, 6Q0407183 B, 6Q0407183, 1J0 412 249, 1J0412249, 357 412 249, 357412249, 357412249 А, 357412249А, 6R0412249, 6Q0199555AB | 6Q0199555AE | 6Q0199555АТ | 6Р0199555, 6РД 199 851С, 6РД 199 851B, 6RD199262B, 6RD199262, 1J0512131B, 1J0512131, 1J0411314C, 1J0411314G, 1J0411314T, 1J0513353D/1J0513353GMY/1J051335 3G, 1J0 513 353 GMY/1J0513353GMY/1J0 513 353 B, 191 407 182 / 1J0 407 182 / 357 407 182, 8N0407181B, 8N0407181 , 1J0412331C, 1J0 199 555AJ, 1J0 199 555BH, 180 199 555B, 1J0199262CD, 1J0199262CE, 1K0-199-262BC, 1J0-199-262DA, 1J0199262BF , 1JD199262B, 180199262, 5N0199262D, 5N0 199 262D, 1K0505230A, 1K0505279A, 1K0505553A, 1K0 411 303 АДЖ, 1К0411303БХ, 1К0411303БДЖ, 1К0411314М, 1К0411333К, 1К0411335К, 3К0411303АБ, 3К0411303Н, 3К0411303К, 3К0411303Р, 3С0411303Т, 1К0512149Б, 1K0 512 297, 1K0513353H, 1K0513353J, 1K0513353B, 1K0513353G, 1K0199231H, 1K0199231J, 1K0199232H, 1K0199232J, 1K0199867 F, 1K0199867J, 1K0199868, 1K0407182, 1K0 407 183 E, 1K0407183E, 1K0199855BF, 3C0199855J, 1K0199855AL, 1K0199555Q, 1K0199262BG , 1К0 199 262 АК, 8А0501541, 8А0199419, 8А0199415Б / 8А0199415С, 8А0199382А, 6Н0 199 851 АГ, 6Н0 199 851 С, 6Н0 407 181, 6К0 412 331, 5К019 9855N, 5Q0199868, 5Q0199867, 5Q0407182A, EM3103, 5S4Z6038CB, 5S4Z6068AA, 8S4Z7M121A, ККБ 500630, ККБ 500590, 20911793, 94509533, 51761609, 1807.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены.
OEM код 1

6001547140, 6001549311, 1102592, 7201592, 5085122AB, 4668193AD, 4668193AB, 5274903AD, 4668195AC, 5274903AB, 5274904AA, 4668347AA, 4668347AC, 4668347AB , 4668347AD, 5274904AB, 5274904AC, 5274904AD, 4322615, 4322616, 4684006, 1J0 199 262AA, 1J0 199 262AE, ​​1J0 199 262АН, 4578161АЭ, 5274908АД, 12363-21060, 6Э5З-6038-ДФ, 7Х6З6068КА, 13266524, 13248608, 50700778, 50917, 040104Б, 2420, БСК6331, 011435, КРБ3111, 25874561, 5171093АС, 5171178АС, 31331139437, 12361-71020, 11210- 01Э03, 7700806577 / 7700795689, 2183005200, ЭМ-

, 15299171, 15299172, 4743957AC, 112201KF2B, 546102B100, 546202B000, DS7Z6068C, DP5Z6068G, 1092A229, 1092A187, 23195921, 234 36325, 23405712, 23195929, 23386651, 22865397, 22865398, 184468, 184436, МБФ8Т4800Б, 050