Папа Америка: тест-драйв нового Ford Explorer
Реклама обновленного кроссовера заполнила улицы городов-миллионников, радиоэфир и интернет, а в пресс-парках ни одной машины пока что нет, и даже российская презентация еще не скоро. Мы не утерпели и попросили нашего спецкора в США протестировать Explorer в американской спецификации, благо заокеанская версия отличается не очень сильно и уже вовсю продается.Ворчание ретроградов, сетующих на новый кроссоверный имидж Форда Эксплорера, слышно до сих пор, но факт остаётся фактом: с началом выпуска пятого поколения продажи модели выросли почти в 2 раза по сравнению с предыдущим 2010 годом. Положительная тенденция сохраняется: как оказалось, многие люди согласились пожертвовать внедорожными качествами машины ради лучшего поведения на асфальте и расширенного списка предлагаемых опций.
Первое впечатление
3-4 года – обычный срок, по истечении которого предполагается обновление модели. Explorer не стал исключением: он обзавёлся иным оформлением передней и задней частей кузова, получил LED-оптику, новый 2,3-литровый турбодвигатель и пересмотренный набор опций в немного освежённом салоне.
Светодиодные лампы пришлись по вкусу публике, требующей движения в ногу со временем, а вот общее впечатление от видоизменённого дизайна сложилось смешанное. С одной стороны, Эксплорер анфас перестал походить на Range Rover. С другой – теперь он напоминает Land Rover Freelander… Хорошо хоть, что в профиль машина безошибочно узнаваема благодаря фамильной черте в виде лихо заваленных задних стоек. В общем, исходную мужскую харизму «отцовского джипа» Explorer не утратил – и это хорошо.
Кроссоверная сущность современного Эксплорера не предполагает наличия большого дорожного просвета и коротких свесов, и в этом плане Форд не превосходит ожиданий: минимальный дорожный просвет с полной загрузкой составляет 198 мм, углы въезда и съезда – 15,6 и 20,9 градусов соответственно (согласно данным производителя). Тут, правда, следует напомнить, что речь идёт об американской спецификации, в которой присутствует длинный пластиковый “фартук” под передним бампером, несколько ограничивающий геометрическую проходимость.
Что внутри?
Комплектация Limited неплохо «нафарширована». С первых минут знакомства Форд радует системой бесключевого доступа (причём отпирается и запирается машина не по кнопке на ручке двери, а по прикосновению к сенсору) и автоматически складывающимися зеркалами. Для тех, кто предпочитает перестраховываться, предлагается сенсорная кодовая панель на рамке передней двери, на которой нужно набрать комбинацию цифр для разблокировки замков – старая американская фишка.
Другая опция, предназначенная для облегчения жизни, всё же немного её усложнила: система бесконтактного открытия багажника срабатывала один раз из десяти, и именно из-за этого не показалась удобной в быту. Впрочем, сам багажник заслуживает отличной оценки: даже в семиместном варианте места остаётся достаточно, чтобы сложить два больших чемодана, а варианты складывания сидений третьего ряда управляются тремя кнопками на боковой стенке.
В салоне Эксплорера – добротный мягкий пластик, обрамляющий верх дверных панелей, торпедо и бока центральной консоли. Верх подлокотников отделан кожей, а вот нижняя часть деталей интерьера, задняя часть подлокотника и средние стойки кузова выполнены из твёрдой пластмассы.
Бардачок, снабжённый микролифтом, большой и «двухэтажный», а каждая его полочка оклеена ворсистой тканью. Сиденья кожаные, с вентиляцией, подогревом, электрорегулировками и памятью на три положения. Более того, электроприводами оснащены и руль, и педальный узел! Автоматическое открывание пятой двери по кнопке из салона и обогрев руля на этом фоне воспринимаются как само собой разумеющиеся. Дополняет приятное впечатление фоновая подсветка дверных ручек, подстаканников и пиктограмм на каждой кнопке.
Придраться можно разве что к крупным зазорам между торпедо и дверью, но сам дизайн их сочленения претендует на стильность. Пожалуй, немного чужеродно смотрится и простой матовый пластик центральной консоли.
Дорестайлинговый Ford Explorer вызывал массу нареканий пользователей, жалующихся на низкую чувствительность и заторможенность откликов модных сенсорных кнопок. В модернизированной машине эти пожелания учли и разместили обычные аналоговые кнопки на центральной консоли. Правда, самые используемые из них (например, регулировка температуры и воздушных потоков) находятся так низко, что приходится отвлекаться от дороги, чтобы поменять настройки.
