Как понять, что турбине автомобиля скоро придет конец — Российская газета

Турбированный двигатель имеет массу преимуществ: повышенная мощность, экономичность. Но главный его недостаток — недолгий срок службы турбины: около 10 лет или 150-170 тысяч километров.

На этом пробеге подержанные автомобили спешат выставить на вторичный рынок, поэтому при покупке есть шанс нарваться на проблемный вариант. Какие симптомы позволяют определить грядущие неисправности?

Первым делом стоит осмотреть выхлопную систему автомобиля и прислушаться к посторонним звукам из-под капота. В нормальном состоянии компрессор раскручивается до нескольких десятков тысяч оборотов и чуть слышно шипит. Если при добавлении газа начинает раздаваться свист, похожие на звуки сирены завывания и прочие странные звуки, то долго турбина не протянет.

В данном случае дело, скорее всего, в опорных подшипниках, где закоксовалось масло. Посторонние шумы могут возникать из-за трещин в корпусе, потери герметичности впуска или сломанных лопастей компрессора. Подобые проблемы игнорировать нельзя: частички металла при разрушении могут попадать в двигатель, в камерах сгорания появятся задиры, пишет aif.ru.

Еще один очевидный признак проблем с турбиной — это выхлоп сизого цвета. На холостом ходу такой дым исчезает, а на высоких оборотах двигателя нарастает. Возникает он из-за утечки масла через компрессор в цилиндры.

Если дым приобрел черный цвет, то скорее всего произошла утечка воздуха в интекулере или нагнетающих магистралях. Темный выхлоп может свидетельствовать об износе поршневых колец.

Третий симптом — масляные подтеки, выявляемые при осмотре системы турбонаддува. Они говорят о том, что узел потерял герметичность и его нужно менять.

Деформироваться технический узел может из-за превышения турбиной допустимых оборотов (так называемый «перекрут»). Причиной являются ложные показания датчика воздуха, из-за чего механизм регулировки давления срабатывает с задержкой. Перепады давления могут наблюдаться из-за засорения канала подачи воздуха. Валы турбины могут закоксоваться, сливной маслопровод — засоряться.

Любые из перечисленных признаков должны насторожить как потенциального покупателя, так и владельца автомобиля. Машину нужно отправить на диагностику, чтобы компьютер проанализировал ошибки и указал на возможные неисправности.

Между «атмо» и «турбо». Какой выбрать двигатель?

Как говорилось в советской кинокомедии «Берегись автомобиля»: «Каждый, у кого нет машины, мечтает еe купить. И каждый, у кого есть машина, мечтает еe продать».

Со времени выхода фильма прошло больше пятидесяти лет, машины стали во много раз сложнее в техническом плане, модельный ряд расширился на несколько порядков. Но личный автомобиль — это по-прежнему серьeзная покупка для семьи, и никто не хочет прогадать с выбором.

Итак, у вас на руках заветная сумма, вы уже определились с маркой и моделью будущего автомобиля. И тут встаeт важный вопрос: с каким двигателем брать машину? Если вопрос о выборе дизельного или бензинового двигателя для вашего автомобиля решeн в пользу последнего, возникает ещe одна дилемма: атмосферный или с турбонаддувом.

В нашей стране большинство популярных моделей, будь то бюджетные седаны или сверхпопулярные кроссоверы, предлагаются как с турбированными, так и с атмосферными моторами. При этом, чем выше класс автомобиля и его цена, тем шире линейка именно турбированных агрегатов. Это общемировая тенденция: турбомоторы постепенно вытесняют атмосферные двигатели.

Прежде чем сделать выбор, стоит разобраться в главных отличиях атмосферных и турбированных силовых агрегатов, а также выявить их сильные и слабые стороны.

Как это работает

Основное отличие двух моторов заключается в способе подачи воздуха в цилиндры. В атмосферном двигателе воздух идeт под действием впуска разрежения, который создаeтся на такте, — поршень просто опускается и втягивает воздух. В турбированном моторе работает принудительный наддув — в цилиндры нагнетается больше воздуха с помощью турбокомпрессора.

По сути, турбированный двигатель является модернизацией своего предшественника — классического атмосферного мотора. Основная цель этого изобретения — увеличение мощности без увеличения объeма цилиндров. Турбированный бензиновый двигатель позволяет получить в камерах сгорания более высокую степень сжатия. Благодаря тому, что воздух подаeтся в камеры сгорания под давлением, достигается более полное сгорание топливно-воздушной смеси.

Турбина состоит из двух частей: ротора и компрессора. Двигатель в процессе работы производит выхлопные газы. Эти раскалeнные газы, поступая под давлением в ротор, раскручивают турбонагнетатель, воздействуя на лопатки турбины. Только после этого они поступают в глушитель. Вал ротора, вращаясь, приводит в действие компрессор, который нагнетает воздух в камеры сгорания, образуя дополнительную степень сжатия.

Воспользуемся простым примером для иллюстрации: если объeм мотора составляет 1,6 литра, то мощность классического атмосферника не превысит 100-110 л.с. В свою очередь, турбированный двигатель при том же объeме сможет выдать до 180 л.с.

Кстати, турбированные двигатели имеют свою небольшую классификацию.

1. Механический нагнетатель. На впуске стоит воздушный насос — компрессор, который приводится в движение от коленчатого вала мотора.
2. Турбокомпрессор, который использует энергию выхлопных газов. Принципы его работы мы рассмотрели выше. 

Немного истории

Готтлиб Даймлер, один из создателей первого двигателя внутреннего сгорания, экспериментировал с нагнетателем, приводимым от коленвала, ещe в 1885 году. Несколькими годами позже Луи Рено — отец одноимeнной марки автомобилей — получил патент на аналогичную конструкцию для ДВС в 1902-м. Причeм само устройство для промышленного применения братья Рутс изобрели ещe в 1859-м.

Примерно тогда же опыты с турбиной, работающей от выхлопных газов, ставил швейцарец Альфред Бюши. Именно ему приписывают создание турбонаддува, функционирующего по такому принципу, в 1905 году. Правда, установить истинного первого изобретателя сейчас сложно, ведь Бюши лишь получил патент.

Мировую же известность механическим нагнетателям принесла компания Mercedes-Benz, которая стала устанавливать наддувные компрессоры в конце 20-х годов сначала на гоночные, а начиная с 30-х и на серийные машины.

Из Германии мода на наддувные машины перекинулась на Голливуд, а оттуда на весь мир. Золотой век немецких «компрессоров» закончился одновременно с началом Второй мировой войны. Основное применение компрессоров в военное время пришлось на авиацию: наддув использовался для компенсации недостатка кислорода на больших высотах.

Сразу после Второй мировой войны использование компрессоров продолжилось в основном на моторах Формулы-1. Турбонаддува на гражданских машинах автопроизводители побаивались из-за детонации возросшего давления и температуры. Технологии производства подшипников оставляли желать лучшего, охлаждение и смазка тоже была малоэффективной, из-за этого турбины быстро приходили в негодность.

Окончательно и бесповоротно на путь «турбинификации» мировые производители встали после топливного кризиса конца 70-х.

Победа за турбокомпрессором?

Не углубляясь в технические подробности, скажем, что механические нагнетатели можно считать частью эволюционного пути, а массовое распространение в итоге получили турбокомпрессоры. Для раскрутки нагнетателя требуется мощность с вала двигателя, турбина же раскручивается просто за счeт выхлопных газов. Первый путь технически сложнее и дороже в массовом производстве.

Тем не менее механические компрессоры до сих пор устанавливают! С одной стороны, это премиальные модели британских Jaguar и Land Rover, некоторые двигатели у Mercedes, а с другой — традиционные масл-кары в духе Dodge Challenger Hellcat, которые продолжают специфически «подвизгивать» именно из-за своего механического нагнетателя.

Главное преимущество этой конструкции — приводной компрессор любой конструкции, будучи привязанным к коленвалу, не имеет инерционности. Связь «по педали» с ним прямая, и разгон остаeтся ровным практически во всeм диапазоне.
Как говорится, каждому своe. Но вернeмся к массовым автомобилям.

Преимущества

Если на рынке продаются оба вида двигателей, значит, у каждого есть ряд неоспоримых преимуществ. Рассмотрим их.

Атмосферный двигатель:

• проще в обслуживании;
• имеет более высокий ресурс;
• меньший расход масла;
• невысокие требования к качеству топлива и масла.

Турбированный двигатель:

• высокая мощность и увеличенный крутящий момент при равных объeмах двигателя;
• меньший расход топлива.

Недостатки

Равно как плюсы, у каждого из двух типов двигателей есть свои недостатки.

Атмосферный двигатель:

• имеет большой вес;
• при одинаковом объeме с турбомотором мощность ниже;
• сниженная динамика — в сравнении с турбомотором того же объeма;
• сложности при езде в горах.

Большинство минусов атмосферного двигателя всплывают при сравнении с турбированными агрегатами. Отдельно стоит сказать о последнем пункте: воздух в горах слишком разреженный, его количества не хватает для стабильной работы мотора, поэтому двигатель попросту «задыхается».

Турбированный двигатель:

• высокие требования к качеству смазки и топлива;
• дорогостоящий ремонт;
• долгий прогрев зимой;
• меньший интервал замены масла.

Трудности выбора

Автолюбителям, которые сомневаются, какой двигатель лучше и выгоднее, однозначного ответа дать не получится. Например, ценителям мощности и динамики имеет смысл присмотреться к турбированному мотору. Однако он же влечeт за собой значительные денежные траты на приобретение бензина и масла высокого качества.

Атмосферный двигатель примечателен своей простотой и неприхотливостью, он прекрасно может служить не одно десятилетие, кроме того, его работоспособность сможет поддержать даже человек с невысоким достатком.

Какое масло нужно турбомоторам, а какое — атмосферным?

У турбомотора наибольшая отдача, то есть максимум выработки тепла приходится на диапазон оборотов в районе 3000-4000 об/мин, когда турбина подаeт повышенное количество воздуха в цилиндры. После того как поток выхлопных газов станет достаточным для полноценной работы турбины, происходит скачок вырабатываемой энергии, сопровождаемый скачком температуры.

Моторное масло в таких условиях обязано сохранять свои свойства как при низких, так и при повышенных температурах. В случае турбированного двигателя это особенно важно, поскольку ось, на которой установлены турбинное и насосное колeса турбонаддува, работает в подшипниках скольжения. В случае если смазочный материал не обеспечит необходимую защиту данного узла, турбина может преждевременно выйти из строя, не выработав свой ресурс, который обычно составляет 30–70% ресурса двигателя.

Для машин с турбокомпрессорами лучше всего подходят синтетические масла, так как они лучше противостоят окислению по сравнению с минеральными и полусинтетическими. К тому же их вязкость в меньшей степени зависит от изменений температуры, что необходимо для обеспечения защиты подшипников турбины на всех режимах работы двигателя.

Что касается самих характеристик вязкости моторного масла, то турбированные моторы «предпочитают» всесезонные масла

с низкотемпературным показателем вязкости SAE 0W и высокотемпературным SAE от 20 до 40. Моторные масла с низким показателем высокотемпературной вязкости следует выбирать для повышения топливной экономичности, высокие показатели вязкости — для лучшей защиты двигателя и турбины. В любом случае, подбор смазочного материала следует проводить в полном соответствии с руководством по эксплуатации конкретного автомобиля.

Кроме того, есть пара важных нюансов относительно использования автомобилей с турбированными двигателями:
важно постоянно следить за состоянием масла, меняя его с периодичностью, рекомендованной производителем;
необходимо регулярно проверять воздушный фильтр — если он забился, это нарушит работу компрессора;
турбина быстрее изнашивается, если сразу после остановки автомобиля отключать мотор. Чтобы продлить срок службы турбомотора, ему нужно дать немного поработать на холостых оборотах для охлаждения турбины.

Атмосферные двигатели

, в отличие от турбированных, менее требовательны к специфическим характеристикам масла. В данном случае подойдут общие рекомендации, которые мы давали в одной из предыдущих статей.

Стоит лишь напомнить о том, что мы предлагаем простой способ найти подходящее масло, — воспользоваться удобным онлайн-подборщиком. Просто задайте параметры «вид техники — марка — модель» или воспользуйтесь строкой поиска, и вам будут предложены все подходящие виды масла согласно международным стандартам и допускам автопроизводителей.

Выбор, как всегда, за вами!

«Наддувательство»: опасен ли турбированный мотор современного автомобиля

«Низкие обороты турбонагнетателю не страшны, — считает Дмитрий Парбуков, шеф-тренер «Ауди Центр Варшавка». — Однако, несмотря на инновационные системы охлаждения современных двигателей, не стоит эксплуатировать автомобиль длительное время «под полным газом», это сказывается на ресурсе турбонагнетателя. Резкие ускорения и торможения турбине не навредят, так как современные узлы оснащены клапаном сброса давления для ограничения подачи воздуха и предотвращения детонации, а также перепускным клапаном, позволяющими поддерживать постоянное вращение компрессорного колеса для исключения эффекта турбоямы и последующего быстрого отклика».

По мнению Константина Калиничева, cервис-менеджера «Порше Центра Ясенево» компании «Рольф», чем современнее двигатель, тем эффект турбоямы менее заметен. Для его устранения автопроизводители используют как более современную электронную начинку управления двигателем, так и более сложные узлы, например турбины с переменной производительностью. Либо же ставят несколько турбин: высокого и низкого давления.

«Сразу после запуска любых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) нежелательно давать нагрузку на мотор, пока он не прогрелся до 50-60 градусов по Цельсию. При достижении этой температуры все тепловые зазоры приходят в соответствие с заложенными параметрами, прогревается смазка и моторное масло», — добавляет Александр Копытов.

Дмитрий Парбуков утверждает, что если мотор только завелся, жать на газ для быстрого прогрева машины нежелательно. В этом случае горячий поток отработавших газов воздействует на турбинную часть вала, при этом непрогретое масло недостаточно прокачивается в системе, из-за чего возникают перегрев и повышенный износ турбонагнетателя.

Турботаймер

Не так давно владельцы турбированных автомобилей предпочитали комплектовать их так называемыми турботаймерами, которые позволяли двигателю работать на холостых оборотах несколько минут после того, как владелец уже вытащил ключ из замка зажигания и запер машину. По мнению экспертов, современным моделям это устройство больше не нужно.

