Временная горизонтальная разметка: ПДД РФ, 1. Горизонтальная разметка / КонсультантПлюс

Содержание

Вертикальная и горизонтальная дорожная разметка согласно ПДД 2018: виды линий

1.1	Неширокая сплошная линия Разделяет транспортные потоки противоположных направлений и обозначает границы полос движения в опасных местах на дорогах; Обозначает границы проезжей части, на которые въезд запрещен; Обозначает границы стояночных мест транспортных средств.
1.2	Сплошная линия Обозначает край проезжей части.
1.3	Двойная сплошная линия Разделяет транспортные потоки противоположных направлений на дорогах с четырьмя и более полосами для движения в обоих направлениях, с двумя или тремя полосами — при ширине полос более 3,75 м.
1.4	Желтая сплошная линия Обозначает места, где запрещена остановка транспортных средств.
1.5	Прерывистая линия белого цвета, с длиной штрихов втрое короче промежутков между ними разделяет транспортные потоки противоположных направлений на дорогах, имеющих две или три полосы; обозначает границы полос движения при наличии двух и более полос, предназначенных для движения в одном направлении.
1.6	Линия приближения — прерывистая линия, у которой длина штрихов в 3 раза превышает промежутки между ними Предупреждает о приближении к разметке 1.1 или 1.11 , которая разделяет транспортные потоки противоположных или попутных направлений.
1.7	Прерывистая линия с короткими штрихами и равными им промежутками Обозначает полосы движения в пределах перекрестка.
1.8	Широкая прерывистая линия Обозначает границу между полосой разгона или торможения и основной полосой проезжей части.
1.9	Двойная прерывистая линия Обозначает границы полос движения, на которых осуществляется реверсивное регулирование; Разделяет транспортные потоки противоположных направлений (при выключенных реверсивных светофорах) на дорогах, где осуществляется реверсивное регулирование.
1.10	Обозначает места, где запрещена стоянка.
1.11	Разделяет транспортные потоки противоположных или попутных направлений на участках дорог, где перестроение разрешено только из одной полосы; Обозначает места, где необходимо разрешить движение только со стороны прерывистой линии (в местах разворота, въезда и выезда с прилегающей территории).
1.12	Cтоп-линия Указывает место, где водитель должен остановиться при наличии знака 2.5 или при запрещающем сигнале светофора (регулировщика).
1.13	Указывает место, где водитель должен при необходимости остановиться, уступая дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге.
1.14.1, 1.14.2	Зебра Обозначает пешеходный переход. Стрелы разметки 1.14.2 указывают направление движения пешеходов.
1.15	Обозначает место, где велосипедная дорожка пересекает проезжую часть.
1.16.1	Обозначает островки, разделяющие транспортные потоки противоположных направлений.
1.16.2	Обозначает островки, разделяющие транспортные потоки одного направления.
1.16.3	Обозначает островки в местах слияния транспортных потоков.
1.17	Обозначает места остановок маршрутных транспортных средств и стоянки такси.
1.18	Указывает разрешенные на перекрестке направления движения по полосам. Разметка с изображением тупика наносится для указания того, что поворот на ближайшую проезжую часть запрещен; Разметка, разрешающая поворот налево из крайней левой полосы, разрешает и разворот.
1.19	Предупреждает о приближении к сужению проезжей части (участку, где уменьшается количество полос движения в данном направлении) или к линиям разметки 1.1 или 1.11 , разделяющим транспортные потоки противоположных направлений.
1.20	Предупреждает о приближении к разметке 1.13
1.21	Надпись «СТОП» Предупреждает о приближении к разметке 1.12 , когда она применяется со знаком 2.5
1.22	Номер дороги Обозначает номер дороги.
1.23.1	Полоса для маршрутных транспортных средств Обозначает специальную полосу для маршрутных транспортных средств.
1.23.2	Обозначение пешеходной дорожки или пешеходной части дорожки, предназначенной для совместного движения пешеходов и велосипедов.
1.23.3	Обозначение велосипедной дорожки (части дорожки) или полосы.
1.24.1	Дублирование предупреждающих дорожных знаков.
1.24.2	Дублирование запрещающих дорожных знаков.
1.24.3	Дублирование дорожного знака «Инвалиды».
1.24.4	дублирование дорожного знака «Фотовидеофиксация» и (или) обозначение участков дороги, на которых может осуществляться фотовидеофиксация; разметка 1.24.4 может применяться самостоятельно.
1.24.5	дублирование таблички 8.4.3.1 ; разметка 1.24.5 может применяться самостоятельно.
1.25	Искусственная неровность Обозначение искусственных неровностей по ГОСТу Р 52605-2006.
1.26	Обозначает участок перекрестка, на который запрещается выезжать, если впереди по пути следования образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении, за исключением поворота направо или налево в случаях, установленных настоящими Правилами. Разметка может применяться самостоятельно либо совместно с дорожным знаком 1.35 .

Какой цвет имеет временная горизонтальная разметка?

Для начала необходимо сообщить, что на территории такой страны, как Российская Федерация, существует два типа дорожной разметки:

горизонтальная дорожная разметка;
вертикальная дорожная разметка.

Первая обозначает собой порядок, а также режим передвижения, или же предоставляет некую другую информацию, направленную на всех участников дорожного движения. Второй тип разметки сочетает в себе белые и черные полосы, нанесенные на элементы оборудования проезжих частей. Этот тип по большей части служит дополнительным методом для ориентирования водителей.

Горизонтальные разметки на дороге принято разделять на два типа:

временная;
постоянная.

Читайте также: Штрафы за езду с просроченной страховкой

Такое разделение делается потому, что время от времени на определенных улицах населенных пунктов проводятся ремонтные работы. В связи с этим зачастую на их проезжих частях может быть нанесена временная разметка. Последняяя требуется для того, чтобы автомобилисты и другие полноправные участники дорожного движения понимали, как именно нужно совершать передвижение по тому участку дорожного полотна, которое находится в настоящее время в процессе ремонта.

Следует отметить, что в соответствии с установленным ранее ГОСТом, временную разметку дорожного покрытия можно наносить на дорожное покрытие только в том случае, если ремонтные дороги на одном и том же участке продолжаются на протяжении более 72 часов подряд.

Конечно же, для такого типа дорожной разметки в обязательном порядке должна быть применена та краска, которую можно легко удалить сразу после окончания проведения ремонтных работ. Чаще всего для этого заказывается специальная демаркировочная услуга разметки.

Временная горизонтальная и вертикальная дорожные разметки могут быть использованы не только в случае проведения ремонтных работ, но и при необходимости срочной реорганизации дорожного движения на определенных проезжих частях города.

Какая разметка имеет преимущество

Многие автомобилисты не знают, какой именно цвет имеет временная разметка, поэтому, увидев на дороге разметку не белого цвета, зачастую теряются. Нужно запомнить, что чаще всего цвет дорожной разметки оранжевый, хотя возможны варианты, когда наносится красная либо желтая разметки. Такие яркие цвета были выбраны вовсе не случайно.

Они существеннее привлекают к себе внимание водителей, нежели привычный всем белый цвет. Таким образом, участник дорожного движения на подсознательном уровне понимает, что более яркий цвет дорожной разметки имеет большее преимущество перед стандартным, а значит, будет следовать именно ему.

Правила нанесения временной дорожной разметки

Временная дорожная разметка наносится не просто так, а в соответствии со строгими ГОСТами. Для этого ремонтные бригады, наносящие разметку, имеющую оранжевый цвет, руководствуются двумя правилами:

Во время нанесения на дорожное полотно специальной разметки, которая отклоняет поток транспорта, ее дальнейшее положение на проезжей части должно идти в полном соответствии с линией установки направляющих, а также всех ограждающих устройств на участке дороге, предназначенном для отгона транспортного потока.
Для правильного нанесения временной разметки на дорожное покрытие на территории Российской Федерации принято использовать специальную краску либо особенную синтетическую ленту или же некоторые сборные полимерные элементы требуемого правилами цвета. В определенных случаях также могут быть использованы как прямоугольные, так и треугольные пластины либо конусы.

В некоторых случаях временную дорожную разметку, которая изначально была оформлена полимерными материалами, реально совмещать еще и с треугольными пластинами.

История возникновения дорожной разметки в России

В России дорожная разметка первый раз в истории была использована в 1933 году. Это были так называемые штуц-линии, которые наносились непосредственно на дорожное покрытие нитрокраской. Данное событие произошло в Москве одновременно на Театральной площади и на пересечении таких улиц, как Неглинная и Петровка с Кузнецким мостом.

Читайте также: Оформление водительской карты для тахографа

Практически через два года подобная разметка появилась и во многих других городах России. Вплоть до 1960-х годов прошлого века в России не существовало вообще никакой официальной законодательной базы, которая могла бы регламентировать собой правила и способы нанесения дорожной разметки. Но как только на территории Советского Союза появились единые правила дорожного движения, сразу же был принят ГОСТ, основанный на многих международных соглашениях, в соответствии с которым в дальнейшем и стала наноситься дорожная разметка.

Внимание! В рамках нашего портала вы можете получить консультацию опытного юриста совершенно бесплатно. Все что нужно, это оставить ваш вопрос в форме ниже. Обращайтесь!

Какой цвет имеет временная горизонтальная разметка

На проезжей части имеются различные объекты и элементы. Каждый из них устанавливается или располагается не просто так, и нужен для определённых целей. Не исключение и дорожная разметка. Она регулирует движение автомобилей и делает его более безопасным.

ВИДЕО ПО ТЕМЕ: ПДД Украины. Раздел 34. Дорожная разметка. Горизонтальная. Разметка 1.1.

Дорогие читатели! Наши статьи рассказывают о типовых способах решения юридических вопросов, но каждый случай носит уникальный характер.

Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему — обращайтесь в форму онлайн-консультанта справа или звоните по телефонам, представленным на сайте. Это быстро и бесплатно!

Разметка на дороге 0 градусов

В случаях если значения дорожных знаков, в том числе временных, и линий горизонтальной разметки противоречат друг другу либо разметка недостаточно различима, водители должны руководствоваться дорожными знаками. В случаях если линии временной разметки и линии постоянной разметки противоречат друг другу, водители должны руководствоваться линиями временной разметки. Вертикальная разметка в виде сочетания черных и белых полос на дорожных сооружениях и элементах оборудования дорог показывает их габариты и служит средством зрительного ориентирования.

Главная Дорожная разметка. Горизонтальная разметка Горизонтальная разметка линии, стрелы, надписи и другие обозначения на проезжей части устанавливает определенные режимы и порядок движения либо содержит иную информацию для участников дорожного движения. Горизонтальная разметка: 1. Разметка с изображением тупика наносится для указания того, что поворот на ближайшую проезжую часть запрещен; разметка, разрешающая поворот налево из крайней левой полосы, разрешает и разворот; 1.

