ГАЗ 20 М Победа технические характеристики

 

Эксплуатационные характеристики ГАЗ 20 М Победа

Максимальная скорость: 105 км/ч
Время разгона до 100 км/ч: 46 c
Объем бензобака: 55 л
Снаряженная масса автомобиля: 1460 кг
Допустимая полная масса: 1835 кг
Размер шин: 6.00-16

Характеристики двигателя

Расположение: спереди, продольно
Объем двигателя: 2111 см3
Мощность двигателя: 52 л.с.
Количество оборотов: 3600
Крутящий момент: 127/2200 н*м
Система питания: Карбюратор
Турбонаддув: нет
Расположение цилиндров: Рядный
Количество цилиндров: 4
Диаметр цилиндра: 82 мм

Ход поршня: 100 мм
Степень сжатия: 6.2
Количество клапанов на цилиндр: 2
Рекомендуемое топливо: АИ-80

Тормозная система

Передние тормоза: Барабанные
Задние тормоза: Барабанные

Рулевое управление

Усилитель руля: нет

Трансмиссия

Привод: Задний
Количество передач: механическая коробка — 3
Передаточное отношение главной пары: 4.7-5.125

Подвеска

Передняя подвеска: Винтовая пружина
Задняя подвеска: Рессора

Кузов

Тип кузова: седан
Количество дверей: 4
Количество мест: 5
Длина машины: 4665 мм
Ширина машины: 1695 мм

Высота машины: 1640 мм
Колесная база: 2700 мм
Колея передняя: 1364 мм
Колея задняя: 1362 мм
Дорожный просвет (клиренс): 200 мм

Модификации

ГАЗ-М-20 «Победа» (1946—1954) — первая модификация с 1946 по 1948 г. и вторая с 1 ноября 1948 года получила отопитель, обдув ветрового стекла, с октября 1948 новые рессоры параболического сечения, с октября 1949 новый термостат, с 1950 новые более надежные часы; с 1 ноября 1949 собиралась на новом конвейере; с октября 1950 г. получила новую коробку передач от ЗиМа с рычагом на руле и приблизительно тогда же — новый водяной насос;

ГАЗ-М-20В с 1955 по 1958 — модернизированная «Победа», третья серия, двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора, радиоприемник.

ГАЗ-М-20А «Победа» с 1949 по 1958 — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. ГАЗ-М-20, модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.).

ГАЗ-М-20Б Победа — кабриолет с 1949 по 1953 — кузов седан-кабриолет с жесткими дугами безопасности, двигатель 4-цил., 52 л. с. ГАЗ-М-20, модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.).

ГАЗ-М-20Д с 1956 по 1958 с форсированным 57-62 л.с. за счет повышения степени сжатия двигателем, вариант для МГБ;

ГАЗ-М-20Г или ГАЗ-М-26 (1956-1958) — быстроходная версия для МГБ / КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗиМ-а;

ГАЗ-М-72 — полноприводное шасси, разработанное на основе армейского джипа ГАЗ-69, с комфортабельным, по тем временам, кузовом «Победы». Внешне машина отличалась значительно увеличенным клиренсом, грязевыми щитками на задних колесных арках и вездеходными покрышками.

Производство

Год выпуска: с 1946 по 1958

Легенды советского автопрома. «Волга» и «Победа» — ClassicAutoClub.ru

Одними из наиболее удачных отечественных легковых автомобилей, идеально подходящих для эксплуатации в условиях нашей страны стали именно эти модели завода ГАЗ.

Немного найдется в отечественной автомобильной истории моделей, которые не только не уступали зарубежным, но и превосходили их, а иногда и открывали новое направление в проектировании автомобилей.

«Победа»

Мировой известности ГАЗ-М20 «Победа» добилась, прежде всего, благодаря весьма оригинальной форме кузова, который создавал очень малое аэродинамическое сопротивление (коэффициент около 0,31). Кроме этого, впервые в истории советский автомобиль стал законодателем мод в мировом автомобилестроении: кузов, где передние и задние крылья слиты в общую форму и исключены подножки, вслед за «Победой» нашел применение на английском Standart Vanguard (1948 год) и чехословацком Tatraplan 600 (1947 год). Конечно, придирчиво изучив историю мирового автомобилестроения, можно найти более ранние примеры «бескрылого» кузова: Hanomag Kommissbrot (1928 год), Alfa Romeo 6C (1940 год). Но эти модели были единичными и не получили широкого распространения. Таким образом, автомобиль ГАЗ-20 был пионером, и в этом большая заслуга не только главного конструктора ГАЗа тех лет (А. Липгарт), но и дизайнера (В. Самойлов), и ведущего конструктора по кузову (Ю. Сорочкин).

«Победа» ознаменовала новое направление в конструировании отечественных легковых автомобилей. Независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, несущий кузов, навеска дверей на передних петлях, высокий уровень комфорта (например, отопитель и радиоприемник), синхронизаторы в трехступенчатой коробке передач, понтонная форма кузова, капот аллигаторного типа, V-образное лобовое стекло – вот особенности этой модели.

История знаменитой во всем мире машины началась в 1943 году, когда Горьковский автозавод имени Молотова получил правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля, который предстояло выпускать после войны. Первый опытный образец ГАЗ-20 был готов уже 6 ноября 1944 года, к 27-ой годовщине Октябрьской революции. Из ворот завода его вывел на первые испытания сам главный конструктор завода Липгарт.

Относительно силового агрегата для новой модели мнения разделились: главный инженер ГАЗа Кучумов считал, что как на базовой легковой, так и на базовой грузовой послевоенных моделях должен быть унифицированный шестицилиндровый двигатель, развитый из конструкции ГАЗ-11. Липгарт предложил четырехцилиндровую модификацию двигателя ГАЗ-11, которая различалась с ним блоком и головкой цилиндров, коленчатым и распределительным валами. Спор конструкторов разрешил сам Сталин. На состоявшемся в Кремле 19 июня 1945 года осмотре послевоенных моделей, он отметил, что автомобиль с шестицилиндровым двигателем недостаточно экономичен. Присутствовавший на осмотре Липгарт указал, что завод предусмотрел вариант автомобиля с четырехцилиндровым мотором. По всей видимости, такое объяснение несколько смягчило критическое отношение Сталина к машине. И когда директор ГАЗа Лоскутов обратился к нему с просьбой закрепить за новой моделью наименование «Победа», то услышал такой ответ: «Невелика победа, но пусть будет «Победа».

Первую партию новых машин завод собрал к 28 июня 1946 года. Их характерной чертой стало «трехэтажное» расположение горизонтальных декоративных брусьев на облицовке радиатора. Эксплуатация этих автомобилей выявила много недоработок как конструкторских, так и технологических. Среди них были рывки сцепления, низкая эффективность глушителя и стояночного тормоза. Машина плохо разгонялась, расходовала много топлива. В салоне оказалось недостаточным расстояние от подушки заднего сиденья до потолка, что вызвало резкое недовольство военных, потому что офицерам в папахах, которым полагалась служебная «Победа», было неудобно садиться в автомобиль и выходить из него. Кроме того, довольно быстро «садились» задние рессоры, кузов оказался непрочным, и в него проникала пыль. Бесспорно, у вышеперечисленных недостатков имелись объективные причины – конструкторам были заданы очень жесткие сроки запуска новой модели: выезд первого опытного образца и начало выпуска первой промышленной партии «Побед» разделяли лишь 20 месяцев. Подготовка производства проходила в обстановке жесточайшего дефицита времени на доводку конструкции и технологическую проработку. Внимание к новой машине высшего руководства страны и стремление отраслевой и заводской администрации любой ценой выполнить, как было принято тогда говорить, «почетное и ответственное задание» косвенно стали причинами неудач.

