Сцепление автомобиля – назначение, типы сцепления, устройство, принцип работы.

Сцепление является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Оно предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач.

В зависимости от конструкции различают следующие типы сцепления: фрикционное, гидравлическое, электромагнитное.

Фрикционное сцепление передает крутящий момент за счет сил трения. В гидравлическом сцеплении связь обеспечивается за счет потока жидкости. Электромагнитное сцепление управляется магнитным полем.

Самым распространенным типом сцепления является фрикционное сцепление. В зависимости от количества дисков различает следующие виды фрикционного сцепления: однодисковое, двухдисковое и многодисковое.

В зависимости от состояния поверхности трения сцепление может быть сухое и мокрое. В сухом сцеплении используется сухое трение между дисками. Мокрое сцепление предполагает работы дисков в жидкости.

На современных автомобилях устанавливается в основном сухое однодисковое сцепление. Конструкция однодискового сцепления включает маховик, нажимной и ведомый диски, диафрагменную пружину, подшипник выключения сцепления с муфтой и вилкой. Все конструктивные элементы сцепления размещаются в картере. Картер сцепления крепиться болтами к двигателю.

Маховик устанавливается на коленчатом вале двигателя. Он выполняет роль ведущего диска сцепления . На современных автомобилях применяется, как правило, двухмассовый маховик. Такой маховик состоит из двух частей, соединенных пружинами. Одна часть соединена с коленчатым валом, другая — с ведомым диском. Конструкция двухмассового маховика обеспечивает сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала.

Нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику и при необходимости освобождает его от давления.

Нажимной диск соединен с корпусом (кожухом) с помощью тангенциальных пластинчатых пружин. Тангенциальные пружины, при выключении сцепления, выполняют роль возвратных пружин.

На нажимной диск воздействует диафрагменная пружина, обеспечивающая необходимое усилие сжатия для передачи крутящего момента. Диафрагменная пружина наружным диаметром опирается на края нажимного диска. Внутренний диаметр пружины представлен упругими металлическими лепестками, на концы которых воздействует подшипник выключения сцепления. Диафрагменная пружина закреплена в корпусе. Для закрепления используются распорные болты или опорные кольца.

Нажимной диск, диафрагменная пружина и корпус образуют единый конструктивный блок, который носит устоявшееся название корзина сцепления. Корзина сцепления имеет жесткое болтовое соединение с маховиком. По характеру работы различают два типа корзин сцепления — нажимного и вытяжного действия. В распространенной корзине сцепления нажимного действия лепестки диафрагменной пружины при выключении сцепления перемещаются к маховику.

В вытяжной корзине сцепления наоборот — лепестки диафрагменной пружины перемещаются от маховика. Данный тип корзины сцепления характеризуется минимальной толщиной, поэтому применяется в стесненных условиях.

Ведомый диск располагается между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска соединяется шлицами с первичным валом коробки передач и может перемещаться по ним. Для обеспечения плавности включения сцепления в ступице ведомого диска размещены демпферные пружины, выполняющие роль гасителя крутильных колебаний.

На ведомом диске с двух сторон установлены фрикционные накладки. Накладки изготавливаются из стеклянных волокон, медной и латунной проволоки, которые запрессованы в смесь из смолы и каучука. Такой состав может кратковременно выдерживать температуру до 400°С. Накладки ведомого диска могут иметь и более высокую тепловую характеристику. На спортивных автомобилях устанавливают т.н.

керамическое сцепление, накладки ведомого диска которого состоят из керамики, кевлара и углеродного волокна. Еще более прочные металлокерамические накладки, выдерживающие температуру до 600°С.

Подшипник выключения сцепления (обиходное название — выжимной подшипник) является передаточным устройством между сцеплением и приводом. Он располагается на оси вращения сцепления и непосредственно воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник располагается на муфте выключения. Перемещение муфты с подшипником обеспечивает вилка сцепления.