Что такое автомобильный турбокомпрессор — устройство и как работает

Многие слышали слово «турбо», но толком не представляют — что это такое. Это обозначение скрывает наличие турбокомпрессора двигателя под капотом машины. Расскажем что такое автомобильный турбокомпрессор, как работает (устройство) и для чего нужен.

Как работает

Турбокомпрессор — это устройство для увеличения мощности мотора за счет большего подаваемого воздуха в цилиндры. Принцип работы турбокомпрессора в следующем: в мотор попадает топливовоздушная смесь, которая сгорая уходит в выхлопную трубу. На входе выпускного коллектора стоит крыльчатка, которая жестко соединена с другой крыльчаткой, находящейся на впускном коллекторе.

Когда, выхлопные газы выходят из мотора, они раскручивают крыльчатку, которая находится во выпускном коллекторе. Та в свою очередь раскручивает крыльчатку в впускном коллекторе.

В двигатель поступает больше воздуха, а соответственно и топлива. Чем больше сгорает топлива, тем больше мощность. И, чтобы сжечь больше топлива, нужно больше количества воздуха. Турбокомпрессор мотора поставляет больше воздуха, в результате получаем существенную прибавку в мощности машины.

Что такое интеркулер? Он нужен для охлаждения подаваемого воздуха в авто. Нельзя бесконечно много подавать воздуха, т.к повышается его плотность при нагреве. Для охлаждения используют интеркулер — дополнительный радиатор.

Что такое турбояма

Следует отметить, что крыльчатка может развивать до 200 000 оборотов в минуту. Вследствие этого, у турбокомпрессора имеется большая инерционность, которая получила в народе название «турбояма».

Суть турбоямы в следующем. При резком нажатии на педаль газа, крыльчатка очень медленно набирает обороты и оттого приходиться ждать несколько секунд, когда начнет поступать воздух в двигатель. Благо, производители в той или иной степени избавились от данного эффекта, а именно стали устанавливать два перепускных клапана или ставить турбины с изменяемой геометрией.

Первый перепускной клапан предназначен для отработавших газов, а второй, чтобы перепускать излишний воздух из впускного коллектора в трубопровод до турбокомпрессора двигателя.

Что получается? При сбросе газа обороты крыльчатки турбо уменьшаются очень медленно. А если будет резко нажата педаль газа, то воздух в двигатель поступит в полном объеме. Эффект турбоямы равен времени открытия перепускного клапана.

Также применяется механизм изменения геометрии турбины. Дополнительное кольцо с управляемыми лопатками позволяет поддерживать поток выхлопных газов не только постоянным, но и управлять им. На низких оборотах, когда поток невелик, поперечное сечение турбины уменьшается, что увеличивает скорость газов, поступающих на колесо, повышая ее мощность. На высоких оборотах лопасти полностью открывают вход газам, увеличивая пропускную способность турбины.

Что такое перепускной клапан турбины

Его цель — пустить часть выпускного газа в обход турбины, таким образом ограничив скорость вращения крыльчатки и соответственно и давление на впускном коллекторе. Они бывают двух видов: внутренние и внешние. На большинстве автомобильных турбокомпрессоров используются внутренние. Внешние перепускные клапана, устанавливаются отдельно от турбины и ставятся на гоночные машины. Они более надежны, но их размер часто не способствует удачному расположению под капотом гражданской машины. Одно из преимуществ внешнего клапана — возможность регулировки механизма.

Битурбо или твинтурбо

В первом случае, это означают наличие двух турбокомпрессоров двигателя авто, установленных параллельно, а втором — наличие трех турбокомпрессоров. Часто «битурбо» или «твинтурбо» используют лишь на спортивных автомобилях, а также на гражданских машинах со спортивными параметрами. Применение нескольких турбокомпрессоров выгодно, т.к. они отличаются размерами. Один будет обладать большей инерцией, а другой — меньшей. В итоге первый турбокомпрессор автомобиля будет работать при малых и средних оборотах двигателя, а второй при оборотах близких к максимальным.

Турботаймер

Для сохранения ресурса после работы на повышенных оборотах турбина должна «отдохнуть» 1-2 минуты на холостом ходу. Это нужно, чтобы при остановке разгоряченной оборотами турбины, масло на подшипниках не вскипело, поэтому она крутится на холостых оборотах постепенно снижая температуру. Поработав несколько минут, турбина остывает, и двигатель можно заглушить.

Устройство, именуемое турботаймером, позволяет при выключении зажигания глушить двигатель через время, которое можно запрограммировать, либо оно определяется автоматически, исходя из температуры мотора. В отсутствие такого прибора водитель должен обеспечить «режим остывания» самостоятельно. Производители штатно не ставят турботаймер из-за норм экологии — чтобы не загрязнять окружающую среду при холостой работе мотора.

Вопрос, конечно, интере-е-есный… — журнал «АБС-авто»

Турбокомпрессор – агрегат непростой, замысловатый. У людей, не знакомых с турботехникой, но любопытных, он и все, что с ним связано, вызывает массу вопросов. И сами вопросы, и ответы на них бывают весьма интересные.

Вот такой вопрос: Турбину иногда называют как-то чудно – тур-бо-ком-прес-сор. Почему так? Вопрос, конечно, интере-е-есный…

Корректный ответ на этот вопрос на первый взгляд может показаться абсурдным. И все же: агрегат, который в просторечии принято называть турбиной, – вовсе не турбина. По сути, это – компрессор, т.е. устройство, предназначенное для нагнетания воздуха под давлением.

Строгое техническое наименование этого агрегата – турбокомпрессор (англоязычный вариант – turbocharger, что можно перевести как турбонагнетатель).

«Турбокомпрессор» – сложносоставное слово, главная часть которого, в соответствии с правилами русского языка, именно «компрессор». А приставка «турбо» – всего лишь указание на некоторую особенность основной части. Возвращаясь от лингвистики к технике: в данном случае приставка «турбо» означает, что компрессор приводится в действие турбиной. Вот такая у него, компрессора, особенность. Действительно, как и сам термин, турбокомпрессор – агрегат «сложносоставной». Он состоит из компрессора и турбины, соединенных общим валом. Вал вращается в подшипниках, размещенных в центральном корпусе турбокомпрессора.

Это – вовсе не турбина. По техническим канонам это – компрессор 1. Компрессор, холодная часть, «толкай». 2. Турбина, горячая часть, «тяни». 3. Центральный корпус подшипников. Все вместе – тур-бо-ком-прес-сор

Компрессор выполняет основную функцию, возложенную на турбоагрегат. Он нагнетает в двигатель воздух под избыточным давлением, что увеличивает массу поступающего в двигатель окислителя при «прочих равных»: рабочем объеме, диапазоне частот вращения и т. д. Необходимую для этого энергию вырабатывает турбина. Она приводит компрессор во вращение, питаясь дармовыми отработавшими газами, истекающими из двигателя.

Говоря образно, турбокомпрессор – это сказочное существо «тяни-толкай». Турбина – «тяни», компрессор – «толкай». Турбина – горячая часть, компрессор – холодная. Турбина – центростремительная, компрессор – центробежный. В этом они противоположны. А объединяет их (помимо общего вала) принадлежность к одному виду – лопаточным машинам.

Такова «техническая правда» о турбине.

Поэтому расхожая фраза «турбина не дует», которую частенько приходится слышать от расстроенного автовладельца или технически не подкованного сервисмена, имеет хоть какой-то смысл только на сленге, когда словом «турбина» называют весь турбоагрегат. То же словосочетание в техническом контексте бессмысленно. Турбина, являющаяся не более чем приводом компрессора, «дуть» и не должна. Ее миссия – «крутить», в свою очередь, раскручиваясь отработавшими газами.

Язык не поворачивается назвать «это» турбиной. Очевидно, что это «регулируемая двухступенчатая система турбонаддува» BorgWarner для 3-литрового, 265-сильного турбодизеля BMW M57

«Турботехнической правды» ради также стоит уточнить, что турбированные двигатели оснащаются не турбинами (и даже не турбокомпрессорами), а системами турбонаддува. В состав системы вместе с одним и даже несколькими турбокомпрессорами входят соединительные магистрали, патрубки и «шланчики», а также датчики и устройства регулирования.

Вот теперь, продемонстрировав свою техническую грамотность, можно со спокойной совестью вернуться на общепринятый «язык масс».

У меня вопрос: сколько стоит турбина для …? Сколько-сколько? А чего так дорого?

Вопрос, конечно, интере-е-есный…

Его, как правило, задают потенциальные покупатели, которые находятся на начальной стадии процесса поиска жизненно необходимой запчасти. Им приходится растолковывать следующее.

Турбина BorgWarner с технологией VTG и электронным актюатором для 3-литровых турбодизелей VAG. Она просто обязана быть недешевойТурбопроизводство – это суперсовременные методы изготовления и контроля

Розничная цена импортных турбокомпрессоров на независимом (от официальных автодилеров) рынке автозапчастей формируется так же, как и других автомобильных агрегатов зарубежного производства. Отправная точка – отпускная цена завода-изготовителя. По пути от заводского склада (чаще – европейского) до магазина она увеличивается на величину таможенной пошлины, стоимость логистики, наценку оптового поставщика и розничного продавца. Конкуренция на независимом «турбомаркете» ограничивает аппетит оптовиков и ритейлеров, так что отпускная цена турбины в итоге возрастает в среднем на 30–40%. Кстати, не так плохо для конечного потребителя – в европейских магазинах те же турбины стоят намного дороже, хотя их не везут за тридевять земель и не растаможивают. Так почему все равно дорого?

Причина – высокая отпускная цена завода-изготовителя, обусловленная следующими, небезосновательными соображениями. Современный турбокомпрессор – высокотехнологичное изделие. В его производстве применяются уникальные дорогостоящие материалы и технологические процессы: жаропрочные высоколегированные сплавы, металлокерамика, высокоточное литье, прецизионная механическая обработка, сварка трением и электронным лучом, многостадийная балансировка деталей, автоматизированная сборка, калибровка и т. д. Современный турбокомпрессор – продукт инновационный. Сумасшедшие темпы развития турботехнологий были бы невозможны без колоссальных вложений в НИОКР и производство. Мировые лидеры турбостроения ежегодно открывают новые заводы и исследовательские центры. По законам бизнеса, вложения должны быть, безусловно, возвращены. Это также учитывается заводом при расчете отпускной цены изделия. Она составляет подавляющую часть (до 70%) стоимости турбины, оплачиваемой российским покупателем.

Стоимость конкретной модели турбины зависит от многих факторов: конструктивной сложности и степени новизны изделия, его востребованности на рынке, класса автомобиля, для которого она предназначена, а также статуса дистрибьютора и объема закупки.

Так, новые турбины с изменяемой геомет­рией и электронным управлением дороже. Те, что конструктивно проще, например, турбины с байпасным регулированием – дешевле. Это правило нарушается, если мотор давно снят с производства, спрос на турбину на афтемаркете невелик, а потому она выпускается редко и малыми партиями.

На афтемаркет поступают оригинальные турбины, но в заводской упаковке и с заводской биркой

При небольших объемах производства, тем не менее, сопряженных с ремонтом технологической оснастки и переналадкой сборочных линий, стоимость устаревших изделий может оказаться сравнимой с ценой новых турбин и даже превысить их. Так что покупка нового заводского турбоагрегата для 15–20-летней машины, как правило, оказывается экономически нецелесообразной. В таких случаях выгоднее поискать восстановленную турбину или отремонтировать неисправную.

Розничные цены на новые оригинальные турбины на афтемаркете следуют тем же закономерностям, что и заводские. Они незначительно, в пределах нескольких процентов, колеб­лются от продавца к продавцу. Если же кто-то предлагает «новую» турбину по «спеццене», на десятки процентов дешевле среднерыночной, – значит, продавец торгует себе в убыток. Такое бывает?

Подскажите, сколько стоит турбина для …? Сколько-сколько? А чего так дешево?

Если с этого «гарретта» срезать заводскую бирку, откроется маркировка, указывающая, что это оригинальная деталь двигателя Mercedes OM642

Вопрос, конечно, интере-е-есный…

Такой вопрос задают покупатели, которые уже прочесали изрядную долю рынка запчастей и убедились, что турбокомпрессор – дорогой агрегат. «Дорогой», так же как и «дешевый», – понятие относительное. Относительно чего турбина на афтемаркете кажется подозрительно дешевой? Выясняется, что она такова в сравнении с «оригинальным» агрегатом, который предлагают официальные дилеры автопроизводителей через свои торговые и сервисные подразделения. Действительно, стоимость турбины на независимом рынке и у «зависимых» официалов отличается … в разы! У покупателя, морально не готового к такой ситуации, закономерно возникает вопрос, обозначенный выше. «Это что, не оригинал? Китай?», – переживает он, настроенный заверениями автодилера, что единственно возможный, «самый оригинальный оригинал» можно купить только у него. Так ли это?

Хороший повод для того, чтобы напомнить, как устроено мировое турбопроизводство. Начнем с главного: никаких оригинальных «мерседесовских», «фольксвагеновских», «фор­довских» и прочих «…ских» турбин в природе не существует. Только два автоконцерна имеют в своем составе специализированные предприятия по производству турбокомпрессоров. Это японские Toyota и Mitsubishi. Но даже они не все моторы оснащают «своими» турбинами, иногда в силу разных причин отдавая предпочтение продукции сторонних производителей. Все остальные автозаводы без вариантов получают на сборочные конвейеры турбины от мировых «грандов» турбостроения. Кто они, эти неизвестные рядовому потребителю производители турбокомпрессоров?

Человек, не сведущий в тонкостях турборынка, решит, что это агрегат производства Volvo. Отнюдь: эту турбину на конвейер и афтемаркет поставляет MHI

Это два транснациональных гиганта турбо­отрасли (и два давнишних конкурента): Honeywell Turbo Technologies (HTT), выпускающий турбины под торговой маркой Garrett, и BorgWarner Turbo Systems (BWTS) с легковой линейкой KKK (3К) и грузовыми турбинами Schwitzer. Это два японских предприятия: Mitsubishi Heavy Industries (MHI) с европейским отделением Mitsubishi Equipment Europe (MEE) и подразделение японского аэрокосмического концерна Ishikawajima Heavy Industries (IHI), маркирующие свою продукцию MHI и IHI соответственно. Наконец, это производитель турбокомпрессоров марки Holset для коммерческой автотехники, недавно ставший частью известного разработчика дизелей Cummins и получивший новое название Cummins Turbo Technologies (CTT). Пожалуй, это все, кто удовлетворяют потребности автозаводов в турбокомпрессорах.