Разметка может применяться самостоятельно либо совместно с дорожным знаком 1. Содержание: Правила дорожного движения РФ 1. Общие положения 2. Общие обязанности водителей 3. Применение специальных сигналов 4. Обязанности пешеходов 5. Обязанности пассажиров 6. Сигналы светофора и регулировщика 7. Применение аварийной сигнализации и знака аварийной остановки 8. Начало движения, маневрирование 9. Расположение транспортных средств на проезжей части Скорость движения Обгон, опережение, встречный разъезд Остановка и стоянка Проезд перекрестков Пешеходные переходы и места остановок маршрутных транспортных средств Движение через железнодорожные пути Движение по автомагистралям Движение в жилых зонах Приоритет маршрутных транспортных средств Пользование внешними световыми приборами и звуковыми сигналами Буксировка механических транспортных средств Учебная езда Перевозка людей Перевозка грузов Дополнительные требования к движению велосипедистов и водителей мопедов Дополнительные требования к движению гужевых повозок, а также к прогону животных Предупреждающие знаки Знаки приоритета Запрещающие знаки Предписывающие знаки Знаки особых предписаний Информационные знаки Знаки сервиса Знаки дополнительной информации таблички Дорожная разметка Основные положения по допуску к эксплуатации Перечень неисправностей, при которых запрещается эксплуатация ТС.

Наиболее читаемые статьи Выполнение разворота. Часть 1 Правила проезда перекрестков. Проезд регулируемых перекрестков Выполнение разворота. Часть 2 Проезд перекрестков. Въезд и выезд — общие правила Проезд т-образных перекрестков Управление автомобилем. Часть 4. Как трогаться с места Управление автомобилем. Часть 9. Парковка Управление автомобилем. Часть 3. Педали Правила проезда нерегулируемых перекрестков Что ожидает водителей и пешеходов в м году.

Ответы на вопросы в комментариях Сергей Д. Поворот налево с правого ряда запрещен. Пункт 8. Запрещен ли поворот налево с правого ряда 2 поп … Сергей Д. Что поделать, вежливость иногда «хромает». От другого … Татьяна: Приветствую. Прочитала все вопросы и ответы что были выше. И такой вопрос. И если автомобиль помешает на въезде-выезде, то будут санкции п … tex: Во дворах действует запрет стоянки ближе 5 метров от края пересекаемой прое … Сергей Д.

Прилегающая территория не является проезжей частью дороги …. Прямо в почтовый ящик! Как повысить свою безопасность за рулем автомобиля Спасибо! Ваша подписка оформлена! Как повысить свою безопасность за рулем автомобиля Ежемесячная рассылка. Согласен на обработку данных. Группы в соц. Сайт использует файлы cookie. Это помогает сделать сайт лучше для Вас. Если Вы согласны, нажмите Да, если не согласны, нажмите Нет.

Да Нет Как сайт использует cookie. Revoke cookies. Разметка с изображением тупика наносится для указания того, что поворот на ближайшую проезжую часть запрещен; разметка, разрешающая поворот налево из крайней левой полосы, разрешает и разворот;.

Цвет временная разметка на дороге

Постоянная разметка имеет белый цвет, кроме линий разметки 1. Линии разметки 1. Разметка 1.

Горизонтальная разметка линии, стрелы, надписи и другие обозначения на проезжей части устанавливает определенные режимы и порядок движения либо содержит иную информацию для участников дорожного движения. Горизонтальная разметка может быть постоянной или временной.

Что требуется для возврата водительского удостоверения после истечения срока лишения права управления, назначенного за оставление водителем в нарушение Правил дорожного движения места дорожно-транспортного происшествия, участником которого он являлся? Проверка знания водителем Правил дорожного движения и уплата наложенных на него штрафов за административные правонарушения в области дорожного движения. Проверка знания водителем Правил дорожного движения и медицинское освидетельствование его на наличие медицинских противопоказаний к управлению транспортным средством. В каком случае водитель транспортного средства, приближающегося к нерегулируемому пешеходному переходу, обязан уступить дорогу пешеходу?

ПДД 6.15 — Если сигналы противоречат

Последнее обновление: ПДД , с комментариями онлайн. Горизонтальная разметка линии, стрелы, надписи и другие обозначения на проезжей части устанавливает определенные режимы и порядок движения либо содержит иную информацию для участников дорожного движения. Горизонтальная разметка может быть постоянной или временной. Постоянная разметка имеет белый цвет, кроме линий 1. Линию 1. При отключении реверсивных светофоров водитель должен немедленно перестроиться вправо за линию разметки 1. В случаях если значения дорожных знаков, в том числе временных, и линий горизонтальной разметки противоречат друг другу либо разметка недостаточно различима, водители должны руководствоваться дорожными знаками. В случаях если линии временной разметки и линии постоянной разметки противоречат друг другу, водители должны руководствоваться линиями временной разметки. Вертикальная разметка в виде сочетания черных и белых полос на дорожных сооружениях и элементах оборудования дорог показывает их габариты и служит средством зрительного ориентирования.

Что главнее знак или разметка? Временные дорожные знаки и разметка.

В таких ситуациях, когда регулировщик предписывает водителям и пешеходам порядок движения, отличный от предусмотренного существующей организацией движения, он, как правило, подает дополнительные жесты или сигналы, поясняющие изменения. Итак, Вы должны руководствоваться указаниями регулировщика, даже если они противоречат сигналам светофора и требованиям дорожных знаков. Перекресток, на котором очередность движения определяется сигналами светофора, считается регулируемым. Знаки приоритета, устанавливающие очередность проезда нерегулируемых перекрестков, в данном случае не действуют.

Обязаны ли Вы предоставлять транспортное средство медицинским и фармацевтическим работникам для перевозки граждан в ближайшее лечебно-профилактическое учреждение в случаях, угрожающих их жизни? Какие знаки используются для обозначения номера, присвоенного дороге маршруту?

В завершающей статье серии «Особенности применения дорожной разметки» речь вновь пойдет о горизонтальной дорожной разметке. Однако в отличие от предыдущей статьи сегодня будут рассмотрены линии разметки, которые не регулируют расположение транспортных средств на проезжей части и несут лишь информационный характер. Предшествующие статьи серии: используется уже рассмотренная в предшествующей статье серии разметка 1.

Изменения в билетах ПДД с 29 ноября 2014 года (14 вопросов)

Не согласен с правильным ответом 7. На счет получения прав. Изменения ПДД с 4 апреля г.

При несоблюдении требований водителя ждет штраф. Сослаться можно только на плохую видимость маркировки на дороге загрязнение, изношенность. Красная горизонтальная маркировка на дорогах действительно существует. Такой цвет применяется для обозначения временной разметки в Австрии, Швейцарии. Означает она проведение ремонтных работ или необходимость временной реорганизации дорожного движения. Допустимо использование маркировки красного цвета на территории Украины.

Горизонтальная дорожная разметка

Ежедневно на дорогах России и стран СНГ происходят тысячи дорожно-транспортных происшествий с летальным исходом или тяжелыми травмами. Согласно статистике, практически все они связаны с пренебрежением элементарными правилами ПДД. Разметка — это то, что должен знать и понимать каждый водитель. Осознанное или случайное нарушение правил, связанных с установкой разметки на данном участке дорожного полотна, приводит к фатальным для жизни и здоровья последствиям. Проскочу, не заметят! Едва ли не каждый второй водитель в России хоть раз да нарушал осознанно ПДД по дорожной разметке. Это происходит всегда под похожими предлогами.

Такую же цель имеет использование красного цвета в маркировке Такая вертикальная разметка используется для окрашивания щитов под знаками Цвет временная разметка .

Водители и пешеходы должны выполнять требования сигналов и распоряжения регулировщика, даже если они противоречат сигналам светофора, требованиям дорожных знаков или разметки. В случае если значения сигналов светофора противоречат требованиям дорожных знаков приоритета , водители должны руководствоваться сигналами светофора. Перекресток, на который вы въезжаете, — регулируемый , и очередность движения на нем определяется не знаками приоритета, а сигналами светофора. Поворачивая налево , вы должны уступить дорогу автобусу, движущемуся со встречного направления прямо, а, завершая поворот, — и пешеходам , переходящим проезжую часть дороги, на которую вы поворачиваете.

Дорожная разметка

В этой статье будет рассмотрен вопрос, который волнует многих начинающих автомобилистов: » Что главнее знак или разметка? На самом деле, подобный вопрос уместен лишь в том случае, когда требования дорожных знаков и дорожной разметки противоречат друг другу. Сразу же хочу заметить, что чаще всего дорожные знаки и дорожная разметка либо дублируют друг друга, либо дополняют друг друга, то есть противоречие не возникает.

Какой цвет имеет временная горизонтальная разметка?

Всем приходилось ездить по только что отремонтированной или вновь построенной дороге, когда полотно имеет один цвет по всей его ширине. Когда не видно границ потоков и края проезжей части. Начинающие водители начинают отчаянно перестраиваться и искать то место, где им будет комфортней продолжать движение. Да и у профессионалов возникают трудности в определении средней части дорожного полотна для разделения встречных потоков.

Вступили в действие с 1 июля г. Вступили в действие с 6 августа г.

Для начала необходимо сообщить, что на территории такой страны, как Российская Федерация, существует два типа дорожной разметки :. Первая обозначает собой порядок, а также режим передвижения, или же предоставляет некую другую информацию, направленную на всех участников дорожного движения. Второй тип разметки сочетает в себе белые и черные полосы, нанесенные на элементы оборудования проезжих частей. Этот тип по большей части служит дополнительным методом для ориентирования водителей. Читайте также: Штрафы за езду с просроченной страховкой.

Каким цветом обозначается временная горизонтальная разметка

Вопрос 1. Обязаны ли Вы предоставлять транспортное средство медицинским и фармацевтическим работникам для перевозки граждан в ближайшее лечебно-профилактическое учреждение в случаях, угрожающих их жизни? Обязаны только при движении в попутном направлении. Обязаны независимо от направления движения. Не обязаны. Комментарий: Водитель обязан, независимо от направления своего движения, предоставлять транспортное средство медицинским и фармацевтическим работникам для транспортировки граждан в ближайшее лечебно-профилактическое учреждение в случаях, угрожающих их жизни п. Вопрос 2.

Часть вопросов полностью изменены, в остальных изменилась формулировка или вариант ответа. Также вместо ранее исключенных в связи с изменениями ПДД c 8. Перечень измененных вопросов в экзаменационных билетах ГИБДД в связи с изменениями в Правилах дорожного движения до 29 ноября года.

Горизонтальная разметка ПДД — Avto-Russia.ru

Горизонтальная разметка (линии, стрелы, надписи и другие обозначения на проезжей части) устанавливает определенные режимы и порядок движения либо содержит иную информацию для участников дорожного движения.

