История создания «Буханки» УАЗ

Горазд наш народ прозвища давать. Особенно шоферы. Складывается ощущение, что те из нас, кто открыл в правах категорию «С», ко всему прочему выдержали еще специальный экзамен по острословию. «Козел», «Буханка», «Таблетка», «Головастик», — все это неофициальные названия моделей Ульяновского автозавода. И вряд ли гражданину бывшего СССР придется объяснять каких именно. Ведь прозвища, как говорится, бьют не в бровь, а в глаз.

 

История «Буханки»

А начиналось все с «Сороки». Представьте себе город Ульяновск 1956 года. Родина Ильича и сегодня являет собой довольно унылое зрелище, а тогда и подавно. Бараки, безногие инвалиды, грязь и вчерашние ЗК, угрюмо провожающие взглядом любого чужака. И тут автомобиль диковинной формы, без капота, крыльев, но с плавно спадающей крышей и рельефными «бровями» над фарами. И цвет черно-белый. Ни дать – ни взять сорока.

В то время отдел главного конструктора Ульяновского автозавода в основном состоял из выходцев с ГАЗа. Народ был опытный, поэтому, когда из Министерства пришел приказ выполнить объем опытно-конструкторских работ по созданию нескольких разновидностей автомобилей вагонной компоновки, никто не удивился.

А сделать надо было фургон, санитарную машину, микроавтобус и бортовой грузовик. Причем, как обычно у нас бывает, все надо было сделать в сжатые сроки. Вполне логично, что новое семейство решили максимально увязать с выпускаемым ГАЗ 69. Подобной задачи в нашей стране еще не решали. Так неожиданно для себя конструкторы обнаружили, что водитель грузовика, сдавая назад, обычно смотрит не в зеркало, а через приоткрытую дверь. А у опытных образцов она весела на задних петлях. Переделали. Также пришлось переобувать новинку в шины увеличенного сечения, поскольку при вагонной компоновке передний мост оказывался перегружен.

В полноприводном исполнении с этим как-то мирились. Но когда в 1961 году запускали в производство заднеприводное семейство УАЗ 451, потребовались решительные меры. В результате двигатель сместили вглубь базы, пожертвовав размером грузового отсека. Но цель была достигнута.

Со стилем УАЗ 450, а слово дизайн в те годы было едва ли не ругательным, тоже все шло не гладко. Ранние образцы фургонов рождались в Москве. Своих художников-конструкторов на заводе не было. Обратились в НАМИ. В зиму 1956 – 57 годов из Москвы в Ульяновск добралась целая группа специалистов: Арямов, Долматовский, Кобылинский, Молчанов. Но напроектировали они такого, что словосочетание художник-конструктор в Ульяновске стало оскорбительным. Чем же так не приглянулось заводчанам московское творчество? Поскольку машину создавали по заказу Министерства обороны, требования к ней были весьма специфичны. Военные еще соглашались, что водитель, загнавший машину в вертолет, не мог покинуть своего рабочего места. Хуже было другое. Согласно техзаданию кузов вездехода должен был вмещать четырех раненных на носилках. Но автор «Сороки» Владимир Иванович Арямов, исходя из эстетических соображений, сделал крышу покатой. Смотрелось красиво, но задний дверной проем оказался таким низким, что носилки верхнего яруса не удавалось внести внутрь, если нижний был занят.

Первых образцов построили пять штук. И их еще несколько раз пришлось переделывать. Но в 1958 году началось производство санитарного фургона УАЗ 450А. Следом запустили грузовой фургон УАЗ 450. А в 1959-ом пришел черед бортового УАЗ 450Д.

В течение всего времени выпуска, то есть до наших дней, автомобиль потихоньку модернизировали, экспериментировали с модификациями, от седельных тягачей до гусеничных снегоходов.

В 1985 году сменили трехзначную индексацию на четырехзначную. Не секрет, что за долгие годы выпуска ульяновскую «Буханку» не раз хотели заменить на что-то свежее, но ничего толкового не выходило. Судя по всему, этот автомобиль – одна из тех редких цельных конструкций, которые созданы раз и навсегда.

 

 

Были попытки сделать новинку. Так в 1989 году в рамках опытно-конструкторской работы по теме «ГАК» было создано семейство УАЗ 3972.

Построили четыре машины. Их внешний вид был спорным. Заводчане тотчас прозвали их Кинг-Конгами. Но дальше эта тема не пошла.

В начале 21-го века на УАЗе еще раз попытались заменить «Буханку» новой моделью. Так родилась «Симба» или УАЗ 3165 – полукапотный полноприводный минивен. Сделали четыре опытных образца: два микроавтобуса, скорую помощь и бортовой грузовик. Но в то время заводу было не до новинок, выжить бы.А «Буханка» — это проверенная временем модель, на которую можно ставить. Если что – вывезет.

 

Фото из архива

 

autoassa.ru

История создания УАЗ-452 и технические характеристики

Вывозить пострадавших из зоны радиоактивного заражения – сейчас это кажется не более чем страшным вымыслом, но в 50-х годах прошлого века, когда «холодная война» была в самом разгаре, перед знаменитой «Буханкой» УАЗ-452 ставилась именно такая задача. Это потом УАЗ-452 стал незаменимым помощником чуть ли не во всех отраслях народного хозяйства, а правда об истинном предназначении автомобиля сохранилась разве что в исторических хрониках.

Своим появлением «Буханка» обязана Министерству обороны. Военные, нисколько не сомневавшиеся в том, что ядерная война между Советским Союзом и Америкой начнется в недалеком будущем, поставили перед заводчанами четкие задачи. Автомобиль должен был быть приспособлен для перевозки пяти носилок и иметь отличную проходимость.

Лишь ко второй половине 50-х годов стало понятно, что ужасной войны удастся, скорее всего, избежать, но разработка автомобиля к этому времени уже шла полным ходом. Как оказалось, над похожим по конструкции автомобилем работали и американцы. И даже успели выпустить его в свет на два года раньше, что впоследствии дало пищу для критики отечественного автомобиля. Оказалось, что заокеанский Ford FC и наша «Буханка» имели поразительно похожий дизайн. Но, рассуждая здраво, о плагиате в данном случае вести речь не приходится.

Оба автомобиля разрабатывались параллельно, а несколько запоздалое появление «Буханки» объясняется, скорее, спецификой страны Советов, а не попыткой что-то подсмотреть у американцев.

Первые прототипы, получившие название УАЗ-450, имели в своей основе платформу от ГАЗ-69. Это позволяло загружать в автомобиль с вагонной компоновкой до 800 килограммов груза и в случае необходимости развивать на пересеченной местности скорость в 90 км/ч. После серии испытаний в 1958 году автомобиль был поставлен на конвейер. Без малого семь лет «Буханка» выпускалась с 52-сильным двигателем объемом 2,1 литра и 3-ступенчатой коробкой переключения передач. Лишь в 1965 году автомобиль подвергся модернизации.