Выиграв тендер на разработку и поставку турбины автозаводу X для двигателя Y, один из перечисленных выше производителей получает приз – возможность плановой поставки большого количества продукции на первый монтаж, т.е. на конвейер и для нужд официального послепродажного сервиса. В течение 2–3 лет (в зависимости от договоренности) с начала выпуска мотора автозавод получает «эксклюзив» на новую турбину. В это время ее можно найти только у автодилеров. По прошествии этого срока производитель турбины получает право самостоятельно продавать новое изделие на независимом афтемаркете через свою дистрибьюторскую сеть.

Продукция, которую турбопроизводители поставляют на рынок запчастей, – это такие же турбины, что отгружаются автозаводам. Они выходят с тех же производственных линий, одних и тех же предприятий. В то же время у них есть отличия в маркировке и упаковке. На независимый турбомаркет агрегаты поступают в упаковке завода-изготовителя и под заводскими номерами. Использовать фирменные эмблемы и ОЕ номера деталей по своему усмотрению производители турбин обычно не имеют права – это собственность автозаводов. Поэтому зачастую с турбин, предназначенных для афтемаркета, эти «запретные знаки» удаляют (довольно грубо, абразивной обработкой) или маскируют – наклеивают новую бирку поверх оригинальной гравировки. Обычно это и вызывает сомнения у покупателя: турбина-то внешне абсолютно идентична той, что стояла на двигателе… А где же мерседесовская звезда? А почему на шильдике нет номера А6420905980?

Выходит, одни и те же агрегаты доходят до конечного покупателя двумя маршрутами: через многоуровневую официальную дилерскую сеть производителя автомобиля и напрямую, от завода-изготовителя. Почему коробка с эмблемой автозавода и ОЕ-номер на бирке увеличивают цену турбины в два-три раза – судить не нам. Но если покупатель готов платить за них – это его право. Надо отдать должное коммерческой хватке автодилеров: попробуйте-ка продать вещь втридорога, когда она же за углом продается в разы дешевле! И ведь продают! Часть клиентов просто не осведомлена о существовании независимого турборынка, кого-то убеждают авторитетными рассуждениями про «оригинальный оригинал», а к несговорчивым, купившим турбину «на стороне», нередко применяют особые методы убеждения. Будет повод – расскажем и про них.

«Самый оригинальный оригинал» для моторов Mercedes OM646 (Vito, Viano 2,2 CDI) делает японская IHIЕсли бы Perkins был против размещения своего логотипа на продукции для независимого афтемаркета, его бы удалили с этой оригинальной турбины на заводе Honeywell

Завершим тем, с чего начали: оригинальных «мерседесовских», «фольксвагеновских», «фордовских» и прочих «…ских» турбин в природе не существует. Есть только оригинальные «гарреты», «ка-ка-ка-шки», «швицеры», «эм-эйч-ай»… Ничего необычного: точно так же нет, например, генераторов BMW или оптики Opel, но есть генераторы Bosch и фары Hella. И никому не придет в голову подозревать в неоригинальности автоматы ZF. Даже если на алюминиевой улитке турбокомпрессора красуется отлитая эмблема Ford, это всего лишь значит, что этот уважаемый автопроизводитель заказал у концерна Honeywell турбину Garrett с таким декором.

Вот такой вопрос: первая турбина на моем автомобиле прошла XXL километров. После замены вторая пробежала всего X километров. В чем причина? Турбина «не алё»?

Вопрос, конечно, интере-е-есный…

Ответ на него можно начать вот с чего. Если после сервисной замены турбина продержалась на двигателе Х километров, считайте, что вам повезло. Нередко случается, что после замены турбины машина не успевает съехать с подъемника, как турбину вновь нужно менять. Такие случаи порождают у сервисников и их клиентов предубеждение в низком качестве купленной ими запчасти. Возникают слухи о каких-то особо оригинальных турбинах, которые по ресурсу значительно превосходят агрегаты, продающиеся на афтемаркете. Такую поставил – и гоняй-не грусти следующие XXL километров! На деле проблема чаще всего не в турбине.

С этим воздушным фильтром турбокомпрессор обречен на повышенный вынос масла во впускную систему двигателя

Сами производители турбин о ресурсе своей продукции говорят так. Срок службы турбокомпрессора сравним с ресурсом двигателя… И далее – важное уточнение: …если параметры систем двигателя соответствуют заводским спецификациям! Трудно не согласиться с этим, если вспомнить, что турбокомпрессор – единственный агрегат двигателя, который тесно взаимодействует практически со всеми системами двигателя: впуска, смазки, охлаждения, дозирования топлива, вентиляции картера, рециркуляции и выпуска отработавших газов. К тому же это наиболее высоконагруженный агрегат двигателя, он работает на режимах, близких к предельно допустимым. Поэтому любой незначительный сбой в работе систем двигателя как минимум сокращает его ресурс, а существенное отклонение параметров может и вовсе привести к быстрому аварийному отказу. Недаром турбокомпрессор называют индикатором состояния двигателя. Если в моторе что-то не в порядке – турбина первой «просигналит» об этом.

Что происходит с системами двигателя по мере его эксплуатации – вопрос риторический. Конечно, они деградируют, их работоспособность объективно ухудшается, что однозначно отражается на ресурсе турбокомпрессора. Износился масляный насос – сократилась подача масла к турбине – узел подшипников время от времени работает в режиме полусухого трения. Разладилась система топливоподачи – увеличилась температура отработавших газов – детали турбины испытывают термическую перегрузку. Снизилась пропускная способность катализатора или сажевого фильтра – возросло давление в турбине – ротор подвергается чрезмерной осевой нагрузке. В любом из этих (и десятках аналогичных) случаев ни одна турбина не протянет заветные XXL километров. Именно поэтому процедура замены турбины предусматривает диагностику систем двигателя. Не проверив их и не устранив хотя бы наиболее критические неисправности, нечего и думать о продолжительном ресурсе турбины.

Такое состояние систем впуска и рециркуляции – обычное дело. Тут и до беды недалеко

Вопрос о причине отказа предыдущей турбины практически у каждого покупателя вызывает неподдельное удивление: «Какая причина? Время ее пришло!». Полная фигня! Турбина – не расходная деталь, ее сервисная замена планами ТО автомобиля не предусмотрена. Значит, отказ турбины – это не норма, а отклонение от нее, авария, спровоцированная какой-то причиной или причинами. В двигателе что-то разладилось настолько, что и без того тяжкая жизнь турбины стала просто невыносимой. Понятно, что бездумная замена неисправной турбины на новую – устранение следствия, что не решает саму проблему. Поэтому рекомендации по замене агрегата у каждого турбопроизводителя начинаются с одной и той же фразы: «Прежде чем менять вышедшую из строя турбину, нужно обязательно выяснить и устранить причину ее поломки. Иначе новую турбину вскоре постигнет та же участь».

Попробуйте с этим поспорить!

Продолжение следует…

Уникальную информацию по устройству, эксплуатации и ремонту систем турбонаддува смотрите на сайте turbomaster.ru

• Сергей Самохин

Газовые турбины

Сегодня на территории Российской Федерации свыше 30 ГВт генерирующих мощностей работают в парогазовом цикле. Доля оборудования иностранных компаний в суммарной установленной мощности введенных в эксплуатацию ПГУ и ГТУ составляет более 70%.

В 2018 году Правительством России в целях обеспечения энергобезопасности и энергонезависимости принято решение о воссоздании в стране отечественного производства газовых турбин.

В это же время «Силовые машины», с учетом достижений в традиционной для предприятия области паровых турбин, значительным опытом в освоении новых видов продукции и накопленным опытом по созданию газотурбинных установок в прошлом, начали программу освоения производства современных отечественных энергетических газовых турбин класса ГТЭ-65 и ГТЭ-170.

В 2019 году «Силовые машины» одержали победу в конкурсе Министерства промышленности и торговли РФ на право получения субсидии на проведение научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ в рамках производства газовых турбин большой мощности. В настоящее время при поддержке Минпромторга России «Силовые машины» проводят комплекс НИОКР в партнерстве с ключевыми научно-исследовательскими и промышленными организациями страны — Сибирским отделением РАН, НПО ЦКТИ, ЦИАМ, ВТИ, ЦНИИТМАШ и многими другими.

Благодаря этой работе «Силовые машины» смогут в краткосрочной перспективе предложить рынку две полностью российские газовые турбины — 65 МВт и 170 МВт.

К концу 2019 года на предприятии было воссоздано конструкторское бюро газотурбинных установок, реализуется масштабный комплекс научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, определены отечественные поставщики критически важных комплектующих и заготовок, ведется модернизация собственной производственной и экспериментально-исследовательской базы. Первые образцы ГТЭ-170 будут запущены в опытно-промышленную эксплуатацию в 2022–2023 годах, а ГТЭ-65 — с 2024-го.

Газовые турбины ГТЭ-65 и ГТЭ-170 могут использоваться в составе парогазовых установок как в моноблоке с индивидуальной паровой турбиной, так и в дубль-блоке с общей, на две ГТУ, паровой турбиной.

Успешное освоение технологии производства газовых турбин российской компанией позволит снизить зависимость отечественной энергетики от импорта данного типа оборудования, обеспечит энергетическую и технологическую безопасность государства.

Подробнее

Как энергетики готовят ТЭЦ к зиме

Зимой каждый житель города ощущает результат работы энергетиков: в наших домах теплые батареи и горячая вода в кране. А что происходит на теплоэлектроцентралях с наступлением летнего тепла? Может быть, все сотрудники уходят в отпуск? Давайте разберемся.

На самом деле лето — это едва ли не самый напряженный сезон на ТЭЦ. За пару месяцев нужно сделать огромный объем работ, все проверить, провести ремонты, заменить оборудование. Только так можно гарантировать, что во время холодов сложная система отработает без сбоев и обеспечит достойное качество жизни мегаполиса.

Турбина — настоящее сердце электростанции. Хоть это очень надежная машина, но и она время от времени требует ремонта. Причем все делают строго по регламенту, каждые n-часов наработки.

В зависимости от объема работ ремонт бывает текущий, средний и капитальный. Текущий выполняется ежегодно, предусматривает устранение небольших неисправностей и обычно не сопровождается полной разборкой агрегата.

Раз в пять лет наступает черед большого, капитального ремонта. После него турбина как новенькая и готова экономично и надежно работать с максимальными показателями.

Сначала машину аккуратно разбирают: демонтируют защитные кожухи, снимают изоляцию, отсоединяют трубопроводы, вскрывают корпус. Внутренние элементы отсоединяют друг от друга — теперь каждый из них будут проверять специалисты.

С помощью мощного крана и специальных приспособлений из корпуса турбины выводят огромный ротор с лопатками на нем.

Во время работы пар воздействует на рабочие лопатки, заставляет вращаться их и вращать ротор электрогенератора. Таких лопаток много, и они образуют несколько ступеней ротора.

Несмотря на то, что весит каждый ротор от 10 до 16 тонн, огромная внутренняя энергия пара вращает их со скоростью ровно 3000 оборотов в минуту. Такая точность необходима для соблюдения частоты 50 Гц в единой энергосистеме РФ и достигается за счет работы системы регулирования турбоагрегата, а ее контролирует специалист на щите управления.

Когда роторы установлены на козлы ремонтной площадки, настает время осмотра рабочих колес и установленных на них лопаток. При необходимости проводится ремонт с восстановлением геометрии лопаток или заменой некоторых из них.

Каждая лопатка — произведение инженерного искусства, со своим аэродинамическим профилем, предназначенная для работы в суровых условиях больших температур, давлений и скоростей.

Одновременно проверяются другие части турбоагрегата, в том числе самый крупный узел — генератор. Его тоже ремонтируют.

С виду здесь все в порядке, но очень важно все проверить — целостность изоляции обмоток, качество соединений, работоспособность всех деталей. Тогда машина будет исправно и надежно вырабатывать электрический ток.

ТЭЦ — это не только электричество, но и немалое количество тепла, которое используется для подогрева воды в теплотрассах города. Именно это тепло зимой поступает к нам в батареи и круглый год в виде горячей воды.

Пар, отработав в турбине, все еще сохраняет большую температуру и через промежуточный отбор поступает в горизонтальный подогреватель сетевой воды. Это цилиндр диаметром 2,5 и длиной около 6 метров, заполненный металлическими трубками.

Задача сетевого подогревателя — нагреть воду за счет остаточной энергии пара. Отработав свой цикл на ступенях турбины, пар поступает в теплообменник. По трубкам идет постоянная прокачка воды, которая и нагревается паром.

Какой бы подготовленной ни была сетевая вода, внутри трубок со временем появляется накипь, и они засоряются. Тогда во время капитального ремонта их можно промыть высоким давлением, а иногда приходится менять пакеты трубок полностью.

Это очень большой труд, ведь несколько тысяч пятиметровых трубок нужно не только установить, развальцевать, но и тщательно обварить с торцов, чтобы обеспечить герметичность камер. Эту кропотливую работу сварщик может делать несколько недель!

Через стенку от турбинного зала расположен котельный цех. Там в котлах размером с девятиэтажный дом от тепла сжигаемого в топке топлива вода нагревается и превращается в пар. Он достигает температуры 525 градусов и давления в 125 атмосфер и направляется в турбины. Кстати, все эти сотни километров трубопроводов тоже требуют планового обслуживания и замены.

Во время капитального ремонта можно заглянуть даже в котел. Сейчас внутри стоят леса для ремонтного персонала, но нас интересуют трубки, составляющие стены этой объемной камеры.

В пространстве топки сжигается природный газ, а по трубкам подается вода. Спустя годы работы они приходят в негодность, их срезают и ставят новые. Котел становится как новенький!

Газ в топку подается через горелки и их время от времени нужно менять, и лучше на новые, более совершенные, экономичные и снабженные умной автоматикой.