Из особенностей мультимедиа стоит упомянуть проекцию изображений очень хорошего качества с камеры переднего и заднего вида, навигационную систему, синхронизацию телефонной книги и музыкальной библиотеки с мобильными устройствами и возможность превращения машины в точку доступа Wi-Fi. Из баловства – изменение яркости и цвета фоновой подсветки.
К услугам пассажиров второго ряда – регулировки угла наклона половинок спинки дивана с подогревом, 2 USB-входа, полноценная розетка и третья зона климат-контроля. Места для ног вполне достаточно, хотя рекордсменом Форд не назовёшь. Третий ряд довольствуется полочками под телефоны и подстаканниками, но сидеть людям среднего роста приходится коленями вплотную ко второму ряду. Терпимо, если учесть, что можно поставить ступни под сиденья спереди. Правда, залезать на третий ряд сложно даже с учётом сдвигающихся вперёд сидений, а вылезать без посторонней помощи вообще крайне затруднительно…
Несмотря на массу регулировок, быстро устроиться за рулём удобно не получилось. Посадка несколько автобусная, когда на педали жмёшь “сверху вниз”, а поддержка спины недостаточная. Зеркала ужасны, на американский манер: левое увеличивающее, с маленьким нормальным зеркалом в углу, правое обычное, но тоже с дополнительным зеркалом. В движении приходится постоянно перефокусировать зрение при переключении между четырьмя зеркалами, что доставляет неудобство, тем более что площадь охвата окрестностей всё равно недостаточна. Сбоку от Форда спокойно прячется легковушка типа Lotus Elise, так что оборачиваться через плечо нужно постоянно.
Инструментарий приборной панели пёстрый и крайне бестолковый. Спидометр с крупными пятимилевыми делениями и совсем маленькими 20-километровыми находится по центру, а окна справа и слева от него настраиваемые: в целом, справа выводится информация о проигрываемой музыке, слева – о машине. Поскольку все второстепенные настройки выводятся на один небольшой экран, невозможно, к примеру, одновременно увидеть цифры точной скорости и мгновенный расход топлива, а считывать показания с мелкого столбика тахометра крайне затруднительно.
Как едет?
Заводится автомобиль по кнопке тихо, и на холостом ходу двигатель работает практически незаметно. Под капотом нашего Форда трудилась безнаддувная 3,5-литровая «шестёрка» мощностью 290 лошадиных сил – у нас ее благополучно дефорсируют до 249 сил, что для российского покупателя Эксплорера приятно вдвойне. Во-первых, налог остается в рамках приличия. Во-вторых, ты точно знаешь, что у мотора есть еще 40-сильный запас форсировки через перепрошивку блока управления, который точно не повредит двигателю, ибо с таким софтом ездят тысячи американцев.
С учётом габаритов этой семиместной машины (масса больше двух тонн, длина больше пяти метров, ширина больше двух) какой-то прыти не ожидаешь. И действительно, при неспешном перемещении и плавном увеличении усилия на педали газа Explorer ведёт себя немного заторможенно, хотя и не прочь показать неплохо поставленный «голос» двигателя при повышении оборотов.
«Автомат» в пробках или плавном разгоне огорчает заметными толчками при переключениях на первых трёх передачах. Но стоит решительно топнуть по педали газа – и махина с грозным рыком бодро устремляется вперёд, а запинки при смене передач практически пропадают. Согласно экспериментальным замерам авторитетного американского издания Consumer Reports, разгон с 0 до 60 миль (то есть до 96 км/ч) у Эксплорера занимает 7,9 секунд. Для относительно недорогого крупного кроссовера – очень даже неплохо.
В спорт-режиме АКПП реакции на акселератор обостряются ещё больше, особенно это полезно при старте со стоп-линии с последующим встраиванием в быстро движущийся поток многополосной магистрали. Одновременно Форд не спешит переключаться на более высокую передачу и перестаёт задумываться, а стоит ли вообще ускоряться, если водитель чуть прибавил газку. Если и этого недостаточно, можно перейти на ручной режим управления смены ступеней АКПП с помощью подрулевых лепестков.
Тормоза Эксплорера с непривычки не внушают доверия. Педаль тяжёлая и требующая большого усилия, чтобы машина хоть как-то начала замедляться. Со временем можно приноровиться и даже сказать, что в штатных ситуациях Эксплорер тормозит не так уж и плохо, но от глубокого клевка при остановке с шоссейной скорости не избавиться. Впрочем, движение по холмистой местности наглядно демонстрирует, что тормозов Форду всё-таки не хватает: ближе к концу спуска остановить Эксплорер оказывается довольно затруднительно. Таковы субъективные ощущения. Consumer Reports же сухо констатирует: чтобы остановиться со скорости 96 км/ч, машине на ровной поверхности нужно 131 метр посуху и 145 метров на влажном покрытии.
