Вентилятор во впускной коллектор: Нагнетающий вентилятор в воздуховод

Содержание

Что такое завихритель дросселя и стоит ли его ставить в свою машину

Некоторые автолюбители любят усовершенствовать машину своими руками и устанавливать в нее порой довольно интересные изобретения. Среди таких, имеет место быть, регулятор воздушного потока или завихритель воздуха, который якобы делает езду лучше, а также снижает траты на топливо.

Владельцы машин поделились на два лагеря: те, кто уверен в полезности прибора, а также противники таких методов. У обоих из них имеются аргументы, полностью противоположные друг другу.

Но, чтобы сделать самостоятельный вывод, требуется изучить принцип работы завихрителя и каждую положительную и отрицательную сторону, по мнению автомобильных экспертов.

Что такое завихритель дросселя

При работе двигателя, для полноценного сжигания в нем топлива, необходимо некоторое количество потока воздуха.

Он попадает в впускной коллектор через дроссельную заслонку где смешивается с топливом, и движок продолжает свою полноценную работу.

Для улучшения качества данного процесса и устанавливается резиновый патрубок в регулятор воздуха (вентилятор), делающий попадание потока в место назначения намного сильнее, равномернее. За счет этого якобы, повышается разгон машины и снижается расход.

Обратите внимание! Ни один автопроизводитель не счел необходимым устанавливать такой регулятор в свои только вышедшие из конвейера автомобили. Из этого следует лишь один вывод – устройство не совершенно, скорее всего мало эффективно.

Для более полного анализа, следует рассмотреть плюсы и минусы.

Что заставляет водителей ставить завихритель

Некоторые автовладельцы все же считают необходимым использовать устройство на своем железном друге.

И каждый из его сторонников приводит такие аргументы «за»:

потребление топлива снижается на 10%;
разгон становиться легче;
машина едет быстрее, улучшается ее динамика.

Именно эти три аргумента являются ключевыми для тех, кто хочет сделать поездки на собственном авто более комфортными и экономными.

Отрицательная сторона агрегата

Несмотря на якобы важные доказательства о полезности завихрителя, многие водители не спешат ими воспользоваться.

Причина тому простая: они уверенны, что восторг сторонников – всего лишь самообман, а подобных результатов вряд ли получится добиться таким примитивным прибором.

К тому же, останавливает многих сомнения насчет использования чудо-средства крупными заводами-изготовителями.

По мнению некоторых профессиональных автомехаников, эффект действительно может стать ощутимым.

Но причина кроется несколько в другом: почти у каждого автомобиля с пробегом имеются загрязнения форсунок (чем дальше их последний раз чистили, тем сильнее становятся отложения).

Не очистив форсунки вовремя, хозяину грозит получение менее насыщенной смеси от чего снизится разгон, повышенный расход топлива.

Установив завихритель, проблема решается, он немного помогает грязным форсункам лучше работать, но остается. Решить ее сможет помочь только чистка необходимой детали машины, а также ее регулярная диагностика.

Каждое мнение имеет свое право на существование. А от верного решения автовладельца будет зависеть долговечность его машины, ее надежность и комфорт при передвижении.

( 7 оценок, среднее 3.43 из 5 )

ПОБЕДА над хлопками во впускной коллектор!!!!!

была проблема хлопков и првалов в работе двигателя!!!!
в процессе борьбы с хлопками пропала зарядка! и началось перемещение в пространстве только на аккумуляторе … с усилившимися хлопками и провалами!
тут то и постигла идея, что чем ближе напряжение в бортовой сети к заводским параметрам, тем стабильнее работа двигателя!
на следующий день скинул генератор (1,5 часа делов) — гул и стуки указали на кончину подшипников, + короткие обугленные щётки -отсутствие зарядки.

отдал генератор на дефектовку в эту контору! (офисы у них в разных городах — это не реклама)
через 1 час получил его в рабочем состоянии уже с новыми запчастями!
проверили на стенде генератор под нагрузкой 90А в разном диапазоне оборотов — напряжение 14,05 В
холостой ход — 14,12 В

на мои рассказы о том что у меня всегда генератор выдавал 13,8-13,85 В при любой нагрузке мастер сказал, что это ни есть хорошо! (всегда считал, что это норма, доказали, что 14.0-14.1-норма)

поставил на машину — напряжение — 14,11 В (с полной нагрузкой 14,08 В)
хлопков нет ВООБЩЕ!
двигатель раскручивается мгновенно в звон! приходится переучиваться — при быстром старте в ограничитель на 1-ой передаче утыкаюсь временами пока!

не сочтите за рекламу конторы, но подход, техническая грамотность, оперативность, качество и гарантия сделали своё дело
собственно расходы:
1. снятие/установка — сам
2. коллекторные кольца 330=
3. реле-регулятор со щётками 340=
4. подшипник 510=
5. подшипник 136=
6. проставка под подшипник 99=
7. статороная обмотка 90А 1700= (умерла от старости и попадающей в трещины лака влаги)
8. работа 200=
итого: 3190= (с учётом дисконтной карты — теперь уже 7% )
все запчасти у них в наличии!
гарантия 6 месяцев на заменённые запчасти!

вывод!
народ, напряжение в бортовой сети великое дело!
проверяйте! может быть и у Вас после профиллактики генератора машинка поедет намного резвее!

PS
прошу простить меня за длинный пост!
Ростовчане! обращайтесь! дисконтная карта в наличии!

Впускной коллектор, заслонки коллектора, клапаны заслонок (с. 2)

Всё-таки вихри создают заслонки, управляющие длинной впускного тракта.

Нарыл на сайте по тюнингу.

«Короткий и длинный
ПОМИМО систем изменения фаз газораспределения на современных двигателях также нередко используются впускные тракты переменной длины. Они позволяют изменять способ подачи воздуха в цилиндры в зависимости от режима работы мотора.

Например, если обороты коленвала небольшие и автомобиль движется равномерно, то электроника с помощью специальной заслонки открывает во впускном коллекторе длинный извилистый путь, похожий на спираль. В этом случае воздушный поток сильно закручивается, и при попадании в цилиндры такой вихрь хорошо смешивается с топливом. В результате образуется равномерная по составу рабочая смесь. Она сгорает полностью, поэтому двигатель работает очень эффективно и экономично.

Но когда нагрузка на мотор увеличивается (к примеру, при интенсивном разгоне), длинный впускной коллектор создает большое сопротивление воздушному потоку. Поэтому электроника в таких случаях переводит заслонку во второе положение, открывая воздуху короткий и прямой путь к цилиндрам. Это позволяет наполнить их максимальным количеством горючей смеси и получить от двигателя наибольшую мощность.

На некоторых моторах (в частности, на V-образных “восьмерках” компании BMW) впускной трубопровод устроен еще интереснее. Он выполнен в виде улитки, внутренняя часть которой может поворачиваться относительно внешнего неподвижного корпуса и тем самым плавно и бесступенчато изменять длину впускного тракта. Подобная система сложнее и дороже, зато позволяет получить оптимальные характеристики двигателя при любой частоте вращения коленвала.

Но помимо хорошего наполнения цилиндров горючей смесью не менее важную роль играет и эффективность их очистки от отработавших газов. Дело в том, что в первый момент после открытия выпускных клапанов начинающие вырываться в коллектор первые выхлопные газы создают перед собой движущуюся со сверхзвуковой скоростью волну давления. Она отражается от стенок выпускного тракта и препятствует дальнейшему выходу отработавших газов из цилиндра. В этом случае выхлопные газы удаляются исключительно за счет выталкивающего действия поршня. В результате эффективность очистки камер сгорания падает, равно как и мощность мотора.

Однако двигателистам удалось превратить недостаток в достоинство. Путем тщательного подбора длины и геометрии выпускных патрубков каждого цилиндра можно добиться, чтобы при открытии клапанов за ними образовывалось разрежение. Оно не препятствует, а, наоборот, помогает отработавшим газам быстро и полностью покинуть цилиндр. Именно ради этого эффекта система выпуска современных автомобилей порой имеет весьма замысловатую конфигурацию и иногда похожа на клубок свернувшихся змей.»

Получается что заслонки, которые находятся на входе в цилиндр, перекрывают его для уменьшения проходного сечения канала с целью уменьшения расхода топлива на оборотах до 3 250/мин.
После 3 250 об/мин. они полностью открывают впускной канал, вторым соленоидом перекрывается «длинный впускной тракт» и смесь с минимальным сопротивлением потоку поступает в цилиндры.

Заслонки впускных каналов. Вихревые заслонки

Вихревые заслонки (Inlet manifold swirl flaps)

Теория

Для того чтобы разобраться для чего нужны вихревые заслонки надо понять на какие характеристики двигателя они влияют

Основная характеристика двигателя — это его крутящий момент, который позволяет автомобилю преодолевать различные силы, противодействующие движению автомобиля и вызванные в основном: инерцией, лобовым сопротивлением, трением качения и т.

п.

Если посмотреть графики замеров с мощностных стендов, то для каждого двигателя мы увидим изменяющийся крутящий момент, пики которого приходятся на определенный диапазон оборотов коленчатого вала. К примеру, для большинства бензиновых атмосферных моторов этот диапазон будет лежать в районе 3000-4500 об/мин. Если бы было возможно расширить этот диапазон и выровнять его, то мы бы не знали горя при обгонах, подъёмах и трогании с места

На величину крутящего момента можно повлиять несколькими способами:

-увеличить рабочий объём двигателя

-увеличить размер шатунов

-улучшить качество приготовления топливной смеси и улучшить процесс горения с целью полного сжигания топлива

В данном случае мы не будем рассматривать физически доработки двигателя

Что такое вихревые заслонки

Для бензиновых и дизельных моторов существуют разные инженерные решения, но преследующие одну и ту же цель — улучшить качество топливной смеси, чтобы топливо сгорало как можно в большем объёме из того, что впрыскивается в цилиндры

Для малых оборотов двигателя (бензиновые двигатели в диапазоне до 3000 об/мин, дизельные — до 2300-2700 об/мин) наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью и, соответственно, сгорание топлива происходит не оптимальным образом. Чтобы улучшить топливную смесь инженеры разработали такую систему как заслонки впускных каналов, которая либо за счёт изменения длины и геометрии впускного тракта, либо сталкивания воздушных потоков позволяет создавать вихревые потоки воздуха и тем самым улучшать топливную смесь.

На больших диапазонах оборотов (бензиновые — свыше 3000 и дизельные свыше 2700 об/мин) требуется максимальное сечение впуска для прохождения большего объёма воздуха и максимально простое движение потока

Вихревые заслонки на дизельном двигателе

Рассмотрим пример дизельного мотора 3.0 TDI концерна Volkswagen, устанавливаемые на линейку моделей Audi, VW и Porsche

V-образная компоновка 6-ти цилиндрового мотора подразумевает 2 впускных коллектора (ниже на фото под номером 1) на каждые 3 «горшка» каждого из рядов. В отличии от двигателей OM642 от мерседес, инженеры VAG выбрали схему с двумя электромеханическими бесступенчатыми моторчиками (номер 3 на фото) для управления залонками (на фото номер 2) коллекторов

Согласно математической модели электронных блоков управления двигателем EDC16 и EDC17, для обеспечения приготовления топливной смеси близкой к идеальной вихревые заслонки имеют 3 режима:

полностью закрытое состояние. Обеспечивается на режимах холостого хода и до достижения показания ДПКВ вплоть до 1250 об/мин

2. бесступенчатое открытие в диапазоне от 1250-2750 об/мин

3. полностью открытое положение. Режимы работы: пуск двигателя, аварийные режимы двигателя (с ограниченной мощностью) и после 2750 об/мин

Работая в связке с спиралевидным и тангециальными впускными каналами, вихревые заслонки обеспечивают оптимальное смесеобразование

Моторчики управляют заслонками с помощью шатунного толкателя. Положение вихревых заслонок контролируется интегрированным датчиком

Проблемы и их решения

Среди самых распространенных проблемам в работе этой системы можно отметить следующие:

-датчик(и) положения заслонок выдают некорректные данные. (самые частое -слетают тяги или в процессе эксплуатации образуется большой нарост на самих заслонках). На фото ниже показана заслонка с большим количеством нагара на примере 3х литрового дизельного мотора от BMW

-умирает сервопривод

-заслонки из-за большого нагара обламываются и падают в коллектор (занавес, переборка двигателя)

Как всегда есть простое и дешевое решение, а есть дорогой ремонт:

-восстановление системы. Для 100% гарантии необходимо менять впускной коллектор с грязными и изношенными вихрями

-отключение системы. Для этого в программе отключается диагностика и снимается управление с этой системы. При этом заслонки навсегда замирают. Для различных типов двигателей либо в закрытом, либо в открытом положении.

Наша компания предупреждает, что в любом случае при отключении данной системы топливная смесь готовится не оптимальным образом, что приводит к некоторой потери крутящего момента на малых оборотах. Конечно, данная потеря не ведёт к существенным изменениям и не ощущается большинством клиентов. Но такой эффект имеет место быть.