На место изогнутой сварной рамы пришла оригинальная прямая конструкция, серьезной ревизии подверглась подвеска. «Буханка» получила более современные телескопические амортизаторы. От слабенького двигателя также было решено отказаться. Обновленный автомобиль получила 2,5-литровый силовой агрегат от ГАЗ-21, развивавший 70 лошадиных сил. В коробке переключения передач стало на одну ступень больше.

Наряду с техническими изменениями был проведен и небольшой «фейслифт». Автомобиль получил привычное для большинства из нас оформление передней части. А заодно и новое имя – УАЗ-452. В зависимости от предназначения автомобиля к нему добавлялась та или иная буква. Так, например, санитарные «Буханки» носили индекс 452А, микроавтобус с десятью посадочными местами – 452В, грузовичок – 452Д.

Многообразие модификаций ульяновского микроавтобуса вообще является темой отдельного разговора. Автомобиль, разработанный специально для армии, получился настолько удачным, что за свою конвейерную жизнь многократно переделывался под нужды конкретного покупателя не только в заводских стенах, но и силами самих покупателей. Многочисленные авторемонтные заводы с легкостью врезали окна и устанавливали сиденья, тем самым превращая грузовые фургоны в пассажирские микроавтобусы.

Не сидели сложа руки и специалисты УАЗа. Благодаря им на базе «Буханки» на свет появились гусеничный вездеход, «скорая помощь» с гидропневматической подвеской, 16-местный автобус. Но, к сожалению, о серийном производстве столь востребованной в СССР техники речи не шло. Мало того – даже обычные версии УАЗ-452 в 70-х годах модернизированы не были. Лишь во время перестройки ульяновский вездеход получил 90-сильный двигатель, модернизированные мосты и вакуумный усилитель тормозов. Имя автомобиля также было заменено на новое. Отныне микроавтобус на базе «Буханки» стал называться УАЗ-3962, фургон – УАЗ-3741, бортовой грузовик – УАЗ-3303.

Технические характеристики УАЗ-452

Распад Советского Союза автомобиль пережил достаточно уверенно. Несмотря на то, что открывшиеся границы позволили хлынуть в страну многочисленной коммерческой технике, спрос на «Буханку» оставался стабильным. Столь доступный автомобиль с такими возможностями на бездорожье в Европе попросту не выпускали. Заводчане в свою очередь старались малой кровью осовременить «Буханку».

В 1997 году автомобиль стал оснащаться 2,9-литровым двигателем УМЗ мощностью 98 лошадиных сил, а еще через 11 лет этот же двигатель получил современную электронную систему впрыска топлива. Это позволило вписаться в экологические нормы Евро-3. К 2011 году УМЗ-4213 стал соответствовать нормам Евро-4, а сам автомобиль наконец-то получил систему ABS, гидроусилитель руля и ремни безопасности.

Безопасность и краш-тест УАЗ-452

Хотя безопаснее от этого «Буханка» стала вряд ли. Спроектированный в 50-х годах прошлого века автомобиль по определению не может обеспечить водителю и пассажирам тот уровень защиты, который требуют современные стандарты. Что говорить, если сминаемых зон спереди, способных погасить энергию удара при фронтальном столкновении, у «Буханки» попросту нет. Любая мало-мальски серьезная авария для водителя и пассажира отечественного вездехода по-настоящему опасна. Да и о комфортной поездке речь не идет даже сейчас. Духота, тряска, высокий расход топлива – это реалии, с которыми столкнется каждый, рискнувший отправиться в путь на отечественном автомобиле.

Так почему же «Буханка» до сих пор в строю? Этому автомобилю попросту нет адекватной замены. Только ульяновский вездеход способен без труда передвигаться по 30-сантиметровой снежной целине или ехать по раскатанной «Уралами» колее. При этом, что крайне важно, «Буханка» способна взять на борт 5-6 человек и несколько сотен килограммов груза.

Добавьте сюда отличную ремонтопригодность и изученную за несколько десятилетий конструкцию. В большинстве постсоветских стран, где направлений по-прежнему больше, чем дорог, многим без старенькой «Буханки» не обойтись. По крайней мере до тех пор, пока на конвейере не окажется «Буханка New». Рисунки перспективного вездехода-микроавтобуса в сети мелькали уже давно, но пока что это не более чем мечты.

P.S. Так почему же УАЗ-452 прозвали именно «Буханкой»? Говорят, что впервые автомобиль так назвали еще во время заводских испытаний. Потом, когда он начал выпускаться серийно, запоминающееся имя было растиражировано. Впрочем, на «Буханке» свет клином не сошелся. Грузовик УАЗ-462Д в народе называли «головастиком», а санитарную версию УАЗ-452А шутливо – «пилюлей». Это ли не свидетельство народной любви?

© rusavtoplus.ru, 2013-2019 | Все права защищены

Метки: УАЗ-452

rusavtoplus.ru

УАЗ «Буханка»: история создания

---

Ядерная война

Начало 50-х годов ознаменовало собой время начала массового распространения синдрома «ядерной войны». Казалось, миновать неизбежного столкновения США и СССР было невозможно, поэтому и политические главы, и простые обыватели готовились к худшему, к худшему прямо сейчас.

Так, на Ульяновский автомобильный завод, выпускавший в то время внедорожники ГАЗ-69 поступил заказ от Министерства обороны. Ведомству требовался совершенно новый автомобиль, способный вывозить раненных и погибших из точке радиационного поражения. Более того, «фургон» должен был отлично «ориентироваться» в бездорожье и быть простым в обслуживании.

Конструкторы и инженеры завода «не стали изобретать велосипед», а взяли за основу шасси от ГАЗ-69. Дизайн новинки был подготовлен известным дизайнером В.И. Арямовым. Поговаривают, что прозвище «буханка» машина получила, даже не сойдя с конвейера. Конструктивно УАЗ-450 был рассчитан на перевозку 800 кг груза при максимальной скорости в 90 км/ч.

Старт производства был официально дан в 1958 году. Если после индекса модели значилась буква «А», то такой автомобиль был создан для нужд санитарной службы, «В» — грузовой фургон, «Д» — грузовик с кузовом, выполненным из дерева. Примечательно, что в движение автомобиль приводил родной силовой агрегат от ГАЗ-69 объемом 2,1 литра, выдающий 52 л.с., и 3-ступенчатая механическая КПП.

Второе поколение

Первое обновление «буханка» пережила в 1965 году. Автомобиль получил более прочную прямую раму, изготовленную из швеллерного профиля, рычажные амортизаторы и модернизированный двигатель мощностью 70 л.с. и 4-ступенчатая МКПП.