Время, когда основное оборудование в ремонте, удачный момент для совершенствования системы управления электростанцией.

На смену устаревшим приборам, верой и правдой отслужившим свой век, приходит новое поколение компьютерных систем. Вместо аналоговых реле — производительные серверы.

Помимо удобного интерфейса внедряются умные системы управления и телемеханики. Становится больше датчиков, больше защит от сбоев, а ручных операций требуется все меньше. У дежурной смены на кончике пальцев буквально все — любой задвижкой при необходимости можно управлять, не вставая с места, показания любого прибора можно вывести на экран.

Впрочем, обходы все равно в силе — человеческий контроль никто не отменяет.

Раз в год на несколько дней ТЭЦ останавливают, чтобы выполнить те работы, которые нельзя сделать в другое время. В первую очередь это работы на теплосети и трубопроводах. В обычное время они заполнены горячей водой или паром и никаких ремонтов быть не может.

Диагностируется вся трубопроводная арматура — нельзя допустить, чтобы какие-то из задвижек, вентилей и кранов вышли из строя во время отопительного периода. Всевозможной арматуры на станции тысячи штук, и каждой по регламенту нужно провести ревизию.

Некоторые из них признаются негодными и подлежат замене. Вот как раз пришла новенькая и ожидает своей очереди на установку.

Во время летнего останова выполняют работы на магистральных участках теплосети. Например, самое время провести замену насосов, которые качают воду. Это не просто ремонт, а еще и улучшение агрегата, повышение его производительности и надежности. Такой вид работ уже называют реконструкцией.

Само здание ТЭЦ тоже требует ухода. После полувека службы пришло время заменить остекление машинного зала. Тысячи окон меняют на новые — это тоже реконструкция, которая возможна только летом.

Основное топливо для наших ТЭЦ – природный газ. Он подается по газопроводу, который важно сохранить от коррозии. Труба покрывается специальной защитной краской механизированным способом. Вручную – последние штрихи – маркировка.

Дополнительные сложности возникают, если теплоэлектроцентраль работает не на газе. Апатитская ТЭЦ — единственная в «ТГК-1», работающая на угле. В топливно-транспортном цехе станции есть четыре собственных тепловоза.

В этом году один из них уезжал в Санкт-Петербург на специализированный текущий ремонт. Другие прошли осмотр на месте.

Узлы тепловоза проверены на вибрацию, устранены дефекты гидравлики, электропроводки. На станции работают специалисты по дизельным двигателям, гидравлическим передачам, колесному парку, самостоятельно обслуживающие тепловозы.

Еще более важно для угольной или мазутной ТЭЦ состояние путей. На Апатитской ТЭЦ часть путей переоборудована под приемку опасных грузов (это мазут, используемый в качестве растопочного топлива, кислоты и щелочи). Летом энергетики отремонтировали здесь шпалы.

Ремонтные работы идут на всех объектах «ТГК-1». Этим летом энергетики планируют провести 17 капитальных и 9 средних ремонтов основного оборудования в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, Мурманской области и Республике Карелия.

Ремонты и обслуживание техники — это постоянный процесс, сопровождающий производство. Только так можно гарантировать надежное и бесперебойное снабжение потребителей электрической энергией и теплом.

В следующий раз мы посмотрим, как ремонтируют гидроэлектростанции.

Несмотря на неоднократные попытки, автомобили с турбонаддувом просто так и не взлетели.

Breadcrumb Trail Links

1. News

Несколько автопроизводителей и гонщиков попробовали эту концепцию с реактивным двигателем с неутешительными результатами

Автор статьи:

Driving The Experiment 1962 Концепт-кар Chrysler с турбиной проводил время в автосалоне Gardner Motors, где инженеры запускали его каждый час.

Содержание статьи

Термин «будущее мобильности» используется в автомобильной промышленности, как курица в воке.Это не ново. В 1950-х годах небольшая, но растущая фракция внутри отрасли считала, что мобильность уйдет в будущее с приглушенным свистом реактивного двигателя ; несколько автомобильных компаний пытались создать выгодное экономическое обоснование для серийного производства автомобилей с турбинным двигателем. Ни одному из них это не удалось, но их коллективные усилия и неудачи составляют интересную главу в истории альтернативных силовых агрегатов.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Chrysler представляет турбины для публики

Chrysler Turbine

Самым известным автомобилем с турбинным двигателем, вероятно, является тот автомобиль, который Chrysler начал производить в 1963 году. Его удачно названный Turbine стал плодом проекта, начатого в 1963 году. всерьез в 1945 году, когда американская фирма приступила к разработке турбовинтового авиадвигателя для ВМС США. По пути он многому научился и, естественно, начал изучать возможность установки турбины в автомобиль.

Испытания начались в 1950-х годах, первоначально на стендах. Инженеры Chrysler столкнулись с многочисленными неудачами. Турбина имела поразительно медленное время отклика дроссельной заслонки, она сжигала огромное количество топлива и стоила очень дорого в производстве. У этого также было несколько преимуществ. Примечательно, что он был меньше, легче и надежнее сопоставимого поршневого двигателя. Он меньше загрязнял окружающую среду, генерировал меньше вибраций, не требовал охлаждающей жидкости, и его было легче запускать в более холодном климате, чем печально известные бензиновые двигатели той эпохи.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Chrysler начал испытания своего первого автомобиля с турбинным двигателем, прототипа на базе Плимута, в 1954 году. Два года спустя еще один экспериментальный Плимут с турбинным двигателем покинул здание Крайслер-билдинг в Нью-Йорке и проехал через Америку в Лос-Анджелес. Мэрия Анхелеса. Во время четырехдневной поездки турбина работала нормально и не требовала ремонта. Он сжигал неэтилированный бензин и иногда дизельное топливо.

Вдохновленный успехом поездки и, несомненно, воодушевленный публикациями в прессе, компания Chrysler попросила своих инженеров продолжить разработку технологии с прицелом на то, чтобы однажды продать общественности автомобиль с турбинным двигателем. Они провели дополнительные испытания, совершили больше поездок и даже установили турбину на пикап Dodge. Выставочные мероприятия, организованные в Соединенных Штатах, взволновали публику тем, что в то время было мобильностью будущего. Крайслер был готов перейти на следующую передачу.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Компания объявила о планах построить 50 экземпляров автомобилей с газотурбинным двигателем и передать их в руки реальных клиентов. Великолепная турбина, созданная собственными силами компании, выглядела как ответ Chrysler на Ford Thunderbird. Он был окрашен в бронзовый цвет Turbine Bronze и отличался несколькими акцентами в форме плавников, которые намекали на высокотехнологичную трансмиссию под капотом.Внутри дизайнеры устроили ошеломляющую демонстрацию стиля и роскоши. Это было не очень быстро; Chrysler вспоминает, что турбина мощностью 130 лошадиных сил обеспечивала примерно такие же характеристики, как двигатель V8. Однако в этом не было необходимости. Это было личное роскошное купе.

Начиная с 1963 года, Chrysler вручную отбирал клиентов, которым посчастливилось испытать автомобиль в реальных условиях. В период с 1963 по 1966 год ровно 203 водителя в 133 городах 48 континентальных штатов жили с Turbine в течение трех месяцев.Машину они получали бесплатно, и Chrysler обычно оплачивал такие расходы, как обслуживание и страхование. Взамен они должны были купить топливо и вести подробный журнал вождения.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

В конце программы Chrysler подарил несколько экземпляров Turbine музеям, сохранил пару для своей собственной коллекции и уничтожил оставшуюся часть производственного цикла, состоящего из 50 экземпляров.Компания продолжала развивать эту технологию — она ​​даже опустила турбину в резервуар — но так и не довела ее до серийного производства. По данным сайта энтузиастов AllPar, он попытался и почти преуспел.

В 1979 году Chrysler закончила разработку New Yorker с турбинным двигателем, которую планировала выпустить в 1981 году. Это не было испытательной или пилотной программой; это была настоящая сделка. Фирма предполагала, что покупатели автомобилей могут удобно приобрести их в ближайшем дилерском центре, который, по данным Американского агентства по охране окружающей среды (EPA), возвращает около 22 миль за галлон.Следующим шагом было выяснение инструментов.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

В том же году Chrysler оказалась по пояс в финансовых вопросах. Он получил ссуды от американского правительства, чтобы остаться на плаву. Одним из условий было то, что он должен был остановить свою турбинную программу, которая, как многие утверждали, была не чем иным, как вихрем высасывания денег, который никогда не принесет прибыли.

Ровер идет в гонку

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Компания Rover, базирующаяся в Англии, начала применять технологию турбин для легковых автомобилей после Второй мировой войны. Он назвал один из своих первых функциональных прототипов Jet 1. Построенный в 1949 году, он представлял собой двухместный кабриолет с дизайном, сочетающим сдержанное величие Rover со стилем родстера, который выглядел бы как дома в фешенебельном районе Лос-Анджелеса.Три воздухозаборника по обе стороны от автомобиля сигнализировали о наличии большой турбины за пассажирским салоном.

Rover внес несколько изменений в Jet 1 в 1952 году и отправил автомобиль в Бельгию для испытаний, где он достиг ошеломляющей максимальной скорости 240 км / ч. Несколько проблем (в том числе высокая стоимость производства и ужасающая экономия топлива) помешали Jet 1 сделать переход от прототипа к серийному автомобилю. В последующие годы Rover спроектировал и построил другие прототипы с турбинным двигателем, но ни один из них не был сделан для общественного потребления.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Усилия, вложенные фирмой в создание реактивных двигателей, пригодных для эксплуатации на дорогах, достигли пика в первой половине 1960-х годов. Rover объединил усилия с British Racing Motors (BRM) для создания автомобиля с турбинным двигателем для гонки 24 часов Ле-Мана 1963 года. Во время первого заезда официальные лица гонки посчитали автомобиль экспериментальным гонщиком, поэтому разрешили ему участвовать в Ле-Мане без официального участия.Если бы он соревновался, он официально занял бы восьмое место.

Изменения обещали сделать автомобиль более конкурентоспособным в 1964 году. Rover заметно повысил эффективность турбины. Команда решила не участвовать в гонке того года, потому что не успела проверить двигатель, и машина была повреждена во время транспортировки. Вместо этого он смотрел в сторонке.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Rover вернулся в Ле-Ман в 1965 году с удвоенной силой. На этот раз официальные лица гонки позволили автомобилю с турбинным двигателем побороться за место на подиуме. Они выбросили его в двухлитровый класс, где он участвовал в гонках против успешных машин, таких как Porsche 904, Alfa Romeo Giulia TZ2 и, как ни странно, MG B с жесткой крышей. Грэм Хилл и Джеки Стюарт по очереди вели Rover-BRM и заняли десятое место.

Он больше никогда не участвовал в гонках, и Rover отказался от газотурбинных двигателей, чтобы сосредоточиться на продвижении своей линейки к вершине за счет более роскошных автомобилей и суперкара с двигателем V8, бросающего вызов Ferrari.Однако сотрудничество фирмы с Jaguar под зонтиком недавно созданной British Leyland положило конец большинству этих проектов. Руководители удерживали Rover, чтобы не создавать внутренней конкуренции для Jaguar.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Кратковременный турбинный период Volkswagen

1972 г. Volkswagen Turbine

В 1964 г. Volkswagen незаметно вступил в ряды турбин.Вскоре после этого он подписал соглашение с находящейся в Мичигане компанией Williams Research Corporation (WRC), которое дало ей доступ к технологиям «под ключ» и многочисленным патентам, связанным с турбинами. Официальные лица в Вольфсбурге попросили WRC спроектировать три экспериментальные турбины, которые Volkswagen мог бы установить вместо установленного сзади четырехцилиндрового двигателя и прикрутить болтами к существующей автоматической коробке передач.

В 1972 году Volkswagen объявил о создании прототипа на базе автобуса с эркером, работающего от одной из турбин WRC. Это была новость.В технических характеристиках указаны мощность 75 лошадиных сил и максимальная скорость 120 км / ч. Турбина переключалась через автоматическую коробку передач, хотя преобразование потребовало снятия гидротрансформатора. Немецкая фирма также построила тестовые мулы на базе Squareback.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Popular Mechanics тестировал GT-70 в 1974 году. В публикации сообщалось, что время разгона от нуля до 100 км / ч составило примерно 15 секунд, что было приемлемо для автобуса с эркером.В нем указывалось, что двигатель был одним из самых чистых из существующих автомобильных двигателей, но отмечалось, что экономия топлива требует улучшения. «Когда турбина станет конкурентоспособной по стоимости с поршневым двигателем, Volkswagen будет производить автомобили с турбинным двигателем», — резюмируется статья. Однако время так и не пришло.

Автомобили с турбинным двигателем на Индианаполисе 500 и F1

Реклама

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

В середине 1960-х годов британский инженер Кен Уоллис серьезно задумался о создании гоночного автомобиля с турбинным двигателем для Indianapolis 500.Он безуспешно пытался продать проект Дэну Герни и Кэрроллу Шелби; ни один из них не проявил интереса к отказу от обычного поршневого двигателя. Наконец, он нашел родственную душу, когда передал идею Энди Гранателли, главе компании по производству моторных масел STP.

Гранателли поручил Пакстону, инженерному подразделению STP, превратить планы Уоллиса в управляемую машину. Пакстон решил использовать турбину Pratt & Whitney, ту же установку, которая с тех пор используется для тысяч небольших турбовинтовых самолетов, производимых такими компаниями, как De Havilland и Beechcraft.Краткое описание конструкции включало размещение турбины мощностью 550 лошадиных сил прямо между осями, слева от водителя, и передачу ее мощности на четыре колеса. В общем, Turbocar не был похож ни на что, что когда-либо участвовало в гонках Indianapolis 500. Пакстон производил почти все компоненты на собственном предприятии, опасаясь, что другая компания украдет дизайн. Только турбина и колеса пришли из-за пределов компании.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Проект стартовал в 1966 году, но производственные проблемы не позволили Turbocar участвовать в гонке того года. В следующем году он дебютировал в соревнованиях с Парнелли Джонсом за рулем. Он рано вышел в лидеры и оставался там большую часть гонки. Похоже, Turbocar станет первой моделью с турбинным двигателем, выигравшей Indy 500, что, безусловно, стало поворотным моментом для технологии. Удача была не на стороне Джонса; он вернулся в боксы с оставшимся всего тремя кругами после того, как отказал подшипник трансмиссии.