Стало понятно, что в таком виде автомобиль не может быть запущен в серийное производство, и конструкторам пришлось в спешном порядке «работать над ошибками». Была увеличена высота салона над задними сиденьями, усилен кузов, задние рессоры получили листы параболического сечения. Эти и другие усовершенствования позволили избавиться от основных недостатков. Модернизированная модель получила «двухэтажную» облицовку радиатора, глушитель располагался не позади бензобака, а под полом в средней части машины, рычаг коробки передач располагался на рулевой колонке. Серийное производство «Победы» возобновилось 1 ноября 1949 года, а уже в начале 1950-х годов начались экспортные поставки в страны Западной Европы. Английский журнал «Мотор», оценивая в 1952 году «Победу», отмечал: «Этот автомобиль исключительно русский… Самая сильная сторона «Победы» – способность работать на любых дорогах… На «Победе» не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда машина полностью нагружена». Высокие потребительские качества «Победы» способствовали ее успеху на экспортных рынках, прежде всего в странах с тяжелыми дорожными условиями. За создание «Победы» Липгарт, Мозохин и Хламов были удостоены Государственной премии.

Такси и кабриолет

Одновременно с началом производства базовой модели завод освоил две модификации: такси и кабриолет. Первая оснащалась таксометром с зеленым огоньком и моющейся обшивкой сидений. Для такси было введено внешнее отличие от других легковых автомобилей – шахматная полоса по бортам кузова (заканчивавшаяся примерно над концом проема заднего колеса) и световой сигнал в виде зеленого огонька. Эти атрибуты такси впервые появились именно на «Победах».

Московские такси имели двухцветную окраску: капот и крыша молочно-белые, остальная часть кузова – темно-серая. «Победа» наилучшим образом зарекомендовала себя в сложнейших условиях работы такси. Например, в московском таксопарке №5 одна из таких машин за три года (октябрь 1949 года–август 1952 года) прошла без капитального ремонта 228 тысяч километров.

Модификация с кузовом «кабриолет» выпускалась с 1949 по 1953 год. Съемная крыша изготавливалась из сдвоенной прорезиненной непромокаемой хлопчатобумажной ткани. Тент натягивался на пять дуг: три первые дуги – съемные, они вставлялись в гнезда верхней рейки, а две задние укреплялись на шарнирах. В задней части тента было окно со стеклом.

Несмотря на тканевую крышу, кабриолет оказался на 35 килограмм тяжелее седана. Кроме того, из-за брезентового верха ухудшилась обтекаемость, что привело к снижению максимальной скорости до 100 км/ч и увеличению расхода топлива до 11,5 литров на 100 километров пути.

Следующий этап модернизации наступил в 1955 году. Автомобиль получил новую облицовку радиатора, рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник в качестве серийного оборудования, улучшенную обивку кузова, чуть измененные по форме передние крылья и измененный индекс – ГАЗ-20В.

ГАЗ-М72

Одновременно с модернизированной базовой моделью Горьковский автозавод начал выпуск первого в мире комфортабельного легкового автомобиля повышенной проходимости с несущим кузовом ГАЗ-М72. От «Победы» для этого автомобиля были фактически взяты лишь наружные кузовные панели и салон. Для компенсации отсутствующих силовых элементов, а также увеличения жесткости кузова в целом в его конструкцию было введено 14 дополнительных усилителей пола, лонжеронов, дверных стоек и крыши. В отличие от «Победы», у ГАЗ-М72 была совершенно новая подмоторная рама, рассчитанная на крепление рессорной подвески переднего моста. Вопреки распространенному мнению, от ГАЗ-69 заимствовали только раздаточную коробку и модернизированный передний мост. Коробка передач устанавливалась стандартная, от ГАЗ-М20, а задний мост был разработан специально для этой модели. Для увеличения дорожного просвета рессоры устанавливались на балках мостов, в то время как у «Победы» задние рессоры крепились под балкой, а передняя подвеска была пружинная.

Оборудование кузова ГАЗ-М72 было таким же, как у «Победы»: мягкая обивка салона, часы, отопитель, двухдиапазонный радиоприемник. Но с учетом необходимости работы на грязных проселках на М-72 был впервые применен омыватель ветрового стекла, действующий от педали. В 1956 году три столичных журналиста совершили путешествие из Москвы во Владивосток и обратно на ГАЗ-М72, который зарекомендовал себя наилучшим образом. К сожалению, эта весьма удачная модель выпускалась недолго – до 1958 года, за это время удалось изготовить 4677 экземпляров.

Нельзя не упомянуть и о грузовых модификациях ГАЗ-М20 с кузовом «пикап». Их изготавливали на многих ремонтных заводах из автомобилей, выработавших свой ресурс. Многие пикапы окрашивались в коричнево-шоколадный цвет, чтобы скрыть ржавчину, практически всегда проявлявшуюся на изношенных кузовах.

На гоночных автомобилях «Победа-Спорт» были выиграны три чемпионата СССР по кольцевым гонкам – в 1950, 1955 и 1956 годах. В 1956 году на гоночные трассы вышел вариант этой машины с открытым кузовом и верхнеклапанным двигателем.

Используя кузов «Победы», в 1950-х годах конструкторское бюро имени Камова разработало аэросани «Север», широко использовавшиеся для доставки почты в условиях Крайнего Севера.

Серийное производство «Победы» прекратилось в 1958 году. За двенадцать с половиной лет с конвейера сошло 235 999 «Побед», в том числе 184 285 седанов, 14 222 кабриолета и 37 492 такси.

Варшава-М20

По советской лицензии ГАЗ-M20 с 1951 года выпускал завод ФСО в Варшаве. Первая Варшава-М20 сошла с конвейера в варшавском пригороде Жерань. Она была полностью аналогична советскому прототипу, только на эмблеме вместо ГАЗ было указано ФСО. До конца 1951 года собрали 75 машин. В 1953 году двигатели для «Варшавы» стали полностью собирать в Польше, а с 1956 года она выпускалась целиком из польских узлов и деталей. Первым вариантом стал санитарный М20С (1956 год), а через год появились еще две модификации – пикап и фургон.

В мае 1957 года началось производство Варшавы-200 с новой облицовкой радиатора и повышенной до 52 л.с. мощностью мотора. Через 3 года на Варшаве-201 установили переднюю подвеску с телескопическими гидроамортизаторами. Все эти годы на ФСО под руководством инженера Кароля Пионера велись работы по замене нижнеклапанного мотора на верхнеклапанный. Вариант S-21 появился в 1957 году и имел тот же рабочий объем, но достигал 70 л.с. С 1962 года его начали устанавливать на Варшаве-202, оснастив ее также четырехступенчатой коробкой передач. При сотрудничестве с итальянской фирмой Гиа был создан новый кузов с выступающим задним багажником. Необходимо отметить, что подобный вариант кузова для «Победы» специалисты НАМИ предложили еще в 1949 году, однако на серийной модели эти нововведения внедрены не были.