Горизонтальная разметка может быть постоянной или временной. Постоянная разметка имеет белый цвет, кроме линий 1.4, 1.10, 1.17 и 1.26 желтого цвета, временная — оранжевый цвет.

Горизонтальная разметка:

1.1 Разметка 1.1
Горизонтальная разметка 1.1 разделяет транспортные потоки противоположных направлений и обозначает границы полос движения в опасных местах на дорогах; обозначает границы проезжей части, на которые въезд запрещен; обозначает границы стояночных мест транспортных средств.
Линию 1.1 пересекать запрещается.
1.2 Разметка 1.2
Горизонтальная разметка 1.2 — обозначает край проезжей части.
Линию 1.2. допускается пересекать для остановки транспортного средства на обочине и при выезде с нее в местах, где разрешена остановка или стоянка.
1.3 Разметка 1.3
Горизонтальная разметка 1.3 разделяет транспортные потоки противоположных направлений на дорогах с четырьмя и более полосами для движения в обоих направлениях, с двумя или тремя полосами — при ширине полос более 3,75 м.
Линию 1.3 пересекать запрещается.
1.4 Разметка 1.4
Горизонтальная разметка 1.4 (цвет — желтый) — обозначает места, где запрещена остановка транспортных средств.
1.5 Разметка 1.5
Горизонтальная разметка 1.5 разделяет транспортные потоки противоположных направлений на дорогах, имеющих две или три полосы; обозначает границы полос движения при наличии двух и более полос, предназначенных для движения в одном направлении. Линию 1.5 разрешается пересекать с любой стороны.
1.6 Разметка 1.6
Горизонтальная разметка 1.6 предупреждает о приближении к разметке 1.1 или 1.11, которая разделяет транспортные потоки противоположных или попутных направлений. Линию 1.6 разрешается пересекать с любой стороны.
1.7 Разметка 1.7
Горизонтальная разметка 1.7 обозначает полосы движения в пределах перекрестка. Линию 1.7 разрешается пересекать с любой стороны.
1.8 Разметка 1.8
Горизонтальная разметка 1.8 обозначает границу между полосой разгона или торможения и основной полосой проезжей части. Линию 1.8 разрешается пересекать с любой стороны.
1.9 Разметка 1.9
Горизонтальная разметка 1.9 обозначает границы полос движения, на которых осуществляется реверсивное регулирование; разделяет транспортные потоки противоположных направлений (при выключенных реверсивных светофорах) на дорогах, где осуществляется реверсивное регулирование. Линию 1.9 при отсутствии реверсивных светофоров или когда они отключены разрешается пересекать, если она расположена справа от водителя; при включенных реверсивных светофорах — с любой стороны, если она разделяет полосы, по которым движение разрешено в одном направлении. При отключении реверсивных светофоров водитель должен немедленно перестроиться вправо за линию разметки 1.9. Линию 1.9, разделяющую транспортные потоки противоположных направлений, при выключенных реверсивных светофорах пересекать запрещается.
1.10 Разметка 1.10
Горизонтальная разметка 1.10 (цвет — желтый) — обозначает места, где запрещена стоянка транспортных средств.
1.11 Разметка 1.11
Горизонтальная разметка 1.11 разделяет транспортные потоки противоположных или попутных направлений на участках дорог, где перестроение разрешено только из одной полосы; обозначает места, где необходимо разрешить движение только со стороны прерывистой линии (в местах разворота, въезда и выезда с прилегающей территории). Линию 1.11 разрешается пересекать со стороны прерывистой, а также со стороны сплошной, но только при завершении обгона или объезда.
1.12 Разметка 1.12
Горизонтальная разметка 1.12 указывает место, где водитель должен остановиться при наличии знака 2.5 или при запрещающем сигнале светофора (регулировщика).
1.13 Разметка 1.13
Горизонтальная разметка 1.13 указывает место, где водитель должен при необходимости остановиться, уступая дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге.
1.14.1
1.14.2
Разметка 1.14
Горизонтальная разметка 1.14.1 и 1.14.2 обозначает пешеходный переход. Стрелы разметки 1.14.2 указывают направление движения пешеходов.
1.15 Разметка 1.15
Горизонтальная разметка 1.15 обозначает место, где велосипедная дорожка пересекает проезжую часть.
Разметка 1.16
Горизонтальная разметка 1.16.1 обозначает островки, разделяющие транспортные потоки противоположных направлений, места для стоянки транспортных средств (парковки) и велосипедные полосы. Горизонтальная разметка 1.16.2 обозначает островки, разделяющие транспортные потоки одного направления. Горизонтальная разметка 1.16.3 обозначает островки в местах слияния транспортных потоков.
1.17 Разметка 1.17
Горизонтальная разметка 1.17 обозначает места остановок маршрутных транспортных средств и стоянки такси.
1.18 Разметка 1.18
Горизонтальная разметка 1.18 указывает разрешенные на перекрестке направления движения по полосам. Разметка с изображением тупика наносится для указания того, что поворот на ближайшую проезжую часть запрещен; разметка, разрешающая поворот налево из крайней левой полосы, разрешает и разворот.
1.19 Разметка 1.19
Горизонтальная разметка 1.19 предупреждает о приближении к сужению проезжей части (участку, где уменьшается число полос движения в данном направлении) или к линиям разметки 1.1 или 1.11, разделяющим транспортные потоки противоположных направлений.
1.20 Разметка 1.20
Горизонтальная разметка 1.20 предупреждает о приближении к разметке 1.13.
1.21 Разметка 1.21
Горизонтальная разметка 1.21 (надпись «СТОП») — предупреждает о приближении к разметке 1.12, когда она применяется в сочетании со знаком 2.5 .
1.22 Разметка 1.22
Горизонтальная разметка 1.22 ообозначает номер дороги.
1.23.1 Разметка 1.23.1
Горизонтальная разметка 1.23.1 — обозначает специальную полосу для маршрутных транспортных средств.
1.23.2 Разметка 1.23.2
Горизонтальная разметка 1.23.2 обозначает пешеходную дорожку или пешеходную часть дорожки, предназначенную для совместного движения пешеходов и велосипедов.
1.23.3 Разметка 1.23.3
Горизонтальная разметка 1.23.3 обозначает велосипедную дорожку (часть дорожки) или полосы.
1.24.1 Разметка 1.24.1
Горизонтальная разметка 1.24.1 — дублирует предупреждающие дорожные знаки.
1.24.2 Разметка 1.24.2
1.24.2 — дублирует запрещающие дорожные знаки.
1.24.3 Разметка 1.24.3
1.24.3 — дублирует дорожный знак «Инвалиды».
1.24.4 Разметка 1.24.4
1.24.4 — дублирование дорожного знака «Фотовидеофиксация» и (или) обозначение участков дороги, на которых может осуществляться фотовидеофиксация, разметка 1.24.4 может применяться самостоятельно.
1.24.5 Разметка 1.24.5
1.24.5 — дублирование таблички 8.4.3.1 , разметка 1.24.5 может применяться самостоятельно.
1.24.6 Разметка 1.24.6
1.24.6 — дублирование знака 5.33.1 «Велосипедная зона», разметка 1.24.6 может применяться самостоятельно.
1.24.7 Разметка 1.24.7
1.24.7 — дублирование таблички 8.9.2 «Стоянка только транспортных средств дипломатического корпуса», разметка 1.24.7 может применяться самостоятельно.
1.25 Разметка 1.25
Горизонтальная разметка 1.25 обозначает искусственную неровность по ГОСТу Р 52605-2006.
1.26 Разметка 1.26
Горизонтальная разметка 1.26 (цвет — желтый) — обозначает участок перекрестка, на который запрещается выезжать, если впереди по пути следования образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении, за исключением поворота направо или налево в случаях, установленных настоящими Правилами. Разметка может применяться самостоятельно либо совместно с дорожным знаком 1.35 .

Правила дорожного движения

Дорожные знаки

Дорожная разметка

Основные положения и неисправности

Разметка 1.1 — горизонтальная разметка пдд

Горизонтальная разметка:

1.1 Разметка 1.1
Горизонтальная разметка 1.1 разделяет транспортные потоки противоположных направлений и обозначает границы полос движения в опасных местах на дорогах; обозначает границы проезжей части, на которые въезд запрещен; обозначает границы стояночных мест транспортных средств.
Линию 1.1 пересекать запрещается.
1.2 Разметка 1.2
Горизонтальная разметка 1.2 — обозначает край проезжей части.
Линию 1.2. допускается пересекать для остановки транспортного средства на обочине и при выезде с нее в местах, где разрешена остановка или стоянка.
1.3 Разметка 1.3
Горизонтальная разметка 1.3 разделяет транспортные потоки противоположных направлений на дорогах с четырьмя и более полосами для движения в обоих направлениях, с двумя или тремя полосами — при ширине полос более 3,75 м.
Линию 1.3 пересекать запрещается.
1.4 Разметка 1.4
Горизонтальная разметка 1.4 (цвет — желтый) — обозначает места, где запрещена остановка транспортных средств.
1.5 Разметка 1.5
Горизонтальная разметка 1.5 разделяет транспортные потоки противоположных направлений на дорогах, имеющих две или три полосы; обозначает границы полос движения при наличии двух и более полос, предназначенных для движения в одном направлении. Линию 1.5 разрешается пересекать с любой стороны.
1.6 Разметка 1.6
Горизонтальная разметка 1.6 предупреждает о приближении к разметке 1.1 или 1.11, которая разделяет транспортные потоки противоположных или попутных направлений. Линию 1.6 разрешается пересекать с любой стороны.
1.7 Разметка 1.7
Горизонтальная разметка 1.7 обозначает полосы движения в пределах перекрестка. Линию 1.7 разрешается пересекать с любой стороны.
1.8 Разметка 1.8
Горизонтальная разметка 1.8 обозначает границу между полосой разгона или торможения и основной полосой проезжей части. Линию 1.8 разрешается пересекать с любой стороны.
1.9 Разметка 1.9
Горизонтальная разметка 1.9 обозначает границы полос движения, на которых осуществляется реверсивное регулирование; разделяет транспортные потоки противоположных направлений (при выключенных реверсивных светофорах) на дорогах, где осуществляется реверсивное регулирование. Линию 1.9 при отсутствии реверсивных светофоров или когда они отключены разрешается пересекать, если она расположена справа от водителя; при включенных реверсивных светофорах — с любой стороны, если она разделяет полосы, по которым движение разрешено в одном направлении. При отключении реверсивных светофоров водитель должен немедленно перестроиться вправо за линию разметки 1.9. Линию 1.9, разделяющую транспортные потоки противоположных направлений, при выключенных реверсивных светофорах пересекать запрещается.
1.10 Разметка 1.10
Горизонтальная разметка 1.10 (цвет — желтый) — обозначает места, где запрещена стоянка транспортных средств.
1.11 Разметка 1.11
Горизонтальная разметка 1.11 разделяет транспортные потоки противоположных или попутных направлений на участках дорог, где перестроение разрешено только из одной полосы; обозначает места, где необходимо разрешить движение только со стороны прерывистой линии (в местах разворота, въезда и выезда с прилегающей территории). Линию 1.11 разрешается пересекать со стороны прерывистой, а также со стороны сплошной, но только при завершении обгона или объезда.
1.12 Разметка 1.12
Горизонтальная разметка 1.12 указывает место, где водитель должен остановиться при наличии знака 2.5 или при запрещающем сигнале светофора (регулировщика).
1.13 Разметка 1.13
Горизонтальная разметка 1.13 указывает место, где водитель должен при необходимости остановиться, уступая дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге.
1.14.1
1.14.2
Разметка 1.14
Горизонтальная разметка 1.14.1 и 1.14.2 обозначает пешеходный переход. Стрелы разметки 1.14.2 указывают направление движения пешеходов.
1.15 Разметка 1.15
Горизонтальная разметка 1.15 обозначает место, где велосипедная дорожка пересекает проезжую часть.
Разметка 1.16
Горизонтальная разметка 1.16.1 обозначает островки, разделяющие транспортные потоки противоположных направлений, места для стоянки транспортных средств (парковки) и велосипедные полосы. Горизонтальная разметка 1.16.2 обозначает островки, разделяющие транспортные потоки одного направления. Горизонтальная разметка 1.16.3 обозначает островки в местах слияния транспортных потоков.
1.17 Разметка 1.17
Горизонтальная разметка 1.17 обозначает места остановок маршрутных транспортных средств и стоянки такси.
1.18 Разметка 1.18
Горизонтальная разметка 1.18 указывает разрешенные на перекрестке направления движения по полосам. Разметка с изображением тупика наносится для указания того, что поворот на ближайшую проезжую часть запрещен; разметка, разрешающая поворот налево из крайней левой полосы, разрешает и разворот.
1.19 Разметка 1.19
Горизонтальная разметка 1.19 предупреждает о приближении к сужению проезжей части (участку, где уменьшается число полос движения в данном направлении) или к линиям разметки 1.1 или 1.11, разделяющим транспортные потоки противоположных направлений.
1.20 Разметка 1.20
Горизонтальная разметка 1.20 предупреждает о приближении к разметке 1.13.
1.21 Разметка 1.21
Горизонтальная разметка 1.21 (надпись «СТОП») — предупреждает о приближении к разметке 1.12, когда она применяется в сочетании со знаком 2.5 .
1.22 Разметка 1.22
Горизонтальная разметка 1.22 ообозначает номер дороги.
1.23.1 Разметка 1.23.1
Горизонтальная разметка 1.23.1 — обозначает специальную полосу для маршрутных транспортных средств.
1.23.2 Разметка 1.23.2
Горизонтальная разметка 1.23.2 обозначает пешеходную дорожку или пешеходную часть дорожки, предназначенную для совместного движения пешеходов и велосипедов.
1.23.3 Разметка 1.23.3
Горизонтальная разметка 1.23.3 обозначает велосипедную дорожку (часть дорожки) или полосы.
1.24.1 Разметка 1.24.1
Горизонтальная разметка 1.24.1 — дублирует предупреждающие дорожные знаки.
1.24.2 Разметка 1.24.2
1.24.2 — дублирует запрещающие дорожные знаки.
1.24.3 Разметка 1.24.3
1.24.3 — дублирует дорожный знак «Инвалиды».
1.24.4 Разметка 1.24.4
1.24.4 — дублирование дорожного знака «Фотовидеофиксация» и (или) обозначение участков дороги, на которых может осуществляться фотовидеофиксация, разметка 1.24.4 может применяться самостоятельно.
1.24.5 Разметка 1.24.5
1.24.5 — дублирование таблички 8.4.3.1 , разметка 1.24.5 может применяться самостоятельно.
1.24.6 Разметка 1.24.6
1.24.6 — дублирование знака 5.33.1 «Велосипедная зона», разметка 1.24.6 может применяться самостоятельно.
1.24.7 Разметка 1.24.7
1.24.7 — дублирование таблички 8.9.2 «Стоянка только транспортных средств дипломатического корпуса», разметка 1.24.7 может применяться самостоятельно.
1.25 Разметка 1.25
Горизонтальная разметка 1.25 обозначает искусственную неровность по ГОСТу Р 52605-2006.
1.26 Разметка 1.26
Горизонтальная разметка 1.26 (цвет — желтый) — обозначает участок перекрестка, на который запрещается выезжать, если впереди по пути следования образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении, за исключением поворота направо или налево в случаях, установленных настоящими Правилами. Разметка может применяться самостоятельно либо совместно с дорожным знаком 1.35 .

Правила дорожного движения

Дорожные знаки

Дорожная разметка

Основные положения и неисправности

ПДД он-лайн

3. Горизонтальная дорожная разметка (если не определено иное, далее — разметка) подразделяется на постоянную и временную.

Постоянная разметка имеет белый цвет, кроме линий разметки 1.4, 1.10, 1.17.1, 1.17.2, 1.26, имеющих желтый цвет. Линии разметки 1.1–1.3, 1.5, 1.6, 1.11 могут иметь желтый цвет в случаях, определенных настоящим приложением. Разметка 1.14.2 имеет элементы желтого цвета.

Временная разметка имеет оранжевый цвет и используется в местах производства ремонтных и других работ на дороге, в случаях оперативного изменения в организации дорожного движения, связанного с обеспечением его безопасности или проведением специальных мероприятий.

Если временная разметка противоречит постоянной, участники дорожного движения должны руководствоваться временной разметкой.

1.18.1–1.18.12. Обозначение направлений движения по полосам:

— 1.18.1 — только прямо;

— 1.18.2 — только направо;

— 1.18.3 — налево, а также на разворот в случае нанесения разметки в крайней левой полосе движения в данном направлении;

— 1.18.4 — прямо и направо;

— 1.18.5 — прямо и налево, а также на разворот в случае нанесения разметки в крайней левой полосе движения в данном направлении;

— 1.18.6 — направо и налево, а также на разворот из крайней левой полосы в данном направлении;

— 1.18.7 — на ближайшую проезжую часть дороги поворот направо запрещен, на следующем пересечении – прямо и направо;

— 1.18.8 — на ближайшую проезжую часть дороги поворот налево запрещен, на следующем пересечении — прямо и налево, а также на разворот в случае нанесения разметки в крайней левой полосе движения в данном направлении;

— 1.18.9 — на ближайшую проезжую часть дороги поворот направо запрещен, на следующем пересечении — направо;

— 1.18.10 — на ближайшую проезжую часть дороги поворот налево запрещен, на следующем пересечении — налево, а также на разворот в случае нанесения разметки в крайней левой полосе движения в данном направлении;

— 1.18.11 — на разворот;

— 1.18.12 — прямо и на разворот

1.34. Обозначение приближения к школе.

Примечание. Применение линий разметок 1.24.1–1.24.3, 1.27–1.34 не является обязательным, решение об их нанесении принимается владельцами дорог по согласованию с ГАИ.

Нанесение временной дорожной разметки в Москве

В процессе осуществления дорожно-ремонтных работ, а также при необходимости перенаправления транспортных потоков наносится временная горизонтальная разметка, служащая для обеспечения безопасного перемещения пешеходов и автотранспортных средств.

Производственная компания ЛидерДор предлагает заинтересованным партнерам из Москвы и Подмосковного региона профессиональное нанесение дорожной разметки с применением современных технологий и материалов европейского класса. При этом гарантируется стопроцентное соблюдение норм Правил дорожного движения и государственных стандартов. Наряду с нанесением временной разметки сотрудники компании по отдельной договоренности проводят демаркирование участка автотрассы как перед началом дорожных работ, так и по их завершении.

Расчет стоимости работ, связанных с временной дорожной разметкой, компания проводит на основе индивидуального подхода к каждому заказчику.

Материалы, используемые компанией для нанесения временной разметки

Действующие нормативные документы определяют, что временная разметка должна выполняться в оранжевом цвете, а применяемые при этом материалы — быстро удаляться, когда потребность в разметке исчезает. С другой стороны, материалы для разметки временной не должны терять функциональности, а нанесенные линии — сохранять четкость в течение всего эксплуатационного срока.

Основные критерии при выборе временного разметочного материала таковы:

количество рядов автотрассы и интенсивность транспортного потока;
наличие и количество пешеходных переходов;
главное назначение конкретной временной разметки;
погодно-климатическая обстановка в регионе.

Специальные краски для временных разметочных линий должны быть яркими, видимыми даже в темное время суток, не мешать гарантированному сцеплению колес машины с дорожным полотном и не бояться температурных перепадов.

Именно такие краски, имеющие в своей основе акриловые смолы, компания ЛидерДор применяет для нанесения линий временной разметки. Такой износостойкий лакокрасочный материал пригоден для обустройства разметки на бетонных и асфальтовых дорожных полотнах, имея такие положительные рабочие свойства:

Сохраняет исходный цвет даже под длительным воздействием ультрафиолетового излучения;
Не боится экстремальных температурно-климатических перепадов;
Полностью высыхает всего за несколько часов;
Обладает высокой степенью адгезии к дорожному полотну.

Для отдельных деталей дорожной временной разметки компания также предлагает термо- и спрей-пластики, полимерные отражающие ленты и всевозможные эмали для наружных работ. Световозвращающие свойства горизонтальной временной разметки на основе специальных красок и термопластиков обеспечиваются путем нанесения на поверхность разметочного материала стеклянных микрошариков.

Маркировка дорожного покрытия в США: длинные описания дорожной разметки рабочих зон

Закрытие полосы движения на двухполосной дороге с использованием сигнала управления движением

На рисунке «Закрытие полосы на двухполосной дороге с использованием сигнала управления движением» показана вертикальная двухполосная проезжая часть с одной полосой движения в каждом направлении. Черные стрелки вниз в левой полосе и стрелки вверх в правой полосе обозначают направление движения.Противоположные полосы показаны разделенными желтой прерывистой линией. Обочина показана справа от каждой полосы движения. Плечи показаны отделенными от проезжей части сплошной белой линией. На тротуаре, пересекающей полосу движения на север, показана временная белая стоп-линия. Перед стоп-линией справа от прерывистой желтой линии на асфальте отображается сплошная желтая линия. Показан ряд оранжевых квадратов, обозначающих канализирующие устройства. Устройства показаны начиная с дальнего правого края правого плеча и сужаясь к белой линии, отделяющей плечо от правой полосы.Черный символ в виде круга и стрелки, обозначающий светофор, показан с правой стороны обочины, обращенной к встречным движущимся на север транспортным средствам, а другой показан напротив него в середине левого плеча полосы движения южного движения, также обращенной к движущимся на север движущимся транспортным средствам. . За пределами сигнала показаны устройства для формирования каналов, продолжающие сужаться влево к пунктирной желтой линии, разделяющей две полосы движения. Затем показываются устройства, продолжающие прямую линию вдоль пунктирной желтой линии и слева от рабочего пространства в правой полосе, обозначенной вертикальным прямоугольником с диагональными черными и белыми полосами.Другая область сужения показана за пределами рабочего пространства, где устройства разделения каналов показаны сужающимися назад от пунктирной желтой линии к правому краю правой полосы. Временная разметка тротуара показана по длине устройств формирования каналов от правого края тротуара на южном конце, рядом с символом светофора, до конца сужения у левого края уступа на северном конце. Маркировка отображается в виде сплошной белой линии слева от устройств. За конусом на правом обочине изображен символ светофора, обращенный к движущемуся на юг движению, а другой — напротив него в середине левого плеча южной полосы движения, также обращенный к движущемуся на юг движению.