Эту потерю можно с лихвой компенсировать с помощью программного увеличения мощности — чип-тюнингом, поэтому мы рекомендуем воспользоваться этой услугой совместно с отключением вихрей

Контакты:

Остались вопросы? Звоните +7 (495) 22-33-577

Пишите:

причины появления и способы устранения

В автомобиле все узлы и механизмы должны работать правильно, именно так эксплуатировать машину будет в радость. Если своевременно обнаруживать и устранять мелкие неисправности, то можно избежать дорогостоящего ремонта в будущем. Также такой подход к обслуживанию является залогом безопасного использования автомобиля. Нередко случается так, что появляется масло во впускном коллекторе. Давайте разберемся, почему так случается, как диагностировать, а затем устранить данную неисправность.

Признаки неисправности

Данную проблему можно выявить по определенным признакам. Масло может быть непосредственно во впускном коллекторе или в дроссельной заслонке. Это самый простой способ диагностики, однако он связан с необходимостью разбора верхней части силового агрегата.

Также проблема определяется по сизому дыму из трубы. Это могут увидеть даже неопытные водители. Но данный признак может свидетельствовать и о других проблемах с мотором.

Можно говорить о неисправности, если резко вырос расход масла. Стоит регулярно проверять его уровень по щупу. Когда еще появляется масло во впускном коллекторе? Можно начать подозревать о неисправности, если заметно упала тяга мотора, а при его работе увеличился уровень шума.

Капли масла на воздушном фильтре – это еще один из признаков. Проверить, есть ли там масло, очень легко. Доступ к воздушному фильтру на большинстве автомобилей очень простой.

Существует несколько причин масла во впускном коллекторе. Рассмотрим самые часто встречающиеся из них.

Вентиляция картера

Система вентиляции картерных газов предназначена для того, чтобы снизить давление в картере двигателя. Давление там образуется по причине попадания выхлопных газов при работе двигателя. Для этого картер посредством патрубка соединен с зоной пониженного давления или с зоной разрежения. В атмосферных двигателях внутреннего сгорания это как раз впускной коллектор. Если мотор турбированный, то вентиляция картера подключается к входному патрубку на турбокомпрессоре.

В любой турбине имеется магистраль, предназначенная для слива масла. Она соединяется со смазочной системой двигателя. Чаще всего данная магистраль подключается ниже уровня масла в картере. Поэтому, когда давление возрастает, масло из турбокомпрессора не может нормально удаляться. Также такая проблема может быть по причине засора сепаратора. Это один из узлов в системе вентиляции. Также может быть закоксован патрубок.

Деформация ГБЦ или ее узлов

Это еще одна из причин, почему впускной коллектор в масле. Здесь имеют место различные неисправности головки блока цилиндров. Некоторые детали ГБЦ неспособны вследствие повреждений или износа сходиться вплотную, герметично. Ничто не препятствует попаданию масла в коллектор. Зачастую данная неприятность может сопровождаться белым налетом в масле, а также мотор может терять мощность. Не заметить эти «симптомы» просто невозможно.

Также можно выделить большую выработку направляющих клапанов в ГБЦ. Если это имеет место, то клапаны практически не смазываются – вот откуда масло во впускном коллекторе. Далее смазка попадает в цилиндры, где благополучно сгорает.

Перегрев

Говоря о неисправностях ГБЦ, стоит упомянуть о перегреве как об одной из причин. Перегрев опасен тем, что существует серьезный риск деформации головки блока. В первую очередь при таких обстоятельствах страдает именно головка. Поэтому эксплуатировать двигатель нужно максимально аккуратно.

Диагностика ГБЦ

Выявить деформации можно при помощи специальных стендов либо визуально. Рекомендуется внимательно осмотреть мотор на предмет повреждений. Если есть проблемы, то будет заметно неплотное прилегание деталей друг к другу. Но в большинстве случаев с визуальной диагностикой могут быть трудности. Тогда прямая дорога на специализированный стенд.

Определить выработку в направляющих клапанах можно по стуку клапанов, которым сопровождается работа двигателя. Устранив эти причины, можно решить проблему масла во впускном коллекторе.

Прокладки

Впускной коллектор закреплен на силовом агрегате при помощи прокладок. Это позволяет избежать возможных подсосов воздуха. Также прокладка позволяет ограничить попадание в коллектор масла. Но со временем она может повредиться. В этом случае масло туда все-таки попадает. Мотор может из-за этого начать сбоить. Если имеется датчик массового расхода воздуха, то ЭБУ выдаст ошибку. Все это говорит о том, что под коллектором повреждена прокладка.

Причин повреждения ее может быть много. Чаще всего эти элементы выходят из строя по причине износа. Иногда прокладка разрушается из-за перегрева. Однако современные элементы устойчиво выдерживают высокотемпературные воздействия. Иногда прокладку повреждают в процессе сборки двигателя.

Избавиться от масла во впускном коллекторе в этом случае просто – нужно лишь заменить прокладку. Затем коллектор устанавливают обратно. Но нужно соблюдать некоторые нюансы. Поверхности двигателя и коллектора рекомендуется тщательно зачистить. Гайки протягиваются со строго определенным моментом.

Турбина

Прежде чем говорить о том, почему турбина гонит масло во впускной коллектор, необходимо вспомнить ее устройство.

Если говорить утрированно, то компрессор имеет примитивную конструкцию. Он представляет собой вал, на котором установлены две гребенки с лопастями. Одна из гребенок приводится в действие от выхлопных газов. Другая крутится за счет того, что находится на том же валу. Количество оборотов может быть высоким, поэтому вал должен быть оборудован качественными подшипниками. Но как показывает практика, сухие подшипники не способны выдержать работу в турбине. Деталь сильно нагревается, в результате узел перегревается и заклинивает.

Для эффективной работы узла нужно было каким-то образом убирать лишнюю температуру и улучшать скольжение. С этим прекрасно справляется масло. К валу подведено два смазочных канала на каждый подшипник. Так можно получить высокие обороты и высокую производительность.

Все хорошо, но данная конструкция спровоцировала возникновение множества проблем, которые не могут решить и сегодня. И самая трудная из них связана с тем, что турбина кидает масло во впускной коллектор.

Почему турбина гонит масло?

Если чем-то нарушена нормальная работа турбины, то она начинает гнать масло. Это не самая серьезная неисправность, но здесь многое зависит от модели компрессора и типа неисправности. Но поломку нужно обязательно найти и устранить. Ведь даже если поставить новую турбину и не устранить причину, то и новая турбина будет гонять масло во впускной коллектор.

Косвенные причины можно найти и устранить самостоятельно. Зачастую турбины гонят масло из-за нарушений давления. Запорные кольца больше не могут нормально выполнять свою задачу. Давление нарушается, и маслу идти становится легче.

Если есть износ прокладок и сальников, в процессе работы турбины смазка может попадать в коллектор. Происходит это активно, так как масла через турбину прокачивается много. В итоге оно проливается через верх. Это проявляется очень ярко. Наблюдается не только масло во впускном коллекторе, но и на свечах. Исправить ситуацию можно только ремонтом турбины.

Сам по себе ремонт и его особенности зависят от модели авто. На некоторые турбины есть в продаже ремонтные комплекты. Это позволяет избежать лишних трат и очень быстро вернуть узел в действие. Такая работа делается и самостоятельно. Но есть модели, на которые производители запасных частей не выпускают, и тогда приходится менять деталь полностью.

Загрязнение воздушного фильтра

Усложненный забор воздуха для турбины – это одна из причин неисправности. Часто виноват в этом воздушный фильтр – его забывают менять. Также могут частично блокироваться патрубки забора воздуха. Его может зажимать, или он переламывается.

В процессе работы турбины образуется разрежение. Если воздуха не хватает, давление значительно вырастает, масло вытягивается из турбокомпрессора.

Для турбины воздушный фильтр очень важен. В основном смазку гонит по причине того, что нарушается давление именно из-за забитого фильтра. На турбированных двигателях очистительный элемент нужно менять через каждые 8 тысяч километров.

Масло

Это вторая по распространенности причина того, что турбина гонит его в коллектор. Масло обязательно должно быть стойким к высоким температурам. Есть специальное масло для турбин. Оно не должно пригорать. Обычное масло закоксует все каналы смазки.

Замену следует производить чаще. Если производитель рекомендует менять масло через каждые 12 тысяч километров, то лучше менять через каждые 10 тысяч. Тогда ресурс у турбины повысится, и масла в коллекторе не будет.

Патрубки

Это еще одна из причин. Если масло долго не менялось, то патрубки имеют свойство забиваться. Даже если ремонтируют турбину, то патрубки прочищают. Это очень важно. Если масло под впускным коллектором, то возникает разница в давлении из-за трубок или фильтра. Важно также следить за герметичностью воздушных элементов, если патрубки имеют трещины или другие следы деформаций, их стоит заменить новыми.

В противном случае будет излишний подсос воздуха. Это вредно как для турбированных, так и для атмосферных двигателей. Проблема усугубляется еще и тем, что сквозь эти трещины попадает вовсе не очищенный, грязный воздух, в обход фильтра. А наличие пыли в цилиндрах ДВС ведет к преждевременному износу поршневой группы.

Заключение

Причин, по которым смазка попадает в коллектор, много. Но все эти симптомы можно исключить при помощи диагностики. Диагностировать проблему не так сложно, как кажется. После того как причина найдена, важно очень быстро устранить неисправность, чтобы исключить дорогостоящий ремонт в будущем.

Hyundai Creta | Hyundai ix25 с 2015 года, впускной коллектор инструкция онлайн

Содержание

Введение

Действия в чрезвычайных ситуациях

Ежедневные проверки и определение неисправностей

Эксплуатация автомобиля в зимний период

Поездка на СТО

Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию

Расходные материалы для проведения технического обслуживания

Предостережения и правила техники безопасности при выполнении работ на автомобиле

Основные инструменты, измерительные приборы и методы работы с ними

Базовый комплект необходимых инструментов
Методы работы с измерительными приборами

Механическая часть двигателя 1,6 MPI

Механическая часть двигателя 2,0 MPI

Система охлаждения

Система смазки

Система питания

Система управления двигателем

Система впуска и выпуска

Электрооборудование двигателя

Сцепление

Механическая коробка передач

Автоматическая коробка передач

Раздаточная коробка и система полного привода

Приводные валы и оси

Подвеска

Тормозная система

Рулевое управление

Кузов

Общие сведения
Интерьер
Экстерьер
Кузовные размеры
Сервисные данные и спецификация

Пассивная безопасность

Система кондиционирования и отопитель

Электросистемы и электросхемы

Звуковой сигнал
Аудиосистема
Стеклоочистители и омыватели
Блок управления кузовными электросистемами (BCM)
Электросхемы
Распределение питания
Разводка массы
Предохранители
Система зарядки двигателя 1,6 л
Система зарядки двигателя 2,0 л
Система пуска двигателя 1,6 л
Система пуска двигателя 2,0 л
Блок управления электрооборудованием кузова
Часы и прикуриватель
Звуковой сигнал
Стеклоочистители и омыватели
Автоматическое управление освещением
Фонари заднего хода
Освещение подножек и багажника
Стационарная лампа освещения в поворотах
Дневные ходовые огни
Противотуманные фары
Фары головного освещения
Управление запиранием двери багажника
Стоп-сигналы
Сигнальные и габаритные огни, освещение номерного знака
Указатели поворотов и аварийная сигнализация
Подсветка
Центральный замок
Подогрев стекол и зеркал
Подогрев сидений
Аудиосистема
Навигационная мультимедийная система
Электрохромное зеркало заднего вида
Система управления полным приводом
Система коррекции угла наклона фар
Электроусилитель рулевого управления
Подогрев рулевого колеса
Система складывания наружных зеркал
Подушки безопасности и преднатяжители

Толковый словарь

Полезные советы автовладельцам

Разборка впускного коллектора серии

K — журнал Super Street

Если вы такой же энтузиаст, как и я, вы тоже являетесь участником веб-форумов, посвященных замене вашего автомобиля и / или двигателя, которые предоставляют богатый источник технической информации. Для меня это замена двигателей серии K, и один из форумов, в котором я участвую, — это K20A.org. Это должен быть самый популярный, если не самый технически наполненный форум в сети для к-хедов с тех пор, как этот своп взорвался в 2003 году.

Фото 2/30 | Разборка впускного коллектора серии K — Kapow!

Я тоже фанат OEM-характеристик и запчастей Honda.Мне нравится видеть, что получится при смешивании и подборе лучших компонентов двигателя OEM, прежде чем мне придется пойти на вторичный рынок. Для тех, кто знает, K20s из коробки не нужно много, чтобы сделать их быстрыми — очередь во впускных коллекторах серии K!