Турбокар почти выиграл; это было так близко, что STP мог попробовать это на вкус. Автомобильный клуб США (USAC) обратил на это внимание. Он уменьшил площадь воздухозаборника турбины с 23,9 до 15,9 квадратных дюймов, что привело к значительному снижению выходной мощности. Это был еще один удар по технологии, которая все еще страдала от задержки отклика дроссельной заслонки и проблем с экономией топлива.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Спокойно, STP продвигается вперед.В то время как Пакстон самостоятельно разработал оригинальный Turbocar, он объединился с Lotus, чтобы построить клиновидный автомобиль, на котором он участвовал в 1968 году. В нем использовалась турбина Pratt & Whitney, установленная позади, а не рядом с водителем. В гонке 1968 года участвовали три машины. Их водили Грэм Хилл, Джо Леонард и Арт Поллард. Леонард установил рекорд скорости 171,5 миль в час во время квалификационной сессии. Казалось, что он может выиграть гонку, но он сошел с дистанции из-за проблем с топливным насосом. Хилл разбился, в то время как механические проблемы также вывели Полларда из гонки.

Lotus 56 едва не столкнулся с жесткой конкуренцией. В 1966 году Шелби не понравилась идея встроить реактивный двигатель в одноместный гоночный автомобиль. Почти успех Джонса, должно быть, изменил его мнение, потому что он объединился с Уоллисом, чтобы выступить на территорию турбин в 1968 году. Однако все пошло не так, как планировалось.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Ограничение забора воздуха USAC застало команду Shelby врасплох, усложнив сложный процесс разработки.Прискорбным решением Уоллиса было просто обмануть. Главный инженер Фил Ремингтон подал в отставку, когда узнал об этом, вынудив Шелби прекратить программу и вернуться к автомобилям с поршневым двигателем. Команда протестировала два построенных прототипа, но никогда не участвовала в гонках.

В то время как изменения в Lotus 56 могли сделать его успешным в 1969 году, USAC ввел больше правил, которые сделали управление автомобилем с турбинным двигателем практически невозможным. Позже, к большому раздражению Гранателли, полный привод был запрещен. Однако Lotus не сказала своего последнего слова.Если бы он не мог гонять турбины в Америке, он бы просто собрался и попробовал пересечь пруд.

Периодические записи показывают, что Колин Чепмен с самого начала думал о Формуле-1, когда проектировал 56. Он внес необходимые изменения в машину и участвовал в ней в сезоне 1971 года. Слишком тяжелый 56B произвел впечатление только тем, что продемонстрировал степень своих неудач. Он хорошо работал на мокрой трассе — предположительно из-за своего значительного веса и системы полного привода — но в сухую погоду он отставал.Эмерсон Фиттипальди достиг лучшего результата 56B в Формуле-1, когда финишировал в Гран-при Италии восьмым. Не впечатленная, Lotus решила провести глубокую шестерку автомобиля и его турбины.

Поделитесь этой статьей в своей социальной сети

Подпишитесь, чтобы получать информационный бюллетень Driving.ca Blind-Spot Monitor по средам и субботам

Нажимая на кнопку подписки, вы соглашаетесь на получение вышеуказанного информационного бюллетеня от Postmedia Network Inc. откажитесь от подписки в любое время, нажав на ссылку отказа от подписки внизу наших писем.Postmedia Network Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300

Спасибо за регистрацию!

Приветственное письмо уже готово. Если вы его не видите, проверьте папку нежелательной почты.

Следующий выпуск «Монитора слепых зон» Driving.ca скоро будет в вашем почтовом ящике.

Комментарии

Postmedia стремится поддерживать живой, но гражданский форум для обсуждения и поощрять всех читателей делиться своим мнением о наших статьях.На модерацию комментариев может потребоваться до часа, прежде чем они появятся на сайте. Мы просим вас, чтобы ваши комментарии были актуальными и уважительными. Мы включили уведомления по электронной почте — теперь вы получите электронное письмо, если получите ответ на свой комментарий, есть обновление в цепочке комментариев, на которую вы подписаны, или если пользователь, на которого вы подписаны, комментарии. Посетите наши Принципы сообщества для получения дополнительной информации и подробностей о том, как изменить настройки электронной почты.

MotorCities — Краткая история автомобиля Chrysler Turbine 1963 года | 2020

Роберт Тейт, автомобильный историк и исследователь
Изображения любезно предоставлены архивами Chrysler Corporation / журналом Motor Trend
Опубликовано 5.20.2020

Автомобиль Chrysler Turbine на выставке в бывшем музее Уолтера Крайслера

В конце Второй мировой войны исследовательская группа Chrysler Corporation приступила к работе над проектом газовой турбины. Осенью 1945 года компания Chrysler получила от Бюро аэронавтики ВМС США контракт на создание турбовинтового авиационного двигателя. К сожалению, позже контракт был расторгнут в 1949 году. В то время группа ученых-исследователей и инженеры Chrysler вернулись к своей первоначальной цели — разработке автомобильного газотурбинного двигателя.

Chrysler Turbine на конвейере (Chrysler Archives)

В начале 1950-х экспериментальные газотурбинные электростанции работали на динамометрах и на испытательных машинах. 25 марта 1954 года компания Chrysler вошла в историю, выпустив первый автомобиль с газотурбинным двигателем — спортивное купе Plymouth 1954 года. Позже Chrysler будет производить больше газотурбинных автомобилей.

Эта история о популярной модели Chrysler Turbine 1963 года выпуска, которую многие помнят и сегодня. Автомобиль Turbine, выпущенный ограниченным тиражом 1963 года, был полностью новой конструкции и предлагался только с одним типом кузова — четырехместным двухдверным жестким верхом.Цвет кузова и салона получил название Turbine Bronze. Модель предлагала гидроусилитель руля, гидроусилитель тормозов, электрические стеклоподъемники и автоматическую коробку передач.

Чертеж двигателя Chrysler Turbine (архивы Chrysler)

Автомобиль Chrysler Turbine производился со скоростью один в неделю, пока в октябре 1964 года не была закончена последняя из 50 автомобилей. Турбинные двигатели были построены и испытаны в исследовательских лабораториях Chrysler. Целью программы Chrysler Turbine было испытание реакции потребителей и рынка на мощность турбины, а также получение данных об обслуживании и опыте водителя с автомобилями Turbine в самых разных условиях.

Обложка журнала Automotive Industries с изображением Элвуда Энгеля

Проектирование и постройка модели Chrysler Turbine 1963 года находилась под руководством Элвуда Энгеля, который сменил Вирджила Экснера на посту директора по дизайну в 1961 году. Энгель принимал активное участие в проекте Chrysler Turbine. Раньше он работал в Ford и на своей новой должности привнес большую часть их стилистического влияния. На протяжении многих лет автомобильные энтузиасты и историки говорили, что на дизайн Chrysler Turbine 1963 года повлиял стиль Ford.

Автомобиль Chrysler Turbine с открытым капотом (Архивы Chrysler)

Chrysler Turbine предлагает множество замечательных внутренних особенностей. Например, круглое рулевое колесо было изготовлено из пластика медного цвета и имело полностью металлическое звуковое кольцо с надписью «Chrysler Corporation» по периметру ступицы. Пульт управления находился в пределах досягаемости правой рукой водителя. Передние сиденья были оснащены ремнями безопасности медного цвета со скрытыми напольными креплениями. Интерьер был разработан для комфортного размещения четырех пассажиров с отдельными ковшеобразными сиденьями.

1963 Chrysler Turbine Автомобильные задние фонари (Motor Trend)

Что касается экстерьера, модель Turbine также отличалась низкой тонкой крышей, которую поддерживали узкая передняя стойка и широкая задняя стойка. Слово «Turbine», написанное ярким металлическим шрифтом, появилось на обеих задних сторонах, а на правом переднем крыле за отверстием для колес был изображен золотой Pentastar. Еще одна отличительная черта, которая сделала подставку Chrysler Turbine, — это дизайн задней части, который я всегда считал великолепным.Некоторые историки автомобилестроения назвали это аэродинамическим стилем. Задняя дека была плоской и широкой, с великолепным дизайном горизонтальных разрывов, который высоко оценили многие потребители.

1963 Chrysler Turbine, фото интерьера с задними сиденьями (Chrysler Archives)

Chrysler Corporation выполняла программу исследования потребителей автомобилей с турбиной с 29 октября 1963 года по 28 октября 1965 года, однако последний водитель не завершил свой трехмесячный отчет о вождении до 28 января 1966 года.Основные квалификационные требования заключались в том, что потребитель должен владеть автомобилем или быть членом семьи, которая владеет автомобилем и может предъявить действующие водительские права. Кандидатов отобрала бухгалтерская фирма Touche, Ross, Bailey and Smart.

Chrysler Turbine Car на Всемирной выставке 1964 года (архивы Chrysler)

Первая в мире поставка автомобиля Turbine потребителям состоялась 29 октября 1963 года в Чикаго. Линн А. Таунсенд, президент Chrysler Corporation, подарила ключи от автомобиля Turbine господину.и г-жа Ричард Э. Виаха из Бродвью, пригорода Чикаго. Водители должны были поделиться своим опытом вождения моделей Chrysler Turbine 1963 года выпуска. Chrysler также представил модель Turbine в США на выставках в торговых центрах и на Всемирной выставке в Нью-Йорке. Всего модель была показана в 23 городах и 21 стране мира. Автомобиль Turbine также собирал толпы в нескольких университетских городках по всей стране.

Chrysler Turbine на выставке в Историческом музее Детройта, 2018 (Историческое общество Детройта)

К сожалению, Chrysler предпочел не производить или широко выпускать автомобиль и продолжил исследования газотурбинного двигателя, и на сегодняшний день сохранилось лишь несколько из этих автомобилей.Одна из них находится в коллекции наших партнеров из Детройтского исторического общества и была выставлена ​​в Детройте историческом музее пару лет назад.

Масштабная модель автомобиля Chrysler Turbine (коллекция Роберта Тейта)

Однажды я взял интервью у покойного Джона Хенле, владельца и президента компании Jo Han models в Детройте, который сказал, что «Chrysler Turbine была пластиковой моделью автомобиля, которая превзошла любую другую модель, которую я производил за всю историю Jo Han Models».

В заключение скажем, что у Chrysler Turbine 1963 года была интересная история.

Библиография

Chrysler Corporation. «История газотурбинных автомобилей корпорации Chrysler». Инженерное бюро, 1964.

Газотурбинные машины: дурной ветер?

Подавляющее большинство автомобилей на наших дорогах оснащено поршневыми двигателями внутреннего сгорания. Однако газовая турбина не имеет поршней.

Вместо этого воздух сжимается и подается в камеру сгорания, в которую распыляется топливо. Затем воспламеняется топливно-воздушная смесь, и образующиеся газы используются для питания турбины.Вообще говоря, мощность, производимая этой турбиной, используется для работы компрессора, который сжимает воздух, подаваемый в камеру сгорания, а не также используется для движения. Затем выхлопные газы проходят через вторую турбину (известную как «свободная турбина»), прикрепленную к валу, тем самым создавая механическую мощность, используемую для движения.

Газотурбинные двигатели обычно легче и имеют лучшее соотношение мощности к массе, чем поршневые двигатели, а также могут использовать различные виды топлива.Поэтому неудивительно, что идея использования газовой турбины для привода автомобиля существует уже давно. На самом деле, очень долгое время: патент на первый газотурбинный двигатель, предназначенный для безлошадного экипажа, был выдан англичанину Джону Барберу в 1791 году.

Собственный эскиз Джона Барбера, представленный вместе с его заявкой на патент

К сожалению, двигатель Барбера был неспособен производить достаточную мощность, чтобы быть жизнеспособным, и прошло более века, прежде чем норвежский инженер Эгидус Эллинг построил первую газовую турбину, которая вырабатывала больше энергии, чем требовалось. для питания собственных компонентов.И пройдет еще почти 50 лет, прежде чем автомобиль с газотурбинным двигателем увидит свет.

В мае 1946 года статья в журнале Popular Science показала, что Роберт Кафка и Роберт Энгерштейн, инженеры из нью-йоркской компании Carney Associates, разработали компактный газотурбинный двигатель для использования в автомобилях. Хотя предложенный двигатель был заявлен как мощный (100 л.с.) и экономичный (40 миль на галлон), он так и не увидел свет.

Кафка и Энгерштейн, однако, были не единственными инженерами, которые рассматривали возможность использования газовых турбин в качестве двигателя.

Поскольку Соединенное Королевство благодаря новаторской работе Фрэнка Уиттла на раннем этапе добилось превосходства в разработке и использовании газовых турбин для двигателей самолетов, было, вероятно, естественным, что британская компания должна была первой производить Автомобиль с газотурбинным двигателем.

Этой компанией был Ровер.

Rover JET1 (предоставлено Эндрю Боуном)

Работая в партнерстве с Power Jets, компанией Фрэнка Уиттла, над реактивными двигателями в конце 1930-х — начале 1940-х годов, Rover имел хорошие возможности для адаптации технологии газовых турбин для дорожного использования.В 1950 году компания представила JET 1, двухместный автомобиль с открытым верхом, основанный на сильно модифицированной платформе Rover P4. Электроэнергия обеспечивалась установленной сзади турбиной, которая приводила в движение задние колеса. Первоначально турбина JET 1 выдавала 100 л.с., что было достаточно, чтобы он мог разогнаться до 60 миль в час примерно за 14 секунд и разогнаться до максимальной скорости чуть менее 90 миль в час. Но если его производительность была приличной, то расход топлива в 6 миль на галлон был совсем другим.

Rover JET1 — кредит Oxyman

В ходе разработки JET 1 он получил как увеличение мощности (до 230 л.с.), так и более скользкий нос.Эти усовершенствования прошли испытания в 1952 году, когда он разогнался до 152 миль в час на пролетном километре в Джаббеке в Бельгии.

Создание прототипа — это одно, но разработка серийного автомобиля с газовой турбиной — более сложный вопрос. Тем не менее, Rover продолжал разрабатывать газотурбинные дорожные автомобили до 1960-х годов, но работа над газотурбинными автомобилями закончилась после того, как Rover был поглощен Leyland Motor Corporation в 1967 году, оставив привлекательный переднеприводный T4 на базе P6 1961 года в качестве ближайший к тому момент, когда компания подошла к выпуску жизнеспособного серийного автомобиля.