На грузовых и легковых автомобилях с мощным двигателем применяется

двухдисковое сцепление. Оно осуществляет передачу большего крутящего момента при неизменном размере, а также обеспечивает больший ресурс конструкции. Это достигнуто за счет применения двух ведомых дисков, между которыми установлена проставка. В результате получены четыре поверхности трения.

Принцип работы сцепления

Однодисковое сухое сцепление постоянно включено. Работу сцепления обеспечивает привод сцепления.

При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

 

 

ᐉ Назначение и общее устройство сцепления автомобиля

Сцепление служит для отсоединения двигателя от коробки передач при переключении передач, а также для плавного их соединения при трогании автомобиля с места и после включения передачи.

Действие сцепления основано на использовании сил трения, возникающих между трущимися поверхностями. Сцепления, применяемые на автомобилях, по форме трущихся между собой деталей называются дисковыми. По числу ведомых дисков сцепления разделяются на однодисковые и двухдисковые. Устройство однодискового сцепления показано на рисунке.

Рис. Схема устройства однодискового сцепления: 1 — коленчатый вал двигателя; 2 — ступица ведомого диска; 3 — ведомый, диск; 4 — маховик; 5 — нажимной (ведущий) диск; 6 — нажимной рычаг выключения; 7 — масленка; 8 — нажимной подшипник; 9 — коробка передач; 10 — педаль сцепления; 11 — вилка выключения; 12 — нажимная пружина; 13 — оттяжная пружина педали; 14 — фрикционные накладки; 15 — ведущий вал коробки передач

При работе двигателя и включенном сцеплении, т. е. когда педаль 10 сцепления не нажата, а ведомый диск 3 с приклепанными к нему фрикционными накладками 14 плотно зажат нажимными пружинами 12 между маховиком 4 двигателя и нажимным (ведущим) диском 5, коленчатый вал с .маховиком, нажимной диск, ведомый диск и связанный с ним через ступицу 2 ведущий вал 15 коробки передач 9 вращаются как одно целое и передают крутящий момент от двигателя коробке передач.

Для выключения сцепления, т. е. для отсоединения коробки передач от двигателя, необходимо полностью выжать педаль 10. При этом связанная с педалью системой рычагов и тяг вилка 11 подает нажимной подшипник 8 вперед, подшипник нажимает на длинные концы рычагов 6 выключения и заставляет их короткие концы отойти назад. Связанный с рычагами выключения нажимной диск 5 также отходит назад и сжимает нажимные пружины 12. Вследствие этого прекращается нажим на ведомый диск 3 и он перестает вращаться и передавать крутящий момент от двигателя коробке передач.

Как только водитель снимает ногу с педали сцепления, нажимные пружины 12, разжимаясь, передвигают нажимной диск 5 вперед. При этом ведомый диск 3, оказавшись снова зажатым между нажимным диском 5 и маховиком 4, начинает вращаться вместе с ними, сцепление вновь включается и крутящий момент от двигателя передается коробке передач.

Надежность работы сцепления при максимальной нагрузке обеспечивается достаточной силой трения между дисками.

Эта сила создается нажимными пружинами и применением для ведомых дисков специальных фрикционных накладок, способствующих увеличению трения между соприкасающимися поверхностями. Работа сцепления в момент его включения и выключения связана с некоторой пробуксовкой ведомого диска, что вызывает его нагрев. Чтобы избежать чрезмерного нагрева и коробления диска вследствие нагрева, наружная часть диска делается в виде отдельных секций (рис. а).

Плавность включения сцепления достигается не только постепенным опусканием педали при включении, но и применением пружинящего ведомого диска. Упругость диска обеспечивается тем, что каждая из секций несколько изогнута. Фрикционные накладки приклепываются к такому диску так, чтобы одна из них соединилась с секциями, имеющими выгиб назад. Вследствие этого при включении сцепления изогнутые секции постепенно выпрямляются и сила трения между трущимися поверхностями возрастает плавно.