Внешне фургон обрел более простой и лаконичный вид, в котором мы знаем его и сейчас. Такие машины получили индекс 452. Более того, появилась и новая модификация «А», подразумевающая наличие 10 мест в салоне.

Последующие обновления

Остававшаяся неизменной на протяжении многих лет в 1985 «буханка» наконец подверглась «рестайлингу». Мощность двигателя была увеличена до 90 л.с., тормозная система получила второй контур и «вакуумник», а мосты – иные передаточные числа. Также все модификации обзавелись новыми «цифрами».

• УАЗ-3303 – бортовой грузовик с одинарной кабиной;
• УАЗ-3741 – фургон;
• УАЗ-2206 – микроавтобус;
• УАЗ-3962 – санитарный автомобиль.

В 1997 году «в полку» силовых агрегатов прибыло. И «буханку» начали оснащать новым ДВС УМЗ-4218 объемом 2,9 литра и мощностью 98 л.с. Дальнейшие доработки мотора с компанией Bosch привели к тому, что двигатель стал соответствовать нормам «Евро-4». КПП также получила дополнительную передачу.

---

somanyhorses.ru

УАЗ – 450. Самая первая «Буханка»: mexanizm — LiveJournal

В 1954 году на  Ульяновском автозаводе приступили к разработке первого своего  автомобиля. Почему своего? Потому что до этого в Ульяновске выпускались  машины ГАЗовской разработки.  

Конечно, полностью  отказаться от ГАЗовских решений не смогли, фактически базой для  «буханки» стал всё тот же ГАЗ-69, знакомый заводчанам до последнего  болтика. Немного видоизмененная рама, объем нижнеклапанного двигателя  был увеличен, коробка передач трёхскоростная и двухступенчатая раздатка.   

Кстати, машины первых  выпусков имели стартер, который запускался нажатием ногой на его  механическую кнопку, заменявшую втягивающий соленоид, но вскоре появился  привычный стартер, с соленоидом.  

Всё просто и привычно, а вот кузов уже был уникальным.  

Работу над кузовом  ульяновцы вели совместно с НАМИ. Из-за габаритных ограничений принятой  за основу базы конструкторы решили строить новую машину с двигателем,  расположенным под кабиной. Первоначально эскиз нового кузова, работы  Владимира Арямова, дизайнера из НАМИ выглядел вот так: 

Стремительные, как бы  ускоряющие и в то же время плавные формы сочетали в себе амбициозность  задумки и модный во времена освоения космоса аэрокосмический дизайн.  1955 год запечатлен на рисунке, на номерной табличке. Видно, что по  задумке дизайнеров машина должна была блистать обилием хрома. 

Но уже первые опытные  образцы «буханки» образца 1956 года выглядели куда более утилитарно. От  задуманного обилия хрома не осталось и следа.  

Обратите внимание,  навеска дверей на всех прототипах передняя, а вот первая партия в  несколько тысяч машин выпускалась с обратным открыванием передних  дверей, что в немалой степени облегчало посадку водителя и пассажира в  салон, но такие двери считались опасными, из-за ненадёжных замков могли  открываться на ходу. 

В 1957 году опытные  «буханки» уже полным ходом проходили испытания в различных дорожных  условиях и климатических зонах. Особое внимание уделялось бездорожью.  

География испытаний была  обширна – пески Каракум, Казахстан, Памир, север России – Якутия. Ну,  помимо стандартных испытаний в средней полосе.  

Кузовные детали ходовых  образцов производились фактически вручную, их выстукивали на деревянных и  металлических формах, но для массового производства такая технология не  подходила, машина готовилась идти в массы, а деньги от её продажи, в  том числе и за рубежом – в кассы. 

УАЗ-450 присутствует в  одном из культовых кинофильмов советской эпохи – «Королева  бензоколонки». Премьера фильма была в 1963 году, «Буханка» на ней уже  имеет переднюю навеску дверей, сплошное ветровое стекло и опускаемые, а  не сдвижные стёкла боковых дверей.  

mexanizm.livejournal.com

история, модификации, характеристика. фото, видео

УАЗ 452 (Буханка, Таблетка) — специальный грузопассажирский, полноприводный, двухосный автомобиль повышенной проходимости, с колесной формулой 4х4. Машина выпускается Ульяновским автозаводом с 1957 года. Автомобиль производится как в кузовном (вагонном) так и в бортовом варианте (головастик). Кузов машины может быть оснащен боковыми одностворчатыми дверями и двустворчатой дверью сзади (конфигурация дверей зависит от конкретной модификации).

 

Главный плюс автомобиля — универсальность и проходимость. В буханке одновременно могут сосуществовать водитель, от одного до 10 пассажиров и от 450 кг до 1 тонны груза. Внутренне пространство может быть выполнено как в варианте с изолированным отсеком (пассажирский салон отделен перегородкой с окном), так и в вагонном варианте. Устанавливаемый в салоне столик, отопитель большой теплопроизводительности, многочисленные варианты трансформации салона (включая возможность прорезки люка), делают УАЗ буханку не только надежным помощником в работе, но и незаменимым товарищем при выездах на охоту, рыбалку и просто на природу: словом для тех мест и условий, где без полного привода, хорошей геометрической проходимости и вместительного салона делать нечего.

УАЗ-452 История.

В 1955 году конструкторам Ульяновского автозавода было дано задание спроектировать автомобиль грузоподъемностью 800 кг на шасси ГАЗ-69. Поскольку у ГАЗ-69 была короткая база, разместить 800 кг груза было возможно только при вагонной компоновке кузова. Прототип разработали в двух вариантах: грузовик с деревянным кузовом и цельнометаллический фургон. На крыше машины были сделаны поперечные ребра жесткости, из-за этого сверху она напоминала нарезанную буханку хлеба. Отсюда в народе пошло название «буханка». В 1958 году машина пошла в серийное производство.

Первые автомобили имели индекс УАЗ-450 и комплектовались двигателями ГАЗ-69, 3-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной коробкой. Это был первый отечественный автомобиль с кабиной над двигателем. Серия УАЗ-450 была полноприводной. В 1961 году появилась заднеприводная модификация УАЗ-451. От полноприводной версии она отличалась только наличием боковой двери на фургонах.

Серьезным модернизациям автомобиль подвергся в 1965 году. В первую очередь, автомобиль получил новый двигатель ГАЗ-21 и 4-ступенчатую коробку передач. Изменилось оформление передка. Новая модель получила индекс УАЗ-452Д (бортовой грузовик), фургон назвали просто УАЗ-452, а санитарный фургон — УАЗ-452А. Кроме того, был спроектирован 10-местный микроавтобус УАЗ-452В. Одновременно была модернизирована и заднеприводная версия, но никаких изменений в индексе, кроме добавления буквы «М» не произошло. Грузоподъемность этих машин была увеличена до 1000 кг.