Credit Matthias v.d.Elbe

На другой стороне Атлантики General Motors была первым производителем, выпустившим автомобиль с газовой турбиной XP-21 (позже переименованный в Firebird 1). Впервые показанный в 1953 году, одноместный XP-21, который выглядел как реактивный истребитель на колесах, был первым из серии из трех концептуальных автомобилей с газотурбинными двигателями, кульминацией которых стал Firebird III 1959 года (более поздний Firebird IV был не бегун). Однако серия Firebird была скорее демонстрацией как космического дизайна, так и новых технологий, таких как антиблокировочные тормоза, круиз-контроль, дисковые тормоза по кругу и титановой конструкции, а не серьезным исследованием использования в производстве газотурбинные двигатели.

Credit Karrmann

Chrysler, с другой стороны, очень серьезно отнесся к газотурбинным двигателям, начав проводить исследования по использованию таких двигателей в автомобилях еще до Второй мировой войны. Работа над проектом возобновилась после окончания войны, но только после этого В 1954 году был представлен первый газотурбинный автомобиль компании. Основанный на седане Plymouth Belvedere, автомобиль (известный внутри как CR1) был оснащен двигателем мощностью 100 л.с., при этом он был примерно на 200 фунтов легче, чем сопоставимый шестицилиндровый двигатель Plymouth.

Credit Greg Gjerdingen

Два года спустя седан Plymouth с газовой турбиной отправился в путешествие из Нью-Йорка в Лос-Анджелес, расстояние немногим более 3000 миль. Произошло несколько технических сбоев, но «Плимут» прибыл в Лос-Анджелес через четыре дня после отъезда. Несмотря на то, что поездка во многих отношениях была успешной, она высветила одну из главных проблем газотурбинных двигателей — их жажду. Работает как на неэтилированном бензине, так и на дизельном топливе (Chrysler утверждает, что может работать на чем угодно, от арахисового масла до Chanel No.5), Плимут составлял в среднем 13 миль на галлон за поездку.

Но экономия топлива была не единственной проблемой газотурбинных двигателей: выхлопные газы выделяли много тепла, двигателю не хватало гибкости, дроссельная заслонка была плохой, а торможение двигателем отсутствовало. Более того, хотя выбросы газотурбинных двигателей в целом были низкими, они выделяли много оксида азота.

Chrysler, как и Rover, упорно трудился, чтобы преодолеть эти проблемы, и в 1962 году они объявили, что небольшое количество автомобилей с газотурбинными двигателями будет предоставлено общественности для реальных испытаний и оценки.И они сдержали свое слово: в период с 1964 по 1966 год пятьдесят автомобилей Chrysler Turbine в стиле Ghia были сданы в аренду на три месяца представителям общественности. Всего более 200 человек проехали более 1 миллиона миль на турбинных машинах до того, как проект завершился в 1966 году. Большая часть турбинных машин тогда была раздавлена.

Кредит F.D. Ричардс

Хотя Chrysler продолжал работать над дорожными газотурбинными двигателями до конца 1970-х годов, проект Turbine Car остается наиболее близким к созданию серийных автомобилей с газотурбинными двигателями среди всех производителей.

Несмотря на то, что автомобили с газовыми турбинами не идеально подходят для автоспорта, особенно из-за того, что дорожные трассы останавливаются и запускаются, они участвовали в гонках в Ле-Мане, Индианаполисе и даже (ненадолго) в Формуле 1.

Кредит Дэвид Меррет

Rover снова лидирует. В партнерстве с BRM они создали спортивный гонщик, который дважды выступал в Ле-Мане.

Основанный на шасси BRM Formula One (которое управлялось — и разбилось — Ричи Гинтером на Гран-при Монако 1962 года), Rover-BRM отличался расположенной посередине газовой турбиной мощностью 150 л.с.

Rover был допущен к участию в гонке за 24 часа Ле-Мана 1963 года в качестве экспериментального автомобиля, и водители Ричи Гинтер и Грэм Хилл (действующий чемпион мира Формулы-1) довели его до восьмого места, если бы правила позволяли. это должно быть засекречено.

Довольный Rover вошел в машину для участия в гонке 1964 года, но авария за пределами трассы привела к тому, что он не смог принять участие. Однако Rover вернулся к Sarthe в 1965 году, когда автомобиль — больше не классифицируемый как экспериментальный и теперь оснащенный новым кузовом купе (автором которого является Уильям Таунс) и керамическими роторными регенераторами тепла (которые значительно повысили эффективность двигателя за счет маленькая мощность) — финишировал на десятом месте, несмотря на то, что турбина была повреждена на ранних этапах гонки.

Ле-Ман 1965 года был последней гонкой Rover-BRM, но не последним газотурбинным автомобилем, участвовавшим в гонках Sarthe, поскольку в 1968 году в бой вступил новый претендент: Howmet TX. Разработанный и построенный в США, TX использовал газотурбинный двигатель Continental, который первоначально был разработан для использования в военных вертолетах. Имея в своем распоряжении 350 л.с., TX был лучше оборудован для того, чтобы бросить вызов гоночным почестям, чем Rover-BRM с меньшим двигателем.

Кредит 359

TX дебютировал на 24-часовой гонке Daytona, где занял впечатляющее седьмое место.Он занял третье место в гонке, но застрявший перепускной клапан привел к аварии в конце гонки. В Себринге все пошло лучше, квалификационное третье место, но снова не удалось финишировать.

Кредит 359

Затем TX совершил свою первую поездку в Европу, где участвовал как в гонке BOAC 500 в Брэндс-Хэтче, так и в часовой гонке в Оултон-парке. Выйдя из обоих соревнований, TX вернулся в Штаты и участвовал в чемпионате SCCA, где не только впервые финишировал в гонке, но и одержал полную победу на двух соревнованиях.Он также хорошо показал себя на 6-часовой гонке в Уоткинс-Глен, заняв третье место и выиграв свой класс. Однако набег на Ле-Ман оказался менее успешным, так как относительная нехватка мощности машины поставила в невыгодное положение на трехмильной прямой Mulsanne. Ни один из двух TX не закончил гонку, но даже в этом случае она хорошо себя показала в течение сезона.

Credit Supermac 1961

К сожалению, 1968 год был единственным сезоном для TX, и он больше никогда не участвовал в гонках за этот период, хотя и установил ряд мировых рекордов скорости для автомобилей с газотурбинными двигателями.

За год до того, как Howmet TX вышел на трассы, Парнелли Джонс стал первым человеком, участвовавшим в гонках на автомобиле с газовой турбиной в Индианаполисе 500. Автомобиль, которым управлял Джонс, был STP Paxton, машина любопытного вида (в которой двигатель сидел рядом с водителем), разработанный Кеном Уоллисом и Энди Гранателли, генеральным директором STP моторных масел. Paxton, возможно, выглядел немного странно, но он был быстрым: квалифицировавшись шестым, Джонс лидировал в гонке на 171 круге и был в пределах трех кругов от комфортной победы, когда отказал подшипник трансмиссии.

В гонке 1968 года подразделение STP Гранателли объединило усилия с Lotus, чтобы провести кампанию по разработке нового Lotus 56, спроектированного Морисом Филиппом. Несмотря на то, что клиновидный полноприводный 56 с задним расположением двигателя, клиновидный полноприводный 56 был, как и Paxton, привлекательный автомобиль. И что еще более важно, это было быстро.

Хотя новые правила гонки снизили мощность автомобилей с газотурбинным двигателем, 56-е Джо Леонарда и Грэма Хилла заняли две верхние позиции в квалификации. Они также хорошо выступили в гонке, и Леонард, похоже, одержал победу, пока, как и у Джонса в прошлом году, из-за механической неисправности он сошел с дистанции, оставив до пробега менее десяти кругов.

После того, как дальнейшие изменения правил фактически положили конец карьере газовой турбины в гонках Indycar, Lotus переработала тип 56 в автомобиль Формулы-1, 56B.

По правде говоря, 56B не очень подходили для Формулы-1. Помимо лишнего веса полноприводной системы, его жажда означала, что ему приходилось тратить больше топлива, чем его конкуренты с поршневыми двигателями. А это, в сочетании с плохой гибкостью газовой турбины и плохой реакцией на дроссельную заслонку, означало, что она была неконкурентоспособной. Несмотря на это, Lotus вошла в число 56B в трех Гран-при чемпионатов мира в 1971 году.Он никогда не квалифицировался выше 18 ^-го и финишировал только один раз, когда Эмерсон Фиттипальди поднял его на 8 ^-е -е место в Монце.

Модель 56B, по крайней мере, завершила свою карьеру на относительно высокой ноте, когда Фиттипальди вывел ее на второе место в гонке Формулы 5000 в Хоккенхайме в Германии.

И это, что касается гонщиков высшего уровня с газотурбинными двигателями, было примерно таким.

Но если использование газотурбинных двигателей в автомобилях не отвечает чаяниям его сторонников, его не следует рассматривать как неудачу, поскольку оно может получить второе пришествие, хотя и в уменьшенном виде.

По мере того как автомобильная промышленность ищет способы сделать автомобили более экономичными, электромобили станут все более распространенным явлением на наших дорогах. Но с учетом того, что срок службы батареи все еще остается проблемой, соединение электродвигателя с компактным двигателем внутреннего сгорания с увеличенным запасом хода имеет смысл.

И именно в качестве расширителя запаса хода газотурбинный двигатель, плавный и легкий, а теперь обладающий значительно улучшенной топливной экономичностью, может, наконец, найти свое место под солнцем.

Кредит Karrmann

Узнайте о газотурбинных двигателях и их недостатках

Инженеры и конструкторы с переменным успехом пытались придумать альтернативы проверенным двигателям внутреннего сгорания для автомобилей.В разное время газовая турбина была исследована для использования в автомобилях — и хотя в конечном итоге это не увенчалось успехом, это поразительная неудача.

Автомобиль Chrysler Turbine 1963 года выпуска, Источник | Karrmann

Как работает газовая турбина?

Газовая турбина состоит из вращающегося газового компрессора и турбинного вентилятора, которые вращаются на одном валу. Зона сгорания (или камера сгорания) расположена между ними. Проще говоря, компрессор подает свежий воздух, нагнетает его и нагнетает обратно в камеру сгорания с большой скоростью.Камера сгорания состоит из кольца топливных форсунок, распыляющих топливный туман, смешанный с воздухом, который горит при температуре более 2000 градусов по Фаренгейту. Горячие газы затем вращают лопасти турбины, и поскольку турбина находится на тот же вал, что и компрессор, он также вращает компрессор для втягивания большего количества сжатого воздуха.

Газовые турбины являются обычным явлением для локомотивов, цистерн, электростанций и кораблей и обладают преимуществом высокого отношения мощности к массе благодаря материалам и простоте конструкции.Они, как правило, работают более плавно, с меньшей вибрацией и могут работать на самых разных видах топлива с низкими выбросами CO и углеводородов.

Значит, они могут сделать отличный автомобильный двигатель, не так ли?

Газотурбинные двигатели в автомобилях

Rover JET 1

Rover Jet 1 / Stephencdickson

В 1950 году инженеры Rover разработали JET1, спортивное купе с газотурбинным двигателем. Это был испытательный стенд для технологии, и после некоторых модификаций JET1 смог разогнаться до 150 миль в час.Он был разработан для работы на бензине, дизельном топливе или керосине, но, к сожалению, его чрезмерный расход топлива сделал его непригодным для массового производства.

Firebird I, Firebird II и Firebird III

Firebird 1 / Karrmann

Концепт-кары Firebird I, Firebird II и Firebird III эпохи 50-х были разработаны с газотурбинными двигателями. Но, как и большинство концепт-каров, они предназначались для связи с общественностью и выставок и так и не поступили в массовое производство. В частности, Firebird I (1953 года выпуска) выглядел как ракета на колесах, предполагая, что это была машина с реактивным двигателем, но задние колеса двигала газовая турбина.

Fiat Turbina

Fiat Turbina Prototype 1954 / Andrew Bone

Fiat Turbina (1954 г.) Fiat Tubina был экзотическим концептуальным автомобилем со скользким аэродинамическим кузовом (он был рекордсменом по самому низкому коэффициенту лобового сопротивления для полных 30 кг). лет) и турбинный двигатель, установленный за сиденьем водителя. Без коробки передач или сцепления силовая турбина двигалась прямо к задним колесам через редуктор. Turbina весила всего 2300 фунтов, а ее турбина мощностью 300 лошадиных сил могла разгонять ее до скорости 160 миль в час.Он был отложен из-за расхода топлива и перегрева.

’63 Chrysler Turbine Car

Компания Chrysler пошла немного дальше с турбинами, установив Chrysler 54 года выпуска и двухтонный грузовик Dodge с экспериментальными газотурбинными двигателями. У Chrysler Turbine Car ’63 был кузов, разработанный Ghia, и двигатель, который был сконструирован для работы на реактивном топливе, керосине, дизельном топливе или неэтилированном бензине. Как известно, в различных экспериментах он использовался на топочном масле, духах, соевом масле, текиле и даже на духах Chanel.Кузов Крайслера имел семейное сходство с Дартс того периода; Chrysler на самом деле произвел 55 таких автомобилей и отправил их в свои представительства по всей стране. Турбинный двигатель Chrysler решил проблему чрезмерного тепла выхлопных газов за счет использования рекуператора, который направляет горячие газы обратно в компрессор, что также повышает эффективность. В конце концов, Chrysler выкупил все, кроме нескольких автомобилей с турбонаддувом 63-го года, и раздавил их; пять сейчас живут в музеях и два находятся в частных руках (включая коллекцию Джея Лено).

Так что же случилось с машинами с турбонаддувом?