Рис. Ведомый диск сцепления: а — с радиальными разрезами на секции; б — с приклепанными пружинными пластинами; в — с волнистыми секциями; 1 — секция диска; 2 — пружинящая пластина; 3 — волнистая секция; 4 — фрикционные накладки

Чтобы увеличить плавность включения сцепления, в некоторых конструкциях сцеплений передняя фрикционная накладка приклепывается непосредственно к диску, имеющему отдельные секции, а задняя — к волнистым пружинящим пластинам, которые в свою очередь приклепаны к диску (рис. б). В других конструкциях фрикционные накладки приклепываются к упругим волнистым секциям, соединенным с диском заклепками (рис. в).

В силовой передаче автомобиля для гашения крутильных колебаний, возникающих при неравномерном вращении коленчатого вала двигателя или при резких изменениях скорости вращения валов силовой передачи, наблюдающихся во время движения по неровным дорогам, ведомый диск сцепления соединяется со своей ступицей не жестко, а через небольшие спиральные пружины. Полное выключение сцепления при нажатии на педаль обеспечивается отведением нажимного диска от маховика двигателя при помощи рычагов выключения или специальных пружин.

Передача тепла нажимным пружинам от нагревающегося во время пробуксовки нажимного диска крайне нежелательна, так как это может привести к отпуску пружин и потере ими упругости. Во избежание этого между пружинами и нажимным диском обычно ставятся теплоизолирующие шайбы.

Для охлаждения сцепления в верхней части его картера предусмотрены вентиляционные отверстия, закрытые сетками.

Выжимную муфту и ее подшипник необходимо периодически смазывать. Смазка подводится к ним через колпачковую масленку, установленную в люке картера сцепления.

[dwqa-list-questions category=»stseplenie»]

CMC CLUTCH — Rescue Northwest

664,00 $

CMC Clutch™ by Harken Industrial™

НОВИНКА! Возможно больше
Представляем совершенно новую CLUTCH, последнюю эволюцию оборудования для спасательных работ и доступа к веревкам, которая позволяет специалистам по канатам делать больше с меньшими затратами. Это многоцелевое устройство было разработано и спроектировано в сотрудничестве двумя компаниями с 90-летней историей работы с канатами при больших нагрузках: CMC, компанией, занимающейся спасательными работами и канатным доступом, и Harken Industrial, производственной компанией, специализирующейся на высоких нагрузках. парусный спорт.

Посмотреть корзину Продолжить покупки

НОВИНКА!

Возможно больше

Представляем совершенно новый CLUTCH, последнюю эволюцию оборудования для спасательных работ и доступа к веревкам, позволяющую специалистам по канатам делать больше с меньшими затратами. Это многоцелевое устройство было разработано и спроектировано в сотрудничестве двумя компаниями с 90-летней историей работы с канатами при больших нагрузках: CMC, компанией, занимающейся спасательными работами и канатным доступом, и Harken Industrial, производственной компанией, специализирующейся на высоких нагрузках. парусный спорт.

Подходящий для множества такелажных операций, CLUTCH обеспечивает эффективную работу, простоту использования и оптимальный контроль. Он легко перемещается между системами на основе анкеров и личным использованием, предлагая непревзойденную универсальность для специалиста по канатам. С CLUTCH возможно больше.

Характеристики:

• Одиночный носимый инструмент для эффективной буксировки, контролируемого спуска, плавного индивидуального спуска, легкого подъема, страховки и двойной системы натяжения веревки.
• Эффективность буксировки и подъема на 38 % выше, чем у кулачкового устройства: сокращение количества переключений.
• Беспрепятственное перемещение между якорными системами и личным использованием: уменьшение объема и веса тайника для снаряжения.
• Сочетает в себе ключевые характеристики персональных спусковых устройств и устройств управления нагрузкой: снижает затраты на обучение и затраты на оборудование.
• Мгновенное переключение между буксировкой и опусканием или подъемом и спуском без необходимости переноса груза.
• Позволяет зеркально отражать основную и страховочную веревки, двойное натяжение или вкладывать их в метод двойного сцепления (ручки управляются одним оператором).
• Заменяет 8 предметов традиционного снаряжения: шкив, спасательную стойку, анкерную плиту, строп для сброса груза, трос-прусик и 3 карабина.
• 11-мм CLUTCH и спасательный трос CMC G11™ Lifeline можно использовать вместе для создания систем с рейтингом NFPA G с использованием 11-мм каната, что экономит место и снижает вес.
• 11 мм CLUTCH — единственное устройство, совместимое с веревкой 10,5–11 мм, сертифицированное по стандартам NFPA 1983 General Use, ANSI и EN.
• СЦЕПЛЕНИЕ 13 мм совместимо с веревкой 12,5–13 мм и сертифицировано по стандарту NFPA 19.83 Стандарты общего назначения и ANSI.
• Запатентовано. Сделано в США.

Компоненты:

• Храповой механизм и вращающийся шкив из нержавеющей стали обеспечивают эффективную и слышимую автоматическую блокировку хода.
• Погрузка/разгрузка троса защищена инновационной боковой пластиной с двойной защелкой, которая не зависит от точки крепления устройства.
• Тормоз Anti-Panic и функции ограничения усилия обеспечивают эксплуатационную безопасность и защиту от перегрузок.
• Шасси из обработанного алюминия с защитой от износа из нержавеющей стали обеспечивает малый вес и долговечность.
• Встроенный кронштейн позволяет напрямую соединять механические компоненты.
• Рукоятка управления имеет большую зону наилучшего восприятия для плавного постепенного опускания и управления спуском.
• Прилагаемый винт можно установить в боковую пластину для создания закрытых тросовых систем для быстрого развертывания.
№

Сертификаты:

• 11 мм Серый СЦЕПЛЕНИЕ:
  • NFPA 1983 (ред. 2017 г.)
    • ОБЩЕЕ ПРИМЕНЕНИЕ (G) MBS 40 кН (8992 фунт-сила) ШКИВ
    • ОБЩЕЕ ПРИМЕНЕНИЕ (G), КОНТРОЛЬ НА СПУСКЕ, ø 10,5–11 мм
    • ОБЩЕЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ (G), СТРАХОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО, ø 10,5 – 11 мм
  • АНСИ/АССЕ
    • Z359.4-2013
  • СЕ
    • EN 12841: 2006/C
    • ЕН 341: 2011/2А
    • ЕН 15151-1: 2012/8
• 13 мм красный МУФТА:
  • NFPA 1983 (ред. 2017 г.)
    • ОБЩЕЕ ПРИМЕНЕНИЕ (G) MBS 40 кН (8992 фунт-сила) ШКИВ
    • ОБЩЕЕ ПРИМЕНЕНИЕ (G), КОНТРОЛЬ НА СПУСКЕ, ø 12,5–13 мм
    • ОБЩЕЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ (G), СТРАХОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО, ø 12,5 – 13 мм
  • АНСИ/АССЕ
    • Z359.4-2013

 

 

 

 

Нужна ПОМОЩЬ С ЗАКАЗОМ? Позвоните нам сегодня, и мы с радостью поможем!

СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ

CMC СЦЕПЛЕНИЕ HARKEN INDUSTRIAL — 11 мм

Сейчас: 699,99 долларов США

Артикул:

99015

СКП:

— Нет —

Представляем совершенно новый CLUTCH, последнюю эволюцию в оборудовании для спасательных операций и альпинизма, позволяющую специалистам по канатам делать больше с меньшими затратами. Это многоцелевое устройство было разработано и спроектировано в сотрудничестве двумя компаниями с общим 90-летняя история управления веревками при больших нагрузках: CMC, компания, специализирующаяся на спасении и альпинизме, и Harken Industrial, производственная компания, специализирующаяся на высокопроизводительном парусном спорте.