Еще в конце июля Skunk2 наконец-то представила публике свой впускной коллектор серии K. Я имел удовольствие быть одним из первых, кто достал один из них для тестовой установки на моем двигателе K20A Type-R. Мой друг и бывший коллега из AEM (Роб Грин) помог с установкой, а также сфотографировал нашу установку.На следующий день я создал сообщение на K20A.org, используя фотографии Роберта, и это вызвало большой интерес. Интерес настолько велик, что возникла идея провести динамометрическое сравнение наиболее широко используемых сегодня на рынке впускных коллекторов OEM серии K. Тем не менее, это семь впускных коллекторов серии K, которые я смог опробовать и сравнить на стенде. Благодаря паре щедрых членов K20A.org я смог одолжить несколько коллекторов, к которым у меня не было доступа. Некоторые полностью стоковые, некоторые модифицированные.

В дополнение к перестрелке, я подумал, что будет уместным испытать дроссельные заслонки разных размеров. Но, как выяснилось, не каждый коллектор был адаптирован к 70 мм. У меня был запас 62-мм Type-R t / b, перенесенный Maxbore, который стал 64 мм сужающимся до 70 мм — аналогично корпусу дроссельной заслонки Spoon серии K. Blox Racing пожертвовала одну из своих новых заготовок 70мм т / б для перестрелки. К счастью, у Роба был портированный Accord t / b, который изначально был 60 мм, но был увеличен до 62 мм, сужаясь до 64 мм (не показано).Accord t / b использовался на коллекторах, которые не были сопоставлены с чем-либо большим, чем 62 мм — это включало коллекторы RBB с отверстиями BPR и Endyne, и они были прямым делом на болтах, нет необходимости в переходной пластине корпуса дроссельной заслонки. ! За исключением стандартного RBC, все остальные коллекторы были открыты до 70 мм.

Перестрелка проводилась на моем собственном автомобиле EG Civic 92-го года с двигателем K20-R на заводе Erick’s Racing Engines (ERE) в Болдуин-парке, Калифорния. Внутри мой двигатель стандартный, что означает отсутствие вторичных распредвалов, клапанного механизма, поршней или прокладок головки блока цилиндров — все внутренние компоненты Type-R стандартные.У моего K20-R есть следующие модификации: форсунки Acura RDX 410cc, KPRO ECU, коллектор Rcrew 4-1, кастомный 3-дюймовый выхлоп с трубной оправкой, гибридный CAI AEM и тепловая впускная прокладка. От K20A-R до K20A2 (США Type-S), единственные большие различия — это немного более высокие поршни сжатия (11,5 против 11,0) и лучший профиль распределительного вала. Я думаю, что это хорошая основа для начала и справка, особенно для тех K-swappers, которые хотят оставить свои внутренности двигателя в основном сток.

Катман Говорит: Мало того, что Эрик достиг 228 л.с., но ему удалось достичь диапазона крутящего момента 150+, коснувшись выходного крутящего момента RBB! Ажиотаж RRC понятен.

Как вы можете видеть из этих результатов, для внутреннего запасного двигателя K20A Type-R, настроенный RRC побеждает. Он обеспечивает лучшую максимальную мощность и даже достигает отметки 150 крутящего момента. С другой стороны, RBB с портом Endyne значительно увеличивает крутящий момент в среднем диапазоне по всем коллекторам. Сравнивая оба диапазона мощности, вы можете увидеть, где больше всего выделяются коллекторы RRC и RBB. Коллектор Skunk2 устоял против RRC. РБК BluePrint тоже неплохо поступил из-за того, что он был на стандартном меньшем литровом K-двигателе.

Эрик говорит: RRC хорош как для стандартного, так и для умеренного двигателя. Диапазон мощности достигает пика на 1500 об / мин раньше, чем у коллектора Skunk2. Skunk2 также хорош как для стандартного, так и для умеренно сконструированного двигателя, но, поскольку диапазон мощности достигает пика позже, он будет преобладать на собранном двигателе.

С этими окончательными результатами, помимо наличия квалифицированного дино-тюнера, угол кулачка, кажется, играет самую большую роль в настройке двигателя K-серии.

1. STOCK PRC BASELINE 214HP 144TQ

Коллектор PRC используется на двигателях JDM K20A Type-R.Эквивалент для США или PRB встречается на моделях RSX Type-S ’02-06 ‘(K20A2 / Z1) и ’02-2005 Civic Si (K20A3), с небольшими различиями в конструкции полозьев. Я использую этот коллектор с первого дня моего K-свопа, то есть около пяти лет. Базовый прогон был довольно разочаровывающим, так как я довольно долгое время ехал на ненастроенной пусковой калибровке KPRO. У меня VTEC был установлен на 5300 об / мин, а красная линия — на 8800 об / мин. Мощность на руль в моем текущем двигателе (с дроссельной заслонкой 64 мм) составляла 193 л.с. / 136 куб.

2.ENDYNE PORTED RBB -.2HP + 11TQ
RBB — это двухкомпонентный впускной коллектор, который был выпущен в TSX ’04-08. Этот принадлежит участнику k20a.org, которому Endyne портировал его со специальным портированием «K20». Эндайн разрезал камеру, чтобы полностью выпотрошить этого зверя, а затем снова сварил камеру. 3. STOCK RBC + 5HP + .6TQ

Коллектор «RBC» в настоящее время является наиболее широко используемым K-образным коллектором для модернизации двигателей K20 и K24. Особенно это заметно на свопах K24 Frankenstein (головка K20 / блок K24).Его конструкция имеет короткие направляющие и большую камеру статического давления, что отлично подходит для максимальной мощности. По сравнению с PRC, RBC падает примерно на 5 л.с. в областях нижнего и нижнего уровня. средний диапазон, но имеет лучшую максимальную мощность после 7200 об / мин до красной черты. Окончательные результаты составили 219 л.с. / 144,6 фунт-фут крутящего момента.

4. SKUNK2 PRO K-SERIES + 10.4HP + 2.4TQ

Взгляните на долгожданный впускной коллектор Skunk2 Pro серии K. Все еще довольно новый на рынке, мне удалось позаимствовать этот коллектор у другого члена K20A.org (pb16b, он же Джейсон из Suja 1 Motoring).Теперь этот манифольд демонстрировали пара других участников K20A.org, у которых не было удовлетворительных результатов. Это меня не обескуражило.

BMW E36 3-Series Снятие впускного коллектора (1992-1999)

Эта статья — одна из серии, выпущенной вместе с новой книгой Уэйна « 101 Performance Projects for Your BMW 3 Series ». Книга содержит 272 страницы полноцветных проектов, в которых подробно описывается все, от модификаций производительности до синхронизации распредвалов.С более чем 650+ полноцветными глянцевыми фотографиями, сопровождающими подробные пошаговые инструкции, эту книгу необходимо прочитать в любой коллекции владельца 3 Series. Книга выпущена в августе 2006 года и уже доступна для заказа. Более подробную информацию см. На официальном сайте книги.

Позвольте мне начать с поздравлений инженеров BMW за то, что они втиснули шестицилиндровый двигатель E36 в почти невероятно узкое место. Это довольно замечательная работа по упаковке, учитывая, что они сделали это в начале 1990-х, когда все, что у них было, были компьютеры с 386 процессорами и элементарными программами 2D CAD.Тем не менее, их успех делает это большой проблемой для механиков, которые работают с этими автомобилями, это жесткое сжатие, и вам нужно удалить много вещей, чтобы снять впускной коллектор.,

Лучший способ научиться снимать впускной коллектор — внимательно следить за этими рисунками. Эта задача включает в себя один из этапов замены прокладки головки блока цилиндров (Проект 17), поэтому ряд других элементов уже был удален (вентилятор, радиатор, ремни и т. Д.). Если вы просто тянете впускной коллектор, вам не нужно снимать другие предметы.

Для этого проекта настоятельно рекомендую обзавестись цифровой камерой и сделать около сотни фотографий процесса разборки. Если у вас есть какие-либо вопросы о том, как он был собран заранее, вы можете легко вернуться к фотографиям. В качестве дополнительного ресурса прилагаемый компакт-диск к этой книге (доступный на www.101Projects.com) содержит еще примерно 300 фотографий процесса снятия и установки коллектора.

Перед тем, как начать, дайте машине постоять около шести часов, прежде чем приступить к работе.Давление в топливных магистралях должно немного снизиться, и машина должна быть холодной, пока вы работаете с ней. Отсоедините аккумулятор, так как вы будете работать очень близко к стартеру, к которому постоянно подается постоянный ток. Вы также будете отключать топливопроводы рядом с этим соединением и не хотите рисковать искрами. Кроме того, снимите крышку бензобака с газового баллона, чтобы сбросить давление, которое могло образоваться внутри баллона из-за расширения дыма.

Поскольку установка выполняется в порядке, обратном снятию, просто подсоедините все обратно, но перед тем как сделать это внимательно осмотрите всасывающий пыльник на предмет трещин.Подумайте о замене воздухозаборника, пока вы там, так как он может начать трескаться и ломаться, если вы его потревожите. Также обратите внимание на нижний монтажный кронштейн заднего коллектора, так как его может быть очень трудно снова прикрепить (см. Фото 4).

Если вы хотите видеть больше технических статей, подобных этой, продолжайте поддерживать Pelican Parts со всеми вашими потребностями в запчастях. Если вам нравится то, что вы видите здесь, посетите наш онлайн-каталог BMW и помогите поддержать сбор и создание новых и информативных технических статей, подобных этой.Ваша постоянная поддержка напрямую влияет на расширение и существование этого сайта и технических статей, подобных этой. Как всегда, если у вас есть какие-либо вопросы или комментарии по поводу этой полезной статьи, напишите нам.

Рисунок 1	Корпус воздушного фильтра. Синяя стрелка указывает на канал забора воздуха, который питает воздушный фильтр. Снимите корпус воздушного фильтра и этот канал, отсоединив его от зажимов (оранжевые стрелки).
Рисунок 2	Здесь показаны корпус дроссельной заслонки и датчик массового расхода воздуха. Два шланга, расположенные под этим узлом, необходимо отсоединить (оранжевая стрелка). Отсоедините жгут проводов от датчика воздушного потока, чтобы вам было легче перемещать датчик (синяя стрелка). Отсоедините резиновый чехол от датчика и корпуса дроссельной заслонки, ослабив зажимы (желтые стрелки). Тщательно проверьте этот пыльник, так как он часто трескается и может вызвать неустойчивый холостой ход.Отсоедините корпус дроссельной заслонки от впускного коллектора (два верхних с красными стрелками). На этом этапе вы сможете снять корпус дроссельной заслонки. Также отсоедините вакуумный шланг, питающий усилитель тормозов (зеленая стрелка), и отсоедините направляющую трубку масляного щупа и вентиляционный шланг у основания щупа.
Рисунок 3	Будьте осторожны с тросиками корпуса дроссельной заслонки при отсоединении корпуса дроссельной заслонки, так как вы не хотите перекручивать или повредить их.Кроме того, , а не , отсоединяйте шланги, которые подсоединяются к корпусу дроссельной заслонки снизу.
Рисунок 4	Отсоедините две топливные магистрали, по которым топливо проходит через рампу форсунки. Осторожно отсоедините зажимы от труб, выходящих из нижней части коллектора (синие стрелки). Для двигателей S52 / M52 вам может потребоваться специальный инструмент BMW 16-1-050 для разблокировки этих топливопроводов (фиолетовые стрелки). Также есть зажим, который удерживает две металлические линии под коллектором.Снимите также и этот зажим (для доступа посмотрите в туннель под коллектором). При переустановке коллектора самой неприятной точкой крепления был кронштейн, показанный желтой стрелкой (снимите этот болт после того, как отсоедините топливопроводы). Один болт прикрепляет нижнюю часть коллектора к этому кронштейну, но вставить этот болт обратно в отверстие было очень сложно, потому что вы не можете увидеть, выровнен ли коллектор с кронштейном (смещен на фото). Воспользуйтесь небольшим смотровым зеркалом и помощником, которые помогут вам вернуть болт на место в коллекторе.В передней части автомобиля есть аналогичная комбинация болта и кронштейна.
Рисунок 5	На этой фотографии крупным планом показаны пробки топливных форсунок после снятия жгута проводов. Шланг сапуна клапанной крышки (желтые стрелки) должен быть отсоединен. До гайки заднего впускного коллектора (вставка) может быть трудно добраться, поэтому я рекомендую использовать для этой задачи поворотные головки (см. Фото 1 проекта 49).
Рисунок 6	Чтобы снять впускной коллектор, сначала необходимо снять жгут проводов двигателя и сдвинуть его в сторону.Начните с откручивания основных разъемов (зеленые стрелки, внизу справа). Затем ослабьте соединительную коробку основного провода (синяя стрелка), подняв поддон для дождя под дворниками и открутив два небольших винта, содержащихся внутри (красная стрелка, вверху справа). Пусть ремень свободно свисает — вам нужно будет отодвинуть его в сторону, когда вы поднимете коллектор. Еще больше раздражает, чем снятие жгута проводов, вам нужно отсоединить шланг, который находится под коллектором, внутри туннеля под пластиковыми направляющими коллектора (желтая стрелка).Найдите и отсоедините пластиковый зажим на шланге. Моя рука была крепкой, так что вам, возможно, придется попросить помощи у кого-нибудь с маленькими руками. Фиолетовая стрелка показывает, что жгут проводов топливной форсунки сдвинут в сторону.
Рисунок 7	Когда все отсоединено, коллектор должен подниматься из моторного отсека, но не без боя. Коллектор плотно зажат между ГБЦ и перегородкой (возле дворников).Вам придется немного побороться с этим, чтобы снять его со шпилек, которыми он крепится к головке блока цилиндров. Дважды и трижды проверьте соединения, чтобы убедиться, что вы не забыли отсоединить шланг или трубопровод.
Рисунок 8	Разобрав впускной коллектор, следует заменить несколько важных уплотнений. Первое — это уплотнение корпуса дроссельной заслонки, показанное справа. Он герметично соединяет корпус дроссельной заслонки с впускным коллектором.Утечка в этой прокладке может вызвать плохую работу и неустойчивый холостой ход. Слева показана одна из прокладок между коллектором и головкой. Эти прокладки также могут вызывать неустойчивую работу двигателя, если вокруг них есть утечки. Если уплотнение нарушено, это создаст утечку вакуума, и двигатель может всасывать дополнительный воздух на такте впуска, изменяя соотношение воздух / топливо в смеси для этого конкретного цилиндра.