Кроссовер не чувствует себя чужим на серпантине. Хоть в околонулевой зоне пухлая баранка руля и пустовата, водитель находит с машиной общий язык с полуслова. Большой Форд оказывается юрким на автостраде при перестроениях и надёжным в узких “тёщиных языках” на извилистой дороге. Пускай заметные крены не страшат: Форд, обутый в Hankook Ventus S1 Noble 2, спокойно проходит повороты на такой скорости, что иные легковые представители современного американского автопрома откровенно пищат покрышками. Кроме того, диаметр разворота автомобиля меньше, чем того ожидаешь, что является большим подспорьем на парковках. И снова цифры с испытаний Consumer Reports: безопасная скорость прохождения «лосиного теста» (тут это называется avoidance maneuver), то есть резкого объезда внезапно возникшего препятствия с последующим возвращением в свою полосу – 79 км/ч.
Абсолютно безмятежной поступь автомобиля не назвать. Эксплорер неплохо фильтрует неровности дороги и в большинстве случаев растворяет их где-то на уровне пола, вследствие чего по кузову постоянной волной бежит мелкая желеобразная дрожь. Не могу сказать, что это очень сильно раздражает, тем более что наиболее чётко её ощущает только водитель через органы управления, а пассажиры сидят в неведении. Однако небольшое покачивание вправо-влево не даёт забыть о том, что вы едете на грузном, высоком кроссовере.
Самым большим недостатком Эксплорера я бы назвала расход топлива. Да, он укладывается в заявленные средние показатели в 15 л/100 км, но проблема в том, что и на шоссе при плавной, экономичной езде добиться расхода меньше, чем в 13л/100 км, не удаётся. С учётом всего лишь 70-литрового бака заправляться приходится чаще, чем раз в 500 км.
На выходе получаем вполне «глобальный» кроссовер, который хотя и сохранил американский дух в дизайне, избавился от тех «американизмов», которые мешают машинам на рынках за пределами Штатов: отделка уже на приличном уровне, расход не пугает, крены тоже. Есть все шансы на успех!
Вам понравится Ford Explorer, если:
- размер и оснащение для вас важнее премиум-статуса;
- V6 3,5 литра на 249 сил – это просто праздник какой-то;
- вам не нужна выдающаяся управляемость, хватит и просто хорошей.
Вам вряд ли подходит Ford Explorer, если:
- расход больше 10 литров на трассе – приговор;
- 8 секунд до сотни – это скучно;
- вы ждете от третьего ряда кресел простора для взрослых.
<a href=»http://polldaddy.com/poll/9194837/»>Пошел рестайлинг Эксплореру на пользу?</a>Читайте также:
Олдскул против снега: северный тест-драйв Ford Explorer
Для любителей олдскула: «92-й и без турбин!»
Прежде двигатель Explorer имел классический американский размах – без малого три сотни лошадиных сил. И по этой причине попадал под неприятный налоговый рубеж. Двигатель нынешней, пятой генерации Explorer выдает 249 атмосферных бензиновых «кобылок». Да, в версии Sport мотор EcoBoost существенно интереснее и технологичнее, выдавая гораздо больший момент на заметно меньших оборотах, но именно это и отпугивает многих российских покупателей. Непосредственный впрыск, две турбины, особые требования к качеству топлива…
Находясь посреди архангельских лесов, где до ближайшей бензоколонки может быть несколько сотен километров, а до ближайшего сервиса – больше тысячи, начинаешь проводить переоценку ценностей и понимать, что простота и неубиваемость атмосферной «шестерки» важнее некоторой экономии топлива и прибавки в динамике и экологичности.
Насколько существенно отсутствие у столь крупного и увесистого внедорожника как Explorer дизеля, на которое не жалуется только ленивый? Тяга на низах, которая нужна тяжелой машине? Ну, я даже не знаю, для каких целей ее бы потребовалось больше, чем сейчас… 249-сильный атмосферный мотор с кикдауном выстреливает почти без задержек: до сотни — 8,7 секунды.