Варшава-203

Впервые обновленная Варшава-203 появилась на Познаньской ярмарке 1964 года. Кроме нового кузова она отличалась измененной облицовкой радиатора, возросшей на 7,5 сантиметра длиной и увеличенной на 25 км/ч максимальной скоростью. С незначительными изменениями автомобиль пошел в серийное производство под маркой Варшава-223. Помимо седана выпускались пятидверный универсал 223К, санитарный 223А, такси с внутренней перегородкой 223Т. Параллельно выпускалась Варшава-224 со старым нижнеклапанным мотором мощностью 57 л.с., а также ее модификации – такси и пикап.

Если советская «Победа» выпускалась в течение 12-ти лет, то польская «Варшава» продержалась в производстве 22 года. За это время выпустили 9 базовых вариантов и десятки их модификаций. Всего в Польше было изготовлено 255 тысяч автомобилей. На базе агрегатов «Варшавы» автомобильные заводы в Люблине и Нысе выпускали малотоннажные грузовики, фургоны и микроавтобусы «Жук» и «Ныса». Эти автомобили в больших количествах поставлялись в СССР и страны Восточной Европы, где составляли основу автомобильного парка легких грузовиков и фургонов.

«Волга»

Добившись успеха с «Победой», конструкторы Горьковского автозавода начали работу над новой моделью среднего класса. Ведущим конструктором был назначен А. Невзоров, а за дизайн кузова отвечал Л. Еремеев. «Волга» получила свою собственную неповторимую внешность и была легко узнаваема.

Опытные образцы ГАЗ-21, представленные в 1955 году на государственные испытания, оснащались верхнеклапанным двигателем, который показал себя не слишком экономичным и развивал недостаточный крутящий момент на низких оборотах, поэтому его решено было заменить. Специально для «Волги» разработали две трехступенчатые коробки передач – гидродинамическую (автоматическую) и механическую. Полностью новой была независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, а заднюю подвеску сделали зависимой, на продольных полуэллиптических рессорах.

Для отечественного автомобилестроения «Волга» стала шагом вперед во многих отношениях. При одинаковой с «Победой» колесной базе была более рационально использована длина салона: передние и задние диваны сидений удалось заметно продвинуть вперед, что повысило комфорт и уменьшило тряску пассажиров на заднем сиденье. Важным новшеством были гнутые лобовое и заднее стекла, дверные замки роторного типа, подвесные педали, гидравлический привод сцепления. При этом масса почти не увеличилась, а по прочности и долговечности автомобиль превзошел «Победу», чему в немалой степени способствовало высокое качество сборки. Испытания трех опытных образцов начались 3 мая 1955 года. Два опытных образца комплектовались автоматическими коробками передач. Автоматическая трансмиссия создавала дополнительные удобства в управлении, но требовала квалифицированного обслуживания. Это обстоятельство, а также отсутствие качественного масла привели к тому, что «Волг» с автоматической трансмиссией было выпущено всего 700 штук, и сегодня такой автомобиль является желанным приобретением для любителей автораритетов.

Первое поколение

Серийное производство «Волги» началось 10 октября 1956 года в подарок XX съезду КПСС. Во время обязательного показа в Кремле маршалу Жукову не понравилось оформление решетки радиатора, и он распорядился заменить ее массивным горизонтальным хромированным брусом с эмблемой в виде пятиконечной звезды. Нарушить «высочайшее повеление» было невозможно, в результате чего «Волга» лишилась крайне необходимых приборов головного освещения – передних указателей поворота, на месте которых теперь крепился массивный горизонтальный брус передней облицовки. Забегая вперед, отметим, что после того, как в 1958 году маршал попал в немилость к Хрущеву, на «Волге» вернулось первоначальное оформление облицовки радиатора.

Автомобили первых выпусков (завод присвоил им индекс ГАЗ-21Б) комплектовались нижнеклапанным двигателем от «Победы» ГАЗ-20В с увеличенной до 65 л.с. мощностью. Наряду с ГАЗ-21Б выпускалась модификация такси ГАЗ-21Г, отличавшаяся наличием таксометра, опознавательного фонаря на крыше, моющейся обивкой салона и раздельными передними сиденьями. «Волга» превосходно зарекомендовала себя и за короткое время стала основным автомобилем в таксопарках Советского Союза. Именно работая на «Волге», написал свой знаменитый репортаж «Семь дней в такси» столичный журналист Анатолий Гудимов.

Второе поколение

К открытию Всемирного фестиваля молодежи и студентов 1957 года началось производство «Волги» с полностью новым двигателем – верхнеклапанным, с полноопорным литым коленчатым валом и блоком цилиндров из алюминиевого сплава. Увеличенная мощность – 70 л.с. сочеталась с высоким крутящим моментом – 170 Нм при 2200 об/мин. Трогаться с места можно было на второй передаче и постоянно – и при разгонах, и при торможениях – двигаться на третьей. Оснащенная таким двигателем «Волга» получила индекс ГАЗ-21В, а модификация такси – ГАЗ-21А. Их максимальная скорость возросла со 120 до 130 км/ч, время разгона до 100 км/ч составляло 34 секунды.

Третье поколение

Следующий этап модернизации наступил в конце 1958 года, «Волга» получила облицовку радиатора в виде хромированной решетки с десятью вертикальными отверстиями, получившей прозвище «акулья пасть», омыватель лобового стекла, подфарники и бескамерные шины. Появились хромированные молдинги, игравшие роль разграничителей при двухцветной окраске кузова, очень популярной в то время. Модернизированная «Волга» ГАЗ-21И вместе с «Чайкой» ГАЗ-13 демонстрировалась на Брюссельской выставке 1958 года, где была удостоена Гран-при. Автомобили имели все шансы завоевать титул «Автомобиль года», но этот конкурс начал проводиться только в начале 1960-х. Однако этот успех позволил начать экспорт «Волг». Специально для поставок за границу Горьковский автозавод выпускал модификации ГАЗ-21Д и ГАЗ-21К, получившие хромированные рамки лобового и заднего стекол, улучшенный салон, а ГАЗ-21К еще и форсированный до 80 л.с. двигатель. Для экспорта в страны с левосторонним движением было изготовлено 100 автомобилей ГАЗ-21П, большая часть которых была отправлена в Индонезию, а 15 штук продали в Великобританию, где «Волга» даже попала в кадр одного из фильмов о Джеймсе Бонде – «Шаровая молния».

ГАЗ-22

В 1962 году началось серийное производство грузопассажирской модификации ГАЗ-22 с пятидверным кузовом универсал, рассчитанным на пять человек, а при сложенных задних сиденьях – на двух человек и 400 кг груза. Справедливости ради отметим, что чаще всего ГАЗ-22 использовался именно в таком качестве: основными его покупателями стали предприятия сферы обслуживания, в свободную продажу он практически не поступал, потому что считался средством для получения нетрудовых доходов.

Одновременно с появлением универсала «Волга» получила более мощный мотор с открытой вентиляцией картера, время разгона до 100 км/ч сократилось до 26 секунд. Рычажные амортизаторы уступили место телескопическим, полностью изменилась задняя светотехника. Эти новшества сопровождались изменениями внешнего вида: фигурка скачущего оленя на капоте уступила место плоской эмблеме, бамперы лишились клыков, а вдоль верхней кромки передних крыльев появились хромированные молдинги. Главным внешним отличием обновленной «Волги» стала облицовка радиатора с тонкими перемычками, окрашенными в цвет кузова.

