Мечта Бывалого: мотоколяски европейских марок против «Моргуновки»

Неразвитая система общественного транспорта в большинстве европейских стран как раз и превращает автомобиль из роскоши в средство передвижения. Большей доле граждан личный транспорт там просто необходим, поскольку без него ни до работы не доберешься, ни до аптеки, а то и до магазина с продуктами. Поэтому в развитых странах Запада так сложилось, что уровень автомобилизации нарастал постоянно, вне зависимости от экономических всплесков и кризисов – менялся лишь класс машин в соответствии со средним уровнем благосостояния населения. Понятно, что он сильно проседал в периоды войн и прочих глобальных потрясений, на что тут же реагировали автопроизводители. Так что неудивительно, что в первые полтора-два десятилетия после Второй мировой войны в Европе десятками и сотнями тысяч выпускался такой транспорт, как мотоколяски.

Микро под микроскопом

По сути речь идет о сверхмалых автомобилях, но в нашей стране за ними официально закрепили термин «мотоколяски» – за частое использование в них мотоциклетных агрегатов и законодательное уравнение их с мотоциклами (в некоторых странах).

Целая коллекция лучших моделей зарубежных мотоколясок в 1957–59 гг. была испытана и проанализирована экспертами советского института НАМИ. СССР стоял тогда на пороге большой «легковой» автомобилизации, и советские конструкторы всерьез рассматривали вариант массового выпуска мотоколясок в качестве доступного транспорта для «частников». К счастью, уже сформировавшейся к тому времени советской конструкторской школе хватило компетенции сделать правильный выбор. Мотоколяску как таковую признали непригодной для наших условий и окончательно утвердились в решении поставить на конвейер более крупный автомобиль – ЗАЗ-965 Запорожец. Ниже мы рассмотрим модели, которые обкатывали на отечественных дорогах, но сначала стоит сказать, почему мотоколяски не прижились ни в одной из стран мира.

Главная идея этого транспорта, казалось бы, проста и логична: минимальная цена за счет максимально малых размеров. Но на самом деле, прямой зависимости тут нет. Ведь и малому транспортному средству необходимо большинство из того, чем располагает обычный, более крупный автомобиль: двигатель, трансмиссия, рулевое управление, тормоза, подвески колес (даже если их всего три!) и кузов с дверями и сиденьями. Мало того, что все это нужно изготовить, затратив определенные материалы и рабочую силу – сначала это все нужно спроектировать. А это, как показала практика, не так-то просто, ведь обычные автомобильные принципы тут работают не всегда и не так.

На фото: ЗАЗ-965 Запорожец

Так, первые сюрпризы ждали конструкторов мотоколясок еще на этапе компоновки. Малая масса транспортного средства поднимает роль развесовки, силовой агрегат не помещается в базе, а размеры кузова не дают минимизировать… двери! То есть двухместный салон еще можно было бы куда-то уменьшать, но тогда человек не сможет в него входить и выходить: дверной проем не может быть меньше определенного формата, а кроме того, его нужно увязать с нишами и арками колес.

Конструкция кузова Zundapp Janus была целиком рациональной

Дальше – больше: для столь малого транспорта требуются свои, сугубо специфические агрегаты, в первую очередь – оригинальная трансмиссия, подвеска и рулевое. По большому счету, от мотоцикла тут можно применить разве что двигатель, да и то с переделками. Такое количество специально создаваемых узлов требует значительных исследовательских работ и испытаний, а они обойдутся ничуть не дешевле, чем для полноразмерной машины – и это тоже ложится печатью на себестоимость автомобильчика. Таким образом, цена его выходит не настолько ниже, насколько он хуже более крупной машины.

В задней подвеске Janus роль поперечных рычагов играли ведущие полуоси

А что получает покупатель взамен? На практике – никаких плюсов по сравнению с полноценной машиной. Сомнительные динамические качества, необходимость постоянно переключать передачи все из-за той же слабой энерговооруженности (33 кг/л. с. против у 25–30 кг/л. с. у автомобилей той поры), недолговечные, работающие на пределе агрегаты и узлы, невозможность покинуть асфальт без риска застрять даже на сухой дороге (колесики-то обычно – 8–10-дюймовые!)… А ведь зимой снег бывает и на асфальте!

И едва ли не самое страшное: из-за несерьезной, карикатурной внешности микромашинок их престижность ниже всякого плинтуса. Даже во времена расцвета мотоколясок на дороге никто не воспринимал их водителей всерьез. Подтверждение тому – масса комедийных фильмов, от известных у нас «Операция Ы» и «Официант, получите!» до английского юмора в Mr. Bean и Only Fools and Horses.

Впрочем, позитив все же есть: уровень комфорта в салоне мотоколяски далеко не всегда ниже, чем в микроавтомобиле. И неправда, что внутри очень тесно – ведь мотоколяски обычно выполняются двухместными, а для двоих человек место найти проще.