Никакой вялости у двухтонного «кроссовка» нет и в помине. Главное — не бояться пришпоривать акселератор, и отклик не заставит себя ждать. Правда, в активном режиме вождения даже по трассе машина потребляет около 13-14 литров в зимнем режиме езды, а в городе и больше. Но с другой стороны, Explorer рад доступному 92-му бензину, качество которого зачастую выше в местах, где с топливом все еще не так хорошо, как в столицах… Когда с пустым баком ты подъезжаешь к безальтернативной заправке и видишь старую стрелочную колонку и небритую физиономию в ватнике за окошечком кассы, то искренне радуешься, что у тебя не «директ инжекшн» и не 95-98… А выходя из дома в минус 30, не нужно думать о том, какую солярку тебе вчера залили – зимнюю, или еще нет… При этом благодаря бензиновому питанию у Explorer гораздо быстрее, чем у дизельных одноклассников, прогревается салон, ведь даже с электрическими «сухими фенами» по-настоящему горячий воздух из дефлекторов дизельной машины идет лишь тогда, когда ее как следует раскочегаришь в движении.
Так что ждать дизель на Explorer, наверное, не стоит. Поскольку такого мотора нет и на американских версиях этого внедорожника, привезти к нам машины из числа собранных за океаном невозможно, а организовывать локальную сборку в России, проектируя дизельную версию с нуля для нашего рынка, просто невыгодно.
Тепло и комфорт
Объем багажника
Тепло… Именно оно выходит на передний план в условиях нашей зимы. В этом смысле Explorer включает в себя едва ли не все, что изобрели на сегодняшний день в сфере автомобильного климата. Нет разве что подогрева скважин замков дверей, как на старых «немчиках». Но тут это и не требуется: уже в базе используется бесконтактный доступ в салон. Достаточно иметь брелок в кармане, и дверь откроется при потяжке за ручку без дополнительных действий. То же самое касается и багажника с сенсором открывания под бампером. Последний, правда, как оказалось, не любит снежной шубы, напыляемой на корму автомобиля после длинного перегона по трассе, и не всегда реагирует с первого взмаха ноги…
Средняя кнопка на брелоке Explorer (а с ноября этого года – и на брелоке Kuga) – это штатный дистанционный запуск двигателя на расстоянии до ста метров. Правда, в нашем случае окна отеля выходили на противоположную от парковки сторону, и мы, воспользовавшись тем, что знали время выезда заранее, завели машины при помощи таймера по запрограммированному расписанию, которое входит в систему удаленного запуска.
Сажусь за руль и сразу жму на все кнопки включения подогревов, до которых могу дотянуться. В Explorer имеется подогрев рулевого колеса, лобового стекла, форсунок стеклоомывателей и зоны покоя щеток дворников, боковых зеркал и заднего стекла, обогреваемый третий ряд сидений, развитая система воздуховодов, включая потолочные, а также отдельный регулятор температуры, силы обдува и направления потоков воздуха для второго пассажирского ряда. К этому списку можно, не кривя душой, отнести и систему омывания камеры заднего вида – необходимую функцию в условиях русской зимы.
Жаль только, что не все кнопки доступны одним нажатием, и некоторые функции приходится активировать через сенсорный экран. К примеру, тот же подогрев руля на Куге «повешен» на отдельную кнопочку, а в Эксплорере до него нужно добираться через меню информационно-мультимедийной системы.
Движение
Разгон 0-100 км/ч
Обновленный Explorer нынешнего поколения не изменил схему полного привода – 4х4 тут постоянный с подключением заднего моста через электромагнитную муфту. «Железных» блокировок нет, их роль выполняет тормозная система, поджимающая нужные колеса при проскальзывании и сносе. Предусмотрено четыре режима на переключателе Terrain Management, отвечающем за алгоритм перераспределения мощности по осям, настройки систем безопасности, характер отклика двигателя на нажатие педали газа и тому подобное. Полный привод Ford называет «умным», и заключается это в постоянном динамическом отслеживании скорости движения машины, скорости вращения отдельных колес, угла поворота руля, положения автомобиля относительно вертикальной оси, поперечного ускорения и так далее. С учетом этих параметров корректируется работа трансмиссии и двигателя.
Ford Explorer
Заявленный расход топлива на 100 км
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 14,9 | 8,8 | 11 |
В режиме Normal почти весь момент поступает на переднюю ось для экономии топлива на сухом и чистом асфальте. В режиме Mud электроника не позволяет зарыться при старте с места и резком нажатии на газ, однако чувствительность антипробуксовочной системы понижена, чтобы проскакивать заполненные грязью колеи и лужи. В режиме Snow максимально активен трекшн-контроль, снижается крутящий момент при начале движения, более ранний переход на повышенные передачи. В принципе, достаточно близок к нему по сути режим Sand.