На базе универсала выпускался санитарный автомобиль ГАЗ-22Б, пришедший на смену санитарному ЗИМу ГАЗ-12Б. Передние сиденья отделялись от остального салона стеклянной перегородкой. В кузове размещались носилки на одного больного и располагалось два сидячих места. «Скорая помощь» оснащалась фарой с красным крестом на крыше и специальным звуковым сигналом типа «сирена».

Последняя модернизация «Волги» наступила в 1965 году. Внешне автомобили не изменились, но получили усиленные лонжероны, роликовые подшипники в ступицах передних колес и новые передние сиденья. Базовая модель стала называться ГАЗ-21Р, модификация такси – ГАЗ-21ТС, экспортные версии – ГАЗ-21С и ГАЗ-21УС, универсал – ГАЗ-22В, экспортная версия универсала – ГАЗ-22Г и «скорая помощь» – ГАЗ-22Д. Всего до 1970 года было выпущено 638 875 машин ГАЗ-21 «Волга» в 28 модификациях. Последний автомобиль ГАЗ-21УС «Волга» сошел с конвейера 15 июля 1970 года и был установлен в заводском музее.

Автомобиль практически не поступал в свободную продажу, однако его можно было получить в качестве награды за различные достижения. Так, каждый космонавт получал новенькую «Волгу» для поездок в Звездный городок. Одна из таких «Волг» попала в неприятную историю. Однажды Герман Титов, возвращаясь из Звездного городка в Москву, увидел на обочине симпатичную девушку и не смог устоять пред соблазном подвезти ее. Девушка, когда увидела, что за рулем машины сидит космонавт №2, была вне себя от счастья и сразу же начала расспрашивать водителя о его службе. Увлекшись разговором, водитель развил слишком высокую скорость и не смог объехать ремонтируемый участок дороги, и «Волга», сломав ограждение, врезалась в дорожный каток. Последствия аварии были трагическими: сидевшая на переднем сиденье пассажирка погибла. После этого командование запретило космонавтам садиться за руль и обязало их ездить в Звездный городок и обратно на служебном автобусе. Однако теперь взбунтовались уже сами космонавты. В качестве компромиссного решения командование предоставило каждому космонавту водителя из числа солдат срочной службы.

Секретная модификация

Рассказ о ГАЗ-21 был бы неполным без упоминания о «секретной модификации» ГАЗ-23, выпускавшейся с 1962 по 1970 год исключительно для Комитета государственной безопасности. Это была «Волга» ГАЗ-21Р специальной комплектации, оснащенная V-образным 8-цилиндровым двигателем объемом 5526 кубических сантиметров с мощностью 195 л.с. от «Чайки» ГАЗ-13, автоматической коробкой передач и гидроусилителем руля. Несмотря на то, что автомобиль стал тяжелее на 300 кг, он разгонялся с места до 100 км/ч всего за 16 секунд и развивал максимальную скорость свыше 160 км/ч, за что среди работников КГБ получил прозвище «догонялка». Всего было изготовлено 603 машины ГАЗ-23.

---

Подводя итог, можно сказать, что «Победа» и «Волга», благодаря прогрессивному дизайну, высокому уровню комфорта и надежности обрели успех не только в Советском Союзе, но и на внешнем рынке. Остается лишь сожалеть, что впоследствии заводу не удалось развить достигнутый успех и выпустить новые, технически совершенные модели.

Текст: Владимир Вараксин

Прямой эфир | Телекомпания «Волга»

14 Января 2020, Вт15 Января 2020, Ср16 Января 2020, Чт17 Января 2020, ПтПоказать

06:00 Экипаж. Хроника происшествий 16+

06:10 Новости 16+

06:19 Телевизионная Биржа Труда 16+

06:20 Вадим Булавинов. Прямой разговор 16+

06:35 Сделано в СССР. Попса 80-х 12+

07:00 Мелодрама «Цыганки» (Россия) 16+

08:00 Экипаж. Хроника происшествий 16+

08:10 Новости 16+

08:19 Телевизионная Биржа Труда 16+

08:20 Мелодрама «Двойная жизнь» (Россия) 12+

10:20 Комедия «Новогодний брак» (Россия) 6+

11:50 В мире звезд. Бывшие пары 16+

12:50 Экипаж. Хроника происшествий 16+

13:04 Телевизионная Биржа Труда 16+

13:05 Леонид Млечин. Брежнев, которого мы не знали 16+

13:50 Драма «Заговор маршала» (Россия) 16+

14:49 Телевизионная Биржа Труда 16+

14:50 В мире звезд. Близкие люди 16+

15:45 Мелодрама «Двойная жизнь» (Россия) 112+

17:45 Телевизионная Биржа Труда 16+

17:50 Экипаж. Хроника происшествий 16+

18:00 Новости 16+

18:30 Герои Волги 16+

18:45 Драма «Заговор маршала» (Россия) 16+

19:55 Телекабинет врача 16+

20:20 Экипаж. Хроника происшествий 16+

20:30 Новости 16+

21:00 Приключения «Чемпионы» (Россия) 16+

22:50 Экипаж. Хроника происшествий 16+

23:00 Новости 16+

23:30 Герои Волги 16+

23:45 Леонид Млечин. Брежнев, которого мы не знали 16+

00:30 Мелодрама «Цыганки» (Россия) 16+

01:30 В мире звезд. Близкие люди 16+

02:15 Ночной эфир 16+

ГАЗ-24-34 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ГАЗ-24-34 «Волга»
Производитель	ГАЗ (Горький, СССР) ГАЗ (Нижний Новгород, Россия)
Годы производства	1985—1993
Сборка	ГАЗ (Горький, СССР) ГАЗ (Нижний Новгород, Россия)
Класс	средний
Тип кузова	4‑дв. седан (5‑мест.)
Компоновка	переднемоторная, заднеприводная
ЗМЗ-2424 (малая серия) Производитель ЗМЗ Тип бензиновый, карбюраторный Объём 5 526 см3 Максимальная мощность 195 л. с., при 4 400 об/мин Максимальный крутящий момент 411,9 Н·м, при 2200—2500 об/мин Конфигурация V8 Цилиндров 8 Клапанов 16 Макс. скорость 160 Диаметр цилиндра 100 мм Ход поршня 88 мм Степень сжатия 8,5 Система питания карбюратор К-114, четырёхкамерный Охлаждение жидкостное Клапанной механизм OHV Материал блока цилиндров алюминий, мокрые гильзы из чугуна Материал ГБЦ алюминий Тактность (число тактов) четырёхтактный Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8 Рекомендованное топливо АИ-95 «Экстра», АИ-98
механическая, четырёхступенчатая, синхронизированная на I—IV передачах, на версии с V8 — трёхступенчатая, автоматическая
Длина	4735 мм
Ширина	1800 мм
Высота	1476 мм
Клиренс	156 мм
Колёсная база	2800 мм
Колея задняя	1428 мм
Колея передняя	1496 мм
Масса	1400…1790 кг
Объём бака	55 л
Медиафайлы на Викискладе

Автомобиль «Волга» на службе общественной безопасности ЧССР

ГАЗ-24-34 «Волга» — легковой автомобиль производившийся в СССР. Машина среднего класса изготавливалась на Горьковском Автомобильном Заводе. За основу взята серийная модель седана ГАЗ-24-10 пришедшая на смену аналогу ГАЗ-24-24 на базе ГАЗ-24 и выпускалась с 1985 до 1993 года. В закрытых документах имела официальное название «быстроходный автомобиль» или «машина сопровождения» (неофициально работники автозавода и обыватели называли — «догонялка» или «бешеная») и представлял собой более мощную версию базового автомобиля для КГБ и других спецслужб как СССР, так и союзных социалистических стран. В продажу для рядовых граждан или «номенклатурных» работников не поставлялся.