В 1966 году автомобиль УАЗ-452Д был награждён золотой медалью на Московской международной выставке сельхозтехники. А 20 августа 1966 года Ульяновский автозавод был награжден орденом Трудового Красного Знамени. В 1974 году, 18 февраля, с конвейера сошел миллионный УАЗ. Это было фургон УАЗ-452. Позже, 16 февраля 1976 года, завод получил второй орден Красного Знамени, а в ноябре 1977 года автомобиль УАЗ-452 получил Знак Качества.
До середины 80-х автомобили УАЗ выпускались без изменений. Очередная модернизация была сделана в 1985 году, вместе с ней сменились индексы автомобилей. На этом история 452-й модели исчерпывается.

Технические характеристики УАЗ-452

Масса груза, перевозимого на платформе, не более, 700 кг
Масса груза, перевозимого в грузовом отсеке: от 400 кг до 1 тонны
Число мест для сидения: от 2 до 10 Допустимая полная масса от 2500 кг до 3000 кг
Полная масса буксируемого прицепа: с тормозами 1500 кг, без тормозов 750 кг Максимальная скорость: от 100 до 130 км/час
Расход топлива (при движении с постоянной скоростью): от 13 до 18 л/100км Максимальный подъем, преодолеваемый автомобилем полной массой: около 30 градусов (58%)
Глубина преодолеваемого брода: 0,5 м
Модель двигателя: УМЗ-4213
Тип: 4-тактный, с впрыском топлива
Число цилиндров: четыре
Расположение цилиндров: рядное, вертикальное
Рабочий объем: 2,89 литра
Степень сжатия: 8,2
Максимальный крутящий момент: 201,0 Нм в интервале частот от 3000-3500 мин

 

Модификации УАЗ 452

УАЗ-452 — фургон, основная модификация
УАЗ-452А — санитарный автомобиль, в народе прозван «таблеткой». Автомобиль вмещал до 4-х носилок или шестерых на лавочках и одного сопровождающего в обоих случаях. Санитарка не предусматривала комфорта при перемещениях, подвеска оставалась со стандартной модели, но была единственной санитарной машиной, способной добраться в самые отдаленные места.[1]
УАЗ-452АС — санитарный автомобиль в северном исполнении

УАЗ-452АЭ — шасси для установки различного оборудования
УАЗ-452В — десятиместный микроавтобус вагонной компоновки
УАЗ-452Д — грузовик с двухместной кабиной и деревянным кузовом
УАЗ-452Г — санитарный автомобиль, отличается от УАЗ-452А вместимостью
УАЗ-452К — экспериментальный 16-местный трехосный автобус, (6х4) (1973 г).
УАЗ-452П — седельный тягач

Универсальность и всепроходимость УАЗ 452

Несовместимые, казалось бы, черты нашли свое отражение в целой линейке модификаций УАЗа: от фермера до скорой помощи или санитарки. На автомобиле штатно устанавливаются бензиновый двигатель, механическая коробка передач и подключаемый передний привод.

Гляньте на видео УАЗ 452:

Плюсы и минусы УАЗ 452

Общие плюсы и минусы УАЗов, а также подробности выбора нового или бывалого УАЗа отлично описаны на УАЗбуке, а если кратко то нужен гараж, и умение+желание крутить гайки самому: в противном случае машина будет достаточно затратной в обслуживании.

Хотелось бы обратить внимание на отличие Буханки от других УАЗов: двигатель в салоне (свежая краска банально нагревалась и прилипала к куртке водителей, которые перегоняли буханки из Ульяновска) + полное отсутствие защиты для ног да и самого водителя при лобовом столкновении. Эти факты надо учитывать при выборе Буханки.

Надежность УАЗ 452

В целом нужно понимать, что УАЗ 452 — детище отечественного автопрома. Если сразу принять этот факт и не пытаться относиться к УАЗу как к иномарке, которая не ломается и не течёт, то общение с УАЗом сразу становится проще и честнее: УАЗ это достаточно простая, утилитарная машина, которая создавалась не для комфорта и не для рекордов по безремонтной эксплуатации: задача УАЗа — сопровождение танковой колонны на марше. Всё остальное — лишь попытки приодеть армейскую машину в гражданский облик. Смотрите даже на фото УАЗ 452:

Ремонтопригодность УАЗов зачастую окупает его невысокую надежность и комфортабельность.

Есть также мнение, что Буханки, по сравнению с другими моделями УАЗов (например, выпускаемыми в данный момент Хантерами и Патриотами), гораздо более технически надёжны, так как изготавливаются для медиков и МЧС-а, где требования к надежности намного выше, чем на гражданке. Насколько это правда — судить не берёмся.

Кроме того УАЗ 452 очень хорошо поддаётся тюнингу. Подробнее о тюнинге буханки я уже писал

Ну и напоследок веселое видео про тюнинг УАЗ 462:

 

prouaz.com

УАЗ «Буханка». История медицинской версии. Времена СССР

УАЗик «Буханка» — автомобиль-эпоха, автомобиль-легенда. Старейший из ныне здравствующих в серийном производстве легких коммерческих автомобилей не только России, но и мира. Уже 60 лет без принципиальной смены концепции они сходят с конвейера Ульяновского автозавода и, судя по всему, будут в серии еще не один год. Много десятилетий самым массовым автомобилем в «буханочном» семействе была «санитарка».

Да-да! Санитарно-медицинских «буханок» в советские годы делали больше, чем базовых цельнометаллических фургонов, больше, чем бортовых грузовичков-«головастиков» и на-а-а-амного больше, чем микроавтобусов. То есть медицинские УАЗ-450А, УАЗ-452А и УАЗ-3962 по количеству выпущенных экземпляров всегда превосходили прочих своих родственников по семейству, которое, к слову, было первой самостоятельной разработкой ульяновцев.

К медицинской версии прочно прикрепилось прозвище «Таблетка». Об истории «Таблетки» — наш рассказ. В технические подробности глубоко не вдаемся. Акцент — на внешности и внутреннем оснащении.