Более трех сотен километров до финальной точки автопробега, пещер Пинежского заповедника, движемся по настоящей зимней трассе – плотному укатанному снегу. Система контроля и подруливания в полосе, помогавшая в Архангельске с его чистыми дорогами, прощается с нами: белая корка полностью покрывает шоссе, скрывая разметку. Но полный привод позволяет всем без труда держать темп в 100-120 км/ч, четко вписываясь в виражи, коих немало. Лишь на особо крутых поворотах слегка подзаносит задние оси массивных Эксплореров, но умная система полного привода и курсовой стабилизации быстро «ловит хвосты» и выравнивает траекторию. Очень адекватно работают тормоза, чему способствует оптимальная регулировка педального узла с электроприводом: индивидуальное положение педалей обеспечивает максимально четкую работу правой ногой.
Кроссоверы против седанов
Наличие модели автомобиля в списке доступных для заказа у официальных дилеров предполагает для производителя массу затрат: на целый комплекс сертификаций, включая «оглонассивание», создание базы запчастей, обучение обслуживающего персонала и много чего ещё. Поэтому в последние годы Ford изрядно проредил свою линейку легковых автомобилей в России, убрав из нее то, на что спрос был незначительным. Из нынешних моделей по-прежнему на плаву народный любимец Focus, чьим продажам помогает огромный пул лояльных постоянных клиентов, ценовая политика на 2018 год, которая не претерпит изменений, и наличие кузова «универсал». Ну руку Форду и заметно подорожавшие конкуренты от Hyundai, Kia и VW.
Однако недешевой Fiesta все же вскоре предстоит уйти с рынка, а роскошному Mondeo не дает по-настоящему развернуться прочно застолбившая «корпоративную нишу» более доступная и популярная Camry. В итоге в Ford решают пойти по самому очевидному и правильному пути, сделав ключевой стратегией на следующий год упор на кроссоверы среднего и крупного класса – Kuga и Explorer, уповая на преимущества в цене и оснащении опциями.
Россияне в духе общемирового тренда отказываются от столь горячо любимых прежде седанов в пользу «кроссовок». К примеру, в 2008 году C-класс занимал 30% рынка, сегодня – 9,5%. Эта доля перетекает к SUV – в большей степени к малым, в меньшей – к средним и большим. Конкретно по ассортименту Ford кузовная миграция выглядит так: c 2012-го по 2017-й ведущая модель Focus сдала позиции с 78 до 37% от всех продаж марки, в то время, как Kuga и Explorer вместе подросли в восемь раз — с 6 до 48%. Да, еще 11% продаж приходятся на мини-кроссовер EcoSport… Который, правда, к сожалению, тоже подорожал после весьма демократичного старта.
Как ни странно, хорошо идут продажи переднеприводной Kuga — так говорят в российском представительстве Ford. Необходимость полного привода есть далеко не у всех, особенно в городе. И часто выбор определяет именно ценовой фактор. Но даже в переднеприводной версии кроссовер с его высокой посадкой, клиренсом 200 мм и «лазучими» колесами большого диаметра дает ощутимый «переход на новый уровень» после бюджетного седана или хетчбека.
Два дня по дорогам Архангельской области
Стартуем от площади городского порта, где припаркован главный архангельский «внедорожник» — могучий дизельный ледокол «Диксон»: 13 000 лошадиных сил на двух винтах, 92 метра длины, три десятка членов экипажа… «Диксон» отвечает за проводку морских судов в замерзающую зимой акваторию городского порта и за обслуживание нефтяных платформ в Баренцевом море.
Первым пунктом двухдневного пробега по Архангельской области становится заброшенный военный аэродром Лахта, где когда-то базировались дальние бомбардировщики ТУ-22М3. Говорят, что аэродром принимал и ракетоносцы ТУ-160…
Сегодня трехкилометровая ВПП шириной почти 60 метров частично разобрана, однако сохранила несколько длинных участков, на которых летом гоняют местные любители дрэга. К нашему приезду взлетку укрывал примерно двадцатисантиметровый слой рыхлого снега, на котором удалось от души вдуть по прямой и весело покрутиться в белых клубах, отключив антипробуксовочную систему. Полноприводные Explorer и Kuga дают жару, а вот переднеприводной «Куге», единственной в нашем караване, приходится тяжко.
Покинув аэродром, обнаруживаем, что появились сильные биения в руль. К счастью, снег набился не внутрь диска, а в промежутки между спицами, и биения удается устранить, прочистив зазоры палкой.
После заездов на Лахте посетили классическую постапокалиптическую «заброшку», коих немало в окрестностях аэродрома. Бывшие подземелья военного пункта управления ракетными пусками превратились в Мекку местных сталкеров и организаторов экстремальных игр в жутковатом антураже.
На минутку останавливаемся, чтобы отдать дань уважения Ил-28 — первому советскому реактивному фронтовому бомбардировщику, несущему тактическое ядерное оружие. В середине 1950-х годов надежный и неприхотливый Ил-28 был основной ударной силой фронтовой авиации СССР и наших союзников из стран Варшавского договора.