В экстерьере ГАЗ-24-34 отличий от базового ГАЗ-24-10 нет.

С точки зрения технических характеристик автомобиль представлял собой доработанный стандартный кузов ГАЗ-24-10, при этом была усилена подвеска и приняты другие соответствующие меры: гидроусилитель рулевого управления, другая коробка передач, автоматическая трёхступенчатая трансмиссия и, главное, V-образный 8-цилиндровый двигатель ЗМЗ-24-24 с одним четырёхкамерным карбюратором. ЗМЗ-24-24 имел рабочий объём 5,526 л. и мощность 195 л.с. Максимальная развиваемая скорость 182 км/ч.

В отделке салона автомобиля применили более дорогие декоративные материалы, сидения обшиты качественным вельветовым материалом. Автомобили могли быть оснащены системами спецсвязи и световой сигнализации.

Сборку машин осуществляли вручную.

ВИА «Волга-Волга»

30.09.2019

«ДЕРЖУ ТЕБЯ ЗА ТАЛИЮ, ЗА ПОРУЧНИ ЛЮБВИ!»

Премьера! «Поручни любви» — новая кавер-версия известной песни на стихи поэта Михаила Гуцериева и музыку Сергея Ревтова от ВИА «Волга-Волга».

По словам музыкантов «Волги-Волги», «Поручни любви» — это драйв и максимальная энергетика!

👁🎬Представляем Вашему вниманию лирик-видео на песню «Поручни любви».
Слушайте песню, делитесь с друзьями, ставьте лайк и пишите комментарии!
Песня «Поручни любви» доступна на всех цифровых площадках: https://Gutserievmedia.lnk.to/volga-volga-poruchni-ly..
http://gutserievmedia.ru/
Гуцериев Медиа

06.11.2018

Друзья, Вашему вниманию клип на песню-гимн ФК Рубин «Вперед, Рубин» Поддерживаем любимую команду, желаем только побед!!!

24.10.2018

Дорогие Друзья! Приглашаем Вас 5 декабря на наш акустический концерт с камерным оркестом La primavera🎻, посвященный 21-летию ВИА Волга-Волга. Впервые в истории группы концерт состоится в Государственном большом концертном зале им. Сайдашева(БКЗ). Примечательно, что этой программой мы открываем ставший уже знаменитым #абязовфест
Обещаем массу неожиданных музыкальных сюрпризов и гору положительных эмоций👍
Расскажи друзьям, и не забудь про репост🔥
Билеты на сайте Kassir.ru, Bileton.ru и в кассе БКЗ.

24.09.2018

Дорогие друзья. Хотим общаться с Вами в удобных для вас сервисах. Подписывайтесь, будем дружить!

Instagram — instagram.com/viavolgavolga

Вконтакте — https://vk.com/viavolgavolga
Facebook — https://www.facebook.com/viavolgavolga/
Twitter — https://twitter.com/viavolgavolga?s=08
Одноклассники — https://ok.ru/group/54209060929741
Whatsapp — https://chat.whatsapp.com/1iQifiBqboiLCKaFHVAUgq
Telegram — https://t.me/via_volgavolga

 

Вот что нужно для создания правильного настроения на выходные❗
Смотрим новое видео от ВИА «Волга-Волга» на Синюю песню с альбома «Сушизарепост»
Разбудим страну❗

07.11.2017

Уважаемые друзья! В год своего 20-летия ВИА «Волга-Волга» номинированы на премию, которая носит название «ТОП-50. САМЫЕ ЗНАМЕНИТЫЕ ЛЮДИ КАЗАНИ» Просим Вас поддержать нас, перейдя по ссылке и проголосовав в соответствующем месте) http://top50.kzn.sobaka.ru/vote/music 

Доводим до Вашего сведения, что голосовать можно с любых устройств 1 раз в 24 часа. Заранее Благодарим Вас.

31.10.2017

Дорогие друзья! От всей души хотим пригласить Вас на наш юбилейный концерт, посвященный 20-ти летию коллектива, который состоится в Казани, 7го декабря в концерт-холле Эрмитаж. Обещаем интересных гостей, много музыки, позитива и подарков. Собираем друзей и встречаемся уже буквально через месяц. Билеты на танцпол и за столики пока еще можно приобрести на сайте  Kassir.ru

ГАЗ-31029 — Википедия

ГАЗ-31029 «Волга»
Производитель	ГАЗ
Годы производства	1991—1997
Сборка	ГАЗ (Нижний Новгород, Россия)
Класс	средний
Иные обозначения	«Баржа», «Ослобык», «Овцебык», «29-я»[источник не указан 368 дней].
Тип кузова	4‑дв. седан (5‑мест.)
Платформа	ГАЗ-24-10
Компоновка	переднемоторная, заднеприводная
механическая 4-ступ. Производитель ГАЗ Тип механическая Число ступеней 4 Главная передача 3,9 1 передача 3,5 2 передача 2,26 3 передача 1,45 4 передача 1 Задняя передача 3,54 Тип шестерней косозубые Синхронизаторы инерционные Механизм управления напольный рычаг и три вилки Переключение ручное механическая 5-ступ. Производитель ГАЗ Тип механическая Число ступеней 5 Главная передача 3,9 1 передача 3,618 2 передача 2,188 3 передача 1,304 4 передача 1 5 передача 0,794 Задняя передача 3,28 Тип шестерней косозубые Синхронизаторы инерционные Механизм управления напольный рычаг и три вилки Переключение ручное
Длина	4885 мм
Ширина	1800 мм
Высота	1488 мм
Масса	1420 кг
Разгон до 100 км/ч	20 секунд (ЗМЗ-402.10)
Максимальная скорость	147 км/ч
Похожие модели	ГАЗ-3102
Сегмент	D-сегмент
Расход топлива	11,5 — 13,5 л/100 км
Объём бака	55 литров (опционально-70 л.)
Медиафайлы на Викискладе

ГАЗ-31029 «Волга» — советский/российский автомобиль, выпускавшийся серийно с 1991 года по 1997 год Горьковским автозаводом. Дальнейшая модернизация модели ГАЗ-24-10 с использованием кузовных элементов модели ГАЗ-3102.

История автомобиля ГАЗ-31029 началась за четверть века до его постановки на конвейер в марте 1991 года. Выпускаемый с 1970 года ГАЗ-24, должен был заменить принципиально новый автомобиль к концу десятилетия. Однако, уже к середине 1970-х, по различным причинам связанных с особенностью состояния советской экономики, было решено ограничиться глубокой модернизацией, сохраняя сердцевину кузова и многие узлы. Так появился ГАЗ-3102. Несмотря на свою «родословную», машина имела новые внешние панели с деформируемыми зонами, травмобезопасный и современный салон, передние дисковые тормоза и многое другое. В 1978 году ГАЗ-3102 прошел сертификацию, но серийное производство тормозило отсутствие государственного заказа, а с 1981-го года, когда пошли первые партии, массовый выпуск тормозился смежными производствами. Пока раскручивались мощности, автомобиль шёл на обслуживание правительственных гаражей, что совпало со снятием с производства лимузина ГАЗ-13 Чайка, который прекратили выпускать в 1981-м году.