01. Разрабатывать «буханку» начали еще в первой половине 1950-х, а если считать от первых построенных опытных образцов, то «буханкам» даже больше, чем 60 лет. Этот один из первых экспериментально-«поисковых» УАЗ-450А по прозвищу «Сорока» сфотографирован на выставке в НАМИ в июле 1956 года.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

02. А это первый серийный УАЗ-450А. В 1958 году УАЗ построил первые 250 таких машин. Формы кузова и сегодня такие же, а «мордашка» тогда была другой. Еще одна особенность самых ранних УАЗ-450А — передние двери, которые открывались против хода движения.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

03. А еще на ранних «буханках» не было боковой двери для входа в салон. Доступ туда осуществлялся только через задние распашные двери.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

04. Медицинский салон у УАЗ-450А, как видите, был предельно аскетичным.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

05. Модернизировали и что-то меняли в «буханках» постоянно. Довольно быстро открывающиеся в обратную сторону передние двери уступили место привычным классическим с передней навеской петель. Но боковой двери даже у модернизированных УАЗ-450А по-прежнему не было.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

06. Последние пять экземпляров УАЗ-450А изготовили в 1966 году. Всего же с 1958 по 1966 год Ульяновский автозавод выпустил 30103 серийные «санитарки» УАЗ-450А. Одна из тех машин сохранилась в идеальном состоянии и является экспонатом заводского музея УАЗа.

Фото Николая МАРКОВА

07. У полноприводного семейства УАЗ-450 существовало «ответвление» неполноприводное, с колесной формулой 4х2 — УАЗ-451. Неполноприводных УАЗиков выпускали очень мало, «санитарка» УАЗ-451А с приводом только на заднюю ось тоже существовала, но только в опытных образцах. Серийно санитарную «буханку» 4х2 не выпускали.

Источник фото: uazbuka.ru

08. В номере 2 за 1962 год в рубрике «Новые советские автомобили» журнал «Автомобильный транспорт» разместил заметку об УАЗ-452А, «новом поколении» ульяновских санитарок. У первых опытных УАЗ-452А «мордашка» была, такой, как у 450-х, но (самое важное) наконец-то появилась боковая дверь для входа в салон.

09. В серию УАЗ-452А пошел через четыре года после заметки в «Автомобильном транспорте», в 1966 году. Серийные машины имели уже другую внешность, основные черты которой сохранились до сегодняшнего дня. Однако самые ранние легко отличить по круглым зеркалам заднего вида и однотонным белым указателям поворота. На этом рекламном снимке с доктором в модных очках и заграничных туфлях показан как раз такой вариант. Примерно тогда же к медицинским «буханкам» прикрепилось прозвище «Таблетка».

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

10. Постепенно сформировались две концепции салона — гражданская и военная. Гражданская (слева) подразумевала одни носилки и три посадочных места для врачей, военная (справа) позволяла разместить носилки для четырех пациентов (раненых).

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

11. У военной версии была интересная особенность — все окна можно было зашторить плотными брезентовыми занавесками, которые скручивались в рулоны. Правила военной светомаскировки даже для «санитарок» никто не отменял.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

12. Эти плотные занавески можно хорошо рассмотреть на отлично сохранившемся экземпляре из заводского музея.

Источник: uazbuka.ru

13. Справедливости ради необходимо отметить, что гражданский медицинский салон из п.10 — выставочный, «образцово-показательный». Серийный был значительно более простым. На фото это хорошо видно.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

Одной из главных проблем «таблеток» была плавность хода. В основе-то агрегаты «Козлика», который в свою очередь именно так прозвали за «прыгучесть». А для медицинской машины это серьёзный недостаток.

14. Над проблемой плавности хода у «таблеток» работали. На фото — опытный экземпляр УАЗ-452АГ и его шасси. Специалисты сразу увидят разницу.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

15. Но на всякий случай фото шасси в другом ракурсе.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

16. Стрелкой показано главное отличие УАЗ-452АГ от стандартных УАЗ-452А. На этой машине стояла гидропневматическая подвеска. Любопытно, что над гидропневматической подвеской УАЗ начал работать еше до того, как УАЗ-452А пошли в массовое производство. Этот опытный образец УАЗ-452АГ — 1965 года постройки. А на уровне идеи гидропневматику начали обсуждать еще в 1961 году. Но до серии дело так и не дошло, несмотря на несколько лет самых серьезных испытаний.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

17. Медицинские учреждения по всей стране продолжали получать «Таблетки» с жесткой стандартной подвеской.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

18. «Санитарка» УАЗ-452А серийно выпускалась с 1966 по 1985 год. За это время Ульяновский автозавод построил чуть больше 166 000 базовых «Таблеток» УАЗ-452А.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

К этому количеству необходимо добавить 1849 построенных экспортных «изданий» УАЗ-452АЭ, 1245 изготовленных тропических модификаций УАЗ-452АТ и 393 очень редкие северные машины УАЗ-452АС.

19. Северная версия УАЗ-452АС в обязательном для нее ярко-оранжевом цвете изображена на этом фото. Такая «таблетка» была снабжена двумя аккумуляторами вместо одного, дополнительными противотуманками, имела дополнительное утепление техническим войлоком и более богатое медицинское оснащение.

Источник: uazbuka.ru

Итого, за 19 лет производства было изготовлено почти 170 000 УАЗ-452А всех модификаций.

Работы по серьезной модернизации всего 452-го семейства были начаты еще во второй половине 1970-х. Внесли конструктивные изменения в раму, тормозную систему, рулевое управление, схему электрооборудования. Первые модернизированные образцы для испытаний были построены в 1977 году.

20. На этом фото модернизированная опытно-предсерийная «таблетка» 1977 года постройки. Слегка изменилась и внешность. Спереди поставили новые указатели поворотов ПФ-130, а сзади — фонари ФП-132. Появились новые зеркала заднего вида.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

21. Новая светотехника потребовала изменений штампов передней кузовной панели, задних угловых панелей и даже штампов пола. Из-за установки фары заднего хода и фонаря освещения номерного знака изменилась и наружная панель левой задней двери. В общем, наиболее заметными были внешние изменения сзади.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

После модернизации всему семейству присвоили новые индексы. Санитарный автомобиль получил обозначение УАЗ-3962.

22. В серию УАЗ-3962 пошел только в 1985 году, через 8 лет после постройки опытных образцов этого поколения. В первый год производства УАЗ-3962 выпускали параллельно с УАЗ-452А. В тот год сделали 4035 экземпляров УАЗ-452А и 7496 экземпляров УАЗ-3962.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

Вплоть до распада СССР Ульяновский автозавод выпускал, в среднем, тысячу УАЗ-3962 ежемесячно, то есть более 30 машин в сутки. Проще говоря, Советская держава получала новую «Таблетку» примерно каждые 45 минут.