На фото: интерьер Messerschmitt KR200

В наш обзор мы включили отечественную мотоколяску С3А, и не только из чувства патриотизма, а прежде всего потому, что более полувека назад это сделали испытатели НАМИ. Которые, кстати, признавали, что на фоне иномарок наша «Моргуновка» выглядит бледновато. Впрочем, сравнивать ее с «конкурентами» не совсем корректно. Ведь С3А создавалась не для повседневной эксплуатации массовым потребителем, а как вспомогательный транспорт для людей с физическими проблемами, и на этом фоне некоторые ее недостатки можно считать вполне оправданными. Кстати, что касается конструкторских решений, наша «инвалидка» была вполне продвинутой.

С3А, СССР, 1957 год

Самая внушительная среди двухместных машин масса при не самых больших габаритах, самый просторный салон и самая низкая энерговооруженность (см. таблицу внизу). Зато она имеет четыре колеса и классический автомобильный кузов – с выступающим впереди капотом-багажником и парой боковых дверей. (Если вас удивляет такой аргумент, то только до тех пор, пока вы не дошли до следующего участника обзора). Одноцилиндровый мотор от мотоцикла ИЖ-49 прожорливый, но тяговитее многих других, что неудивительно, поскольку он же тут и самый литражный (0,350 л). Полностью независимая подвеска и просто огромные по меркам класса колеса (радиус качения – 236 мм!) сделали С3А пригодной для езды по плохим дорогам. Прогрессивная по тем временам вещь – реечный рулевой механизм! В следующий раз на отечественных машинах он появился только в ВАЗ-2108 (1984 г.).

В мотоколяске С3А использовалась рулевая рейка – редкость для той поры

Messerschmitt KR200, Германия, 1955–1964 гг.

Трехколесное изделие с неприятным названием конструировали авиационные инженеры. Очевидно, поэтому у этого фюзеляжа с обрубками крыльев столь выдающиеся динамические характеристики – при моторчике объемом всего 191 «кубик» он тут самый быстрый. Что и неудивительно, поскольку у этой тележки лучшее соотношение мощности и массы (43,5 л. с./т против 19,5 у С3А). Еще этот транспорт называли Kabinenroller, и правильно – иначе как кабиной его салон в самом деле не назовешь. Тандемная посадка двух человек практически полностью повторяет интерьер боевого самолета. Садиться внутрь нужно, перелезая через борт и подныривая под откидывающийся прозрачный фонарь, да и штурвал на месте. Существовала экспортная версия с отопителем, а также исполнения Kabrio и Roadster.

Bond Minicar С, Великобритания, 1952–1956 гг.

На фото: Bond Minicar Mark C De Luxe Tourer

Самый крупный в нашем обзоре агрегат, однако, он же – почти самый легкий! Машина была неустойчивой, да и при массивном, почти автомобильном кузове на своих трех колесах выглядела несуразной. Но ничего не поделаешь – именно благодаря трем, а не четырем колесам в Великобритании она обкладывалась налогом на покупку как мотоцикл (ставка 25% от розничной цены), а не как автомобиль (ставка 55%). Управляемое переднее колесо поворачивалось влево-вправо вместе с мотоциклетным двигателем, который висел впереди него.

Iso Isetta, Италия, 1953 г.

Итальянцы – молодцы: это они придумали для всех последователей-мотоколяскостроителей кузов-яйцо, пристроенный впереди моторчика с парой ведущих колес. Гениальная находка – передняя стенка кузова, представляющая собой дверь – решила сразу несколько вопросов. Она помогла сохранить микрогабариты кузова, приемлемое удобство процесса посадки, да к тому же сэкономила один дверной проем – ведь доступ открывается сразу к двум сиденьям. Еще один трюк был проделан с колесами, которых по счету было четыре, но на деле как будто три: задняя пара имела колею всего 50 см . Так сделали, чтобы обойтись без дифференциала, но сохранить более-менее «четырехколесную» устойчивость. В самой Италии машинка как-то не прижилась – собрали и продали порядка 1 000 экземпляров.

BMW Isetta 300, Германия, 1955–1962 гг.

Баварцам удалось сделать самую лучшую и самую тиражную копию Изетты из всех известных – а таких было до полудюжины. Причем есть подозрения, что она была даже лучше оригинала. Немцы купили у итальянцев не просто лицензию с чертежами, а еще и производственное оборудование. Но, конечно же, абсолютными клонами две Изетты не были. В BMW добавили в конструкцию толику фамильной основательности, подправили дизайн, а главное – заменили мотор на свой, четырехтактный одноцилиндровый от мотоцикла BMW R25. Его пристроили не по центру кормы, как у Iso, а справа, так что на «праворуких» британских версиях пришлось ставить слева спереди 27-килограммовый противовес… Выпускались модификации с 300-кубовым мотором и мягким верхом, а также сугубо трехколесные версии. Общая цифра выпуска BMW Isetta – 160 тысяч экземпляров – выглядит достойной.