Потому что машины свежие шли в ЦК, там пока мы не наладили все как надо, драли три шкуры. Но, кроме двигателя все подтянули. Тут пошло — «давайте больше!», оценили её. И 31-я Волга приобрела статус элитной, генеральской. Это значит, что и госаппарат на ней ездил. И тут нашему министру на самом высоком уровне было сказано буквально так: «Мы не позволим, чтобы автомобиль, на котором будут ездить чиновники и генералы, одновременно работал и в такси». И 31-ю модель придержали в количестве.

— Владимир Никитич Носаков — бывший руководитель легкового производства ГАЗа

Получилось, что автомобиль, проектировавшийся для массового производства, по уже политическим соображениям не смог дойти до основного конвейера. При этом смежные производства, которые первоначально тормозили его выпуск, к середине 1980-х вышли на заданный уровень, стандартный для ГАЗа — 70 тысяч автомобилей в год. Выходя из тупиковой ситуации, завод решил скрестить новую техническую начинку в старом кузове. Так получился автомобиль ГАЗ-24-10. Но если его механическая компоновка споров не вызывала, то внешний вид автомобиля стал точкой разногласия. С одной стороны, полная унификация с «номенклатурной» ГАЗ-3102 воспрещалась. С другой стороны, если за рубежом ГАЗ-24 уже терял свой рынок сбыта, а СССР свой доход в валюте, то на внутреннем она чувствовала себя уверенной и все ещё сохраняла статус престижного автомобиля на фоне Москвичей 412/2140 и Жигулей 2101—2107. Поэтому завод обеспечил себе стабильный рынок сбыта.

Но несмотря на то, что ГАЗ-24-10 выпускался на протяжении семи лет, машина предусматривалась как временная, так как уже в 1984-м году кузовные штампы прошли миллионную отметку и имели серьезную выработку. Более того, в середине 1980-х другие автозаводы постепенно начинали переход на новые поколения автомобилей: «Алеко», «Орбита», «Спутник», «Таврия» и «Ока». Многие из этих машин, формально находясь классом ниже, превосходили как ГАЗ-24 так и ГАЗ-3102 по целому ряду параметров — безопасности, экономичности и даже по динамическим показателям. Было очевидно, что заводу, по большому счету, требовалась не модернизация, а принципиально новый автомобиль. Однако в 1984-м году такого не было, к разработке семейства ГАЗ-3103/3104/3105 приступят только через несколько лет, поэтому конструктора и производственники решали дальнейшую судьбу автомобиля.

А на заводе никто из генеральной дирекции не помышлял менять модель. Дошли даже до того, что собирались заказать за границей дублерные штампы — ещё на миллион машин. Тут мы с коллегой просто восстали против! Потому что это ещё на 20 лет! А был на дворе 1984 год, автомобиль безнадежно устаревал. Готовой новой машины, прошедшей испытания, нет. 3102 — под «колпаком» ограниченного выпуска, что делать? У нас появилось решение, которое теперь не все хвалят, но тогда оно было спасительным для нас. Модель 31029!

— Владимир Никитич Носаков — бывший руководитель легкового производства ГАЗа

Опытный образец ГАЗ-24-10, ’84-го года

В 1984-м году был разработан проект ГАЗ-24-10 с кузовными панелями от ГАЗ-3102. Однако запускать его решили не сразу, а в целях экономии, оставили его «про запас», дав таким образом время конструкторам разработать новые ГАЗ-3103/3104/3105. Переход с ГАЗ-24 на ГАЗ-24-10 на конвейер завершился в начале 1986-го года (универсал в 1987-м). В это время СССР вступил в новую веху истории, эпоху перестройки, и если первоначально ГАЗ-24-10 удерживал эстафету как престижный автомобиль, то позднее ввозимые иномарки начали стремительно подрывать эту позицию. Одновременно начавшийся в этот период переход на рыночную экономику по-своему сказался на позиции «Волги», где её прежде всего стали ценить за практические качества, и поэтому спрос на автомобиль не падал, а наоборот, возрастал.

Все эти противоречивые процессы формировали дальнейшую линию завода относительно преемниц ГАЗ-24-10 и ГАЗ-3102, но политика продолжала влезать в процессы создания. Нередкими были призывы купить лицензии за рубежом и отказаться от дорогостоящей разработки собственной линии 3103-05. А в 1988 году под эгидой «борьбы с привилегиями», по указу М. С. Горбачева была прекращен выпуск лимузина ГАЗ-14 Чайка. Конструкторы воспользовались этим несчастьем, чтобы протолкнуть проект ГАЗ-3105 под развитие, аргументируя простоем мощностей, что положило конец спорам о заграничной лицензии. Увы ГАЗ-3105 был флагманом новой линейки, а разработки более массовых ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 убрали на второй план. В 1991-м году штампы ГАЗ-24 пришли в окончательную негодность, в то время как половина штампов ГАЗ-3102, закупленных для массового выпуска, при её годовом тираже в 2-3 тысяч пылились от неиспользования. При том, что спрос на машину продолжал расти. Либерализация советского строя к 1990 году сняла все формальные запреты на «Волгу». Автомобили поступили в свободную продажу, в т.ч. и некогда закрытый ГАЗ-3102.

В отличие от предыдущих поколений автомобилей «Волга», которые создавались как автомобиль престижа, отображали прогресс советского автомобилестроения и могли успешно конкурировать на экспортном рынке с западными аналогами, ГАЗ-31029 создавался с единственной целью — временно обеспечить спрос на коммерческий автомобиль и прибыль заводу которую он мог вложить в разрабатываемое семейство «Газель». Для этого ГАЗ пересмотрел приоритеты сборки, чтобы максимально ответить спросу на машину, конвейер требовалось разогнать более чем в два раза, сам автомобиль требовалось максимально упростить и удешевить, дабы снизить себестоимость выпуска.

В условиях износа производства и более устаревшей компоновки, логичным смотрелось решение запустить ГАЗ-3102 в массовое производство. Однако, у завода не было на это средств. Машины, хоть и имели общую родословную, отличались не только внешними панелями, но и остовами кузова. ГАЗ-3102 имел совершенно иное переднее оперение,в виде дополнительной поперечине под передком, обеспечивая опору своего длинного свеса. Это позволило применить иные брызговики моторного отсека, чья конструкция поддерживала моторный щит, не требуя распорных укосин. Сзади автомобили отличались расположением топливного бака. Традиционно, начиная ещё с автомобиля «Победа» он был расположен под багажником, а запасное колесо возилось в самом багажнике. Для ГАЗ-3102 его перенесли за задние сиденье, вне зоны деформации задка. Его место заняла специально штампованная корзина для запасного колеса и шоферского инструмента. Такая компоновка была безопаснее, удобнее и эргономически рациональней но её невозможно было реализовать на версиях универсала и каретах скорой помощи, а также была неудобна для установки газобаллонного оборудования. Если бы ГАЗ-3102 пошла бы в планируемое массовое производство, то автомобили ГАЗ-31022 и ГАЗ-31023 (существующие в виде образцов опытно-промышленной партии, и позже собранных на заказ в штучном объёме) выпускались бы на резервной линии не мешая основному производству седана. В этих условиях заводу пришлось на скорую руку создавать не один а сразу два автомобиля — переодеть ГАЗ-24-10 в «новые» внешние панели а также адаптировать ГАЗ-3102 для совместного выпуска на общем конвейере.