Несмотря на более поздние попытки Ford, GM и даже AMC разработать автомобиль с газотурбинным двигателем, они так и не стали популярными. Турбинные двигатели могут быть легкими по сравнению с поршневыми, а также плавными и надежными с гораздо меньшим количеством движущихся частей, но есть ряд недостатков:

• Металлургия, производственные процессы и экзотические материалы, необходимые для турбинных двигателей, делают их очень дорогими. для производства (очевидно, не вызывает большого беспокойства, если вы поставщик для военных, но не масштабируемый для серийных автомобилей).
• Чрезвычайно горячие выхлопные трубы и детали двигателя
• Высокий расход топлива
• Посредственные характеристики (автомобиль с турбинным двигателем Chrysler разгонялся от 0 до 100 за 12 секунд)
• Сложная процедура запуска и прогрева

Еще в начале 50-х годов газ Автомобиль с газотурбинным двигателем считался следующей технологией, и дни поршневых двигателей считались сочтенными. Двадцать лет спустя это стало мертвой проблемой. Возможно ли, что некоторые новейшие технологические достижения снова вернут газотурбинный двигатель? Это не невозможно, но гибридные трансмиссии и электрика — это то место, где сейчас происходят все инновации.Газовая турбина, хотя и была интригующей идеей, остается несбыточной мечтой.

Автомобиль Chrysler Turbine 1963 года на продажу, исторический реликт эпохи реактивных двигателей

Одной из немногих вещей, которые я помню, когда моя мама взяла меня с братом на Всемирную выставку 1964 года в Нью-Йорке, был вид и звук автомобиля с турбиной. круглая трасса в павильоне Крайслера. Так что да, я даже тогда был автомобильным фанатом.

И да, еще в послевоенную эпоху реактивных двигателей ожидалось, что ревущие реактивные турбины заменят сравнительно неуклюжие поршневые двигатели в обычных легковых и грузовых автомобилях.Chrysler потратил миллионы в течение 50-х и начала 60-х годов на разработку технологии для автомобилей, работающих от турбин, и даже построил 50 из них для реального вождения и ссудил обычным людям для трехмесячной оценки.

1963 Автомобиль Chrysler Turbine

В конце концов пришло осознание того, что автомобили с турбинным двигателем никуда не денутся по разным реальным причинам, и элегантные купе с турбонаддувом были возвращены Chrysler, когда он отложил проект. Всего было построено 55 — пять опытных образцов и 50 серийных автомобилей — и 45 из них были отправлены на дробилку и уничтожены.

Что было грехом и позором, я бы сказал, и это напомнило мне, когда GM уничтожила все, кроме нескольких своих знаковых электромобилей EV-1.

«Выбор дня» — одна из уцелевших машин Chrysler Turbine 1963 года выпуска, одна из двух находится в частных руках, а вторая находится в коллекции Джея Лено. Есть и другие выжившие, размещенные в музеях, таких как Смитсоновский институт, Генри Форд и Автомобильный музей Петерсена, но кроме Лено, это единственный частный музей.

1963 Автомобиль Chrysler Turbine

«Шасси номер 991231 является жемчужиной коллекции (Фрэнка) Клепца, а также единственным автомобилем Chrysler Turbine, доступным сегодня на открытом рынке», — заявил дилер из Сент-Луиса, штат Миссурия, рекламирующий автомобиль на ClassicCars. .com.

«Как и было предложено, он находится в исключительно хорошо сохранившемся состоянии, покрыт оригинальной металлической бронзовой краской с дополнительной обивкой, всей оригинальной фурнитурой и приспособлениями, а также множеством запчастей, документации и технической информации.”

Турбина также находится в рабочем состоянии благодаря совместным усилиям покойного Клепца, известного коллекционера автомобилей и историка из Терра-Хауте, штат Индиана.

1963 Автомобиль Chrysler Turbine

Номер 991231 проработал на Западном побережье в качестве демонстратора, прежде чем был представлен знаменитой коллекции Уильяма Харра в Рино, штат Невада, вместе с запасным газотурбинным двигателем, как отмечает дилер в длинном описании рекламы. Клепц приобрел автомобиль в конце 1980-х годов после распада коллекции Харра после его кончины.

Если какой-либо автомобиль заслуживает называться культовым, так это Chrysler Turbine, который, помимо очевидных технических достижений, также является уникально красивым автомобилем.

«Дизайн был выполнен собственными силами под надзором нового дизайнера Элвуда Энгеля», — поясняет дилер. «Энгель заменил (Вирджила) Экснера в 1961 году и представил более сложный язык дизайна с плоскими стенками, который он отточил во время работы в Ford — что объясняет мимолетное сходство Turbine с Ford Thunderbird конца 50-х годов.

1963 Автомобиль Chrysler Turbine

«Мотивы Jet Age были более сдержанными, чем дикие плавники и хром эпохи Экснера, а Turbine Car — сдержанным, но отчетливо элегантным».

Автомобиль поставляется с «огромным файлом инженерных чертежей, технической информацией и исторической документацией», — сообщает продавец. В продажу также войдут запасной газотурбинный двигатель и трансмиссия в сборе.

Для этого значительного отрезка автомобильной истории не указан ценник, и кто знает его цену, поскольку, очевидно, нет никаких компромиссов.Обратитесь к дилеру, чтобы узнать запрашиваемую цену, и не рекомендуется делать низкие предложения.

1963 Автомобиль Chrysler Turbine

И, говоря о запасных двигателях, у дилера, предлагающего автомобиль, по-видимому, также есть газотурбинный двигатель и трансмиссия, которые продаются отдельно, демонстрационная часть, установленная на прокатном стенде, которая была бы настоящим произведением гаражного искусства.

«Агрегат номер GT-135 представляет собой герметичную турбину и трансмиссию в сборе, которая, как полагают, является запасной частью государственной программы испытаний газотурбинного двигателя 1963-1964 годов», — сообщает продавец.

Запрашиваемая цена двигателя и трансмиссии составляет 100 000 долларов. Думаете, это уже перебор? Попробуй найти другого.

Чтобы просмотреть этот автомобиль на ClassicCars.com , см. «Выбор дня». Для двигателя и подставки см. Дисплей турбины.

Эта статья, написанная Бобом Гольфеном, изначально была опубликована на сайте ClassicCars.com, редакционном партнере Motor Authority.

Турбинные автомобили: прошлое, настоящее и будущее

Всегда были варианты и альтернативы великому V8.В 1960-е годы турбинные двигатели пользовались большой известностью. Концепт-кары гудели и гудели на автосалонах, и даже Indy 500 чувствовал горячее дыхание родстеров с турбинными двигателями. На солончаках и драгстрипах газотурбинные машины били рекорды и вызывали споры о месте тяги в автоспорте. Потом все улеглось, и мы договорились навсегда поставить все на поршневые двигатели. Или мы?

Просмотреть все 63 фотографии

Не требуя, чтобы мы все занимались продвинутой авиационной техникой, давайте сделаем краткий обзор газовых турбин, начав с того, что такого хорошего в турбинах в первую очередь.Турбинные двигатели имеют высокое отношение мощности к массе и имеют всего несколько движущихся частей, что делает их неприхотливыми в обслуживании, хотя при необходимости обслуживание обходится дорого. Турбины могут работать практически на всем легковоспламеняющемся материале и создавать невероятный крутящий момент. Когда турбина запущена, это очень эффективная и очень надежная силовая установка, поэтому вы можете понять, почему мы доверяем наши воздушные перевозки самолетам с реактивным двигателем. Говоря об этом, вы часто встретите термин «реактивный самолет», когда будете смотреть на автомобили с газотурбинными двигателями.Это не совсем верно, за исключением некоторых автомобилей для гонок по суше и дрэг-рейсингу. Настоящий реактивный, турбореактивный или турбовентиляторный двигатель создает тягу за счет перегретого и сжатого воздуха. Если вы поместите одного из этих младенцев в машину, колеса будут просто ездить. Типы турбин, которые вы увидите в колесных автомобилях, обычно представляют собой турбовинтовые или турбовальные двигатели, предназначенные для использования газа для вращения пропеллера или ротора в самолете, вертолете или стационарной силовой установке.

Основная идея газотурбинного двигателя связана с паровой энергией и существует со времен Древней Греции.Несмотря на то, что в начале 20-го века было много исследований и статей, а также было построено несколько экспериментальных двигателей, потребности и доступные материалы не были синхронизированы для полноценной разработки турбин до Второй мировой войны. Эта разработка совпала с автомобильным миром, когда Chrysler получил военный контракт на разработку турбовинтового авиационного двигателя. После войны компания продолжила исследования, на этот раз сосредоточив внимание на наземных транспортных средствах, что в конечном итоге привело к созданию танкового двигателя M1 Abrams. Другие компании также рассматривали возможность использования турбин для уличных и высокопроизводительных автомобилей.У британской автомобильной компании Rover была рабочая концепция под названием Jet I в 1950 году, и она продолжала работать с турбинами в течение 1960-х годов. У GM тоже было несколько машин с турбинным двигателем, в том числе различные концепции Firebird (не имеющие отношения к более позднему Pontiac) в середине 1950-х годов. Автомобили Firebird никогда не предназначались для серийного производства в качестве личного транспорта, но Chevrolet всерьез рассматривал турбины как вариант для полугрузовика в то время, как и Ford. Другие крупные производители грузовиков также рассматривали турбины для транспортных средств, и по всей стране использовалось даже несколько пожарных автомобилей American LaFrance с турбинным двигателем.Из большой тройки Chrysler, похоже, больше всего интересовался машинами с турбинным двигателем, возможно, из-за личного интереса со стороны инженера Джорджа Дж. Хюбнера, который возглавил программу испытаний газотурбинных двигателей Chrysler в Плимуте, середина 1950-х гг. Это были не просто прогулки по полигону; В 1956 году «Плимут» с турбинным двигателем проехал из Нью-Йорка в Лос-Анджелес — 3000 миль, и это был первый трансконтинентальный наземный турбинный тур.

Посмотреть все 63 фотографии

Успех Chrysler с автомобилями 1950-х годов привел к производству 55 машин с турбинным двигателем в 1963 году в рамках национальной программы испытаний, в рамках которой автомобили были предоставлены в аренду на трехмесячный период заинтересованным семьям по всей Америке.По окончании программы в 1967 году все автомобили, кроме девяти, были уничтожены.

Из девяти оставшихся Chrysler Turbines только три работают и едут. Вы не удивитесь, узнав, что один из них принадлежит комику Джею Лено, хотя вы можете быть удивлены, что Джей пригласил нас прокатиться. Были, но мужчина любит турбинные машины и хотел разделить радость. Автомобиль Chrysler невероятно тонкий, учитывая его радикальный характер. В его построенном Ghia экстерьере нет ничего, что кричало бы: «У меня дикая силовая установка космической эры!» Автомобиль Джея — тот же медно-металлический оттенок, что и 54 из 55 автомобилей с турбинным двигателем: Turbine Bronze Metallic.Конечно. Линии Chrysler очень похожи на 1960-е, но не в духе радикальных концептуальных автомобилей. Только задняя часть с форсажными задними фонарями намекает на реактивные истребители и космические корабли. Интерьер разделен длинной серебряной консолью, которая проходит от переднего сиденья через задние ковши. Небольшой значок на перчаточном ящике объявляет, что это «мощность турбины от Chrysler Corporation», а при более внимательном взгляде на приборную панель видны поразительные 2 000 градусов и красная линия 60 000 об / мин. Машина заводится, как только Джей поворачивает ключ, и ее двигатель тихонько завывает.«Он ездит почти как 318», — говорит он нам, когда мы выезжаем на пробки в Калифорнии, и он прав. Ни пронзительного крика, ни рывков на тормозах, когда мы подходим к знаку остановки, несмотря на то, что двигатель работает на холостом ходу со скоростью 22 000 об / мин. Компания Chrysler обратилась ко всем нецивилизованным особенностям наземной турбины, даже разработав элемент теплообменника для выхлопных газов, чтобы выхлопные газы были ниже, чем у стандартного поршневого двигателя. «Люди всегда говорят:« О, они подожгли траву, они были такими горячими », — говорит Джей.»Нет ничего более далекого от правды.» Он улыбается нам, когда мы проезжаем мимо внедорожников и гибридов. «Разве это не похоже на будущее?»

Посмотреть все 63 фотографии

Автомобиль с турбинным двигателем действительно выглядел как будущее, и он был очень хорошо принят водителями-испытателями в 1964 году, но сочетание факторов не позволило запустить его в серийное производство. Экономия топлива еще не была большой проблемой, поэтому способность турбины сжигать дизельное топливо или керосин была не столько положительным фактором, сколько испытанием, поскольку эти виды топлива обычно не были доступны за пределами грязных стоянок для грузовиков и аэропортов.Также не хватало сети механической поддержки, да и капитанам из Chrysler просто не стоило запускать машину в производство.

Отсутствие интереса со стороны руководителей компании не остановило производителей от проведения исследований турбин. В 1970-х годах было выпущено множество тестовых автомобилей. Даже Toyota попробовала. Программа Chrysler продолжалась до 1980-х годов. Подумать только, полиция могла водить дипломатов с турбинными двигателями. Это так Бэтмен.

Просмотреть все 63 фотографии

В то время как инженеры Детройта пытались сделать турбину пригодной для повседневных водителей и дальнобойщиков, гонщики надеялись извлечь выгоду из ее преимущества в соотношении мощности и веса на треке.Всевозможные треки. В 1962 году Дэн Герни ненадолго был за рулем газотурбинного двигателя в Инди. В 1964 году Дональд Кэмпбелл поджег солончаки Австралии, разогнавшись до 403 миль в час на своем наземном автомобиле с турбонаддувом Bluebird. Здесь, в Штатах, Арт и Уолт Арфонс начинали карьеру с драгстеров с турбинным двигателем и автомобилей Bonneville. Продолжающаяся работа с турбиной Rover привела к созданию автомобиля с турбонаддувом Rover BRM, который ехал в Ле-Мане в 1965 году под управлением Джеки Стюарта и Грэма Хилла. Он финишировал 10-м в общем зачете.Несколькими годами позже Howmet TX, небольшой прототип автомобиля — который, по сути, представлял собой сиденье перед турбиной Continental, обтянутый алюминием и дверью типа «крыло чайки», — попытался бы получить французский клетчатый флаг. Howmet не так хорошо выступил в этой гонке, но позже он выиграл две гонки SCCA в США. Самыми известными из турбинных гонщиков на поворотах были автомобили Granatelli STP, построенные для Indy в конце 1960-х годов.