Впускной коллектор

~ Процедура снятия / установки и их обсуждение.~

(для двухходовых двигателей)

См. Также наше обсуждение соединений фланца нагревателя к глушителю и трещин во впускном коллекторе, которые могут возникнуть в результате слишком большого напряжения.

~~~

Двухпортовый впускной канал Коллектор (в разобранном виде)

~~~

Процедура снятия впускного коллектора —

Когда двигатель находится в автомобиле, вы должны частично снять корпус вентилятора, прежде чем вы сможете полностью снять впускной коллектор или перед тем, как вы сможете снять генератор.Однако, если вы снимаете только концевые детали коллектора, вам не нужно снимать или частично снимать корпус вентилятора. Шаги в этой процедуре, показанные красным, не нужно выполнять, если вы снимаете только концевые детали.

Снимите приводной ремень следующим образом —

В передней половине шкива генератора есть две прорези. Вставка тонкой отвертки в любой из пазов блокирует шкив, так что вы можете ослабить / затянуть 19-миллиметровую стопорную гайку.Снимите стопорную гайку на валу генератора с помощью ключа на 19 мм, затем снимите шайбу, все запасные прокладки и половину внешнего шкива. Обратите внимание на количество прокладок между половинками шкива, чтобы можно было легко повторно натянуть ремень вентилятора при повторной сборке.
Снимите ремень со шкива коленчатого вала и снимите его.
Снимите внутреннюю половину шкива, стараясь вынуть ключ Вудраффа и сложить его вместе с прокладками и гайкой в мешочке в безопасное место.

Снимите воздушный фильтр.
Отсоедините трос акселератора от рычага дроссельной заслонки и снимите топливопровод от топливного насоса к карбюратору.
Снимите карбюратор.
Отсоедините подающий топливопровод от топливного насоса и заглушите его.
Снимите топливный насос, так как он будет мешать позже, когда вам нужно будет прикрепить язычок коллектора к корпусу двигателя.
Вытяните направляющую трубку троса акселератора и вытяните трос акселератора вперед из корпуса вентилятора.
Снимите провод с минусовой клеммы аккумуляторной батареи.
Наклейте этикетку и отсоедините электрические разъемы от генератора.
Отсоедините провод к фонарям заднего хода от линейного предохранителя (если есть).
Снимите ремень, которым генератор крепится к опоре.
Отсоедините кабель зажигания от катушки и трубок свежего воздуха с обеих сторон корпуса вентилятора. Отсоединить провода свечей зажигания от насадок в корпусе вентилятора (в трех местах).
Снимите крышку двигателя и кронштейны петель крышки двигателя. Вы должны удалить кронштейны, чтобы получить достаточно места для подъема кожуха вентилятора.
С левой стороны автомобиля потянитесь вниз перед (передней) кожухом вентилятора накидным ключом на 10 мм (накидным ключом) и снимите болт крышки масляного радиатора и болт, который крепит кожух вентилятора к корпусу. фланец маслоохладителя.Это неудобно, и вы будете работать в основном наощупь.

Примечание: Если эти два разъема представляют собой винты с цилиндрической головкой, замените их болтами с шестигранной головкой 10 мм. Это избавит вас от множества проблем с их установкой и снятием в следующий раз (гаечный ключ на 10 мм (кольцо гаечный ключ) вместо офсетной отвертки.

Снимите крышку маслоохладителя и воздуховод.
Открутите термостат и открутите термостат от стержня.
Отсоедините и снимите перемычку между заслонками охлаждения перед корпусом вентилятора (не потеряйте пружину).
два болта с каждой стороны корпуса вентилятора. Тот, что слева, также поддерживает металлическую топливную магистраль, и вам может потребоваться отсоединить эту магистраль от топливного насоса, чтобы убрать ее с дороги.
Поднимите корпус вентилятора настолько, чтобы можно было снять четыре крепежных болта с внешней крышки вентилятора на задней стороне кожуха.Это позволит снять блок генератора / вентилятора.

Примечание: При желании на этом этапе корпус вентилятора можно полностью снять. Если корпус вентилятора просто поднять, это поможет поддержать его с обеих сторон деревянными брусками. (На самом деле легче просто вытащить корпус вентилятора из машины.)

Ослабьте зажимы на двух чехлах, которые соединяют детали впускного коллектора вместе (по два на каждом чехле).
Снимите кожухи вокруг трубок подогревателя (если они есть).
Снимите гайки и болты, которыми трубки подогревателя крепятся к выпускному коллектору. (Вам не нужно этого делать, если вы не снимаете центральную часть впускного коллектора.)
Снимите гайки (по две с каждой стороны), которые крепят концевые детали впускного коллектора к головкам цилиндров.
Ослабьте зажимы шлангов на полиэтиленовых чехлах, которые соединяют концевые детали впускного коллектора с центральной частью впускного коллектора, и снимите концевые детали.
Поднимите кожух вентилятора так, чтобы под ним скользил коллектор (если вы ранее не снимали кожух вентилятора).
Снимите гайку, которой центральная часть впускного коллектора крепится к блоку двигателя, и снимите центральную часть впускного коллектора с двигателя.

~~~

Процедура установки впускного коллектора —

Очистите и осмотрите коллектор, уделяя особое внимание фланцам и трубкам подогревателя. Удалите из каналов скопления углерода.
Осмотрите фланцы на концах впускного коллектора, чтобы убедиться, что на них нет посторонних материалов и что они не деформированы.Это может быть серьезным источником утечки воздуха. При необходимости отшлифуйте фланцы на плоской поверхности.

Убедитесь, что из картера двигателя выступает шпилька, к которой можно прикрепить язычок коллектора. На этом этапе очень важно, чтобы впускной коллектор был плотно прижат к корпусу двигателя.

Поднимите или сняв корпус вентилятора, вставьте под него центральную часть впускного коллектора и установите на место.

Примечание: Поскольку центральная часть коллектора должна скользить под стойкой генератора, проще всего собрать коллектор по частям.

Нанесите тонкий слой герметика Permatex Ultimate Grey (или аналогичного) на обе стороны металлической двухканальной впускной прокладки и поместите прокладку на шпильки в головке блока цилиндров с правой стороны.

Нанесите тонкий слой смазки для ступичных подшипников на кромки полиуретановых башмаков.

Примечание: Смазка не предназначена для использования в качестве герметика, но небольшое количество смазки делает сапоги эластичными и позволяет полностью затянуть их хомутами.

Наденьте новый полиуретановый чехол и два зажима (обратите внимание на разницу в размерах с правой стороны центральной детали коллектора.

Поместите правый конец вниз на шпильки головки блока цилиндров (пока без гаек и шайб). Одновременно вставьте правый конец в полиуретановый чехол на центральной части, но пока не затягивайте хомуты шланга.

Примечание: Это может быть плотная посадка. Возможно, вам придется осторожно постучать по концевым деталям с помощью молотка и выколотки.

Установите левый наконечник таким же образом.

Равномерно и надежно затянуть все четыре гайки наконечника / головки цилиндров (туго, но не СЛИШКОМ — шпильки в головке цилиндров не очень большие).

Установите трубки предварительного нагрева в центральную часть впускного коллектора и прикрепите фланец на другом конце к выпускному коллектору болтами, шайбами и гайками.Надежно затяните.
Примечание: Во впускных коллекторах вторичного рынка, которые доступны сегодня, трубки предварительного нагрева поставляются как отдельные части. Может потребоваться немного согнуть трубку, чтобы она вошла как в отверстия в центральной части впускного коллектора, так и в местах крепления к выпускному коллектору. Если вы сочтете необходимым их согнуть, сделайте это осторожно, чтобы трубки не перегибались.
Затяните четыре шланговых зажима на двух полиуретановых чехлах, которые соединяют детали впускного коллектора вместе.

Убедитесь, что верхняя часть коллектора выровнена (при условии, что поверхность, на которой вы работаете, является ровной), затем прикрутите язычок коллектора в нижней части центральной секции коллектора к шпильке, которая выступает горизонтально из корпуса двигателя, используя шайба большая и гайка 13мм. Убедитесь, что язычок коллектора плотно прилегает к корпусу двигателя.

Примечание: Если вы обнаружите (как и я), шпилька в корпусе двигателя, к которой слишком прикреплен язычок коллектора, кажется слишком короткой, чтобы на нее можно было надеть гайку.Вероятно, это связано с тем, что язычок коллектора не плотно прижат к корпусу двигателя. А это может быть связано с тем, что трубки предварительного нагрева неправильно установлены в центральной части впускного коллектора.

Частично опустите корпус вентилятора на место, удерживая его достаточно поднятым, чтобы заменить блок генератора / вентилятора и четыре крепежных болта, удерживающих его на месте (если вы сняли блок генератора / вентилятора).

Опустите корпус вентилятора до конца и прикрутите два болта с каждой стороны.

Примечание: Если эти два разъема представляют собой винты с цилиндрической головкой, замените их болтами с шестигранной головкой 10 мм. Это избавит вас от множества проблем с их переустановкой и удалением в следующий раз (гаечный ключ на 10 мм вместо отвертки со смещением).

Примечание. Для может потребоваться отвертка с плоской головкой, чтобы слегка приподнять жестяную банку цилиндра для установки кожуха. (Олово с кожухом проходит ВНУТРИ олова цилиндра, по всей длине.)

Установить и подсоединить соединительное звено между охлаждающими заслонками перед корпусом вентилятора. Обязательно правильно установите пружину.

Наверните термостат обратно на шатун, отрегулируйте и затяните термостат на месте.См. Нашу процедуру установки термостата.

Заменить выпускной патрубок горячего воздуха масляного радиатора и крышку масляного радиатора с помощью болтов с шестигранной головкой 10 мм.

Заменить кронштейны петель крышки двигателя и крышку двигателя.

Подсоедините трубки свежего воздуха с обеих сторон корпуса вентилятора и кабель зажигания к змеевику.

Подсоедините провода свечей зажигания к свечам зажигания (если вы их сняли), а провода — к креплениям в корпусе вентилятора (в трех местах).

Замените ремень, которым генератор переменного тока крепится к стойке генератора.

Подсоедините провод к фонарям заднего хода, при этом переустановив линейный предохранитель.

Подсоедините электрические разъемы к генератору.

Подсоедините кабель к отрицательной клемме аккумуляторной батареи.

Установите на место направляющую трубку троса акселератора, которая проходит через корпус вентилятора, и пропустите трос акселератора обратно через нее в моторный отсек.

Заменить карбюратор и установить запорный клапан холостого хода.

Заменить распределитель (если был снят) и крышку распределителя.

Заменить провод к автоматической заслонке.

Замените топливопровод к топливному насосу и от топливного насоса к карбюратору и плотно затяните хомуты на каждом конце.

Снова прикрепите трос акселератора к рычагу дроссельной заслонки с помощью зажима цилиндра в основании рычага дроссельной заслонки.

Заменить воздушный фильтр.

Заменить и отрегулировать приводной ремень. См. Нашу процедуру замены / регулировки приводного ремня.

Сядьте и наслаждайтесь холодным. Ты заслуживаешь это! Затем выведите ребенка на прогулку и обратите внимание, что он больше не спотыкается при ускорении!

~~~

Некоторые вопросы и ответы

Возник вопрос относительно обоснования трехэлементного коллектора.Похоже, что это дает VeeDubber еще одну вещь, на которую нужно обратить внимание, написал парень, чтобы убедиться, что воздух не засасывается в коллектор вокруг этих резиновых компенсаторов.

Роб ответил — Модель 71 получила карбюратор 34PICT / 3 и трехкомпонентный коллектор. Моя теория такова — (относительно переключателя из одной части на три) — цилиндры фактически «ходят» вперед / назад и вверх / вниз на несколько тысячных долей при работающем двигателе (головки имеют зазор, позволяющий это).Также железные цилиндры и алюминиевые головки расширяются с разной скоростью. Это заставляет двигатель частично изменять форму под воздействием тепла. Цельный коллектор с мягкой медной прокладкой на головках, вероятно, находится на пределе своей способности растягиваться при этом движении двигателя на двигателе объемом 1500 куб. См (он работает холоднее, чем помнит двигатель, поэтому не расширяется так сильно) , и из-за более высокой температуры двигателя 1600 куб. см, им пришлось изменить конструкцию.