У мотоколяски BMW Isetta 300 задняя колея была вдвое уже передней

Glas Goggomobil T300, Германия, 1957–1969 гг.

Еще один «почти настоящий» автомобиль – четырехколесный и с нормальной колеей обеих осей. И, кстати, в отличие от С3А, не двух-, а четырехместный! Правда, заднее сиденье предназначалось для детей, но тем не менее, оно было. Достичь такой вместимости при классическом трехобъемном (и не самом длинном среди конкурентов!) кузове удалось благодаря толковой компоновке салона и конструкции ходовой части. Обитаемое пространство смещено максимально вперед, так что ноги передних седоков оказались точно на линии оси передних колес. Правда, педальный узел из-за этого настолько тесен, что советские испытатели усомнились в возможности езды Goggomobil в зимней обуви. Уникальной была коробка передач Т300 – при переключениях шестерни в ней активировались посредством электропривода (соленоиды). Впрочем, управление машиной это особо не облегчало – просто конструкторы решили таким образом избавиться от кулисы и прочих частей привода управления МКП.

На фото: Glas Goggomobil T300

Автомобиль получился одним из самых экономичных среди конкурентов в пересчете на одного пассажира (1,72 л/100 км). А вот с независимой задней подвеской у машины были проблемы – она нормально работала только на ровном асфальте, а при испытаниях на советской брусчатке были поломаны тяги обеих колес…

Таких седанчиков выпущено ни много ни мало 214 тысяч. Существовала также серийная версия TS Coupe с тремя вариантами моторов и фургончик TL.

Zundapp Janus 250, Германия, 1957–1958 гг.

Отчаянно смелая конструкция немецких конструкторов (кстати, не Zundapp, а Dornier) – четверо взрослых сидят в этой машинке попарно спина к спине. Между спинок сидений спрятали одноцилиндровый двухтактный двигатель, коробку передач, бензобак и «запаску». Благодаря такой компоновке четырехместная машина не стала длиннее других, двухместных. Получилось это не без помощи торцевых дверей, подобных тем, что использованы на Isetta (кстати, обе двери одинаковые – потому они и открываются в разные стороны). Спинки сидений можно складывать, чтобы образовать два спальных места или большой багажник. Близкая к идеальной развесовка (49,4% на передок и 50,6 % на корму) обеспечила этому «тянитолкаю» хорошую устойчивость. Интересно, что у Janus самый эффективный двигатель среди аналогов-современников: его литровая мощность – 56,4 л. с./л при среднем показателе 44 л. с./л. Примитивная подвеска колес Януса, аналогичная ходовой Goggomobil, оказалась и энергоемкой, и комфортабельной, и прочной, а тормозные механизмы колес имеют систему воздушного охлаждения.

Выпущено этих машинок немного, менее 7 000 экземпляров, но след в истории Janus оставил заметный – как пример смелой конструкторской мысли и эффективного использования объема кузова.

СМЗ С-3Д — Википедия

СМЗ С-3Д
Производитель	СМЗ
Годы производства	1970—1997
Сборка	СМЗ (Серпухов, СССР) СеАЗ (Серпухов, Россия)
Класс	мотоколяска (тяжёлый квадрицикл)
Тип кузова	2‑дв. купе (2‑мест.)
Компоновка	заднемоторная, заднеприводная
Иж-Планета-2 Производитель Ижевский машиностроительный завод Тип двухтактный одноцилиндровый Объём 346 см3 Максимальная мощность 12 л. с., при 3600 об/мин Максимальный крутящий момент 25 Н·м Цилиндров 1 Макс. скорость 80 Расход топлива при смешанном цикле 7 Диаметр цилиндра 72 мм Ход поршня 85 мм Степень сжатия 7,5 Система питания карбюратор К-36И К-65 Охлаждение воздушное Материал блока цилиндров алюминий Материал ГБЦ алюминий Тактность (число тактов) 2 Рекомендованное топливо А-72, А-80 в смеси с маслом Иж-Планета-3 Производитель Ижевский машиностроительный завод Тип двухтактный одноцилиндровый Объём 346 см3 Максимальная мощность 14 л. с., при 4000 об/мин Максимальный крутящий момент 25 Н·м Цилиндров 1 Макс. скорость 60 Расход топлива при смешанном цикле 7 Диаметр цилиндра 72 мм Ход поршня 85 мм Степень сжатия 7,5 Система питания карбюратор К-36И Охлаждение воздушное Материал блока цилиндров алюминий Материал ГБЦ алюминий Тактность (число тактов) 2 Рекомендованное топливо А-72, А-80 в смеси с маслом
Длина	2825 мм
Ширина	1380 мм
Высота	1300 мм
Клиренс	170—180 мм
Колёсная база	1700 мм
Колея задняя	1114 мм
Колея передняя	1114 мм
Масса	498 кг (без нагрузки, в снаряжённом состоянии)
Сегмент	L7e
Объём бака	18 л
Медиафайлы на Викискладе

СМЗ С-3Д (эс-три-дэ) — двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска Серпуховского автозавода (в то время ещё СМЗ). Автомобиль пришёл на смену мотоколяске С-3АМ в 1970 году.