23. Хотя ГОСТ по бело-красной окраске всех гражданских автомобилей скорой медпомощи был разработан еще в середине 1970-х, массово советские АСМП приобрели такую окраску только ближе к концу 1980-х. Для рекламного буклета, изданного в 1989 году, УАЗ-3962 красиво выкрасили по ГОСТу.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

24. И образцово-показательную фотосессию устроили. Так и хочется поверить, что на стройку врачи в СССР и в самом деле приезжали на нарядном УАЗике и в модельных туфлях на высоком каблуке 🙂

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

25. В реальности же гражданские УАЗ-3962 сходили с конвейера светло-серыми и по красно-белому ГОСТу их почти не красили.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

26. А большинство и вовсе было окрашено в классический для УАЗов «военно-защитный». Львиная доля УАЗ-3962 передавалось сразу в ведение Министерства обороны.

Кстати! Именно благодаря военным, еще при СССР, на свет чуть-было не появилась принципиально новая «Таблетка». Об этом Ремарочка.

Ремарка М-Парка

По техническим требованиям Министерства обороны УАЗ в конце 1980-х вел разработку совершенно нового многоцелевого фургона в рамках ОКР «Вагон».

27. В 1990 году уже были готовы опытные образцы. Совершенно новый, полностью оригинальный санитарный вагонник получил обозначение УАЗ-3972.

28. Была предусмотрена и гражданская версия этой машины. Если бы Минобороны не отменило заказ, то, глядишь, сейчас «буханка», в том числе и гражданская, была бы совсем другой…

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

Но не сложилось… СССР уже дышал на ладан и денег на запуск проекта в серию ни у УАЗа, ни у военных не нашлось…

29. Один из опытных образцов УАЗ-3972 долго был экспонатом Рязанского музея военной автотехники, пока музей существовал. Сейчас машина хранится на новой музейной площадке — на территории 147-й АБМО в Подмосковье.

Фото Николая МАРКОВА

Таким образом «Буханочной революции» не случилось. «Буханка» развал СССР встретила почти такой, какой помнила еще незабвенного Н.С. Хрущева.

30. Медицинские УАЗ-3962, выпущенные при СССР, еще «бегают» в городах и весях не только России, но и почти всех постсоветских стран.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

Впереди были «лихие 1990-е», начало третьего тысячелетия… Все эти исторические периоды «Таблетка» встретила уверенно, в добром здравии и без принципиальных конструктивных изменений. Но все же это были уже несколько другие «Таблетки».

mpark.pro

Грузовое начало: как появились внедорожники УАЗ

Название «уазик» прочно срослось с понятием «русский джип». Однако сейчас уже мало кто помнит, что история Ульяновского автозавода, отмечающего в этом году свое 85-летие, началось с производства грузовиков

Два опытных образца УльЗиС-253 во время испытательного пробега Ульяновск — Москва

Первые годы работы автомобильного завода в Ульяновске пришлись на военное лихолетье. Даже само его появление стало результатом начала войны. В октябре 1941 года, когда возникла реальная угроза захвата немцами Москвы, в соответствии с решением Государственного комитета обороны началась переброска в глубокий тыл основных промышленных предприятий столицы, в число которых попал и Завод имени Сталина. Демонтированное на нем оборудование днем и ночью по железной дороге прибывало в Ульяновск. Перебрасываемые теми же эшелонами работники ЗиСа, несмотря на трескучие морозы, доходившие до –45^oС, практически на руках выгружали его из вагонов и волоком транспортировали в несколько расположенных на берегу Волги пакгаузов, которые были отданы под производственные цеха, а до этого служили складами Государственного таможенного управления.

В центре группы ульяновских испытателей — Борис Львович Шапошник, занимавший на заводе должность главного конструктора. На заднем плане — УльЗиС-253

Работа кипела круглосуточно, благодаря чему свою первую продукцию новое предприятие дало уже через три месяца, в феврале 1942 года. Правда, это были не автомобили — едва войдя в строй, инструментальный цех сразу же приступил к изготовлению боеприпасов. А выпуск грузовиков, знаменитых «Захаров», как тогда называли трехтонки ЗиС-5, в Ульяновске начали еще через два месяца, в апреле. Поскольку конвейер был еще не готов, поначалу автомобили собирали на козлах, причем первые несколько недель — без установки двигателей, которые к тому времени не успели освоить в Миассе, куда также эвакуировали часть оборудования столичного автогиганта. В июле суточный темп сборки сумели довести до 20-30 машин, и Ульяновский филиал Завода имени Сталина, получивший к тому времени наименование УльЗиС, был официально назначен головным предприятием по выпуску ЗиС-5. Полгода самоотверженных усилий рабочих и специалистов сделали свое дело: новый автомобильный завод вступил в строй! Еще через три месяца, в октябре, была поставлена последняя точка в первом этапе его становления: осуществлен пуск главного конвейера, благодаря чему производство «Захаров» удалось довести до 60 единиц в сутки, а к концу 1943 года — увеличить еще в полтора раза. В тот же период в цехах предприятия собрали несколько сотен американских «Студебеккеров» — их использовали в качестве шасси для знаменитых «Катюш».

В 1950 г. для замены ГАЗ-АА был разработан УАЗ-302 грузоподъемностью полторы тонны

В феврале 1944 года производство «Захаров» было полностью передано на Миасский автомоторный завод (МаЗиС, ныне автозавод «Урал»), на котором к концу 1942 года развернули мощности по выпуску предназначенных для этих грузовиков 10 тыс. двигателей и 15 тыс. коробок передач. А на базе УльЗиСа решили построить совершенно новое автомобилестроительное предприятие, для которого выбрали площадку невдалеке от реки Свияги. Сразу после войны наметили и модель для освоения на его мощностях — ею стал полуторатонный ГАЗ-АА (позже ГАЗ-ММ). Изготавливавший эти автомобили Горьковский автозавод как раз в то время начал технологическое перевооружение для запуска в серию перспективного ГАЗ-51, а надежные и недорогие в производстве знаменитые полуторки передали в Ульяновск. Их выпуск на новой производственной площадке начался в октябре 1947 года и осуществлялся вплоть до 1955 года, когда ульяновцам от горьковчан достался еще один не менее знаменитый автомобиль, успевший к тому времени получить в народе прозвища «козлик» и «газик», а в официальных документах именовавшийся ГАЗ-69 и ГАЗ-69А. Таким образом, до начала производства в своих цехах легковых вездеходов Ульяновский автозавод успел дать стране десятки тысяч «Захаров» и полуторок — двух самых известных на тот момент отечественных грузовиков. Впрочем, и с наступлением эры «газиков», ставших для предприятия основной моделью на многие годы вперед, грузовая тема не отошла на второй план. Даже наоборот: успехи УАЗа как разработчика автомобильной техники оказались связаны в первую очередь с грузовыми моделями.

В 1955 г. на конвейер УАЗа встали знаменитые «газики»

СВОЯ КОЛЕЯ

То, что именно грузовики стали для Ульяновского автозавода двигателем прогресса, — не пустые слова. Да, с момента своего основания и до середины 50-х годов предприятие выпускало исключительно автомобили, разработанные другими заводами, но это не помешало его конструкторам активно заниматься созданием перспективных образцов грузовой техники.