Мне также интересно, не ожидали ли инженеры VW увеличения хода поршня до 1700 куб. См.Увеличенный ход потребовал бы более широкого двигателя, и трехсекционный коллектор мог справиться с этим нормально.

Вопрос по отличиям в конструкции головок — на стр. 1-17 руководства Bentley дано покомпонентное изображение головки блока цилиндров. Показаны две головы: голова 1970 года и голова 1971 года и позже. Основное различие заключается в том, что голова 1971 года является двухпортовой, тогда как ранее голова была однопортовой. Это правильно? И когда я смотрю на головку 1971 года, я вижу две шпильки, к которым крепится впускной коллектор.Именно здесь находится сжимаемая медная прокладка, верно? Если гайки недостаточно затянуты, это может быть очень вероятным местом утечки воздуха. Я не нахожу спецификации крутящего момента для этих гаек в разделе «Технические данные»; знаете, с каким моментом их затягивать?

Роб ответил: В 1970 году в США появился первый двигатель объемом 1600 куб. См, но он был с однопортовой головкой, как и мой двигатель объемом 1500 куб. Я думаю, что размеры клапана могут быть немного больше на головках с двумя портами.Прокладки на двойном порте бумажные. В каталоге Mid-America Motorworks есть фотография установки сдвоенного карбюратора с прокладками с правой стороны (черный цвет — форма «двойное кольцо»). Не помню настройку крутящего момента — но было не очень много (маленькие шпильки).

Коллектор ’71 был также разработан для карбюратора 34 PICT. 34PICT поставлялся с первым двухпортовым двигателем объемом 1600 куб. См в модели 71 года. 71-73 имел распределитель двойного вакуума (DVDA) с 34, затем ’74+ получил распределитель одинарного вакуума двойного продвижения (SVDA) и все еще сохранил карбюратор PICT 34.

Вопрос — я с досадой сам вытаскивал старый коллектор и вставлял «новый» обратно. Вы можете что-нибудь посоветовать?

Дэйв ответил: «На моем SB 1973 года мне приходится снимать почти все с двигателя (карбюратор, генератор и т. Д.), Чтобы вынуть впускной коллектор. А для этого, конечно, проще всего снять корпус вентилятора.

Роб ответил — я обнаружил, что, сняв левый «угловой» коллектор с двумя портами и подняв вентиляторный блок с присоединенным генератором, я смог запутать центральную часть нового коллектора.Поскольку у моего Жука еще нет охлаждающих заслонок (их трудно найти здесь — к сожалению, почти у всех VW их сняли и выбросили!), Я мог поднять вентилятор, не беспокоясь о связи термостата.

Роб сообщает об опыте работы с двигателем, работающим только на двух цилиндрах. Два правых цилиндра работают, поэтому вы знаете, что в систему попадает бензин. И вы знаете, что две свечи слева загораются, а это значит, что каким-то образом между карбюратором и цилиндрами топливная смесь на той стороне находится за пределами 1.Диапазон воспламеняемости бензина от 4% до 7,6%. Он не может быть высоким, поэтому единственный логический вывод — избыток воздуха в системе с этой стороны.

Я даже попытался отодвинуть резиновый чехол на левой стороне коллектора, чтобы посмотреть, смогу ли я распылить туда WD40 для теста, но правые цилиндры не сработали, если левый пыльник был снят. Именно это, наконец, заставило меня подумать, что это ОБЯЗАТЕЛЬНО должен быть левый двухпортовый соединительный блок, поскольку он находился дальше всего от правых цилиндров, которые, очевидно, получали «достаточно близкую» смесь для работы.

Наконец, я просто сел и посмотрел, затем попытался переместить левый резиновый пыльник, чтобы попробовать трюк WD40 с левыми цилиндрами, что разрешило мысль о том, где должна быть утечка, хотя я не мог ее видеть и WD40 рядом с головкой Соединение / коллектор не оказало никакого влияния (не удалось достать соломинку прямо туда, а утечка должна была выйти на слишком большую площадь).

(Позже) Оказалось, что это снятая деталь коллектора с двумя портами, которая не прижалась должным образом.Когда он находится в машине, до болтов для этой детали почти невозможно достать — розетка с удлинителем длиной 1 фут для передней гайки и гаечный ключ для заднего болта, поворачивая его на 1/12 оборота за раз и переворачивать гаечным ключом каждую 1/12 часть (головки повернуты на 1/6 оборота). Значит, он не прижался к земле, и я не мог видеть этого сверху. После ослабления и хорошего покачивания я получил дополнительные 2-3 оборота гаек, и теперь все в порядке. Холостой ход плавный, мощность много.

* * * * *

EVO: карбюратор, впускной коллектор и выпуск

С 1986-1987 гг. Штатный карбюратор Sportster представлял собой 34-миллиметровую модель Keihin с фиксированной трубкой Вентури «бабочка», которая использовалась на моделях Ironhead с 1979 года (модели BT по-прежнему использовали 38-миллиметровую версию).Вопреки популярному фольклору, все углеводы Keihin, не относящиеся к CV, действительно поставлялись с ускорительными насосами.

В 1988 году стандартный карбюратор Sportster был модернизирован до 40-миллиметровой модели Keihin, скользящей, с постоянной скоростью. Вскоре было обнаружено, что недостатком является отсутствие ускорительного насоса. Чтобы помочь в этой ситуации, использовалась специальная игла, обозначенная как 27094-88 или N65C, для улучшения работы на холостом ходу в моделях 1988 года, у которых все еще не было ускорительного насоса.

С 1989 по 2006 годы производились карбюраторы Keihin CV40 с ускорительным насосом для сглаживания начального отклика дроссельной заслонки.

Карбюратор Keihin без CV представляет собой горизонтальный тип с топливным баком, одиночным кольцевым поплавком, ускорительным насосом, иглой регулировки смеси холостого хода и упорным винтом дроссельной заслонки для регулировки скорости. ¹⁾
Отливка корпуса дроссельной заслонки содержит встроенную трубку Вентури и седло топливного клапана, запрессованное в корпус. На нижней стороне корпуса дроссельной заслонки находится выступ. Главный жиклер ввинчивается в бобышку и удерживает спускную трубку на месте. ²⁾
- Операция : Топливо из бензобака проходит через топливный клапан в поплавковую камеру.Подача топлива заставляет поплавок подниматься до тех пор, пока он не закроет топливный клапан, останавливая поток на уровне, заданном настройкой уровня поплавка. ³⁾
- Система холостого хода или медленная : Система медленной работы работает на холостом ходу, низких и промежуточных скоростях, когда дроссельная заслонка закрыта или частично открыта. На холостом ходу топливо поступает в главный жиклер и после дозирования попадает в медленный жиклер, где снова дозируется. Топливо из медленного жиклера поступает в спускную трубу медленного жиклера, где оно смешивается с воздухом через канал медленного воздуха.Топливная смесь регулируется регулировкой винта смеси холостого хода (низких оборотов). Когда дроссельная заслонка закрыта, топливная смесь почти полностью поступает в трубку Вентури через канал холостого хода. По мере того как дроссельная заслонка постепенно открывается, выпуск топливной смеси переводится в байпас. Трубка для отвода медленной струи фактически является частью медленной струи. ⁴⁾
- Основная система : Основная система работает на средних и высоких скоростях по мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки. Топливо дозируется основным жиклером и поступает в воздушный канал главного жиклера.Затем топливно-воздушная смесь выходит из главного сопла в трубку Вентури. ⁵⁾
- Система ускорительного насоса : Система ускоряющего насоса работает с внезапным открытием дроссельной заслонки (быстрое ускорение), чтобы быстро впрыснуть топливо в карбюратор, чтобы обеспечить дополнительное топливо для потребностей двигателя. Быстрое действие дроссельной заслонки толкает шток насоса вниз, изгибая диафрагму, которая сжимает топливо под диафрагмой, заставляя его пройти вверх через обратный клапан и выйти из сопла насоса в трубку Вентури.Обратный клапан предотвращает обратный поток, в то время как сопло насоса измеряет поток. Затем пружина возвращает диафрагму в исходное положение. Когда диафрагма возвращается в исходное положение, новая подача топлива поступает внутрь и под ней, поэтому система будет готова к повторению цикла при обнаружении следующего быстрого действия дроссельной заслонки. ⁶⁾
- Система дросселирования : Дроссель настраивается вручную путем вытягивания кнопки дросселирования. Полностью выдвинут — полностью закрыт (для холодного двигателя), частично открыт (для теплого двигателя) или полностью задвинут, полностью открыт (для теплого двигателя).⁷⁾
Двойные тросы дроссельной заслонки
Встроенная поплавковая камера
Ручной дроссель
3 разные модели
1976L-1978 имеют 38 мм Вентури
1979-1987 гг. Имеют трубку Вентури 34 мм
Изменения модельного года

1986-1987 Характеристики ⁸⁾

34 мм Вентури
Горизонтальное, гравитационное питание с поплавковым впускным клапаном
Упорный винт дроссельной заслонки
Кулачок быстрого холостого хода
Дроссельная система с быстрой регулировкой холостого хода
Насос ускорительный
Предназначен для контроля выбросов выхлопных газов
Фиксированные форсунки
Заводская установка смеси холостого хода
Порт VOES
Порт испарения
Примечание :
Для двигателей, продаваемых для использования в Калифорнии (как часть комплекта для улавливания паров топлива), штуцер перелива топлива был закрыт крышкой, а линия перелива удалена.⁹⁾

Factory Keihin Butterfly (без CV), карбюратор 34 мм, производитель Sportster Модель / год

Примечание: Carb B83H также использовался на моделях Sportster 1983 года.
См. Полный список всех известных карбюраторов Harley Keihin Butterfly здесь Sportster Keihin Карбюраторы Butterfly по годам модели в разделе Ironhead Sportsterpedia.

Модель Sportster	Год Используемый карбюратор	Номер детали HD	Фланец Номер	Главный жиклер Размер	Низкая скорость Размер жиклера
XL 883 (50 состояний)	1986-1987	27501-86A ¹⁰⁾	B83H	155	52
XL 1100 (50 состояний)	1986	27502-86A ¹¹⁾	B83H	155	52
XL 1100 (50 состояний)	1987	27502-86B ¹²⁾	B83H	150	52

Размеры основной и медленной струи одинаковы (86-87) 883 и (86) 1100.НО — Из-за внутренних различий карбюраторы не взаимозаменяемы ¹³⁾
Главный жиклер
- 27087-80 — 1,50 мм
- 27098-78 — 1,55 мм (стандарт)
Медленная струя

Скорость холостого хода карбюратора	900 об / мин ¹⁴⁾
Характеристики крутящего момента ¹⁵⁾
1986-1987	Болты карбюратора к впускному коллектору	15-17 дюймов / фунт (20-23 Нм)
*	Болты / гайки от фланца впускного коллектора к головке цилиндров	72-120 дюймов / фунт (8-14 Нм)
*	Задняя пластина воздухоочистителя к болтам двигателя	120–144 дюймов / фунт (14–16 Нм)
*	Болты крепления воздухоочистителя к карбюратору	36-60 дюймов / фунт (4-7 Нм)
*	Винты крышки воздухоочистителя	36-60 дюймов / фунт (4-7 Нм)

Интересное обсуждение здесь: http: // xlforum.сеть / форумы / showthread.php? t = 1847273

Мотоциклы Harley-Davidson, оборудованные некоторыми высокопроизводительными деталями двигателя Screamin ’Eagle®, не могут использоваться на дорогах общего пользования.
(и в некоторых случаях должна быть ограничена соревнованиями на закрытых трассах)
Эта часть, связанная с характеристиками двигателя, предназначена для гоночных приложений и не является законной для продажи или использования в Калифорнии на транспортных средствах с контролируемым загрязнением.