Закрытие половины дороги на многополосной высокоскоростной автомагистрали

На рисунке «Перекрытие половины дороги на многополосной высокоскоростной автомагистрали» показано вертикальное четырехполосное шоссе с двумя полосами движения в каждом направлении. Черные стрелки, указывающие вниз на двух левых полосах движения и стрелки вверх на двух полосах справа, обозначают направление движения. Противоположные полосы показаны разделенными сплошной двойной желтой линией. Обочина показана справа от каждой правой полосы движения.Плечи показаны отделенными от проезжей части сплошной белой линией. Две полосы движения в каждом направлении показаны отделенными друг от друга пунктирной белой линией. Ряд оранжевых квадратов, обозначающих устройства для направления каналов, показан начиная с дальнего правого края правого плеча и сужаясь влево к белой линии, отделяющей плечо от правой полосы. Ряд устройств разделения показан вдоль сплошной двойной желтой линии и продолжается за горизонтальным прямоугольником с диагональными черными и белыми полосами, обозначающими рабочее пространство.Показано, что каналообразующие устройства снова начинают сужаться влево к центру проезжей части. Затем показываются устройства, продолжающие движение прямо по центру проезжей части слева от рабочего пространства. Белая линия края показана слева от устройств, поскольку они сужаются и продолжают прямолинейно. Также показана двойная желтая линия, сужающаяся влево к центру полос движения на юг, а затем идущая вертикально к точке, находящейся немного за пределами рабочего пространства. С этого момента отображается единственная желтая линия, сужающаяся к середине проезжей части.Продолжая движение прямо вдоль пунктирной белой линии через безразмерное буферное пространство, помеченное как необязательное, соединяя устройства с исходной сплошной двойной желтой линией, продолжая мимо рабочего пространства в северной полосе, снова сужаясь влево до сплошной двойной желтой линии, а затем продолжайте движение прямо вдоль линии, пока не окажетесь напротив панели со стрелкой на северной полосе.

Смена полосы движения на шоссе

На рисунке «Смена полосы движения на автостраде» показана одна сторона вертикальной автострады с тремя полосами движения.Направленные вверх черные стрелки на каждой полосе обозначают направление движения. Дорожки показаны отделенными друг от друга пунктирными белыми линиями. Левое и правое плечи показаны вне переулков. Левое плечо показано отделенным от левой полосы сплошной желтой линией. Правое плечо показано отделенным от правой полосы сплошной белой линией. В одной трети от нижней части рисунка показан ряд оранжевых квадратов, обозначающих устройства для создания каналов, начинающийся и сужающийся от левого края левого плеча к левому краю сплошной желтой линии между плечами. Показана желтая краевая линия. от сплошной желтой краевой линии под углом вверх вправо, смещая левую полосу движения на одну полосу вправо.Показана желтая линия края, проходящая вертикально мимо ряда близко расположенных белых прямоугольников, представляющих временные препятствия, и вертикального прямоугольника с диагональными черными полосами, представляющего рабочее пространство. Желтая линия края затем отображается под углом вверх влево для повторного соединения с сплошной желтой линией края. Две сплошные белые линии следуют точно так же. Они показаны как продолжение двух нормальных ломаных белых полос движения и белой краевой линии и показаны смещением нормальных средних и правых полос на одну ширину полосы вправо.Над устройством формирования каналов, ближайшим к левому краю плеча, показан ряд близко расположенных устройств разделения каналов, продолжающих ряд устройств разделения каналов, которые сужаются к плечу, проходя вверх от сплошной желтой краевой линии под углом к правому краю плеча. левая полоса. Канализирующие устройства показаны слева от временной желтой краевой линии и продолжаются вдоль этой линии до начала рабочего пространства. Рабочее пространство показано охватывающим левое плечо и закрытую левую полосу движения.С конца рабочего пространства показан ряд устройств разделения каналов, сужающихся влево к левому краю плеча, который находится напротив точки, где показано, что смещение полосы движения влево заканчивается.

Разметка дорожного покрытия для возврата в рабочую зону

Глава 6G — MUTCD 2009 издание

Раздел 6G.01 Типичные области применения

Поддержка:
01 Каждая зона TTC отличается. Многие переменные, такие как место работы, тип шоссе, геометрия, вертикальное и горизонтальное расположение, перекрестки, развязки, количество участников дорожного движения, состав дорожных транспортных средств (автобусы, грузовики и автомобили) и скорости участников дорожного движения влияют на потребности каждой зоны.Целью TTC в рабочих зонах является безопасность с минимальными неудобствами для участников дорожного движения. Ключевым фактором в обеспечении безопасности зоны TTC является правильное суждение.

02 Типовые приложения (ТА) зон TTC сгруппированы по продолжительности, местоположению, типу работы и типу магистрали. Таблица 6H-1 представляет собой указатель этих типичных приложений. Эти типичные приложения включают использование различных методов TTC, но не включают макет для каждой мыслимой рабочей ситуации.

03 Хорошо продуманные планы TTC для запланированных специальных мероприятий, вероятно, будут разработаны на основе комбинации процедур из нескольких типичных приложений.

Руководство:
04 Для любого запланированного особого события, которое повлияет на движение на любой улице или шоссе, план TTC должен быть разработан совместно с агентством или агентствами, которые имеют юрисдикцию над затронутыми дорогами, и утвержден ими.

05 При необходимости следует изменить типовые приложения, чтобы они соответствовали условиям конкретной зоны TTC.

Опция:
06 Другие устройства могут быть добавлены в дополнение к устройствам, показанным в типичных приложениях, в то время как другие могут быть удалены.Расстояние между знаками и длина конуса могут быть увеличены, чтобы предоставить дополнительное время или пространство для реакции водителя.

Support:
07 Решения относительно выбора наиболее подходящего типичного приложения для использования в качестве руководства для конкретной зоны TTC требуют понимания каждой ситуации. Хотя существует множество способов категоризации зонных приложений TTC, четыре фактора, упомянутые ранее (продолжительность работы, место работы, тип работы и тип дороги), используются для характеристики типичных приложений, показанных в главе 6H.

Раздел 6G.02 Продолжительность работ

Поддержка:
01 Продолжительность работы является основным фактором при определении количества и типов устройств, используемых в зонах TTC. Продолжительность зоны TTC определяется относительно продолжительности времени, в течение которого рабочая операция занимает определенное место.

Стандарт:
02 Пять категорий продолжительности работы и их времени на месте должны быть:

Долговременный стационар — это работа, занимающая место более 3 суток.
Среднесрочные стационарные работы — это работа, занимающая место более одного светового дня до 3 дней, или работа в ночное время продолжительностью более 1 часа.
Краткосрочные стационарные работы — это дневные работы, которые занимают место более 1 часа в течение одного светового периода.
Краткосрочная — это работа, занимающая место до 1 часа.
Мобильная — это работа, которая перемещается с перебоями или непрерывно.

Поддержка:
03 В долгосрочных стационарных зонах TTC есть достаточно времени для установки и реализации преимуществ полного набора процедур и устройств TTC, доступных для использования. Как правило, используются более крупные канализационные устройства, временные дороги и временные транспортные барьеры.

Стандарт:
04 Так как длительные операции распространяются на ночное время, световозвращающие и / или осветительные устройства должны использоваться в долговременных стационарных зонах TTC.

Указание:
05 Несоответствующую маркировку в долгосрочных стационарных зонах TTC следует удалить и заменить временной маркировкой.

Поддержка:
06 В среднесрочных стационарных зонах TTC может быть неосуществимо или нецелесообразно использовать процедуры или устройства, которые были бы желательны для долгосрочных стационарных зон TTC, такие как измененная разметка тротуаров, временные транспортные барьеры и временные дороги. . Увеличение времени на установку и удаление этих устройств в некоторых случаях может значительно удлинить проект, тем самым увеличивая время воздействия.

Стандарт:
07 Поскольку промежуточные операции распространяются на ночное время, в промежуточных стационарных зонах TTC должны использоваться световозвращающие и / или световые устройства.

Поддержка:
08 Большинство операций по техническому обслуживанию и коммунальным услугам — это краткосрочные стационарные работы.

09 По сравнению со стационарными операциями, мобильные и краткосрочные операции — это виды деятельности, которые могут включать различные методы лечения. Могут потребоваться устройства, обладающие большей мобильностью, такие как знаки, установленные на грузовиках.Более крупные, внушительные или более заметные устройства можно использовать эффективно и экономично. Подвижность зоны TTC важна.

Руководство:
10 Безопасность краткосрочных или мобильных операций не должна снижаться из-за использования меньшего количества устройств просто потому, что операция будет часто менять свое местоположение.

Опция:
11 Транспортные средства, имеющие соответствующую окраску или маркировку, с вращающимися, мигающими, колеблющимися или стробоскопическими огнями высокой интенсивности могут использоваться вместо знаков и устройств направления для краткосрочных или мобильных операций.Эти машины могут быть дополнены знаками или досками со стрелками.

Поддержка:
12 Во время непродолжительной работы установка и удаление зоны TTC часто занимает больше времени, чем выполнение работы. Рабочие сталкиваются с опасностями при установке и снятии зоны TTC. Кроме того, поскольку время работы невелико, задержки, влияющие на участников дорожного движения, значительно увеличиваются при установке и удалении дополнительных устройств.

Опция:
13 С учетом этих факторов упрощенные процедуры контроля могут потребоваться для краткосрочных работ.Уменьшение количества устройств может быть компенсировано использованием других более распространенных устройств, таких как высокоинтенсивные вращающиеся, мигающие, колеблющиеся или стробоскопические огни на рабочих транспортных средствах.

Support:
14 Мобильные операции часто связаны с частыми короткими остановками для таких работ, как уборка мусора, ремонт выбоин или работы с коммунальными службами, и аналогичны краткосрочным операциям.