Опытный образец УАЗ-450 в варианте НАМИ с нисходящими к задней части кузова линиями крыши и боковин

Первый из них ульяновцы построили к 1 мая 1944 года. Причем это был не глубоко модернизированный ЗиС-5, как логично было бы предположить, а машина, спроектированная, что называется, с чистого листа. Обладая грузоподъемностью 3,5 т, она получила современные для той поры кабину и капот, вместительный бортовой кузов, а главное — дизельный двигатель. Опытный образец назвали УльЗиС-253. История его появления такова. Весной 1943 года главный конструктор УльЗиСа Борис Львович Шапошник (тот самый, под руководством которого впоследствии на МАЗе будут созданы уникальные многоосные ракетовозы) в числе главных конструкторов других автомобилестроительных предприятий страны был вызван в наркомат, где перед ними поставили задачу разработать и приступить к подготовке производства новой автомобильнойтехники, которой предстояло выйти на дороги страны после победы. Подумать только: совсем недавно отгрохотала Сталинградская битва, еще не состоялось сражение на Курской дуге, по сути, исход войны до конца не определен, а автозаводы уже получили указание создавать послевоенные модели! И ведь ульяновские конструкторы, трудившиеся в авральном режиме и донельзя загруженные выполнением буквально нагромождающихся одна на другую текущих задач, нашли время и силы, чтобы выполнить распоряжение наркомата! Причем выполнить успешно: их первую самостоятельную разработку не стыдно было поставить в один ряд с автомобилями, которые пошли в серию после завершения Великой Отечественной войны. И не вина ульяновцев, что в 1945 году было принято решение о переориентации предприятия на производство ГАЗ-АА, из-за чего УльЗиС-253 так и не встал на конвейер.

УАЗ-450 в заводском варианте, принятом для серийного производства

А что же заводские конструкторы? Вслед за предприятием, сменившим класс изготавливаемых грузовиков, то же самое сделали и они, приступив к проектированию моделей малой грузоподъемности.

Ставший на конвейер в декабре 1972 г. УАЗ-469 оказался последней новой моделью завода в советский период

Исходя из того, что выпускаемые заводом автомобили по массе перевозимого груза слишком близки к ГАЗ-51 и, по сути, его дублируют, разрабатываемую модель поначалу решили максимально развести по тоннажу с горьковским аналогом. Она получила название УАЗ-300 и была рассчитана на перевозку одной тонны груза. Первый и, видимо, последний официальный показ новинки состоялся в 1949 году во время проходившей в Ульяновске демонстрации в честь празднования Октябрьской революции. По дизайну капота, крыльев и кабины этот однотонник во многом перекликался с только-только появившейся тогда «Победой». Его плавные аэродинамичные обводы резко контрастировали с архаичным ГАЗ-АА, примерно в то же время вставшим на заводской конвейер. Годом позже было решено сделать полный аналог освоенной в серии горьковской полуторки, который, будучи моделью следующего поколения, мог бы без проблем заменить ее в производстве. УАЗ-300 модифицировали: подняли до полутора тонн грузоподъемность, усилили раму и подвеску, сделали двухскатной ошиновку задних колес. Но даже в таком виде автомобиль, появившийся в ноябре 1950 года под названием УАЗ-302, не получил зеленый свет: у предприятия в ту пору не было оборудования, технологий и ресурсов для его изготовления. Впрочем, ульяновцы не зря потратили время и силы на экспериментальные разработки: не будь их, и еще неизвестно, каким бы получились автомобили семейства УАЗ-450, к созданию которых завод приступил в середине 50-х.

Честь стать миллионным «уазиком» в феврале 1974 г. выпала фургону УАЗ-452

«БУХАНКИ» И «ГОЛОВАСТИКИ»

Весной 1955 года приказом Министерства автомобильной промышленности СССР Ульяновскому заводу было поручено в сжатые сроки провести цикл опытно-конструкторских работ по созданию семейства малотоннажников, которое включало бы санитарный и грузовой автомобили, автофургон и микроавтобус. Естественно, что новые модели, получившие отраслевой индекс УАЗ-450, предстояло разработать с как можно более широким использованием агрегатной базы внедорожника ГАЗ-69, серийное производство которого как раз в это время разворачивалось в Ульяновске. Вот когда пригодился опыт создания УАЗ-300! Уже испробовав не его примере капотную схему, конструкторы в результате жарких дискуссий все же решили не идти привычным, но в конечном итоге менее продуктивным путем, создавая удлиненную модификацию «козлика», а выбрали более перспективную концепцию автомобиля с кабиной над двигателем, хотя в то время никто подобных грузовиков в стране не производил.

УАЗ-452В во время испытаний на Эльбрусе. 1975 г.

Бескапотная компоновка позволила добиться максимальной длины бортового кузова при минимальной длине самого автомобиля, снизить снаряженную массу, повысить геометрическую проходимость, сократить радиус поворота и, что немаловажно, создать микроавтобус, полностью унифицированный с остальными модификациями семейства не только по узлам и агрегатам, но и по кузову. Расчеты показали, что передний мост от ГАЗ-69 выдержит нагрузку, возросшую в связи с установкой смещенной вперед кабины. Но, чтобы добиться увеличения грузоподъемности перспективных грузовичков с 500 до 800 кг, разработчикам все же пришлось пойти на применение усиленных подвески и шин.

В 1980 г. Ульяновский автозавод приступил к испытаниям амфибии УАЗ-3907 «Ягуар»

Немало было потрачено сил на поиск внешнего облика УАЗ-450. Ульяновцы довольно быстро отмели предложенный НАМИ вариант дизайна со снисходящими к задней части кузова линиями крыши и боковин, с плоским, разделенным на две половины ветровым стеклом. Но что предложить взамен? Итоговый рисунок экстерьера автомобиля в том виде, в котором мы все его сейчас знаем, был окончательно готов буквально за несколько часов до отъезда руководства завода в Москву для окончательного утверждения эскизного проекта!

В 1997 г. гамму коммерческих «уазиков» пополнил УАЗ-39094 с двухрядной кабиной, ставший одной из самых востребованных грузовых моделей предприятия

Затем настала пора воплощения новых малотоннажников в металле. Сначала был построен опытный образец санитарного УАЗ-450А, затем настала очередь цельнометаллического фургона и бортового грузовичка. Первый из-за округлых очертаний и нескольких расположенных поперек крыши ребер жесткости получил в народе прозвище «буханка», а второй по причине явного зрительного доминирования кабины над кузовом в обиходе нарекли «головастиком». Уже в 1958 году все они пошли в серийное производство. То есть от момента начала проектирования до момента постановки на конвейер принципиально нового семейства минуло всего три года! К сожалению, пройдет не так много времени, и о подобной оперативности внедрения новой техники ульяновцам, да и всему советскому автопрому останется только мечтать.