Используется в линейке Screaming Eagle Package от HD как карбюратор и воздухоочиститель Evolution XLH HI-FLO.Карбюратор был (27001-88)
Номер комплекта 29081-90C для моделей Sportsters 86 и более поздних версий. Маркировка карбюратора (27FA) плюс 4-значный код даты.
Регулируемый ход насоса ускорителя
Включен специальный впускной коллектор для проставки карбюратора, который нужно было просверлить и нарезать (1/4 x 28) сбоку для входящего в комплект переходника Voes
Требуется замена впускного коллектора 1987 года для моделей 1988 и новее
Требуется возможная шлифовка правого заднего угла передней ГБЦ из-за столкновения с шкивом дроссельной заслонки карбюратора и направляющими троса для надлежащего зазора ¹⁶⁾
Строительные комплекты и прокладка чаши устарели, и их трудно найти.
- Деннис Кирк продает комплект с правильным уплотнительным кольцом чаши, включенным под торговой маркой Parts Unlimited. Комплект (1003-1671).
  Щелкните здесь, чтобы перейти по ссылке. Однако, согласно вопросам и ответам внизу страницы, уплотнительное кольцо не подходит для карбюратора SE. Это необходимо проверить.
- Parts Unlimited показывает комплект № 175288 (1003-1671) в качестве замены стандартной бумажной прокладки на Yamahas, но все еще Keihin, и прокладка (уплотнительное кольцо) выглядит так же.
  Щелкните для перехода по ссылке

НОМЕРА ДЕТАЛЕЙ И РАЗМЕРЫ (В ММ) ДЛЯ КАРБЮРАТОРОВ KEIHIN BD
Slow Jet	Размер	Внутр.Воздушно-топливный жиклер	Размер	Главный жиклер	Размер
27383-88	42	27113-87	Пусто *	27106-85	1,30
27302-84	50	27109-87	55	27107-85	1,35
27329-83	52	27172-89	60 *	27149-85	1.40
27284-85	55	27110-87	80	27151-85	1,45
27310-85	58	27111-87	1,00	27150-85	1,50
27318-85	60	27112-87	1,20	27108-87	1.60 *
27283-85	62	27173-89	1,70	27119-88	1,65
27896-79	65			27134-89	1,70
27894-78	68 *
27895-87	70
27897-78	72
* в карбюратор

¹⁸⁾

-85A
См. TSB M-961

XLH Hi-Flo Карбюратор и комплект воздухоочистителя (29081-90C) Список деталей
Поз. Описание	Дет.	Описание позиции	Номер детали	Описание позиции	Номер детали
Фитинг VOES	29190-85	Задняя пластина	29075-91	Фитинг шланга сапуна картера	29034-85
Прокладка	27022-88	Винт с полукруглой головкой	927A	Уплотнительное кольцо	11110
Прокладка коллектора	29275-88	Опорная прокладка, малый I.D.	6786	Хомут для шланга	9946
Карбюратор в сборе	27001-88	Опорная втулка, большой внутренний диаметр	6785	Вентури	29148-90
Болт с шестигранной головкой	3485A	Болт с шестигранной головкой	3427	Элемент воздушного фильтра	29025-88B
Шайба	6702	Болт с шестигранной головкой	3587A	Комплект вакуумного шланга	26553-94
Стопорная шайба	7041	Шайба	6333	Трим воздушного фильтра	29024-88
Адаптер воздушного фильтра	27041-90	Шайба	6738	Кольцо круглого сечения чаши	27013-85
Болт с шестигранной головкой	885A	Прокладка	27077-78	Ремонтный комплект
Гайка	7686	Стопорная шайба	7068
Шайба	6228W	Прокладка крышки воздушного фильтра	31523-88
Прокладка карбюратора	27044-90	Винт с потайной головкой под шестигранник	3795

¹⁹⁾ ²⁰⁾

Дополнительные документы

Постоянная скорость, подача под действием силы тяжести — имеет поплавковый впускной клапан и регулируемую трубку Вентури с вакуумным управлением (подвижную заслонку).
Карбоны CV40 и CVK производятся компанией Keihin в Японии. Но только резюме относится к Harley и имеет полосу, щит и название HD на боковой стороне. ²¹⁾
CVK предназначен для Kawasaki и других производителей, с которыми Keihin заключил контракт на изготовление этого карбюратора.
Также есть CV40, который распространяется компанией из Флориды, он выглядит идентично, но не все характеристики совпадают.
Нет никакой гарантии, что какая-либо деталь (оригинальная или CVP) подойдет к этим съемным карбюраторам.
Если ваш карбюратор CV не имеет названия Harley Davidson, нанесенного над чашей с каждой стороны, это подделка.

Характеристики крутящего момента
1988-2001	Болты / гайки от фланца впускного коллектора к головке цилиндров	72-120 дюймов / фунт (8-14 Нм)
2002-позже	Болты / гайки от фланца впускного коллектора к головке цилиндров	96-144 дюйма / фунт (10,9-16,3 Нм)
Все	Винт зажима с карбюратором	10-15 дюймов / фунт (1.1-1,7 Нм)

Операция:

Карбюратор распыляет газ в надлежащих пропорциях по сравнению с воздухом, всасываемым через воздухозаборник. Дроссельная заслонка регулирует количество воздушного потока. На холостом ходу небольшое количество газа откачивается через пилотную струю поступающим воздухом и подается через порт холостого хода на стороне двигателя на дроссельной заслонке. По мере того, как дроссельная заслонка открывается дальше, воздух начинает откачивать газ через передаточные отверстия (которые питаются пилотной струей) и в конечном итоге протягивает газ через игольчатую струю (которая питается основной струей).Коническая игла, которая движется вверх и вниз через жиклер иглы фиксированного диаметра, увеличивает поток топлива при подъеме, поскольку его конус становится меньше внутри жиклера иглы, что обеспечивает больший поток при подъеме и выходе. Вакуум на стороне воздушного фильтра дроссельной заслонки используется для подъема ползуна и жиклера иглы. При полностью открытой дроссельной заслонке трубка Вентури карбюратора полностью открыта, а игла поднята достаточно высоко, чтобы позволить основному жиклеру течь с полной мощностью. Цепь дросселя фактически представляет собой систему клапана обогащения, позволяющую пропускать больше топлива при запуске.При вытянутой рукоятке воздушной заслонки через отдельное отверстие для жиклера струя газа направляется в трубку Вентури карбюратора на стороне двигателя от дроссельной заслонки, тем самым обогащая газо-воздушную смесь при холодном двигателе. Цепь ускорительного насоса впрыскивает мелкую струю газа во впускной канал карбюратора во время внезапного поворота дроссельной заслонки, чтобы способствовать ускорению и уменьшить колебания двигателя.

Заводские карбюраторы Keihin CV40 от Sportster Модель / год

Наблюдения за выбросами

от миндального фермера: ²²⁾

За период 1981-2003 гг. @ 2 изменений выбросов УВ не было.5 г / км.
- 78-79 составляет 14 г / км
- 80-81 составляет 5 г / км
Любой карбюратор может соответствовать этим стандартам
В 2004 году CARB перешел на 1,4 г / км, а EPA (49 штатов) в 2006 году, в прошлом году для карбюратора XL.
CA — единственный штат в стране со своими собственными стандартами выбросов, которые в настоящее время совпадают со стандартами EPA.
Только в 2008 г. CARB разрешен.8 к / км HC и EPA с тем же требованием, последовали два года спустя в 2010 году.

Вышеуказанные # являются комбинацией HC + NOX.

Обратил внимание, что на 40-миллиметровом CV Keihin использовался 160-миллиметровый главный жиклер для 883 до 2003 года, затем в 2004-2006 годах он пошел на 175 (1,75 мм) для 49 государственных байков, но не для мотоциклов CA.
Это изменение делает топливно-воздушную смесь богаче, поэтому более богатая смесь приводит к более низкой температуре сгорания, что приводит к снижению содержания углеводородов + NOX для соответствия более строгим стандартам выбросов.
Обратите внимание, что 49 штатов 1200 использовали 170 реактивных двигателей до 2004 года, 180 основных реактивных двигателей (МДж) в 2004 году и 185 МДж в 2005-2006 годах.
CA 883 изменилась с 170 МДж на 2003 год, а затем изменилась на 180 МДж в 2005-2006 годах.
Снова увеличивая соотношение воздух / топливо.
CA 1200 куб. См увеличился со 160 МДж в 1989 г. до 185 МДж в 2006 г. Таким образом, в 2006 г., 1200 evo с двигателем Keihin 40 мм и вертикальной стрелкой использовали один и тот же главный жиклер (1,85 мм) для всех 50 штатов, поскольку CARB & EPA те же требования к выбросам на MoCo в то время.
Обратите внимание, что форсунки выбраны для работы на высоте ниже 4000 футов.
При установке CV на 1000 куб. См IH сначала выберет главный жиклер 170 ниже высоты 4000 футов. Этот двигатель Keihin CV должен иметь меньшие выбросы, чем любой из карбюраторов Keihin Butterfly, и даже удовлетворять требованиям уровня выбросов CARB 1.
К сожалению, CV может удовлетворять требованиям уровня 2 по выбросам только 0,8 г / км.

U S A (отечественные) модели Sportster

Здесь показаны примеры деталей »>

Для всех карбюраторов CV40 используются следующие детали и номер по каталогу:

27100-88 — Needle Jet (.114 “ID) ²³⁾
27101-88 — Эмульсионная трубка (держатель иглодержателя)
27585-88 — Вакуумная заслонка (вакуумный поршень)

Sportster Model	Год	Keihin CV 40mm Carb Serial #	Main / Slow Jet Size ²⁴⁾	Main / Slow Jet (Part #s)	Kei Vacleide ²⁵⁾
XL883 (Dom)	1988	27501-88 Без ускорительного насоса	170/35	(27115-88) — (27117-88)	N65A (27091-88)
	1989-1990	27501-89	175/45	(27090-89) — (27170-89)	N72A (27166-89)
	1991	27501-89A	175/45	(27090-89) — (27170-89)	N72A (27166-89)
	1992	27489-92	160/40	(27152-89) — (27281-92)	N86Q (27183-92)
	1993-1994	27489-92	160/40	(27152-89) — (27281-92)	N86Q (27183-92)
	1995	27489-92A	160/40	(27152-89) — (27281-92)	N86Q (27183-92)
	1996	27490-96	160/42	(27152-89) — (27271-89)	NOKK (27241-95) Только для (Cal)
	1997	27490-96	160/42	(27152-89) — (27271-89)	NOKK (27241-95)
	1998	27490-96A	160/42	(27152-89) — (27271-89)	NOKK (27241-95)
	1999-2001	27490-96	160/42	(27152-89) — (27271-89)	NOKK (27241-95)
	2002-2003	27490-96A	160/42	(27152-89) — (27271-89)	NOKK (27241-95)
	2004-2006	27490-04	175/42	(27090-89) — (27171-89)	N9EY (28027-04)
XL883C (Dom)	1998	27490-96A	160/42	(27152-89) — (27271-89)	NOKK (27241-95)
	1999-2001	27490-96	160/42	(27152-89) — (27271-89)
	2002-2003	27490-96A	160/42	(27152-89) — (27271-89)	NOKK (27241-95)
	2004-2006	27490-04	175/42	(27090-89) — (27171-89)	N9EY (28027-04)
XL883 Hug (Dom)	1988	27501-88 Без ускорительного насоса	170/35	(27115-88) — (27117-88)	N65A (27091-88)
	1989-1990	27501-89	175/45	(27090-89) — (27170-89)	N72A (27166-89)
	1991	27501-89A	175/45	(27090-89) — (27170-89)	N72A (27166-89)
	1992	27489-92	160/40	(27152-89) — (27281-92)	N86Q (27183-92)
	1993-1994	27489-92	160/40	(27152-89) — (27281-92)	N86Q (27183-92)
	1995	27489-92A	160/40	(27152-89) — (27281-92)	N86Q (27183-92)
	1996	27490-96	160/42	(27152-89) — (27271-89)	NOKK (27241-95) Только для (Cal)
	1997	27490-96	160/42	(27152-89) — (27271-89)	NOKK (27241-95)
	1998	27490-96A	160/42	(27152-89) — (27271-89)	NOKK (27241-95)
	1999-2001	27490-96	160/42	(27152-89) — (27271-89)	NOKK (27241-95)
	2002-2003	27490-96A	160/42	(27152-89) — (27271-89)	NOKK (27241-95)
XL883 Deluxe (Dom)	1988	27501-88 Без ускорительного насоса	170/35	(27115-88) — (27117-88)	N65A (27091-88)
	1989-1990	27501-89	175/45	(27090-89) — (27170-89)	N72A (27166-89)
	1991	27501-89A	175/45	(27090-89) — (27170-89)	N72A (27166-89)
	1992	27489-92	160/40	(27152-89) — (27281-92)	N86Q (27183-92)
	1993-1994	27489-92	160/40	(27152-89) — (27281-92)	N86Q (27183-92)
	1995	27489-92A	160/40	(27152-89) — (27281-92)	N86Q (27183-92)
XL883L (Дом)	2005-2006	27490-04	175/42	(27090-89) — (27171-89)	N9EY (28027-04)
XL883R (Дом)	2002-2003	27490-96A	160/42	(27152-89) — (27271-89)	NOKK (27241-95)
	2005-2006	27490-04	175/42	(27090-89) — (27171-89)	N9EY (28027-04)
XL1200 (Дом)	1988	27502-88	200/35	(27105-88) — (27117-88)	N65C (27094-88)
	1989	27502-89	175/45	(27090-89) — (27170-89)	N72E (27168-89)
	1990	27501-89	175/45	(27090-89) — (27170-89)	N72A (27166-89)
	1991	27501-89A	175/45	(27090-89) — (27170-89)	N72A (27166-89)
	1992-1994	27487-92	170/40	(27115-88) — (27281-92)	N86P (27280-92)
	1995	27487-92A	160/40	(27152-89) — (27281-92)	N86P (27280-92)
	1996	27491-96	160/42	(27152-89) — (27171-89)	N86P (27280-92)
	1997	27480-97	170/42	(27115-88) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
	1998	27480-97A	170/42	(27115-88) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
	1999-2001	27480-97	170/42	(27115-88) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
	2002-2003	27480-97A	170/42	(27115-88) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
XL1200C (Дом)	1996	27491-96	160/42	(27152-89) — (27171-89)	N86P (27280-92)
	1997	27480-97	170/42	(27115-88) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
	1998	27480-97A	170/42	(27115-88) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
	1999-2001	27480-97	170/42	(27115-88) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
	2002-2003	27480-97A	170/42	(27115-88) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
	2004	27731-04	180/42	(27114-88) — (27171-89)	N4NN (28026-04)
	2005-2006	27731-04	185/42	(27185-90) — (27171-89)	N4NN (28026-04)
XL1200R (Дом)	2004	27731-04	180/42	(27114-88) — (27171-89)	N4NN (28026-04)
	2005-2006	27731-04	185/42	(27185-90) — (27171-89)	N4NN (28026-04)
XL1200S (Дом)	1996	27491-96	160/42	(27152-89) — (27171-89)	N86P (27280-92)
	1997	27480-97	170/42	(27115-88) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
	ПРИМЕЧАНИЕ: 1998-2003 карбюраторы 1200S не имеют защиты от переливной трубки поплавкового резервуара У них также нет сливной пробки и шланга для опорожнения поплавковой камеры на время межсезонья или длительного хранения
	1998	27731-98A	195 ²⁶⁾/42	(27275-96Y) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
	1999-2001	27731-98	195/42	(27275-96Y) — (27171-89)	(27656-98)
	2002-2003	27731-98A	195/42	(27275-96Y) — (27171-89)	(27656-98)