Подъезжаем к реке Усть-Пинега, притоку Двины, оставляем автомобили и отправляемся пешком по льду (паромная переправа закрылась на зиму, а ледяной панцирь еще слаб для машин) на противоположный берег в село Ломоносово Холмогорского района. Там родился светоч российской науки Михаил Ломоносов, и более 70 лет действует по-провинциальному простой и уютный музей ученого. Главный хранитель Александр Хаймусов встречает гостей и приглашает взглянуть на любопытные экспонаты: от огромной медной «рюмки» 17 века, в которой крестили маленького Михайлу, до напольных часов из его родового дома, работающих без перерыва без малого три сотни лет и каждый час начинающих басистым боем…
 |  |
Главное богатство Архангельского края – лес…
…поэтому следующим чекпойнтом стал заповедник русского деревянного зодчества – Малые Корелы. Там находится древнейшая из сохранившихся деревянных колоколен в России — звонница из села Кулига-Дракованово Красноборского района Архангельской области, построенная в конце ХVI — начале ХVII века. Колокольня была разобрана, перенесена в Малые Корелы, где и собрана заново с глубокой пропиткой всех элементов современными составами против гниения и горения.
Финальная точка автопробега — пещеры Пинежского заповедника. Карстовая пещера «Голубинский провал» — самая известная пещера Архангельской области. Общая протяженность – 1 600 метров, открыта и обследована ленинградскими спелеологами в 1967 году.
Тест-драйв Ford Explorer 2015 года. Домашний тест
Обильные снегопады не в силах спутать планы, когда твой автомобиль высокий и с приводом на все четыре колеса. Превосходство кроссоверов над остальными автомобилями неоспоримо. Впрочем, и среди них есть конкуренция. Какой-то ниже, какой-то шире, какой-то с принудительными блокировками дифференциалов, а какой-то катается без них, довольствуется передним приводом и совсем не выезжает из города. Но сегодня я буду судить их по тому, насколько мне приятен автомобиль, комфортабелен, насыщен опциями и по тому, насколько, выходя из него, хочется вернуться обратно.
Не жесткое бездорожье, но проселок и заснеженные дорожки Ford Explorer вполне по «зубам».
Обновленный Ford Explorer уже успел прокатить нас по Чечне. Но в покое не оставил. Уж больно коротка была та поездка, чтобы насладится республикой и автомобилем. Так что я выкроил в графике пару недель для второго свидания с кроссовером. И он не разочаровал.
Снегопады вперемешку с морозами – что может быть лучшей проверкой кроссоверу, оснащенному дистанционным запуском двигателя? Всего-то надо выглянуть в окошко с ключом, и, готово дело. Впрочем, перед тем как дистанционно запустить двигатель в Форд Эксплорер нужно сперва убедится, что двери закрыты, щелкнув на пульте кнопку с закрытым замком. Фары моргнули – порядок. Жмем кнопку запуска. Далее можно спокойно допивать свой кофе, дожевывать бутерброд и выходить из дома в полностью прогретый автомобиль. Кто знает, тот меня поймет – нет ничего приятней, чем взяться за теплый руль и, сидя в теплом кресле, наблюдать, как тают остатки наледи на лобовом стекле, прошитом тоненькими элетропроводящими нитями. А из дефлекторов в это время дует теплый «бриз». Не знаю как у вас, а у меня от такого сервиса даже настроение лучше становилось. Тепло и уютно, как дома. Да еще и массаж предлагают. Да-да, кресла в Explorer столь же технологичны, как и у нового Ford Mondeo.
Впрочем, не только всевозможными подогревами хорош обновленный Explorer. Мои претензии к вместительности предыдущего поколения кроссовера и к поколению нынешнему были не беспочвенны – раньше, сидеть на втором ряду было неудобно – места для коленей рослых пассажиров определенно не хватало. С обновлением эту проблему удалось решить – кресла поменяли форму и стали тоньше, благодаря чему теперь здесь полный порядок.
Отстроив водительское кресло под себя, я легко поместился на втором ряду за ним. Колени не упирались, места в локтях достаточно, к тому же у второго ряда есть регулировки, что автоматически идет плюсом в зачетку обрусевшего американца. С увеличением длины багажнику Explorer тоже прибыло литров, аж целых 28.
Даже когда спинки третьего ряда кресел подняты в багажнике Explorer есть хороший запас свободного пространства. Кстати, кресла галерки раскладываются и убираются в пол посредством пульта управления, расположенного здесь же – в багажнике.