Макет предшественника мотоколяски С3Д, лёгкого вездехода «Шустрик». Авторы Эдуард Молчанов и Эрик Сабо. 1964 год.

Работы по созданию альтернативы мотоколяске С3А велись по сути с момента её освоения в производстве в 1958 году (С4А, НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060, СМЗ-НАМИ-086 и другие), однако внедрению более совершенных конструкций долгое время препятствовала технологическая отсталость Серпуховского завода — в те годы СМЗ не располагал серьёзным штамповочным оборудованием, необходимым для производства закрытых кузовов сложной формы. Лишь к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственной оснастки СМЗ под выпуск новой модели.

Изначальные планы подразумевали создание лёгкого универсального транспортного средства повышенной проходимости для сельской местности с кузовом типа «пикап» на базе расположенного спереди силового агрегата «Запорожца» ЗАЗ-965. В соответствии с этим заданием дизайнерами Сектора колесного транспорта Специального художественно-конструкторского бюро (СХКБ) при Моссовнархозе Эриком Сабо и Эдуардом Молчановым был создан проект внешнего облика утилитарного вездехода с упрощённым кузовом оригинальной формы, учитывавшей также ограниченные технологические возможности предприятия-изготовителя.

В ходе последовавшей затем реорганизации системы совнархозов проект сельского внедорожника оказался «похоронен», однако дизайнерские наработки по нему, переданные на СМЗ, оказались востребованы и были положены заводскими художниками-конструкторами в основу внешнего облика будущей мотоколяски, разрабатывавшейся при участии специалистов НАМИ.^[1].

Непосредственную подготовку к производству начали в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывной — переход от открытого каркасно-панельного кузова с пространственным каркасом из труб и обшивкой из листового металла, обработанного на гибочных и зиговочных машинах, очень дорогого и нетехнологичного в массовом производстве, к сваренному на механизированной поточной линии из штампованных деталей цельнометаллическому несущему должен был не только намного повысить комфортабельность, но и обеспечить значительное увеличение масштабов выпуска.

Производство С3Д началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года. Всего был выпущен 223 051 экземпляр мотоколяски.

В конструкции мотоколяски было применено множество необычных решений^{[источник не указан 696 дней]}, в основном связанных с приспособлением мотоциклетных агрегатов к использованию на пусть и небольшом, но всё же автомобиле.

Кузов мотоколяски имел длину менее 3 метров, но при этом весила машина довольно много — чуть менее 500 килограммов в снаряжённом виде, больше, чем имевший вместимость 2+2 Fiat Nuova 500 (470 кг), и вполне сравнимо с четырёхместным «Трабантом» с его частично пластиковым кузовом (620 кг), и даже цельнометаллическими «Окой» (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг). Кузов сваривался из тонкого металла и был весьма склонен к появлению вмятин в процессе эксплуатации, а в последние годы выпуска ещё и отличался крайне низким качеством подготовки и окраски, что отрицательно сказывалось на сроке жизни мотоколясок. Вызывала нарекания и эргономика — по сравнению с предыдущей моделью, имевшей значительно большую габаритную высоту и более высокие подушки сидений, посадка в мотоколяску С3Д водителя и пассажира была затруднена.

Двигатель мотоколяски — мотоциклетного типа, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модели «Иж-Планета-2», впоследствии — «Иж-Планета-3». По сравнению с мотоциклетными варианты этих двигателей, предназначенные для установки на мотоколяски, были дефорсированы — соответственно до 12 и 14 л. с. — с целью достижения большего моторесурса при работе с перегрузом и получения более приемлемой для автомобиля моментной кривой. Двигатели оснащались батарейной системой зажигания и электрическим стартером, хотя в качестве резервного сохранялся и кик-стартер, имевший привод от рычага в салоне. Ещё одно важное отличие составляло наличие принудительной системы воздушного охлаждения в виде «воздуходувки» с центробежным вентилятором, прогоняющей воздух через оребрение цилиндра.

Для довольно тяжёлой конструкции оба варианта мотора были откровенно слабы^{[источник не указан 696 дней]}, при этом, как и все двухтактники, имели сравнительно большой расход топлива и высокий уровень шумности — прожорливость мотоколяски, впрочем, вполне компенсировалась дешевизной топлива в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления в бензин масла для смазки, что создавало определенные неудобства с заправкой. Поскольку на практике топливную смесь часто готовили не в мерной ёмкости, как того требовала инструкция, а «на глазок», доливая масло прямо в бензобак, нужная пропорция (1:25, или 40 грамм масла на 1 литр топлива) не выдерживалась, что вело к повышенному износу двигателя — кроме того, владельцы мотоколясок часто экономили, используя низкосортные индустриальные масла или даже отработку. Инструкцией по эксплуатации рекомендовалось использование высококачественных авиационных масел без присадок (марок МС-14, МС-20, МК-22), но во многих местностях они практически не поступали в розничную продажу.