Сейчас: 699,99 долларов США

действуют тарифы на негабаритную доставку

Количество:

Текущий запас:

Добавление в корзину. .. category.add_cart_announcement

Описание

Представляем совершенно новый CLUTCH, последнюю эволюцию в оборудовании для спасательных операций и альпинизма, позволяющую специалистам по канатам делать больше с меньшими затратами. Это многоцелевое устройство было разработано и спроектировано в сотрудничестве двумя компаниями с 90-летней историей работы с канатами при больших нагрузках: CMC, компанией, занимающейся спасательными работами и канатным доступом, и Harken Industrial, производственной компанией, специализирующейся на высоких нагрузках. парусный спорт.

Детали

Подходящий для множества такелажных операций, CLUTCH обеспечивает эффективную работу, простоту использования и оптимальное управление. Он легко перемещается между системами на основе анкеров и личным использованием, предлагая непревзойденную универсальность для специалиста по канатам. С CLUTCH возможно больше.

Особенности:

• Одноместный носимый инструмент для эффективной буксировки, контролируемого опускания, плавного индивидуального спуска, легкого подъема, страховки и двойной системы натяжения веревки.
• Обеспечивает до 38 % более высокую эффективность при буксировке и подъеме по сравнению с устройством кулачкового типа: сокращение количества переключений.
• Беспрепятственное перемещение между якорными системами и личным использованием: уменьшение объема и веса тайника для снаряжения.
• Сочетает в себе ключевые характеристики персональных спусковых устройств и устройств управления нагрузкой: снижает затраты на обучение и затраты на оборудование.
• Мгновенное переключение между буксировкой и опусканием или подъемом и спуском без необходимости переноса груза.
• Позволяет зеркально отражать основную и страховочную веревки, двойное натяжение или вкладывать их в метод двойного сцепления (ручки управляются одним оператором).
• Заменяет 8 предметов традиционного снаряжения: шкив, спасательную стойку, анкерную пластину, строп для сброса груза, трос-прусик и 3 карабина.
• 11-мм CLUTCH и CMC Lifeline G11™ Lifeline можно использовать вместе для создания систем с рейтингом NFPA G с использованием 11-мм каната, что экономит место и снижает вес.
• МУФТА 11 мм совместима с веревкой 10,5–11 мм и сертифицирована по стандартам NFPA 1983 General Use, ANSI и EN. Это единственное устройство для веревки диаметром 10,5–11 мм, имеющее все эти сертификаты.
• Запатентовано. Сделано в США.

Компоненты:

• Храповой механизм и вращающийся шкив из нержавеющей стали обеспечивают эффективную и слышимую автоматическую блокировку хода.
• Погрузка/разгрузка троса защищена инновационной боковой пластиной с двойной защелкой, которая не зависит от точки крепления устройства.
• Тормоз Anti-Panic и функция ограничения усилия обеспечивают безопасность эксплуатации и защиту от перегрузок.
• Шасси из обработанного алюминия с защитой от износа из нержавеющей стали обеспечивает малый вес и долговечность.
• Интегрированная рама обеспечивает прямое соединение механических компонентов.
• Рукоятка управления имеет большую зону наилучшего восприятия для плавного постепенного опускания и управления спуском.
• Прилагаемый винт можно установить в боковую пластину для создания закрытых тросовых систем для быстрого развертывания.

Сертификаты:

• 11 мм Серый СЦЕПЛЕНИЕ:
• NFPA 1983 (2017 ED)
• ОБЩЕЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ (G) MBS 40kN (8,992 Ib f 9)0026 Общее использование (g), управление спусками, Ø 10,5-11 мм
• Общее использование (G), Deveray Device, Ø 10,5-11 мм
• ANSI/ASSE
• Z359.4-2013
• CE
• EN 128417
• CE
• EN 128417
CE
• . : 2006/C
• EN 341: 2011/2A
• EN 15151-1: 2012/8

Мы рекомендуем вам размещать заказы сейчас, и мы выполним их, как только муфты станут доступны, в порядке первого заказа/первой отгрузки.