Еще одна ценность Ford Explorer – третий ряд кресел. Во-первых, это удобно. В тот момент, когда вы думаете, что вам бы никогда не пригодился третий ряд кресел, вы еще не знаете, как, порой, его не хватает. Да, полноценным его не назвать, и места там аккурат для детишек. Но при острой необходимости и в момент, когда нужно перевезти большое семейство или кучу друзей на небольшое расстояние, поверьте, вы десять раз пожалеете, что у вашего автомобиля нет третьего ряда. Во время теста я за это не переживал. Необъяснимо, но факт – галерка очень нравится детям. И, по крайней мере, мои всегда усаживались именно туда. А как хорошо иметь три ряда кресел, когда намечаются дачные посиделки или выезд на природу. Всего-то надо скинуться на пальцах кто сегодня рулит, и, злорадствуя, рассаживаться по местам, для удобства рассортировав самих себя по росту и габаритам. При этом даже остается место в багажнике. Пакеты с едой, разборный мангал и посуда сюда поместятся совершенно точно. А еще спинки последних двух рядов в Форд Эксплорер укладываются, образуя абсолютно ровный пол – кидайте сюда матрац и устраивайтесь поудобней. Здесь теплее, чем в палатке, определенно комфортней и нет вездесущих комаров, мух и клещей.
Так выглядит багажник Explorer, находящегося на службе в большом семействе. Свободного места, как видно, еще много.
Но какая бочка меда без ложки дегтя? При долговременном использовании Ford Explorer у себя в семье я открыл ряд хоть и не существенных, а в некоторых случаях даже решаемых, недочетов. Например, широченный и высокий порог осложняет загрузку и выгрузку пассажиров на второй ряд сидений. Шанс испачкаться об него в слякотную погоду очень велик. Да и бабушки с дедушками вряд ли оценят погрузку с препятствиями.
Обновленный Explorer оснащается мультимедийным комплексом SYNC 2. Удобная штука, но требует тщательного изучения и привычки. Особенно интересно голосовое управление. Система распознает целые фразы, по запросам голосом ищет ближайшие точки интереса, рестораны и т.д.
Обходя автомобиль сзади, я частенько сталкивался с фактом несанкционированного открывания багажной двери. Сенсоры, расположенные под бампером оказались излишне чувствительными. И автоматика срабатывала даже тогда, когда я вовсе не подставлял ногу под задний бампер, как того требует инструкция, а просто проходил вблизи от него. Впрочем, уверен, что датчики можно и поднастроить, например, на сервисе у дилера. В противном случае это дело для научно-исследовательского центра Ford (R&D), благодаря которому, кстати, автомобили американской марки для российского рынка получают ряд опций, которые не устанавливаются больше нигде. Там же оперативно решаются все задачи связанные с эксплуатацией и ремонтом автомобилей, проблемами сборки, наладки оборудования и брака.
Не смотря на то, что передние стойки были изменены в угоду лучшей видимости. Обзорность с командирского места в Explorer оставляет желать лучшего – стойки все равно перекрывают приличную часть бокового обзора.
Здесь самое время вернуться к плюсам Ford Explorer. C обновлением кроссовер получил переднюю камеру. Катаясь на нем в Чечне, я как-то не задумывался, нужна она или нет и какой от нее прок. И только здесь, в повседневной автомобильной жизни, порадовался ее наличию.
Все дело в том, что после обильного снегопада дворники скидывают снег с дорог на обочины и газоны, возле которых, по крайней мере в моем дворе, паркуются автомобили. Рукотворные снежные кучи подмерзли и стали прочнее. А значит, риск поцарапать или вовсе свернуть бампер, паркуясь на авось, возрос в разы. Вот тут-то камера и пригодилась. Подъезжая к месту парковки, при наличии передних сенсоров парковки, все паркуются опираясь на их данные. Иногда они срабатывают рано, иногда вовремя. Но факт остается фактом, что, имея на вооружении переднюю камеру, вы запаркуетесь с ювелирной точностью. Но, главное, что не нужно каждый раз выходить и протирать ее — камера имеет собственный омыватель. Сервис, да и только!
Ходом двигаться по снежной каше система Terrain Management рекомендует в режиме «скользкая дорога-снег». Однако ESP и ABS работают довольно чутко. Случись вам немного перегазовать, электроника тут же душит мотор и его реакцию на педаль газа. И в этот момент есть риск засесть. Меня выручал режим «Песок». В нем система ESP сидит смирно и не лезет в процесс, позволяя водителю самому принимать решения и управлять тягой.