В этом плане ошибочно считать, что ГАЗ-31029 является версией ГАЗ-3102, оптимизированной для массового выпуска. По сути от ГАЗ-3102 достались лишь крыша, задние крылья и стенка. Всё остальное сохранилось от ГАЗ-24-10: салон с тканевой обивкой и пластиковой панелью, передние барабанные тормоза, «висящим» на опоре капота радиатором (у ГАЗ-3102 он стоял на дополнительной поперечине) и мотором ЗМЗ-402.1 со стандартным зажиганием в блоке литым под давлением (ГАЗ-3102 второго поколения лишились форкамерного зажигания, но сохранили свои кокильные блоки).

При этом внешний и внутренний облик ГАЗ-31029 заметно удешевили в сравнении с ГАЗ-3102 и даже с ГАЗ-24-10. Машину лишили тех немногих элементов декорации, которые были на ГАЗ-3102 (сам автомобиль отображал моду второй половины 1970-х, когда различные бутофорские элементы стайлинга уступили строгим линиям и чистому контуру). Ушли молдинги порогов, шпаклёвка стыков крыши и задней стойки, хромированные орнаменты с именем автомобиля на крышке багажника и вентиляционной накладки на задней стойке уступили место пластиковым. Аналогичным образом хромированные бампера с резиновой вставкой уступили место матовому пластику. Внутри анти-бликовые конусообразные стёкла спидометра и комбинации приборов уступили место обычным. Изменились и сами приборы: вместо крупных цветных линз с пиктограммами, их заменили на отдельные лампочки с нарисованными рядом пиктограммами.

Новым в машине был лишь передок. Как уже отмечалось, его конструкции были совершенно для 24-10 и 3102, что не позволило использовать кузовную оснастку последнего. В условиях ограниченного финансирования, как признаются сами конструктора, времени подбирать художественный образ не было, поэтому получился некий симбиоз прогресса и дешевого автомобиля, который в народе быстро окрестили как «Ослобык». Прогресс заключался в обтекаемой форме передка. Мировая мода на строго вертикальное оперение постепенно ушла в первой половине 1980-х. Более того такая компоновка была смертельно опасной при наезде на пешехода а острый угол служил естественным ограничением обзора водителя, особенно в темное время суток при езде по грунтовой дороге. Наконец решение служило естественным аэродинамическим препятствием при езде на больших скоростях — поток воздуха разбивается, тормозя движение, и большая часть уходит под автомобиль, в то время как при обтекаемом передке воздух идёт вверх толкая автомобиль вниз, тем самом обеспечивая устойчивость езды.

Запуск в серию «Волги» 31029 весной 1992 года исторически совпал с распадом СССР и, так сказать, «ознаменовал» собой начало деятельности ОАО ГАЗ в качестве самостоятельного акционерного общества. С одной стороны, посвежевший экстерьер привлек к уже достаточно морально устаревшей «Волге» дополнительных покупателей, а также позволил предприятию устанавливать текущие отпускные цены новой модели «с учётом инфляционных ожиданий», то есть с опережением даже фактически наступившей тогда гиперинфляции.

Если экономические реформы, начатые перестройкой, сделали Волгу востребованной первоначально в качестве автомобиля для мелкого предпринимательства, то Реформы правительства Ельцина — Гайдара потребовали полного пересмотра производства. Коматозное состояние сельского хозяйства и армии создало избыточное количество произведенных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-3307 и ГАЗ-66, которых первое время навязывали дилерам в «нагрузку» к каждой продаваемой «Волге», пока их выпуск не был опущен до востребованных количеств. А спрос на отсутствующий на рынке LCV был астрономическим, и заказы на ГАЗ-31029 исполняли не только количеством, но и качеством. Какое-либо былое внимание к сборке пропало, как признается сам Носаков:

Завод (легковое производство) работал в три смены без выходных суббот несколько лет, и выпуск возрос с 65 до 124 тысяч в год. Конечно, были вопросы с качеством, сегодня никто это не отрицает, как раньше. И красили без грунта, и прочее. Краской для одной машины красили две. Было!

— Владимир Никитич Носаков — бывший руководитель легкового производства ГАЗа

В результате, за несколько лет былая репутация Волги окончательно просела. Особенно это сказалось на кузове, где сопряжение зазоров вообще игнорировалось, а качество металла и покраски приводило к тому, что уже после первой зимы машина обрастала коррозией.

Первоначальное комплектация ГАЗ-31029 не отличалась от ГАЗ-24-10, карбюраторный ЗМЗ-402.10, четырёхступенчатая КПП, разрезной мост, шкворенная передняя подвеска, рессорная задняя вкупе с барабанными тормозами. Но рыночная экономика и развал СССР положили конец каким-либо статусным ограничениям. Вместе с запуском ГАЗ-31029, «обновленный» ГАЗ-3102 стал также доступен в свободной продаже. В этом плане, ещё на ГАЗ-24-10, существовала изготавливаемая специально на заказ модель ГАЗ-24-10-051. От стандартной 24-10 она отличалась салоном и консолью ГАЗ-3102, некоторые комплектовались передними дисковыми тормозами, под капотом машина имела блок цилиндров, литым в кокили, некоторые экземпляры могли также иметь форкамерное зажигание. Поздние машины получили неразреной, т.н. «чайковский» задний мост. Внешне такие модели подчеркивалась хромированной решеткой радиатора от старой ГАЗ-24, хромированными колпаками колес 3102. Эту традицию продолжила ГАЗ-31029-051, только если тираж её предшественницы был незначителен и её дорабатывали уже на ПАМСе, то 051-е 29-е серийно предлагали за небольшую дополнительную плату.

Несмотря на дешевый статус машины и радикальные меры по её упрощению, проводились и постепенные модернизации. Ещё до начала выпуска, ГАЗ перестал ставить карбюраторы К-126ГМ, в пользу развёрнутого на ЛенКарЗе (позже Пекар) массового выпуска карбюратора К-151. Вскоре появилась его модификация, К-151С с распылителем эконостата в каждой камере. Увеличили сечение выпускного тракта, а на приемной трубе выхлопа появился искрогаситель. Под капотом появился новый датчик аварийного давления тормозной жидкости в самом бачке главного цилиндра. Ещё при запуске ГАЗ-3102 в передних углах окон передних дверей оставили нишу под регулируемые зеркала. В 1993-м году они пошли в серию. Появились новые педали с противососкальзовающей поверхностью и мягкая, грушеообразная рукоятка рычага переключения передач.

Запустив в производство ГАЗ-31029 и обеспечив себе сбыт и прибыль, завод незамедлительно приступил к переоформлению своего производства под новые реалии. Как уже отмечалось, основная ставка была сделана на разработку легкого коммерческого автомобиля, семейства «ГАЗель» и «Соболь». Одновременно уже шла ручная сборка первых серийных ГАЗ-3105, а её более простые варианты ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 были на завершающей стадии подготовки. Продолжался начатый в 1989 году процесс замены линейки грузовых автомобилей ГАЗ-52, ГАЗ-53 и ГАЗ-66 на модели ГАЗ-3306 по ГАЗ-3309 (завершится в 1997 году).