U S A (Калифорния) Sportster Models

Здесь показаны примеры деталей »>

Для всех карбюраторов CV40 используются следующие детали и номер по каталогу:

27100-88 — Needle Jet (.114 ”ID) ²⁷⁾
27101-88 — Эмульсионная трубка (держатель игольчатого сопла)
27585-88 — Вакуумная заслонка (вакуумный поршень)

Sportster Model	Год	Keihin CV 40mm Carb Serial #	Main / Slow Jet Size ²⁸⁾	Main / Slow Jet (Part #s)	Kei Vacleide ²⁹⁾
XL883 (Cal)	1988	27504-88 Без ускорительного насоса	165/35	(27116-88) — (27117-88)	N65B (27092-88)
	1989	27504-88A	? /42 155/42 ³⁰⁾	( ~~27154-88~~ ) ³¹⁾ — (27171-89) (27154-89) ³²⁾ — (27171-89)	N72B ( 27167-89)
	1990	27503-88A	? /42 160/42 ³³⁾	~~(27152-88)~~ ³⁴⁾ — (27171-89) (27152-89) ³⁵⁾ — (27171-89)	N72F ( 27169-89)
	1991	27503-88B	160/42	(27152-89) — (27171-89)	N72F (27169-89)
	1992- начало 1993 года	27488-92	160/40	(27152-89) — (27281-92)	N86Q (27183-92)
	Конец 1993-1994 гг.	27488-92A	170/40	(27115-88) — (27281-92)	N86K (27278-93)
	1995	27488-92B	170/40	(27115-88) — (27281-92)	N86K (27278-93)
	1996-1997	27495-96	170/42	(27115-88) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
	1998	27495-96A	170/42	(27115-88) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
	1999-2001	27495-96	170/42	(27115-88) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
	2002-2003	27495-96A	170/42	(27115-88) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
	2004	27495-04	185/42	(27185-90) — (27171-89)	N4NN (28026-04)
	2005-2006	27495-04	180/42	(27114-88) — (27171-89)	N4NN (28026-04)
XL883C (Cal)	1998	27495-96A	170/42	(27115-88) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
	1999-2001	27495-96	170/42	(27115-88) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
	2002-2003	27495-96A	170/42	(27115-88) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
	2004	27495-04	185/42	(27185-90) — (27171-89)	N4NN (28026-04)
	2005-2006	27495-04	180/42	(27114-88) — (27171-89)	N4NN (28026-04)
XL883 Hug (Cal)	1988	27504-88 Без ускорительного насоса	165/35	(27116-88) — (27117-88)	N65B (27092-88)
	1989	27504-88A	? /42 155/42 ³⁶⁾	( ~~27154-88~~ ) ³⁷⁾ — (27171-89) (27154-89) ³⁸⁾ — (27171-89)	N72B ( 27167-89)
	1990	27503-88A	? /42 160/42 ³⁹⁾	~~(27152-88)~~ ⁴⁰⁾ — (27171-89) (27152-89) — (27171-89)	N72F (27169-89)
	1991	27503-88B	160/42	(27152-89) — (27171-89)	N72F (27169-89)
	1992- начало 1993 года	27488-92	160/40	(27152-89) — (27281-92)	N86Q (27183-92)
	Конец 1993-1994 гг.	27488-92A	170/40	(27115-88) — (27281-92)	N86K (27278-93)
	1995	27488-92B	170/40	(27115-88) — (27281-92)	N86K (27278-93)
	1996-1997	27495-96	170/42	(27115-88) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
	1998	27495-96A	170/42	(27115-88) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
	1999-2001	27495-96	170/42	(27115-88) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
	2002-2003	27495-96A	170/42	(27115-88) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
XL883 Deluxe (Cal)	1988	27504-88 Без ускорительного насоса	165/35	(27116-88) — (27117-88)	N65B (27092-88)
	1989	27504-88A	165/42	(27116-88) — (27171-89)	N72B (27167-89)
	1990	27503-88A	165/42	(27116-88) — (27171-89)	N72F (27169-89)
	1991	27503-88B	160/42	(27152-89) — (27171-89)	N72F (27169-89)
	1992- начало 1993 года	27488-92	160/40	(27152-89) — (27281-92)	N86Q (27183-92)
	Конец 1993-1994 гг.	27488-92A	170/40	(27115-88) — (27281-92)	N86K (27278-93)
	1995	27488-92B	170/40	(27115-88) — (27281-92)	N86K (27278-93)
XL883L (Cal)	2005-2006	27495-04	180/42	(27114-88) — (27171-89)	N4NN (28026-04)
XL883R (Cal)	2002-2003	27495-96A	170/42	(27115-88) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
	2005-2006	27495-04	180/42	(27114-88) — (27171-89)	N4NN (28026-04)
XL1200 (Cal)	1988	27503-88 Без ускорительного насоса	180/35	(27114-88) — (27117-88)	N65D (27099-88)
	1989–1990	27503-88A	? /42 160 ⁴¹⁾/42	( ~~27152-88~~ ) ⁴²⁾ (27152-89) — (27171-89)	N72F (27169-89)
	1991	27503-88B	160/42	(27152-89) — (27171-89)	N72F (27169-89)
	1992 — начало 1993 года	27486-92	170 ⁴³⁾/40	(27115-88) — (27281-92)	N86P (27280-92)
	Конец 1993-1994 гг.	27486-92A	185/40	(27185-90) — (27281-92)	N86J (27279-93)
	1995	27486-92B	185/40	(27185-90) — (27281-92)	N86J (27279-93)
	1996-1997	27498-96	185/42	(27185-90) — (27171-89)	N86J (27279-93)
	1998	27498-96A	185/42	(27185-90) — (27171-89)	N86J (27279-93)
	1999-2001	27498-96	185/42	(27185-90) — (27171-89)	N86J (27279-93)
	2002–2003	27498-96A	185/42	(27185-90) — (27171-89)	N86J (27279-93)
XL1200C (Cal)	1996-1997	27498-96	185/42	(27185-90) — (27171-89)	N86J (27279-93)
	1998	27498-96A	185/42	(27185-90) — (27171-89)	N86J (27279-93)
	1999-2001	27498-96	185/42	(27185-90) — (27171-89)	N86J (27279-93)
	2002–2003	27498-96A	185/42	(27185-90) — (27171-89)	N86J (27279-93)
	2004-2006	27732-04	185/42	(27185-90) — (27171-89)	N4NN (28026-04)
XL1200R (Cal)	2004-2006	27732-04	185/42	(27185-90) — (27171-89)	N4NN (28026-04)
XL1200S (Cal)	1996	27498-96	185/42	(27185-90) — (27171-89)	N86J (27279-93)
	1997	27498-96	195/42	(27275-96Y) — (27171-89)	N86J (27279-93)
	ПРИМЕЧАНИЕ: 1998-2003 карбюраторы 1200S не имеют защиты от переливной трубки поплавкового резервуара У них также нет сливной пробки и шланга для опорожнения поплавковой камеры на время межсезонья или длительного хранения
	1998	27732-98A	195/42	(27275-96Y) — (27171-89)	N86J (27279-93)
	1999-2001	27732-98	195/42	(27275-96Y) — (27171-89)	(27254-96)
	2002-2003	27732-98A	195/42	(27275-96Y) — (27171-89)	(27254-96)

H D I Sportster модели

Здесь показаны примеры деталей »>

Для всех карбюраторов CV40 используются следующие детали и номер по каталогу:

27100-88 — Needle Jet (.114 “ID) ⁴⁴⁾
27101-88 — Эмульсионная трубка (держатель игольчатого сопла)
27585-88 — Вакуумная заслонка (вакуумный поршень)

Sportster Model	Год	Keihin CV 40mm Carb Serial #	Main / Slow Jet Size ⁴⁵⁾	Main / Slow Jet (Part #s)	Kei Vacleide ⁴⁶⁾
XL883 Swiss Все модели	1989-1990	27492-89 Без ускорительного насоса	? / 35	(27104-89) — (27117-88)	? (27164-89?)
XL883 HDI / Swiss	1989-1990	27501-88 Без ускорительного насоса	? / 35	(27104-89) — (27117-88)	? (27164-89)
XL883 Швейцарский	1991	27503-88B	160/42	(27152-89) — (27171-89)	N72F (27169-89)
HDI / Швейцарский	1992	27503-92	160/42	(27152-89) — (27171-89)	N72F (27169-89)
HDI / Швейцарский	1993-1994	27503-92A	160/40	(27152-89) — (27281-92)	N65J (27187-93)
HDI	1995-1997	27031-95	190/42	(27243-95) — (27171-89)	N65J (27187-93) ⁴⁷⁾
HDI	1998	27031-95A	190/42	(27243-95) — (27171-89)	NOKD (27242-95)
HDI	1999-2000	27031-95	190/42	(27243-95) — (27171-89)	NOKD (27242-95)
HDI / Eng / Япония	2001	27465-01	165/42	(27116-88) — (27171-89)	NOKL (28013-01)
HDI Eng / Япония	2002-2003 гг.	27465-01A	165/42	(27116-88) — (27171-89)	NOKL (28013-01)
Aust	2001	27031-95	190/42	(27243-95) — (27171-89)	NOKD (27242-95)
Aust	2002-2003 гг.	27031-95A	190/42	(27243-95) — (27171-89)	NOKD (27242-95)
HDI	2004-2006	27465-04	165/42	(27116-88) — (27171-89)	N9EY (28027-04)
XL883C HDI	1999-2000	27031-95	190/42	(27243-95) — (27171-89)	NOKD (27242-95)
HDI / Eng / Япония	2001	27465-01	165/42	(27116-88) — (27171-89)	NOKL (28013-01)
HDI / Eng / Япония	2002-2003 гг.	27465-01A	165/42	(27116-88) — (27171-89)	NOKL (28013-01)
Aust	2001	27031-95	190/42	(27243-95) — (27171-89)	NOKD (27242-95)
Aust	2002-2003 гг.	27031-95A	190/42	(27243-95) — (27171-89)	NOKD (27242-95)
HDI	2004-2006	27465-04	165/42	(27116-88) — (27171-89)	N9EY (28027-04)
XL883 Hug Swiss	1991	27503-88B	160/42	(27152-89) — (27171-89)	N72F (27169-89)
HDI / Швейцарский	1992	27503-92	160/42	(27152-89) — (27171-89)	N72F (27169-89)
HDI / Швейцарский	1993-1994	27503-92A	160/40	(27152-89) — (27281-92)	N65J (27187-93)
HDI	1995-1997	27031-95	190/42	(27243-95) — (27171-89)	N65J (27187-93) ⁴⁸⁾
HDI	1998	27031-95A	190/42	(27243-95) — (27171-89)	NOKD (27242-95)
HDI	1999-2000	27031-95	190/42	(27243-95) — (27171-89)	NOKD (27242-95)
HDI / Eng / Япония	2001	27465-01	165/42	(27116-88) — (27171-89)	NOKL (28013-01)
HDI / Eng / Япония	2002-2003 гг.	27465-01A	165/42	(27116-88) — (27171-89)	NOKL (28013-01)
Aust	2001	27031-95	190/42	(27243-95) — (27171-89)	NOKD (27242-95)
Aust	2002-2003 гг.	27031-95A	190/42	(27243-95) — (27171-89)	NOKD (27242-95)
XL883 Deluxe Swiss	1991	27503-88B	160/42	(27152-89) — (27171-89)	N72F (27169-89)
HDI / Швейцарский	1992	27503-92	160/42	(27152-89) — (27171-89)	N72F (27169-89)
HDI / Швейцарский	1993-1994	27503-92A	160/40	(27152-89) — (27281-92)	N65J (27187-93)
HDI	1995	27031-95	190/42	(27243-95) — (27171-89)	N65J (27187-93)
XL883L HDI	2005-2006	27465-04	165/42	(27116-88) — (27171-89)	N9EY (28027-04)
XL883R HDI / Eng / Япония	2002-2003 гг.	27465-01A	165/42	(27116-88) — (27171-89)	NOKL (28013-01)
Aust	2002-2003 гг.	27031-95A	190/42	(27243-95) — (27171-89)	NOKD (27242-95)
HDI	2005-2006	27465-04	165/42	(27116-88) — (27171-89)	N9EY (28027-04)
XL1200 HDI / Swiss	1988-1990 Без ускорительного насоса	27502-88	? /?	(?) — (?)	? — (?)
Швейцарский	1989–1990 Без ускорительного насоса	27491-89	? / 35	(27104-89) — (27117-88)	? (27165-89)
Швейцарский	1991	27503-88B	160/42	(27152-89) — (27171-89)	N72F (27169-89)
HDI / Швейцарский	1992	27503-92	160/42	(27152-89) — (27171-89)	N72F (27169-89)
HDI / Швейцарский	1993-1994	27503-92A	160/40	(27152-89) — (27281-92)	N65J (27187-93)
HDI	1995	27076-95	190/42	(27243-95) — (27171-89)	N65J (27187-93)
Швейцарский ⁴⁹⁾	1995	27503-92B	160/40	(27152-89) — (27281-92)	N65J (27187-93)
HDI	1998	27076-95A	190/42	(27243-95) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
HDI	1999-2000	27076-95	190/42	(27243-95) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
HDI / Aust / Eng / Япония	2001	27076-95	190/42	(27243-95) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
HDI / Aust / Eng / Япония	2002-2003 гг.	27076-95A	190/42	(27243-95) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
XL1200C HDI	1996-1997	27076-95	190/42	(27243-95) — (27171-89)	N65J (27187-93) ⁵⁰⁾
HDI	1998	27076-95A	190/42	(27243-95) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
HDI	1999-2000	27076-95	190/42	(27243-95) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
HDI / Aust / Eng / Япония	2001	27076-95	190/42	(27243-95) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
HDI / Aust / Eng / Япония	2002-2003 гг.	27076-95A	190/42	(27243-95) — (27171-89)	NOKK (27241-95)
HDI	2004-2006	27749-04	160/42	(27152-89) — (27171-89) HDI, Япония	N9EY (28027-04)
XL1200R HDI	2004-2006	27749-04	160/42	(27152-89) — (27171-89) HDI, Япония	N9EY (28027-04)
XL1200S HDI	1996-1997	27076-95	190/42	(27243-95) — (27171-89)	N65J (27187-93) ⁵¹⁾
HDI	1998	27734-98	190 ⁵²⁾/42	(27243-95) ⁵³⁾ — (27171-89)	N86K (27278-93)
Швейцарский	1998	27733-98	195 ⁵⁴⁾/42	(27275-96Y) ⁵⁵⁾ — (27171-89)	N86K (27278-93)
HDI	1999-2000	27734-98	200/42	(27105-88) — (27171-89)	N86K (27278-93)
HDI / Aust / Eng / Япония	2001	27749-01	185/42	(27185-90) — (27171-89)	(27647-01)
HDI / Aust / Eng / Япония	2002-2003 гг.	27749-01A	185/42	(27185-90) — (27171-89)	(27647-01)