Стоит ли говорить об удобстве полноприводных автомобилей зимой? Не буду констатировать очевидное. Просто скажу, что рассекая на Ford Explorer кучи свежевыпавшего снега во дворе, я искрене сочувствовал обладателям недоприводных автомобилей, которые, помимо того, что испытывали трудности с парковкой и выездом со двора, еще и во всю шкрябали своими бамперами об успевший собраться в комья грязный снег. А мой Эксплорер практически не замечал итогов катаклизма. Единственное, что не понравилось, так это излишне чувствительная работа системы стабилизации. На предыдущем тесте «Прадик» шел по той же каше более уверенно, а помаргивающую машину на извилистой дороге на его экране я видел от силы пару раз. Explorer же порой раздражал назойливой заботой, проявляющейся в удушении двигателя и снижения его реакции на нажатие педали газа. Впрочем, поковырявшись с шайбой системы Terrain Management можно подобрать более лояльный режим. Когда ABS и ESP становятся менее заботливыми и позволяют дать двигателю чуть больше оборотов.
LED-фары ближнего света предлагаются в базе.
Дорожный просвет Ford Explorer равен 211 мм. Этого, в принципе, достаточно для того, чтобы не задевать бампером высокие бордюры в городе и относительно безопасно преодолевать грязевые лужи, проселок и ухабистую местность. На большее, увы, он не способен. Длинные свесы спереди и сзади, особенности полноприводной трансмисии, отсутствие набора блокировок, помимо межосевой – все это удел кроссоверов.
Зато на асфальте, в отличие от настоящих королей бездорожья, большой Explorer чувствует себя куда уверенней. Километры дорог он проглатывает легко и непринужденно, неся в салон пассажирам комфорт, тишину и удобство. Надежное управление, эффективные тормоза – все как у легковушки. Даже разгон до сотни сродни тому, что демонстрируют далеко не самые медленные из них – 8,7 секунд. Этим Explorer обязан 249-сильному двигателю объемом 3,5-литра, который легко переваривает АИ-92 в качестве постоянного корма.
Да, мотор сопряжен с 6-ступенчатой трансмиссией. Кстати, тоже не плохой в работе. Помню, тогда в Чечне, парочка показала хорошие цифры потребления топлива – 13,5 литров в городе и 10-10,5 литров на трассе. Однако дома наш Explorer словно подменили. Бортовой компьютер не показывал расход ниже 19,5 литров на сотню. Впрочем, виной тому, скорее всего, послужили погодные условия и, собственно, время года. Постоянные прогревы (а уж я-то им ох как пользовался), сложные дорожные условия, когда полный привод кроссовера задействован всегда, плюс затраты генератора на свет (зимой его включают раньше, чем летом) и всевозможные подогревы – все это дает определенную нагрузку на двигатель, а тот в свою очередь рад стараться. В этом свете интересно будет поездить на Ford Explorer летом. Хотя подозреваю, что езда по нашим пробкам, вполне компенсирует недостачу зимних энергозатрат.
Стоит ли брать? Форд Эксплорер не является полноценным рамным внедорожником. И это его минус и одновременно плюс. С одной стороны он не проедет там, где пройдет, например, Toyota Land Cruiser Prado. Но зато он уделает японца на асфальте, причем, по всем параметрам. При этом сидеть в нем будет комфортней, по вместительности он не уступает, хорошо управляется и лихо набирает обороты, при необходимости быстрого старта или обгона. Еще один плюс Explorer – богатая базовая комплектация. Но у Prado есть выбор по моторам, среди которых особнячком стоит хоть и не самый быстрый, но зато экономичный дизель.
Панель приборов Ford Explorer весьма информативна. Экраны с боков спидометра можно заменять различными показателями процессов, протекающих в кроссовере.
Из конкурентов близко к Explorer стоит Pathfinder. Японец даже в самой топовой комплектации стоит дешевле американца. Но производитель отчего-то решил ставить на него вариатор. И здесь возникает вопрос о его надежности. Тем более что прецеденты имеются.
Mitsubishi Pajero хорош своей трансмиссией. Но сильно уступает Форд Эксплорер в качестве и ездовом комфорте. Да и вообще, этому старичку пора бы уже освободить место V поколению или вовсе перевоплотиться во что-то новое.
Была бы жива на российском рынке Honda, вот тогда бы ее Pilot вполне мог составить конкуренцию Explorer. Только Honda в этот кризис умыла руки, переложив импорт на дилеров. Да и ценник у Pilot, скорее всего, будет сильно выше, чем на Explorer, который собирают у нас в Татарстане.
Mohave? Этому, как и Pajero IV, тоже пора на покой. Даже нынешнее обновление не сделало его краше. Не говоря уж о ездовых характеристиках.