Многодисковое «мокрое» сцепление и четырёхступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, причём вращение на первичный вал коробки передач передавалось с коленчатого вала короткой двухрядной цепью (так называемая моторная передача). Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобильный, однако секвентальный механизм переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключений: передачи включались последовательно, одна за другой, а нейтраль располагалась между первой и второй передачами. Для включения первой передачи из нейтрали рычаг при выключенном сцеплении было необходимо переместить из среднего положения вперёд и отпустить, после чего переход на высшие передачи (переключение «вверх») осуществлялся его перемещением из среднего положения назад (также с выключением сцепления), а на низшие (переключение «вниз») — из среднего положения вперёд, причём после каждого переключения отпущенный водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение. Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чём сигнализировала специальная контрольная лампа на панели приборов, а следующее переключение «вниз» включало первую передачу.

Задняя передача в мотоциклетной коробке передач отсутствовала, вследствие чего мотоколяска имела совмещённый с главной передачей реверс-редуктор, причём для движения назад могла использоваться любая из имеющихся четырёх передач, с понижением числа оборотов по сравнению с передним ходом в 1,84 раза — передаточное число реверс-редуктора. Включался задний ход отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи — 2,08. Крутящий момент передавался с коробки передач на главную передачу цепным приводом, а от главной передачи на ведущие колёса — полуосями с эластичными резиновыми шарнирами и отдельными шлицевыми шарнирами, обеспечивающими изменение длины полуосей при ходах подвески.

Силовой агрегат в сборе монтировался на трубчатой подмоторной раме, крепящейся к кузову через мягкие резиновые подушки. Подвеска — спереди и сзади торсионная, на двойных продольных рычагах спереди и одинарных — сзади. Колёса — размерностью 10″, с разборными дисками, шины 5,0-10″. Рабочие тормоза — колодочные барабанные на всех колёсах, привод гидравлический от ручного рычага. Стояночный тормоз — механический, на задние колёса. Рулевое управление — реечного типа, с двухзвенной рулевой трапецией. Электрооборудование — под номинальное напряжение 12 В, с генератором и реле-регулятором. Все органы управления были рассчитаны на ручное управление.

Такие автомобили именовались в народе «инвалидками» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий. Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую.

Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальной пометкой. Обучение инвалидам организовывали органы социального обеспечения.

Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски (силовой агрегат в сборе, дифференциал с реверс-редуктором, элементы рулевого управления, тормозов, подвесок, детали кузова и прочие) в силу доступности, лёгкости обслуживания и достаточной надёжности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, аэросаней, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей техники — описания подобных самоделок в изобилии печатались в журнале «Моделист-конструктор». Также списанные мотоколяски кое-где передавались органами собеса в Дома пионеров и Станции юного техника, где их агрегаты использовались в тех же самых целях.

1992 С-3Д мотоколяска — новая, без пробега

С-3Д (эс-три-дэ)  — двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска Серпуховского автозавода (в то время ещё СМЗ). Автомобиль пришёл на смену мотоколяске С3АМ в 1970 году.

История создания

Работы по созданию альтернативы мотоколяске С3А велись по сути с момента её освоения в производстве в 1958 году (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060 и другие), однако внедрению более совершенных конструкций долгое время препятствовала технологическая отсталость Серпуховского завода. Лишь к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственной оснастки СМЗ под выпуск новой модели. Её разработка велась при участии специалистов НАМИ и Специального художественно-конструкторского бюро (СХКБ) при Моссовнархозе, причём в соответствии с пожеланиями заказчика в лице Серпуховского завода будущий автомобиль изначально разрабатывался в качестве лёгкого универсального транспортного средства повышенной проходимости для сельской местности, что наложило отпечаток на его внешность (дизайнеры — Эрик Сабо и Эдуард Молчанов). Впоследствии проект сельского вседорожника так и не был реализован, однако дизайнерские наработки по нему оказались востребованы и легли в основу внешнего облика мотоколяски.

Непосредственную подготовку к производству начали в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывной — переход от открытого каркасно-панельного кузова с пространственным каркасом из хроманисилевых труб и обшивкой, полученной на гибочных и зиговочных машинах, очень дорогого и нетехнологичного в массовом производстве, к сваренному из штампованных деталей цельнометаллическому несущему должен был не только намного повысить комфортабельность, но и обеспечить значительное увеличение масштабов выпуска.