Guidance:
15 Предупреждающие знаки и высокоинтенсивные вращающиеся, мигающие, колеблющиеся или стробоскопические огни следует использовать на транспортных средствах, участвующих в мобильной работе.

Опция:
16 Флаги и / или устройства разделения каналов можно дополнительно использовать и периодически перемещать, чтобы держать их рядом с мобильной рабочей зоной.

17 Флагманы могут использоваться для мобильных операций, которые часто связаны с частыми короткими остановками.

Поддержка:
18 Мобильные операции также включают рабочие операции, когда рабочие и оборудование движутся по дороге без остановки, обычно с низкой скоростью. Область предварительного предупреждения перемещается вместе с рабочей областью.

Guidance:
19 Когда выполняются мобильные операции, теневое транспортное средство, оснащенное стрелкой или знаком, должно следовать за рабочим транспортным средством, особенно при высокой скорости или интенсивности движения транспортных средств.По возможности, предупреждающие знаки следует размещать вдоль проезжей части и периодически перемещать по мере выполнения работ.

20 В условиях большого объема следует рассмотреть возможность планирования работы мобильных операторов в непиковые часы.

21 Если есть мобильные операции на высокоскоростной полосе движения многополосной автодороги, следует использовать доски со стрелками.

Стандарт:
22 Мобильные операторы должны иметь соответствующие устройства на оборудовании (то есть вращающиеся, мигающие, колебательные или проблесковые огни высокой интенсивности, знаки или специальное освещение) или должны использовать отдельное транспортное средство с соответствующими предупреждающими устройствами.

Опция:
23 Для мобильных операций, которые перемещаются со скоростью менее 3 миль в час, могут использоваться мобильные знаки или стационарные знаки, которые периодически извлекаются и перемещаются в зоне предварительного предупреждения.

Раздел 6G.03 Место работы

Support:
01 Глава 6D и разделы 6F.74 и 6G.05 содержат дополнительную информацию о шагах, которые необходимо предпринять, когда рабочая площадка влияет на пешеходные или велосипедные объекты.

02 Выбор TTC, необходимого для зоны TTC, зависит от того, где находится работа.Как правило, чем ближе работа к участникам дорожного движения (включая велосипедистов и пешеходов), тем большее количество устройств TTC необходимо. Далее в этой главе описаны процедуры создания зон TTC в следующих местах:

За пределами плеча,
По плечу без покушений,
По плечу с незначительным посягательством,
В пределах медианы и
В пройденном пути.

Стандарт:
03 Когда рабочее пространство находится в пределах пройденного пути, за исключением краткосрочных и мобильных операций, заблаговременное предупреждение должно давать общее сообщение о том, что работа ведется, и предоставлять информацию о дорожных условиях. Устройства TTC должны указывать, как автомобильный трафик может перемещаться через зону TTC.

Раздел 6G.04 Модификации для удовлетворения особых потребностей

Support:
01 Типичные приложения в главе 6H иллюстрируют часто встречающиеся ситуации, в которых используются устройства TTC.

Опция:
02 В дополнение к устройствам, предусмотренным в типичных приложениях, могут быть добавлены другие устройства, а расстояние между устройствами может быть отрегулировано для обеспечения дополнительного времени реакции. Когда условия менее сложные, чем описанные в типичных приложениях, может потребоваться меньше устройств.

Руководство:
03 Когда условия более сложные, типичные приложения следует изменить, уделив особое внимание положениям, изложенным в Главе 6B, и включив соответствующие устройства и методы из следующего списка:

Дополнительные устройства:
1. Знаки
2. Стрелочные доски
3. Больше устройств для распределения каналов на меньшем расстоянии (см. Раздел 6F.74 для информации об обнаруживаемой кромке для пешеходов)
4. Указатели тротуаров временные приподнятые
5. Устройства аварийной сигнализации высокого уровня
6. Переносные сменные сигнальные знаки
7. Сигналы временного регулирования дорожного движения (включая пешеходные сигналы и доступные пешеходные сигналы)
8. Временные шлагбаумы
9. Подушки противоударные
10. 10 экранов
11. 11 полосок
12. 12 Больше разметки
Модернизация аппаратов:
1. Полный комплект стандартной разметки покрытия
2. Более яркая и / или более широкая разметка тротуара
3. Знаки большего и / или более яркого размера
4. Устройства распределения с большей заметностью
5. Временные заграждения вместо устройств распределения
Улучшенная геометрия на объездах и перекрестках
Увеличенные дистанции:
1. Зона дальнего заблаговременного предупреждения
2. Более длинные конусы
Освещение:
1. Временное освещение проезжей части
2. Лампы постоянного горения, используемые с направляющими устройствами
3. Проблесковые маячки для изолированных опасностей
4. Световые указатели
5. Прожекторы
Пешеходные маршруты и временные сооружения
Велосипедные развязки и временные сооружения

Раздел 6G.05 Работа, затрагивающая пешеходные и велосипедные объекты

Support:
01 Нередко, особенно в городских районах, дорожные работы и связанные с ними TTC затрагивают существующие пешеходные или велосипедные объекты. Важно, чтобы в зонах ТТК учитывались потребности всех участников дорожного движения, в том числе пешеходов с ограниченными возможностями.

02 В дополнение к конкретным положениям, определенным в разделах с 6G.06 по 6G.14, существует ряд положений, которые могут применяться ко всем видам деятельности, указанным в этой главе.

Руководство:
03 Там, где много пешеходов или велосипедистов, типичные приложения следует изменить, уделив особое внимание положениям, изложенным в Главе 6D, этой Главе, Разделе 6F.74 и в других Разделах Части 6, касающихся доступности. и положения о обнаруживаемости в зонах TTC.

04 Пешеходы должны быть отделены от рабочего места соответствующими устройствами, обеспечивающими доступ и обнаруживаемость пешеходов с ограниченными физическими возможностями.

05 Велосипедисты и пешеходы не должны подвергаться воздействию незащищенных раскопок, открытого доступа к инженерным сетям, свисающему оборудованию или другим подобным условиям.

06 За исключением краткосрочных и мобильных операций, когда обочина автомагистрали занята, перед зоной активности следует разместить знак ДОЛЖНЫМ ОБРАЗОМ (W21-5). Когда работа выполняется на мощеном уступе шириной 8 футов или более, устройства для создания каналов следует размещать на конусе, длина которого соответствует требованиям конусности плеча.Знаки следует размещать так, чтобы они не сужали существующие пешеходные переходы до ширины менее 48 дюймов.

07 Следует избегать объездных путей для пешеходов, поскольку пешеходы редко их замечают, а затраты на обеспечение доступности и обнаруживаемости могут перевесить затраты на поддержание непрерывного маршрута. По возможности, работа должна выполняться таким образом, чтобы не создавать необходимости объезжать пешеходов с существующих маршрутов или переходов.

Стандарт:
08 Там, где пешеходные маршруты закрыты, должны быть предусмотрены альтернативные пешеходные маршруты.

09 Когда существующие пешеходные объекты разрушаются, закрываются или перемещаются в зону TTC, временные объекты должны быть обнаруживаемыми и должны включать функции доступности, соответствующие особенностям существующего пешеходного объекта.

Раздел 6G.06 Работа вне плеча

Поддержка:
01 Когда работы выполняются вне проезжей части (за пределами обочины, но в пределах полосы отвода), может потребоваться небольшой TTC или его отсутствие.TTC обычно не требуется, если работа ограничена областью на расстоянии 15 футов или более от края пройденного пути. Однако TTC подходит там, где существуют отвлекающие факторы, такие как автомобили, припаркованные на обочине, транспортные средства, подъезжающие к месту работы по шоссе, и оборудование, перемещающееся по проезжей части или пересекающее ее для выполнения рабочих операций (например, кошение). Для работы за пределами плеча см. Рисунок 6H-1.

Указание:
02 В случаях, когда существуют ситуации, описанные в параграфе 1, следует использовать единый предупреждающий знак, например, ДОРОЖНЫЕ РАБОТЫ ВПЕРЕДИ (W20-1).Если оборудование движется по проезжей части, оно должно быть оборудовано соответствующими флажками, высокоинтенсивными вращающимися, мигающими, колеблющимися или стробоскопическими огнями и / или знаком «МЕДЛЕННОЕ ДВИЖЕНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА» (W21-4).

Опция:
03 Если рабочие машины находятся на обочине, можно использовать знак «РАБОТА ПЛЕЧО» (W21-5). Для стрижки можно использовать знак ВПЕРЕД КОШЕНИЕ (W21-8).

04 Если деятельность распространяется на расстояние более 2 миль, знак РАБОТА ПЛЕЧА (W21-5) может повторяться каждые 1 милю.

05 Можно использовать дополнительную табличку с сообщением NEXT XX MILES (W7-3aP).

Guidance:
06 Общий предупреждающий знак, например, ДОРОЖНАЯ ТЕХНИКА ВПЕРЕДИ (W21-3), следует использовать, если рабочим и оборудованию иногда приходится переступать порог.

Раздел 6G.07 Работа над плечом без посторонних предметов

Поддержка:
01 Положения данного раздела применяются как к краткосрочным, так и к долгосрочным стационарным операциям.

Стандарт:
02 Когда мощеные обочины шириной 8 футов или более закрыты, должен использоваться по крайней мере один предупреждающий знак.Кроме того, должны использоваться направляющие устройства для заблаговременного закрытия обочины, чтобы обозначить начало рабочего пространства и направить движение автотранспорта, чтобы оставаться в пределах пройденного пути.

Guidance:
03 Когда мощеные обочины шириной 8 футов и более закрываются на автострадах и скоростных шоссе, участников дорожного движения следует предупреждать о транспортных средствах, которые могут стать инвалидами, которые не могут съехать с пройденного пути. Следует использовать начальный общий предупреждающий знак, например, ДОРОЖНЫЕ РАБОТЫ ВПЕРЕДИ (W20-1), за которым следует знак ВПРАВО или ЛЕВО, ЛЕГКО ЗАКРЫТО (W21-5a).Если нижний конец плечевого ремня выходит за пределы расстояния, которое может быть воспринято участниками дорожного движения, дополнительная табличка с надписью СЛЕДУЮЩИЙ XX ФУТОВ (W16-4P) или МИЛИ (W7-3aP) должна быть размещена под ПЛЕЧОМ ЗАКРЫТО (W21). -5а) знак. На многополосных, разделенных шоссе знаки, предупреждающие о работе с плечом или о состоянии плеча, следует размещать только на стороне пораженного плеча.