Техническое задание на Газель появилось ещё в середине 1980-х, и СССР успел не только оплатить разработку кузовного профиля британской фирме IAD но и заложить завод под будущее производство в Кировобаде, Азербайджан. Но начавшейся в 1989 году Нагорно-Карабхский конфликт привёл к тому, что многие строители и специалисты покинули беспокойный регион. Ещё до своего расформирования, отраслевое министерство, понимая спрос на машину, решило перевести производство в Брянск. При СССР БАЗ выпускал ракетоносцы, но конец холодный войны привёл к большому простую его мощностей. Однако распад Союза и упразднения отраслевых министерств опередил освоения машин на БАЗе, и последний министр автомпрома, ГАЗовец Николай Пугин, накануне забрал всю техническую документацию на машину и вернулся на родной завод.

К этому времени сам ГАЗ уже имел готовый проект нового поколения мотора и шасси на легковые автомобили ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104. Конструкторское бюро скрестило их вместе и максимально унифицировало с существующими волговскими, что предопределило первоначальный успех данных массовых коммерческих моделей. В 1994 году состоялся дебют Газели, и автомобиль в одночасье перехватил спрос у ГАЗ-31029. Любопытно отметить, что до появления Газели ГАЗом даже разработали «антикризисный» пикап ГАЗ-2304 «Бурлак», показанный на первом Московском международном автосалоне 1992 года, но так и не пошедшем в серию.

Новая комплектация Газели, в той или иной степени, начала внедрятся и на «Волгу». Одни узлы шли как опция (и как правило стандарт на 051), другие — полностью заменив. В 1993-м году появился задний мост с неразрезной балкой (часто ошибочно именуется Чайковским, хотя у ГАЗ-14 конструкция заднего моста совершенно иная), в 1994-м пятиступенчатая КПП и карданный вал с промежуточной опорой. Дисковые тормоза 051-й комплектации состояли из оппозитной схемы с дублирующим передним контуром, в 1995-м году их заменили на тормоза с плавающей скобой (лицензия фирмы Lucas), а в 1996-м они пошли серийно на всех ГАЗ-31029. Тогда же появилась опция установки гидроусилителя руля, основанная на традиционной, неинтегральной схеме. Но самым главным прорывом 1996-го года был новый мотор ЗМЗ-4062.10 с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр, а также автоматической системой управления впрыском топлива и зажиганием.

Лихорадочное переоформление производства, которое ГАЗу пришлось осуществить под новые реалии рыночной экономики, в которых и создавалась ГАЗ-31029, к середине десятилетия завершилось. Освоенную в июле 1994-м году грузовую Газель ГАЗ-3302 пополнили фургон ГАЗ-2705 (декабрь 1995) и микроавтобус ГАЗ-3221 (март 1996). Завершалась параллельная модернизация грузовиков запуском моделей ГАЗ-3306 (1993), ГАЗ-3309 (конец 1994) и ГАЗ-3308 «Садко» (1997). Готовилось семейство легковых грузопассажирских автомобилей «Соболь» (1998). В создании новых автомобилей завод активно привлекал иностранных партнеров и закупал лицензии для дальнейших модернизаций. Стабилизировалась сама политическая и экономическая жизнь в стране, обеспечивая продукции стабильный спрос и рынок сбыта.

В середине 1990-х годов вернулись к вопросу легковых автомобилей, где ГАЗ встал перед большой дилеммой. С одной стороны, у завода лежали запылившейся проекты ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104, которые были серийно реализованы во флагмане ГАЗ-3105, но в масштабе всего 67 машин. Сами автомобили были современны по меркам конца 1980-х/начала 1990-х, но внешне их клиновидная рублена форма уже не выглядела новой на фоне моды обтекаемых линий середины 1990-х. Однако если художественный вопрос поиска новой формы был быстро решаем (и действительно, новые прототипы ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104, похожие на Rover 75, с середины 1990-х активно показывались на выставках и салонах), то вопрос серийного освоения нового автомобиля в нужном качестве был намного сложнее. Учитывая, что техническая начинка машины оставалась неизменной с 1970-х годов, вся конвейерная линия со станками и другим оборудованием была, аналогичным образом, старой. Требовались не только автоматизированные станки, но и квалифицированный персонал, способный на них работать, и соответствующий контроль качества, так как новый автомобиль должен был быть уже в прямой конкуренции с иностранными марками. Все это несомненно отразилась бы на цене автомобиля и была соизмеримой стоимости новой иномарки.

Вместе с этим, спрос на ГАЗ-31029 не падал. Несмотря на активный импорт иностранных автомобилей, ГАЗ-31029 занял очень прочную нишу как простой и недорогой легковой автомобиль среднего класса. Даже его порой отвратительное качество сборки при грамотной антикоррозионной обработке и профилактическом обслуживании позволяли обеспечить приемлемый ресурс. К тому же многие автомоторные хозяйства, которые эксплуатировали Волги в СССР, будучи приватизированы, тем не менее сохранили ремонтную базу и навыки по узлам и агрегатам машины.

В этой ситуации ГАЗ принял критикуемое, но обоснованное решение: вместо сворачивания выпуска Волги в пользу нового автомобиля была ещё раз модернизирована платформа, на которой строились ГАЗ-24/3102/24-10/31029. Результатом стал автомобиль ГАЗ-3110, сменивший ГАЗ-31029 в начале 1997 года.

На базе ГАЗ-31029 развилась определенная прослойка тюнинговых, преимущественно нижегородских фирм, занимавшихся улучшением данной модели как по техническим параметрам (от доводки ходовой части до установки импортных силовых агрегатов с инжекторными двигателями), так и повышением её комфортности (улучшение звукоизоляции, установка различных сервоприводов и систем кондиционирования), а также улучшением экстерьера.

• В 1995 году на Волгу устанавливался рядный двухлитровый четырёхцилиндровый шестнадцатиклапанный двигатель Rover мощностью 136 л.с. вместе с пятиступенчатой МКПП или АКПП. Чуть позже стала возможным установка восьмицилиндрового V-образного двигателя от внедорожника Land Rover Discovery (3,9 л, 185 л.с.).
• В 1997 году освоена установка двигателей марки «Toyota»: бензиновые четырёхцилиндровые 3RZ-FE (2,7 л, 152 л.с.) и шестицилиндровые 5VZ-FE (3,4 л, 178 л.с.) от Land Cruiser, а также турбодизель 2L-T (2,5 л, 92 л.с.) от седанов Cresta и Crown; спустя несколько лет также от этого японского производителя устанавливались бензиновые двигатели объёмом 2,7 (165 л.с.) и 3,0 л (255 л.с.), последний — только с АКПП^[1].

• ГАЗ-31022 — 7-местный универсал с 5-дверным кузовом, выпускался в 1993—1998 гг., предшественник — ГАЗ-24-12, преемник — ГАЗ-310221;
• ГАЗ-31023 — Автомобиль скорой помощи для одного больного на носилках и бригады из двух сопровождающих медиков (не считая водителя), выполнен на базе универсала 1993—1998 гг.; предшественник ГАЗ-24-13, преемник ГАЗ-310231;
• ГАЗ-2304 «Бурлак» — двухместный развозной пикап. Серийно не выпускался.
• ГАЗ-31029-330/331 — переходная модель к ГАЗ-3110

1. ↑ С. Знаемский, Я. Цыпленков Новая Волга (неопр.). АВТОРЕВЮ. Дата обращения 23 ноября 2014.