Начиная с 1985 г. на УАЗе работали над семейством полуторок КиАЗ-3727, которые планировали выпускать на строящемся в Азербайджане Кировабадском автозаводе

Но в конце 50-х — начале 60-х вдохновленные успехом конструкторы над этим не думали — они сразу же приступили к совершенствованию едва запущенных в производство бескапотников, решая при этом сразу две важнейшие задачи. Исходя из первой, требовалось разработать городской, то есть менее затратный в производстве вариант УАЗ-450 с приводом только на задние колеса. Вторая задача подразумевала комплексное усовершенствование узлов и агрегатов автомобилей семейства с учетом замечаний, выявленных в первые годы их эксплуатации. Заднеприводные модификации, для создания которых потребовалось серьезно модифицировать раму, подвеску, коробку передач, карданный вал, рулевое управление и тормозную систему, под общим индексом УАЗ-451 встали на конвейер в 1961 году. А годом позже появились первые образцы УАЗ-452 с новой раздаточной коробкой, улучшенными мостами и кузовом, которые пошли в серию в 1966 году. Неоднократно подвергаясь модернизации, семейство этих малотоннажников вполне успешно дожило до наших дней — бортовой грузовичок УАЗ-452Д, с 1985 года выпускавшийся под индексом УАЗ-3303, закончил свою конвейерную жизнь только в конце минувшего года. Но на потоке осталась его удлиненная версия УАЗ-33036 с увеличенной до 1,2 т грузоподъемностью. По сию пору сохраняются в производственной программе Ульяновского автозавода и другие модификации созданного более полувека назад бескапотного семейства, ряд которых в 1997 году пополнился грузовичком с двухрядной пятиместной кабиной.

К 1999 г. на УАЗе разработали «Симбу», которая должна была заменить существующий ряд коммерческих автомобилей

Ко всему сказанному остается добавить, что именно УАЗ-452 выступил в роли донора агрегатов для запущенного в серию в декабре 1972 года легкового внедорожника УАЗ-469, а не наоборот, как ошибочно принято считать сегодня. И именно УАЗ-452 выпала честь стать миллионным автомобилем, сошедшим с конвейера завода в 1974 году.

Сегодня в Ульяновске продолжают выпуск «головастика», но с увеличенной колесной базой и увеличенной до 1,2 т грузоподъемностью

ИЗ ПРОШЛОГО В НАСТОЯЩЕЕ

УАЗ-469 оказался последней по-настоящему новой моделью, внедренной заводом в производство в советский период. Нет, ульяновцы не сидели сложа руки: с середины 70-х до начала 90-х годов ими был разработан целый ряд как легковых, так и грузовых перспективных автомобилей. Среди первых стоит вспомнить опытные образцы внедорожников УАЗ-3171 и -3172, планировавшихся в качестве замены «четыреста шестьдесят девятому», «советский Рэйндж Ровер» в лице гражданской модификации 72-й модели, а также плавающий УАЗ-3907 «Ягуар». А среди грузовиков достаточно будет назвать экспериментальный УАЗ-3727 (он же КиАЗ-3727): совместно с коллегами из НАМИ специалисты Ульяновского автозавода в 1985-1987 гг. разработали, изготовили и испытали несколько модификаций этих полуторок, на строящемся в Кировабаде новом автозаводе начали монтировать оборудование для их производства… Но внедрение находящихся в высокой степени готовности машин в серию было сорвано! И виноват в этом даже не распад страны, как сейчас принято считать, — проект фактически замотали и довели до стадии нереализуемости еще в последние годы существования Союза по причине отсутствия четкой и ясной стратегии его осуществления, из-за слишком частой передачи руководства им из одних рук в другие. В целом же новая полуторка пала жертвой той ситуации, которая сложилась в отечественном автопроме в так называемые годы застоя. Сейчас принято пускать умиленную слезу, вспоминая о «стабильности 80-х». Но реальная оценка того периода состоит в том, что темп постановки на конвейер новых моделей резко упал в сравнении с предшествующими десятилетиями: они попросту отторгались костенеющей с каждым годом экономической системой, постепенно становясь все меньше нужны и заводам, и потребителям. Можно приводить тысячи доводов в защиту советской экономики с ее «поступательным развитием производственной и социальной сфер», но факт остается фактом: после начала выпуска в 1972 году УАЗ-469 первую новую разработку, а это был легковой внедорожник УАЗ-3160, Ульяновский автозавод поставил на конвейер только через 25 лет, в 1997 году, то есть в годы, как принято говорить сегодня, «разгула дикого капитализма».

В августе 2005 г. началось производство модели Patriot

Одновременно с запуском в серию новой комфортабельной легковой модели ульяновцы задумались и о давно назревшем обновлении модельного ряда стремительно устаревающих малотоннажников. На смену им должно было прийти принципиально новое семейство, получившее официальное название «Симба». Эти автомобили, для которых выбрали типичную для европейских аналогов полукапотную компоновку, к 1999 году были разработаны в вариантах микроавтобуса и грузовичка. Годом позже выкупившая акции Ульяновского автозавода компания «Северсталь» несколько лет взвешивала их рыночные перспективы, а экспериментальные образцы новинок тем временем кочевали по различным автомобильным выставкам… И вполне предсказуемо пополнили ряд так и не внедренных в серию опытных разработок — новые владельцы УАЗа решили бросить все силы на развитие созданных на основе УАЗ-3160/3162 более современных, надежных и технических совершенных легковых внедорожников UAZ Patriot. Но традиционные коммерческие «уазики», эпоха которых с началом производства «Газелей» и приходом в страну малотоннажников зарубежного производства, казалось бы, должна подойти к своему логическому завершению, вопреки всем ожиданиями и прогнозам сумели выжить, за счет своих вездеходных качеств и простоты конструкции оказавшись незаменимыми в сельских и отдаленных районах страны.

Выпускаемая с 2008 г. грузовая версия UAZ Patriot получила незатейливое название Pickup

С 2008 по 2010 гг. в Ульяновске изготавливали однотонный UAZ Cargo с передней частью от UAZ-Patriot, а сейчас его место в производственной программе предприятия занял UAZ Pickup с двухрядной кабиной. В 2009 году завод приступил к мелкосерийному производству спецавтомобилей повышенной проходимости UAZ T-Rex из машинокомплектов, поставляемых итальянской компанией Bremach. И все же все эти новинки пока не в состоянии заменить простые и надежные «буханки» и «головастики».

Хочу получать самые интересные статьи

5koleso.ru