Просмотреть все 63 фотографииПоказать все 63 фотографии

Гранателли расстался с Уоллис, которая перешла к Шелби, который ранее не проявлял интереса к гонкам на турбинах, но теперь хотел — Боже, это как свидание в старшей школе! Новым парнем Энди на выпускном балу стал Колин Чепмен, представитель легендарного лёгкого лотоса.Вместе Гранателли и Чепмен принесли в Инди клиновидные турбины Lotus 56-3 с приводом от турбины, и даже с забитыми воздухозаборниками некоторые из них прошли квалификацию. Хотя газотурбинные двигатели были надежными, болты и гайки вокруг них не любили жару и трудности 200 кругов на кирпичном заводе, а автомобили № 60 и № 20 заканчивали только за пределами топ-10, выбывая из гонки на 191 и 188 кругах соответственно. Грэм Хилл, снова вернувшись с турбинами, проехал №70, установил квалификационный рекорд и был в пятерке лучших, пока задняя часть не коснулась стены достаточно, чтобы вывести его из соревнования.Один за другим другие автомобили становились жертвами мелких неисправностей деталей, и Гранателли снова отправили домой посолить пасту со слезами разочарования. Он одержал победу в Инди в 1969 году, но на более традиционной машине. Ни один из других машин с турбинным двигателем в 1968 году даже не вышел на поле — дуэт Шелби скорее вытащили, чем поймали на мошенничестве, поскольку Уоллис якобы работал над регулируемым впуском, который открывался на скорости. Хотя твердолобый Джек Адамс попробует еще раз в следующем году, сохраняющиеся ограничения USAC на размер всасывания сделали турбины вне конкуренции.

Посмотреть все 63 фотографии

После попытки Indy другие автомобили Type 56 начали передвигаться, мчались туда-сюда, а в какой-то момент Lotus даже работал над автомобилем F1 с таким же дизайном. Судя по всему, Колина Чепмена убедила идея о двигателе, который мог бы работать целый сезон без обслуживания, гораздо менее привередлив, чем эти хрупкие Cosworth. Автомобиль №70 вернулся в Lotus для ремонта после аварии, но больше никогда не участвовал в гонках, а это означает, что сегодня он почти в той же форме, что был, когда Грэм Хилл впервые снял ногу с тормоза и покатился по кирпичам. в 1968 г.STP размещал его в течение многих лет, в конце концов представив его королю NASCAR Ричарду Петти, спонсору STP и коллекционеру автомобилей. Петти продал его на аукционе Mecum в 2012 году филантропу из Техаса по имени Милтон Веррет, и Милтон пригласил нас взглянуть на него. Автомобиль №70 эксплуатировался на Jet A — в основном, на керосине — в тот день, когда мы должны были его увидеть, и когда стартовая тележка завелась, было трудно не смотреть вверх в ожидании самолета. Водитель сидит перед турбиной, шлем едва виден из-за мерцания выхлопных газов.Поскольку здесь нет переключения передач и нейтральной передачи, основная обязанность водителя — просто не дать машине сбежать. Как только вы снимаете ногу с тормоза, она начинает набирать скорость. Демонстрационные приводы были ограничены двузначной скоростью; не было никаких попыток обогнать Хилла квалификационные круги на скорости 171,208 миль в час. Даже на малых скоростях, просто увидеть машину на берегу двухмильного овала Фонтаны — или даже больше, чем это зрелище, его звук, исчезающий на дальнем конце трассы и возвращающийся обратно по прямой, — был невероятным спусковым крючком для память, для которой мы еще недостаточно стары; поле гоночных автомобилей с открытой кабиной, разбитых на сетку в Инди, каждая — эксперимент в исполнении, каждая — альтернативная реальность, которая могла бы быть нашим настоящим, если бы только направление или постановление было другим.

Прокатившись и понаблюдав за машинами с газотурбинными двигателями, мы захотели сесть за руль одной из них. Удобно, что Милтону также принадлежит трамвай с турбинным двигателем. Похоже на слегка модифицированный Corvette в честь 25-летия. Похоже, пассажирский лайнер готовится к взлету. Такое ощущение, что у него застряла дроссельная заслонка. Это турбированный Corvette 1978 года, и нам пришлось проехать на нем несколько кругов (под наблюдением) по автоклубу Фонтана.

Посмотреть все 63 фото

Давайте работать в обратном направлении.Когда мы сидели в Corvette, готовые вывести его из Парка, нам прижали ногу к полу — потому что нет Нейтраля, и как только машина заедет в Драйв, она готова к движению. Он не взлетает, как ракета, но движется заметно даже с включенными тормозами. Начинаешь понимать, что заставило строителя Винса Гранателли модернизировать тормоза со стандартных деталей Chevy на современные (на 1978 год) вентилируемые диски NASCAR на всех четырех колесах. Как только мы отпустили тормоза, машина набрала скорость, легко достигнув круизной скорости около 60 миль в час, в то время как наша левая нога тревожно зависла над тормозом.Нам нужно было что-то сделать с правой ногой, и мы нажали на газ. Проходит секунда, затем раздается лязг, и скорость увеличивается. Не нужно много времени, чтобы увидеть 90 или даже 100 миль в час. История тестового драйва 1979 года автомобиля в Motor Trend заявляет о 111 милях в час за четверть мили, но у нас не было возможности попытаться разогнаться до обещанной максимальной скорости 180 миль в час, пока нас не обуздал проводник на пассажирском сиденье. , человек, который помогает Милтону поддерживать в рабочем состоянии этот и другие газотурбинные машины, и у которого нет никакого желания видеть, как его тяжелый труд растирается по стене в свою очередь 3.

Просмотреть все 63 фото

02 Непосредственно над воздухозаборником двигателя находится конденсатор для кондиционирования воздуха. Кожух направляет всасываемый воздух через него, прежде чем он попадет в двигатель. Турбина обычно использует круглый воздухозаборник, поэтому Vette теряет часть мощности, чтобы иметь рабочий воздух, но вы не можете выйти из своего Jet-Vette в поту. Это просто еще не сделано. В задней части двигателя находится коробка передач, которая снижает мощность со 100 процентов и 37 500 об / мин до менее обжигающей шины 6250

03 Среди экзотических деталей были некоторые узнаваемые детали, такие как генератор переменного тока и насос гидроусилителя рулевого управления.«У него мог быть любой генератор переменного тока», — сказал Винс. «Он просто включает фары и стандартные датчики. На передней части двигателя есть четыре или пять различных монтажных площадок. Мы только что нашли то, что было сопоставимо со штатными, с точки зрения оборотов, [вал, который] [вращал скорость]] больше всего похож на шкив кривошипа «.

04 В передней части двигателя находится вакуумный насос для усилителя тормозов, поскольку он не может получать разрежение от турбины. Рядом находятся стартер и генератор для 24-вольтовой системы турбины.В багажнике несколько аккумуляторов. Красные баллончики сбоку — это набор для впрыска воды. «Это может быть вода или метанол», — сказал Винс.

05 Тросы идут обратно к педали газа и трансмиссии, которая представляет собой Turbo 400 со специализированной передачей и массивным приводным валом. Имеются многочисленные тепловые экраны для защиты вытяжки и проводки. «Выхлопной канал может нагреваться до 900 градусов по Цельсию [это 1652 градуса по Фаренгейту]», — сказал нам Винс. Дополнительные рассеиватели тепла проходят вдоль днища автомобиля, но воздух все еще колеблется и искажается на добрых пять футов позади Corvette во время движения.Высокая температура днища была одной из причин, по которой нынешний владелец Веррет сменил колеса с 15-дюймовых, которые использовал Гранателли, на большие центральные линии, которые вы видите на фотографиях. Чем больше клиренс, тем лучше!

Просмотреть все 63 фотографии

Как появился этот единственный в своем роде Cor-jette? Кто подумал, что будет хорошей идеей установить газовую турбину мощностью 880 л.с. в новенький Corvette? Ну, мы, но мы даже не родились, когда эта машина была придумана, так что вам придется искать ответы в другом месте.Ситуация начинает несколько выясняться, когда вы понимаете, что Винс Гранателли — сын Энди Гранателли. У Винса стояла одна из турбин IndyCars, и он пытался продать ее своему другу, Хербу Орловицу. Друг, человек по нашему сердцу, спросил, разрешено ли это на улице, и можно ли установить двигатель в трамвай. Вместо того, чтобы разорвать гонщика, Винс предложил использовать один из оставшихся газотурбинных двигателей из программы Indy и построить уличный автомобиль. «Мне нужно было найти что-нибудь с достаточно длинной передней частью для двигателя», — сказал нам Винс.«Изначально я думал о Lincoln Mk V, но я уже проделал некоторую работу с новыми корветами; на самом деле, у Херба были Vette 1977 года с большим блоком и Paxton, которые я заставил работать. Вот как мы встретились, и эта машина показалась мне подходящей для этого ».

Просмотреть все 63 фотографии

Будущее турбинных уличных автомобилей

Мы едва прикоснулись к истории турбинных автомобилей, и самое приятное то, что она все еще разворачивается вокруг нас. Одна из проблем с использованием турбин в автомобилях заключается в том, что они не очень эффективны при включении / выключении дроссельной заслонки, например, при вождении на улице.Счастливая турбина — это та, которая наматывается и работает с постоянными оборотами. Это делает их идеальными для гибридных приложений, заряжающих аккумулятор для электродвигателя. FedEx прямо сейчас опробует пилотную программу дизельных турбин / электрических гибридных грузовиков в своем парке. Транспортные средства модернизируются северокалифорнийской компанией Wrightspeed с использованием турбин Capstone, построенных буквально за углом от HOT ROD. Вот если бы они только покрасили их в бронзу турбины.

Просмотреть все 63 фотографии

На eBay выставлен двигатель Chrysler Turbine 7-го поколения.

Примечание редактора. Изначально эта история появилась на Hot Rod.Посетите HotRod.com, чтобы увидеть больше подобных историй.

Этот газотурбинный двигатель представляет собой газотурбинный двигатель Chrysler седьмого поколения, производившийся примерно с 1977 по 1983 год, когда программа Chrysler по производству турбин была прекращена. Эти более поздние экземпляры предназначались для производства и использовались в концепте купе LeBaron Turbine 1977 года (с мягкой коринфской кожей!), А также в нескольких простых седанах Chrysler среднего размера. Двигатели седьмого поколения производили около 125 л.с. и показали экономию топлива в середине 20-х годов в ходе испытаний EPA.

Продавец утверждает, что было построено всего семь из этих двигателей последнего поколения, причем три из них предназначались для тестовых автомобилей, таких как LeBaron. Продавец подозревает, что этот конкретный агрегат был испытательным двигателем, и у него все еще есть контрольные провода, которые, как представляется, являются датчиками температуры в различных камерах и секциях турбины. На момент написания этой статьи текущая аукционная цена составляет 9 100 долларов. В настоящее время двигатель находится в Саутфилде, штат Мичиган.

Посмотреть все 8 фотоСмотреть все 8 фото

Турбинные двигатели работают во многом как реактивные двигатели (которые также называются турбореактивными).По сути, топливо и воздух сжигаются в камере сгорания, вращая турбинное колесо на стороне выпуска, которое соединено с рабочим колесом компрессора на общем валу, как в турбонагнетателе. Когда топливо и воздух сгорают в камере сгорания, выхлопная турбина вращается за счет «тяги», которая раскручивает компрессор, нагнетая больше воздуха во впускное отверстие и повторяя процесс. Однако, в отличие от турбореактивного двигателя, создаваемая «тяга» — это не то, что на самом деле приводит в движение автомобиль. Отдельная турбина размещена в линию на стороне выпуска, которая вращается за счет «тяги», создаваемой выхлопными газами.Вращение этого второго турбинного колеса проходит через редуктор, прежде чем достичь выходного вала и вспомогательного привода перед трансмиссией.

Несмотря на безумные обещания первых газотурбинных автомобилей, было несколько проблем, которые не позволяли им попасть в дилерские центры в 1980-х годах. Мелкие детали, такие как время запуска, отклик дроссельной заслонки и топливная экономичность, шлифовались для производства, но многие из тех же правил EPA, которые положили конец эре маслкаров, также были петлей для газовых турбин.Выбросы были довольно высокими по сравнению с газовым двигателем, особенно на низких оборотах и ​​холостых оборотах, и когда Ли Якокка из Chrysler пришел к правительству США в 1979 году с просьбой о 1,5 миллиарда долларов, правительство сделало отмену разработки газовой турбины одним из условий своей политики. заем.

Посмотреть все 8 фото

Якокка взял ссуду и прибил турбину в ее гроб долларами налогоплательщиков, положив конец десятилетиям развития. Проще говоря, Chrysler вместе с правительством США быстро решили положить конец дорогостоящим разработкам и планам будущего производства, чтобы вывести компанию из тяжелого положения.Результатом стала платформа K-Car — полная противоположность всему, что представляла программа с газотурбинными двигателями, — низкотехнологичное, бездушное и дешевое средство массового производства.

Несмотря на антиклиматический отказ от программы в 1983 году, газотурбинный двигатель седьмого поколения выиграл около 20 лет быстрого развития. Ранее, в 1970-х годах, EPA тесно сотрудничало с Chrysler для решения многих проблем с выбросами и управляемостью, разрабатывая системы впрыска воды, впускные патрубки компрессоров с изменяемой геометрией и используя керамические материалы в колесах регенератора.В испытаниях EPA турбинные двигатели шестого и седьмого поколений смогли выдать 22-25 миль на галлон при испытаниях.

Просмотреть все 8 фотографий

Когда Chrysler начал экспериментировать с бензиновыми турбинными двигателями в автомобилях в конце 1950-х годов, Америка только что достигла пика эпохи реактивных двигателей. Турбореактивные двигатели и турбины сулят будущее энергетики: легкий вес, высокая энергоемкость, низкие эксплуатационные расходы и низкий уровень вибрации. Кроме того, он мог сжигать практически любое жидкое топливо, такое как бензин, дизельное топливо, реактивное топливо, керосин и даже старую добрую текилу.

По большому счету, газотурбинные двигатели оправдали эти ожидания, и популярная программа Chrysler по производству газотурбинных автомобилей дала публике возможность почувствовать вкус будущего, когда водители «бета» проехали более 1 миллиона миль с небольшой драматичностью.