Производство С3Д началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года. Всего был выпущен 223 051 экземпляр мотоколяски.

Особенности конструкции

Кузов мотоколяски имел длину менее 3 метров, но при этом весила машина довольно много — чуть менее 500 килограммов в снаряжённом виде, больше, чем 2+2-местный Fiat Nuova 500 (470 кг) и вполне сравнимо с четырёхместным «Трабантом» с пластиковым кузовом (620 кг), и даже «Окой» (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг).

Двигатель мотоколяски — мотоциклетного типа, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модели «Иж-Планета-2», впоследствии — «Иж-Планета-3». По сравнению с мотоциклетными варианты этих двигателей, предназначенные для установки на мотоколяски, были дефорсированы с целью достижения большего моторесурса при работе с перегрузом — соответственно до 12 и 14 л. с. Ещё одно важное отличие составляло наличие принудительной системы воздушного охлаждения в виде «воздуходувки» с центробежным вентилятором, прогоняющей воздух через оребрение цилиндра.

Для довольно тяжёлой конструкции оба варианта мотора были откровенно слабы, при этом, как и все двухтактники, имели сравнительно большой расход топлива и высокий уровень шумности — прожорливость мотоколяски, впрочем, вполне компенсировалась дешевизной топлива в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления в бензин масла для смазки, что создавало определенные неудобства с заправкой. Поскольку на практике топливную смесь часто готовили не в мерной ёмкости, как того требовала инструкция, а «на глазок», доливая масло прямо в бензобак, нужная пропорция не выдерживалась, что вело к повышенному износу двигателя — кроме того, владельцы мотоколясок часто экономили, используя низкосортные индустриальные масла или даже отработку. Использование высокосортных масел для четырёхтактных двигателей также вело к повышенному износу — содержащиеся в них сложные комплексы присадок выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагаром. Наиболее подходящим для использования в двигателем мотоколяски было специальное высококачественное масло для двухтактных моторов со специальным набором присадок, но оно практически не поступало в розничную продажу.

Многодисковое «мокрое» сцепление и четырёхступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, причём вращение на первичный вал коробки передач передавалось с коленчатого вала короткой цепью (так называемая моторная передача). Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобильный, однако секвентальный механизм переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключений: передачи включались последовательно, одна за другой, а нейтраль располагалась между первой и второй передачами. Для включения первой передачи из нейтрали рычаг при выключенном сцеплении было необходимо переместить из среднего положения вперёд и отпустить, после чего переход на высшие передачи (переключение «вверх») осуществлялся его перемещением из среднего положения назад (также с выключением сцепления), а на низшие (переключение «вниз») — из среднего положения вперёд, причём после каждого переключения отпущенный водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение. Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чём сигнализировала специальная контрольная лампа на панели приборов, а следующее переключение «вниз» включало первую передачу.

Задняя передача в мотоциклетной коробке передач отсутствовала, вследствие чего мотоколяска имела совмещённый с главной передачей реверс-редуктор — для движения назад могла использоваться любая из имеющихся четырёх передач, с понижением числа оборотов по сравнению с передним ходом в 1,84 раза — передаточное число реверс-редуктора. Включался задний ход отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи — 2,08. Крутящий момент передавался с коробки передач на главную передачу цепным приводом, а от главной передачи на ведущие колёса — полуосями с эластичными резиновыми шарнирами.

Подвеска — спереди и сзади торсионная, на двойных продольных рычагах спереди и одинарных — сзади. Колёса — размерностью 10″, с разборными дисками, шины 5,0-10″.

Тормоза — колодочные барабанные на всех колёсах, привод гидравлический от ручного рычага.

Рулевое управление — реечного типа.

Эксплуатация

Такие автомобили именовались в народе «инвалидками» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соцобеспечения средиинвалидов различных категорий. Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую.

Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальном пометкой. Обучение людям с ограниченными физическими возможностями организовывали органы социального обеспечения.

Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски (силовой агрегат в сборе, дифференциал с реверс-редуктором, элементы рулевого управления, тормозов, подвесок, детали кузова и прочие) в силу доступности, лёгкости обслуживания и достаточной надёжности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, аэросаней, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей техники — описания подобных самоделок в изобилии печатались в журнале «Моделист-Конструктор». Также списанные мотоколяски кое-где передавались органами собеса в Дома пионеров и Станции юного техника, где их агрегаты использовались в тех же самых целях.

Оценка

В целом, мотоколяска С3Д оставалась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микроавтомобилем и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, причём данное противоречие не только не было разрешено, но и существенно усугубилось. Даже повысившаяся комфортабельность закрытого кузова не искупала очень низкие динамические характеристики, шумность, большую массу, высокий расход топлива и в целом устаревшую по меркам семидесятых годов концепцию микроавтомобиля на мотоциклетных агрегатах.