04 Когда улучшенная обочина закрывается на высокоскоростной дороге, ее следует рассматривать как закрытие части дорожной системы, поскольку участники дорожного движения ожидают, что смогут использовать ее в чрезвычайных ситуациях.Участники дорожного движения должны быть заблаговременно предупреждены о том, что обочины закрыты для использования в качестве убежищ на определенной длине приближающейся зоны TTC. Знак (знаки) должен читать ДОЛЖНО ЗАКРЫТЬ (W21-5a) с указанием расстояний. Рабочее пространство на плече должно быть закрыто конусом или канализирующими устройствами длиной 1/3 L, используя формулы в таблицах 6C-3 и 6C-4.

05 Если плечо не занято, но работа отрицательно повлияла на его состояние, следует использовать знак НИЗКОЕ ПЛЕЧО (W8-9) или МЯГКОЕ ПЛЕЧО (W8-4), в зависимости от ситуации.

06 Если условие распространяется на расстояние, превышающее 1 милю, знак следует повторять с интервалом в 1 милю.

Опция:
07 Кроме того, можно использовать дополнительную табличку с сообщением NEXT XX MILES (W7-3aP). Временные транспортные барьеры могут потребоваться для предотвращения вторжения сбившихся с пути транспортных средств в рабочее пространство и для защиты рабочих.

Стандарт:
08 При работе с плечом доски для стрел должны работать только в режиме осторожности.

Опора:
09 Типичное применение для стационарных рабочих операций на плечах показано на Рисунке 6H-3. Кратковременная или подвижная работа на плечах показана на Рисунке 6H-4. Работа на обочинах автострады показана на Рисунке 6H-5.

Раздел 6G.08 Работа на плече с незначительным повреждением

Руководство:
02 Когда работа занимает часть полосы движения, следует проанализировать объемы движения транспортных средств, состав транспортных средств (автобусы, грузовики, легковые автомобили и велосипеды), скорость и пропускную способность, чтобы определить, следует ли закрыть затронутую полосу движения. Если заезд на полосу движения не позволяет оставить полосу шириной 10 футов, полосу следует закрыть.

03 При определении того, подходит ли минимальная ширина полосы движения 10 футов, следует учитывать отклонение грузовика от трека.

Опция:
04 Полоса шириной 9 футов может использоваться для краткосрочных стационарных работ на низкоскоростных дорогах с низкой интенсивностью движения, когда в движение транспортных средств не входят более длинные и широкие тяжелые коммерческие автомобили.

Support:
05 На рис. 6H-6 показан способ управления движением транспортных средств, когда стационарное или непродолжительное рабочее пространство немного вторгается в пройденный путь.

Раздел 6G.09 Работа в медиане

Guidance:
02 Если работа в середине разделенной автомагистрали находится в пределах 15 футов от края проезжаемого пути в любом направлении движения, TTC следует использовать с использованием предупреждающих знаков и устройств направления.

Раздел 6G.10 Работа в проезжей части двухполосной автомобильной дороги

02 Знаки объезда используются для направления участников дорожного движения на другую проезжую часть. При объезде участников дорожного движения направляют на временную проезжую часть или проезжую часть, расположенную в пределах полосы отвода или рядом с ней.Типичные приложения для объезда или отклонения участников дорожного движения на двухполосных автомагистралях показаны на рисунках 6H-7, 6H-8 и 6H-9. На рис. 6H-7 показаны органы управления вокруг участка, где участок проезжей части был закрыт и был построен объезд дороги. Для обозначения перехода на временную проезжую часть используются канализирующие устройства и разметка дорожного покрытия.

Указание:
03 Когда объезд длинный, необходимо установить знаки объезда (M4-8, M4-9), чтобы периодически напоминать и успокаивать участников дорожного движения, что они все еще успешно следуют объезду.

04 Когда вся проезжая часть закрыта, как показано на Рисунке 6H-8, следует предусмотреть объезд и заранее предупредить участников дорожного движения о перекрытии, которым в данном примере является перекрытие в 10 милях от перекрестка. Если местным участникам дорожного движения разрешено использовать проезжую часть до перекрытия, следует использовать знак «ДОРОГА ЗАКРЫТА, ТОЛЬКО МЕСТНОЕ ДВИЖЕНИЕ» (R11-3a). Участок дороги, открытый для местных участников дорожного движения, должен иметь соответствующие знаки, разметку и разметку.

05 Объездные дороги должны быть подписаны, чтобы участники дорожного движения могли пересечь весь объездной маршрут и вернуться к исходной проезжей части, как показано на Рисунке 6H-9.

Поддержка:
06 Методы управления движением транспортных средств в однополосных и двусторонних условиях описаны в Разделе 6C.10.

Опция:
07 Могут использоваться флажки, как показано на Рисунке 6H-10.

08 Знак «СТОП / УРОЖАЙ» можно использовать на дорогах с низкой интенсивностью движения, как показано на Рисунке 6H-11.

09 Может использоваться временный сигнал управления движением, как показано на рисунке 6H-12.

Раздел 6G.11 Работа в проезжей части городской улицы

Поддержка:
01 Глава 6D и разделы 6F.74 и 6G.05 содержат дополнительную информацию о действиях, которые необходимо предпринять, когда пешеходные или велосипедные объекты подвергаются воздействию рабочей площадки.

02 В городских зонах TTC необходимы решения о том, как контролировать движение транспортных средств, например, сколько полос требуется, нужно ли запрещать какие-либо повороты на перекрестках и как поддерживать доступ к деловым, промышленным и жилым районам.

03 Особого внимания требует пешеходный трафик. Глава 6D содержит информацию о движении пешеходов возле зон TTC.

Стандарт:
04 Если зона TTC влияет на движение велосипедистов, должен быть обеспечен адекватный доступ к проезжей части или дорожкам для совместного использования (см. Часть 9).

05 Если остановки общественного транспорта затронуты или перемещены из-за рабочей активности, должен быть обеспечен доступ как пешеходов, так и транспортных средств к затронутым или перемещенным остановкам общественного транспорта.

Guidance:
06 Если обозначенный велосипедный маршрут закрыт из-за выполняемых работ, должен быть предоставлен подписанный альтернативный маршрут.Велосипедистов нельзя направлять на пешеходные дорожки.

07 Рабочие места в пределах перекрестка должны быть защищены от непреднамеренного вторжения пешеходов с помощью обнаруживаемых устройств направления движения.

Поддержка:
08 Коммунальные работы проводятся как внутри проезжей части, так и за ее пределами для строительства и обслуживания таких служб, как электроэнергия, газ, свет, вода или телекоммуникации. Операции часто связаны с пересечениями, поскольку именно там происходят многие сетевые пересечения.Рабочая сила обычно небольшая, задействовано всего несколько транспортных средств, а количество и типы устройств TTC, размещаемых в зоне TTC, обычно минимальны.

Стандарт:
09 Все устройства TTC должны быть световозвращающими или освещать, если коммунальные работы выполняются в ночное время.

Guidance:
10 Однако, как обсуждалось в краткосрочных проектах, уменьшение количества устройств в рабочих зонах инженерных сетей должно быть компенсировано использованием устройств повышенной видимости, таких как вращающиеся, мигающие, колеблющиеся или стробоскопические огни высокой интенсивности. на рабочих транспортных средствах или сигнальных устройствах высокого уровня.

Поддержка:
11 Рисунки 6H-6, 6H-10, 6H-15, 6H-18, 6H-21, 6H-22, 6H-23, 6H-26 и 6H-33 являются примерами типичных приложений для работы с коммунальными службами. . Могут применяться и другие типичные приложения.

Раздел 6G.12 Работа в проезжей части многополосной автомагистрали без контроля доступа

02 Работа на многополосных (две или более полосы движения автомобильного движения в одном направлении) автомагистралях делится на перекрытие правой полосы, перекрытие левой полосы, закрытие внутренней полосы, закрытие многополосной полосы и закрытие пяти полос движения. полосы проезжей части.

Стандарт:
03 Когда полоса движения на многополосной дороге закрыта для целей, отличных от мобильных, должна использоваться переходная зона, содержащая сливающийся конус.

Руководство:
04 Если это оправдано инженерным исследованием, временные транспортные барьеры (см. Раздел 6F.70) следует использовать для предотвращения наезда заблудших транспортных средств в опасные зоны или рабочие места.

Support:
05 На рис. 6H-34 показано закрытие полосы движения, при котором используются временные заграждения для движения.

Опция:
06 Когда правая полоса закрыта, TTC, подобный показанному на Рисунке 6H-33, может использоваться для нераздельных или разделенных четырехполосных дорог.

Указание:
07 Если объемы движения транспортных средств в утренние и вечерние часы пик в обоих направлениях неравномерны и наибольший объем приходится на правую полосу, где ведутся работы, следует рассмотреть возможность закрытия внутренней полосы. для противодействия автомобильному движению и обеспечения доступности полосы движения со стороны более интенсивного автомобильного движения, как показано на Рисунке 6H-31.

08 Если больший объем автомобильного движения изменяется на противоположное в другое время дня, TTC следует изменить, чтобы разрешить две полосы движения для встречного движения транспортных средств путем перемещения устройств с противоположной полосы на центральную линию. Когда необходимо создать временную осевую линию, не совпадающую с разметкой дорожного покрытия, следует использовать устройства для распределения каналов, расположенные близко друг к другу.

Опция:
09 При закрытии левой полосы на многополосной неразделенной дороге, если позволяет транспортный поток, две внутренние полосы могут быть закрыты, как показано на Рис. 6H-30, чтобы предоставить водителям и рабочим дополнительный боковой зазор и обеспечить доступ к рабочему пространству.

Стандарт:
10 Когда на неразрезанных дорогах закрыта только левая полоса движения, устройства для разделения каналов должны быть размещены вдоль центральной линии, а также вдоль прилегающей полосы.

Руководство:
11 Когда внутренняя полоса движения закрыта, соседняя полоса также должна быть рассмотрена для закрытия, чтобы предоставить дополнительное пространство для транспортных средств и материалов и облегчить перемещение оборудования в пределах рабочего пространства.

12 Когда несколько полос движения в одном направлении закрыты, следует провести анализ пропускной способности, чтобы определить количество полос, необходимых для движения транспортных средств.Транспортные средства следует перемещать по одной полосе за раз. Как показано на Рисунке 6H-37, конусы должны быть разделены расстоянием 2L, при этом L определяется формулами в таблицах 6C-3 и 6C-4.

Опция:
13 Если рабочая скорость составляет 40 миль в час или меньше, а пространство, приближающееся к рабочей зоне, не позволяет перемещать движение по одной полосе за раз, можно использовать одиночный сплошной конус.

Стандарт:
14 Когда проезжая часть с направленным движением закрыта, неприменимые знаки и разметка НЕПРАВИЛЬНОГО ДВИЖЕНИЯ и другие существующие устройства управления движением на перекрестках внутри временного двухполосного участка с двусторонним движением должны быть закрыты, удалены или уничтожены.