При просмотре каталогов запчастей 1986-2006 годов для информации о карбюраторах становится ясно, что MoCo пытался сэкономить место в этих книгах за счет удобочитаемости.Ниже приведена диаграмма, показывающая первоначальные намерения вверху и неправильные интерпретации MoCo внизу. Они не делают пометок (из годовой книги) об изменениях номенклатуры. I.E. один способ отображения года / номера модели отображается иначе в других ежегодниках. Эта таблица не является полной или фактической нумерацией, а предназначена только для примера. Например:

года

Каталог запчастей	Описание	Для модели (ей)	Деталь соответствует модели (ам)	Примечания
86-90	00000-86	88 — * XL1200	(88-90) XL1200	Легко понять, * означает до последней даты, охватываемой книгой
86-90	00000-86 (86-87 883)	90-XL1200	(86-87) XL883 & (90) XL1200	Немного сложнее (больше задуматься)
86-90	00000-86	86- * все модели	(86-90) XL883 все и (88-90) XL1200	Легко понять, покрывает все модели 1200 , впервые сделанные в 1988 году, но это наводит на мысль, что они были сделаны из
86-90	00000-86 00000-86 (Cal)	89- * XL1200 88- * XL1200	(89-90) XL1200 — (49 штатов) кроме Калифорнии (88-90) XL1200 — только для Калифорнии	Без суффикса после описания.означает отечественные модели (Cal) после суффикса только модели для Калифорнии
91-92	00000-86 (91-Cal)	91- * XL1200	(91-92) XL1200 (внутренний) (91) XL1200 (Калифорния)	Обе модели Cal и Dom
93-94	00000-87 (93-Cal) 00000-86	93- * XL883 93- * XL883	(93-94) Только XL883 (Калифорния) (93-94) XL883 все модели	Читает, но не значит для отечественных внутренних (49 государственных моделей)

Обнаруженные и задокументированные несоответствия приведены в таблице ниже .Я уверен, что не перечислил их все ⁵⁶⁾

Двигатель	XL883			XL1200
2004 FSM (ошибочная информация) ⁵⁷⁾	49 Штат	Калифорния	HDI, Швейцария	49 Штат	Калифорния	HDI, Швейцария
Главный жиклер Скорректированный размер ⁵⁸⁾	~~160~~ 175	~~170~~ 180	~~190~~ 170	~~175/190~~ 180	18560-1995 180	18560-1	185	~~200~~ 160

ВПУСКНОЙ ПАТРУБОК

(2) Проверить ровность поверхности прокладки с помощью прямой кромки.Поверхность должна быть плоской в пределах 0,15 мм на 300 мм (0,006 дюйма на фут) длины коллектора.

(3) Осмотрите коллекторы на предмет трещин или деформации.

ВПУСКНОЙ / ВЫПУСКНОЙ ПАТРУБОК ДВИГАТЕЛЬ TURBO I

УСТАНОВКА

(1) Установите новый двусторонний графойл или аналогичную прокладку впускного / выпускного коллектора. НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ГЕРМЕТИК.

(2) Установить впускной коллектор, установить и затянуть 8

удерживающих винтов, начиная с центра и продвигаясь наружу в обоих направлениях до 23 Н · м (200 дюймов.фунт) крутящий момент. Повторяйте эту процедуру до тех пор, пока все винты не будут затянуты заданным моментом (рис. 9).

(3) Установить выпускной коллектор на место. Установить и

затяните стопорные гайки, начиная с центра и продвигаясь наружу в обоих направлениях до момента затяжки 23 Н · м (200 фунт-дюймов). Повторяйте эту процедуру, пока все гайки не будут затянуты с заданным крутящим моментом.

(4) Установить теплозащитный экран на кожухе.

ТУРБОКОМПЕНСАТОР

УСТАНОВКА

(1) Установить турбокомпрессор на выпускной коллектор.Нанесите противозадирный состав на резьбу и установите один

нижняя стопорная гайка со стороны пассажира. Момент затяжки стопорных гаек составляет 54 Н · м (40 фут-фунтов).

(2) Нанесите герметик для резьбы на фитинг нижней впускной линии охлаждающей жидкости и установите фитинг в корпус турбокомпрессора.

(3) Установить нижнюю линию охлаждающей жидкости.

(4) Установите обратную трубку для слива масла и штуцер с новой прокладкой в корпус турбокомпрессора.

(5) Установить и затянуть турбокомпрессор к блоку супп.

Кронштейн порта

и закрутите винты вручную.Затяните блокирующий винт СНАЧАЛА с моментом 54 Н · м (40 фут-фунтов), затем затяните винт на корпусе турбокомпрессора с моментом 27 Н · м (20 фунт-футов).

(6) Переставить выхлопную трубу. Затяните болты с буртиком шарнирного сочленения с моментом 28 Н · м (250 фунт-дюймов).

(7) См. Подвеска, Группа 2, и установите правый приводной вал, колесо и шину в сборе.

(8) Сверху: Установите три турбокомпрессора на стопорные гайки коллектора. Затяните с моментом 54 Н · м (40 фут-фунтов).

(9) Подсоедините электрическое соединение датчика 02 и вакуумные линии и установите фиксирующий зажим стержня перепускного клапана.

(10) Присоедините маслопровод к корпусу подшипника турбонагнетателя. Затяните фитинг с моментом 14 Н · м (125 фунт-дюймов).

(11) Нанесите герметик для резьбы на воду

Коробка / турбокомпрессор, концевые фитинги обратной линии охлаждающей жидкости. Установите трубопровод охлаждающей жидкости и затяните фитинги с крутящим моментом 41 Н · м (30 фут-фунтов).

(12) Выровнять переднюю подушку двигателя в кронштейне поперечины. Установите сквозной болт и затяните с моментом 54 Н · м (40 фут-фунтов).

ТОПЛИВОПРОВОД

УСТАНОВКА

(1) Убедитесь, что инжекторы рассаживаются в чашку приемника, с стопорного кольца на месте.

(2) Установите жгут проводов форсунок на форсунки и закрепите их зажимами.

(3) Убедитесь, что отверстия форсунок чистые и все заглушки удалены.

(4) Смажьте уплотнительные кольца форсунки каплей чистого моторного масла для облегчения установки.

(5) Установите блок форсунки в их отверстия и установите 2 крепежных болта и заземляющие ленты. Топливную рампу в сборе необходимо равномерно втянуть во впускной коллектор, убедившись, что каждая форсунка входит в свой

своя лунка.После того, как все форсунки будут установлены на место, затяните болты с моментом 22,5 Н · м (200 фунт-дюймов) (рис. 7).

(6) Смажьте уплотнительное кольцо регулятора давления топлива каплей чистого моторного масла и установите в чашку ресивера на топливной рампе.

(7) Установите крепежные гайки и затяните с моментом 7 Н · м (65 дюймов на фунт).

(8) Установите жгут шлангов системы PCV и жгут вакуумных шлангов (рис. 6).

(9) Подсоедините тягу акселератора. Установить шланги подачи вакуума усилителя тормозов.

(10) Установите шланги воздушного фильтра и узел воздушного фильтра.

(11) Подсоедините вакуумный шланг от регулятора давления топлива.

(12) Подсоедините возвратную топливную трубку к регулятору давления топлива и затяните гайку трубки с моментом 28 Н · м (250 фунт-дюймов) (рис. 7). Закройте хомут топливной трубки вокруг топливных трубок и установите фиксатор.

(13) Смажьте концы топливных трубок шасси маслом 30 мас. Подсоедините шланги подачи и возврата топлива к топливной трубке шасси. потяните назад быстроразъемный фитинг, чтобы убедиться, что он полностью вставлен. (См. Топливные шланги, зажимы и быстроразъемные соединения в Топливных системах группы 14).

(14) Подсоединить топливную форсунку, разъем проводки датчика детонации (детонации) (рис. 6).

(15) Залить систему охлаждения. См. Слив и заправка системы охлаждения, группа 7.

(16) Подсоединить отрицательный провод аккумуляторной батареи.

Что такое завихритель дросселя и стоит ли его ставить в свою машину

Что такое завихритель дросселя

Что заставляет водителей ставить завихритель

Отрицательная сторона агрегата

ПОБЕДА над хлопками во впускной коллектор!!!!!

Впускной коллектор, заслонки коллектора, клапаны заслонок (с. 2)

Заслонки впускных каналов. Вихревые заслонки

причины появления и способы устранения

Признаки неисправности

Вентиляция картера

Деформация ГБЦ или ее узлов

Перегрев

Диагностика ГБЦ

Прокладки

Турбина

Почему турбина гонит масло?

Загрязнение воздушного фильтра

Масло

Патрубки

Заключение

Hyundai Creta | Hyundai ix25 с 2015 года, впускной коллектор инструкция онлайн

K — журнал Super Street

BMW E36 3-Series Снятие впускного коллектора (1992-1999)

Впускной коллектор

Двухпортовый впускной канал Коллектор (в разобранном виде)

Некоторые вопросы и ответы

EVO: карбюратор, впускной коллектор и выпуск

Factory Keihin Butterfly (без CV), карбюратор 34 мм, производитель Sportster Модель / год

Дополнительные документы

Операция:

Заводские карбюраторы Keihin CV40 от Sportster Модель / год

Наблюдения за выбросами

U S A (отечественные) модели Sportster

U S A (Калифорния) Sportster Models

H D I Sportster модели

ВПУСКНОЙ ПАТРУБОК

ТУРБОКОМПЕНСАТОР

ТОПЛИВОПРОВОД

Добавить комментарий Отменить ответ