На протяжении выпуска мотоколяски отмечался постепенный дрейф от этой концепции к использованию приспособленного для управления инвалидом обычного легкового автомобиля особо малого класса. Сначала широкое распространение получили инвалидные модификации «Запорожцев», а впоследствии С3Д был заменён инвалидной модификацией «Оки», которая выдавалась инвалидам до монетизации льгот, в последние годы — наряду с «классическими» моделями ВАЗ, приспособленными под ручное управление.

Несмотря на неказистый внешний вид и явную непрестижность, мотоколяска имела целый ряд необычных для советского автопрома и достаточно прогрессивных по тем временам конструктивных решений: достаточно отметить поперечное расположение двигателя, независимую подвеску всех колёс, реечное рулевое управление, тросовый пр

История Советского транспорта для инвалидов (13 фото)

В первые послевоенные годы у отечественных инвалидов Отечественной войны первое время не было даже инвалидных колясок. Ездили они на четырехугольном деревянном ящике с колесиками-подшипниками, отталкиваясь при этом от мостовой деревянными колодками. Однако вскоре после войны появился трицикл «Киевлянин», похожий на коляску индийского моторикши. Трицикл имел привод лишь на одно из задних колес и управлялась при помощи длинного рычага, прикрепленного к вилке вместо традиционного руля. Рычаг этот был немного смещен относительно продольной оси экипажа, чтобы не сильно мешать при езде, имел мотоциклетную ручку газа и качался вверх-вниз, что позволяло выключать сцепление. Кроме того, там располагалась кривая «заводилка», как у патефона, с цепной передачей на мотор. Двигатель «Киевлянина» имел рабочий объем всего-навсего 98 кубических сантиметров и при 4000 оборотах в минуту развивал мощность в 2,3 л.с. Мощности этой хватало лишь на то, чтобы по ровной хорошей дороге доехать до магазина.

Первой же «инвалидкой» с закрытым кузовом стал трехколесный автомобиль С-1л, впервые сошедший с конвейера Серпуховского мотоциклетного завода в 1952 году. С-1л при всех своих недостатках обеспечивал защиту от непогоды и некоторый комфорт, поскольку имел металлический кузов с дверями и складывающуюся брезентовую крышу. Комфорт, конечно, был относительным, потому как в салоне отсутствовал отопитель, а от треска двухтактного двигателя объемом 125 куб. см, взятого от мотоцикла «Москва», закладывало уши. Мотоколяска имела руль мотоциклетного типа и независимую пружинную подвеску задних колес на поперечных рычагах. Каркас кузова был сварен из труб и обтянут металлом. Слабенького четырехсильного моторчика с трудом хватало на то, чтобы привести в движение машину весом 275 кг. Скорость же не превышала 30 км/ч. Поэтому в 1956 году двигатель заменили на более мощный – от мотоцикла Иж-56, развивавший 7,5 л.с. Это позволило увеличить скорость до 55 км/ч.

В 1958 году в КБ Горьковского автозавода был спроектирован экспериментальный автомобиль ГАЗ-18. Это был двухместный малолитражный автомобиль с ручным управлением.

Двухцилиндровый двигатель объемом 0,5 л представлял собой «половинку» мотора «Москвич-402». Но самое интересное в конструкции ГАЗ-18 – автоматическая КПП с гидротрансформатором, точно такая, как на представительском ЗИМе и на первых 21-х «Волгах». Она позволяла обойтись без педали сцепления, существенно упрощая управление автомобилем, что для инвалидов особенно важно. Мотор и КПП разместились в задней части машины, а спереди – небольшой багажник и бензобак. В соответствии с назначением автомобиля доступ к двигателю и его системам обеспечивался как снаружи, так и с места водителя. Для этого нужно было лишь откинуть спинку пассажирского сиденья. Подвеска колес – независимая, торсионная. Размеры дверных проемов и внутреннего пространства цельнометаллического кузова, а также регулируемое сиденье обеспечивали удобную посадку. Однако партия и правительство посчитали, что предоставлять такое транспортное средство для тех, кто потерял ноги при защите родины, будет слишком обременительным для народного хозяйства, и в серию ГАЗ-18 не запустили. Конструкторы же Серпуховского завода в это время и не думали сидеть, сложа руки. Переосмысление не очень удачной конструкции С-1л привело к созданию первой классической «инвалидки».

Ею стала знаменитая С3А (эс-три-а, а не эс-зэ-а). По своей конструкции она очень напоминала Citroёn 2CV. Однако если французы охотно покупали своего «гадкого утенка» и ничуть его не стыдились, то в отнюдь не избалованном автомобилями СССР эту «инвалидку» и за автомобиль-то не считали. Называли ее термином «мотоколяска», и выдавали жёлтые мотоциклетные номера.

Последние из этих желтых номеров заменили на черные в 1965 году. Сразу после своего появления С3А стала героем анекдотов, а Леонид Гайдай даже снял ее в фильме «Операция Ы». Кстати, небольшая масса мотоколяски позволяла Моргунову в одиночку передвигать ее по съемочной площадке.

Концептуально машина получилась довольно прогрессивной. Впервые в истории отечественного автомобилестроения были применены ручное рулевое управление, независимая подвеска всех колес и заднее расположение силового агрегата. Отсутствие мотора спереди и плоский, благодаря компактной, типично фольксвагеновской торсионной подвеске, передний мост оставляли достаточно пространства, чтобы полностью вытянуть ноги. Это было удобно для тех, у кого они не сгибались. Тормоз был только ручной, механический. На двигателе стоял электростартер, но, на всякий случай, в салоне был рычаг, с помощью которого также можно было завести мотор. Задний мост имел приводимый цепью дифференциал с реверсом, позволявшим получать по четыре передачи как вперед, так и назад. На мотоколяску поставили двигатель от мотоцикла Иж-Планета. При диаметре цилиндра в 72 миллиметра и ходе поршня в 85 его рабочий объем составлял 346 куб. см. При 3400 оборотах в минуту он выдавал 10 лошадиных сил (у Citroёn 2CV сперва было 9, а в те времена стало 12 при объеме двигателя в 375 куб. см). Степень сжатия была для тех времен довольно высокой – шесть единиц, но на 66-м бензине двигатель всё-таки работал, поскольку повышению детонационной стойкости способствовало добавление в горючее моторного масла – двигатель-то был двухтактный. Максимальная скорость ограничивалась шестьюдесятью километрами в час, а от 0 до 40 С3Д разгонялась за 18 секунд. Расход топлива составлял 4,5 литра на сто километров. Длина автомобиля составляла 2625 мм, а ширина – 1315. Маневренность автомобильчика была непревзойденной, а схема управления позволяла управлять им одной рукой. Из-за обилия ручного труда и 75 погонных метров дорогих хромонсиловых труб в конструкции себестоимость С3А была выше, чем у выпускавшегося в то время 407-го Москвича. Последующие модернизации привнесли упругие резиновые муфты на задние полуоси и телескопические амортизаторы вместо фрикционных.

Мотоколяски С3А бесплатно распространялись через органы соцобеспечения среди инвалидов. Bыдавались они собесами на oпределённое время, пoсле которого инвалид был обязан сдать мотокoляску в сoбес и пoлyчить нoвую. В 1970 году появилась новая мотоколяска С3Д, и всех инвалидов стали пересаживать на нее. Именно поэтому мотоколясок С3А сохранилось чрезвычайно мало.

Больше запомнилась, конечно, С3Д. Кузов ее был рубленно-угловатым и совершенно не радовал глаз.Правда, бóльшая площадь остекления повысила обзорность. Длина увеличилась до 2595 мм, ширина — до 1380. Масса возросла с 350 до 454 кг. Упростилось изготовление нового несущего кузова, но при этом он стал тяжелее, заметно ухудшилась его обтекаемость. Несмотря на повысившуюся до 18 л.с. мощность старого ижевского мотора, максимальная скорость увеличилась ненамного – до 70 км/ч. Появились гидравлические, с ручным приводом, с тормоза на все колеса и торсионная задняя подвеска на продольных рычагах. Возросла комфортность салона, получившего бензиновый отопитель и утратившего складной верх. Последние 300 экземпляров С3Д покинули Серпуховской завод осенью 1997 года. С тех пор инвалидам выдают только «Оку», но это уже другая история.

Источник: auto-daily.livejournal.com

Восстановление мотоколяски СМЗ (34 фото)

Началось все с того, что эту машину купил мой друг, и спросил у меня не смогу-ли ее отремонтировать, я ответил — без проблем.

Итак, речь пойдёт об мотоколяске СМЗ — С3Д 1994 года выпуска. Вот в таком состоянии она приехала на эвакуаторе.

В общем ничего критичного я не увидел: машина была после небольшого ДТП, от этого перекосило на бок переднюю часть, ушла дверная стойка, хлопнула крыша ну и прочее-прочее.

 

Далее процес ремонта автомобиля показан на фото.

 

 

 

Хочу дать несколько советов тем, кто собираются полностью разбирать такую же машину и ремонтировать.

Ищите как можно больше уплотнительных резинок дверей, капота с багажником, задних фонарей и т.д. Качество просто отвратительное. Или подбирайте аналог не снимая с машины, потому что при попытке снятия все рассыпается в руках и сравнивать будет не с чем.

Запасайтесь тросами управления, т.к. с завода все трет об кузов и рвётся.

С завода двери при закрытии задевают за кузов, сдирая краску до металла, при чем как не играйся с ригелем или петлями — все криво косо и задевает, так что необходимы капитальные сварочные работы.
И самое главное — запасайтесь шпаклевкой, т.к. все плоскости кривые.

Благодарю за внимание.

Поделиться в соц. сетях