Опция:
15 Когда половина дороги закрыта на неразделенной автомагистрали, оба направления движения транспортных средств могут быть разрешены, как показано на Рисунке 6H-32. Когда обе внутренние полосы движения закрыты, можно использовать временные средства управления движением, как показано на Рисунке 6H-30. Когда на разделенной автомагистрали необходимо закрыть проезжую часть, можно использовать средний перекресток (см. Раздел 6G.16).

Поддержка:
16 TTC для перекрытия полос на пятиполосных дорогах аналогичен другим многополосным неразделенным дорогам.Рисунок 6H-32 может быть адаптирован для использования на пятиполосных дорогах. Рисунок 6H-35 можно использовать на дороге с пятью полосами движения для краткосрочных и мобильных операций.

Раздел 6G.13 Работа в пройденном пути на перекрестке

02 Типичные применения для перекрестков классифицируются в зависимости от расположения рабочего пространства по отношению к площади перекрестка (определяемой продолжением бордюров или краев).Три классификации: ближняя сторона, дальняя сторона и пересечение. Рабочие места часто простираются более чем на одну часть перекрестка. Например, работа в одном квадранте часто создает ближнее рабочее пространство на одной улице и дальнее рабочее пространство на перекрестке. В таких случаях соответствующий план TTC получается путем объединения функций, показанных в двух или более типовых приложениях для перекрестков и пешеходов.

03 Зоны TTC вблизи перекрестков могут блокировать движение и мешать нормальному движению участников дорожного движения.Такие конфликты часто возникают на более сложных сигнализируемых перекрестках, имеющих такие особенности, как указатели светофора над конкретными полосами движения, полосы, выделенные для определенных движений, несколько фаз сигнала, детекторы сигналов для управления, а также доступные пешеходные сигналы и детекторы.

Руководство:
04 Следует учитывать влияние работы на работу сигнала и, при необходимости, предпринимать временные корректирующие действия, такие как изменение фазировки и / или синхронизации сигнала для обеспечения адекватной пропускной способности, техническое обслуживание или регулировка детекторов сигналов и перемещение сигнальные головки для обеспечения надлежащей видимости, как описано в Части 4.

Стандарт:
05 Если работы будут проводиться возле перекрестка, где ожидаются проблемы с эксплуатацией, пропускной способностью или пешеходной доступностью, необходимо связаться с дорожным агентством, имеющим юрисдикцию.

Guidance:
06 При работе на перекрестке следует использовать предупредительные знаки, устройства и разметку на всех перекрестках, если это необходимо. Типичные приложения изображают городские перекрестки на главных улицах. Если указанное ограничение скорости, непиковая скорость 85-го процентиля до начала работ или ожидаемая скорость превышает 40 миль в час, следует использовать дополнительные предупреждающие знаки в зоне предварительного предупреждения.

07 Пешеходные переходы возле участков ТТК должны быть отделены от рабочего места соответствующими барьерами, обеспечивающими доступность и обнаруживаемость пешеходов с ограниченными физическими возможностями.

Поддержка:
08 Ближайшие рабочие места, как показано на Рисунке 6H-21, обрабатываются просто как закрытие полосы в среднем блоке. Проблема, которая может возникнуть при закрытии ближней полосы движения, заключается в снижении пропускной способности, что в определенные часы работы может привести к перегрузке и резервному копированию.

Опция:
09 Когда используются ближние рабочие места, исключительная полоса поворота может использоваться для сквозного движения транспортных средств.

10 В тех случаях, когда пространство ограничено перед ближайшими рабочими зонами, например, при коротких расстояниях между блоками, два предупреждающих знака могут использоваться в зоне предварительного предупреждения, а третий предупреждающий знак действия или нормативный знак (например, Держитесь левой стороны) могут быть размещены в переходной зоне.

Поддержка:
11 Рабочие места на дальней стороне, как показано на рисунках с 6H-22 по 6H-25, требуют дополнительной обработки, потому что участники дорожного движения обычно входят в зону активности прямыми движениями, а также поворотами влево или вправо.

Указание:
12 Если полоса движения через перекресток должна быть закрыта на дальней стороне, она также должна быть закрыта на подходе на ближней стороне, чтобы предотвратить слияние движений внутри перекрестка.

Опция:
13 Если значительное количество транспортных средств поворачивает с ближней полосы движения, которая закрыта с дальней стороны, ближняя полоса может быть преобразована в полосу исключительного поворота.

Support:
14 На рисунках 6H-26 и 6H-27 представлены инструкции по применимым процедурам для работ, выполняемых на перекрестке.

Вариант:
15 Если работа находится в пределах перекрестка, можно использовать любую из следующих стратегий:

Небольшое рабочее пространство, по которому участники дорожного движения могут перемещаться, как показано на Рисунке 6H-26;
Флагманы или сотрудники правоохранительных органов в форме направляют участников дорожного движения, как показано на Рисунке 6H-27;
Работайте поэтапно, чтобы минимизировать рабочее пространство; и
Закрытие дорог или изменение направления движения вверх по течению для сокращения количества участников дорожного движения.

Руководство:
16 В зависимости от условий участников дорожного движения для контроля участников дорожного движения должны использоваться флагманы и / или сотрудники правоохранительных органов в форме.

Раздел 6G.14 Работа в пределах проезжей части автострады или скоростной автомагистрали

Поддержка:
01 Проблемы с TTC могут возникнуть в особых условиях, когда движение транспортных средств должно проходить через зоны TTC или вокруг них на высокоскоростных дорогах с высокой интенсивностью движения. Хотя общие принципы, изложенные в предыдущих разделах настоящего Руководства, применимы ко всем типам автомагистралей, высокоскоростные автомагистрали с контролируемым доступом требуют особого внимания, чтобы обеспечить возможность движения транспортных средств, а также защитить участников дорожного движения и рабочих.Объем участников дорожного движения, состав дорожных транспортных средств (автобусы, грузовики, автомобили и велосипеды, если это разрешено) и скорость транспортных средств на этих объектах требуют внедрения тщательных процедур TTC, например, для проведения критических маневров слияния задолго до начала работы. пространства и таким образом, чтобы создать минимальную турбулентность и задержку в транспортном потоке. В таких ситуациях часто требуются более заметные устройства, чем предусмотрено для использования на обычных сельских шоссе или городских улицах. Однако те же важные основные соображения, касающиеся единообразия и стандартизации общих принципов, применимы ко всем дорогам.

02 Работа в условиях высокоскоростного интенсивного автомобильного движения на автодороге с регулируемым подъездом осложняется конструкцией проезжей части и особенностями эксплуатации. Наличие медианы, которая устанавливает отдельные дороги для направленного потока транспортных средств, может препятствовать закрытию одной из проезжих частей или переключению движения транспортных средств на другую проезжую часть. Отсутствие доступа к прилегающим дорогам и с них во многих случаях запрещает изменение маршрута движения транспортных средств от рабочего места.Существуют и другие условия, при которых работа должна быть ограничена ночными часами, что требует более широкого использования сигнальных огней, освещения рабочих мест и систем заблаговременного предупреждения.

03 TTC для типичного перекрытия полосы движения на разделенной автомагистрали показано на Рисунке 6H-33. Кратковременные временные ограничения движения и мобильные операции на автомагистралях показаны на рис. 6H-35. Типичное применение для изменения полосы движения транспортных средств вокруг рабочего пространства показано на рис. 6H-36. TTC для перекрытия нескольких и внутренних полос движения на автостраде показан на рисунках 6H-37 и 6H-38.

Руководство:
04 Метод закрытия внутренней полосы движения, когда открытые полосы пропускают движение транспортных средств, должен быть таким, как показано на рисунке 6H-37. Когда требуется пропускная способность других полос, следует использовать метод, показанный на Рисунке 6H-38.

Раздел 6G.15 Двухполосное, двустороннее движение на одной проезжей части нормально разделенной автомагистрали

Поддержка:
01 Работа с двумя полосами и двумя полосами движения на одной проезжей части обычно разделенной автомагистрали является типичной процедурой, требующей особого внимания на этапах планирования, проектирования и работы, поскольку уникальные эксплуатационные проблемы (например, увеличение риска лобовых столкновений) может возникнуть при двухполосном или двустороннем движении.

Стандарт:
02 Когда двухполосное, двустороннее управление движением должно поддерживаться на одной проезжей части обычно разделенной автомагистрали, встречное движение транспортных средств должно быть разделено либо временными транспортными барьерами (бетонная защитная форма или утвержденный запасной вариант), либо устройствами разделения каналов. , или временный приподнятый островок на всем протяжении двусторонней операции. Использование маркировки и дополнительных подписей не допускается.

Поддержка:
03 На рис. 6H-39 показана процедура для двухполосной и двухсторонней работы.Обработка въездных и выездных пандусов на участке проезжей части с двусторонним движением для этого типа работ показана на рисунках 6H-40 и 6H-41.

Раздел 6G.16 Кроссоверы

Руководство:
01 Следующие правила считаются хорошими руководящими принципами при проектировании кроссоверов:

Конусы для спусков с полосы должны быть отделены от пересечений, как показано на Рисунке 6H-39.
должны быть спроектированы для скоростей не ниже чем на 10 миль в час ниже заявленной, внепиковой скорости 85-го процентиля до начала работ или ожидаемой рабочей скорости проезжей части, если только необычные условия на площадке не требуют более низкой расчетной скорости. использоваться.
Следует использовать хороший набор устройств для разделения каналов, разграничителей и полноразмерную, правильно размещенную разметку тротуара, чтобы предоставить водителям четко определенный путь движения.
Конструкция кроссовера должна учитывать все автомобильные потоки, в том числе грузовики и автобусы.

Поддержка:
02 Временные препятствия для движения и чрезмерное использование устройств TTC не могут компенсировать плохие геометрические характеристики и дизайн поперечного сечения проезжей части переходов.

Раздел 6G.17 Обмены

Руководство:
01 Доступ к съездам на развязках на автомагистралях с ограниченным доступом должен быть сохранен, даже если рабочее место находится в полосе движения, примыкающей к съездам. Доступ к съездным пандусам должен быть четко обозначен и обозначен устройствами для разведения каналов. Для долгосрочных проектов следует удалить противоречивую разметку тротуара и нанести новую. До закрытия пандусов следует заранее согласовать действия с официальными лицами, в ведении которых находятся затронутые перекрестки улиц и которые предоставляют услуги экстренной помощи.

Опция:
02 Если доступ невозможен, пандусы могут быть закрыты с помощью знаков и баррикад типа 3. По мере изменения рабочего пространства область доступа может быть изменена, как показано на Рисунке 6H-42. Зона TTC на выезде может обрабатываться, как показано на Рисунке 6H-43.

03 Когда рабочее пространство пересекает въездную рампу, может потребоваться перекрыть полосу движения на автостраде (см. Рисунок 6H-44). Зона TTC на въездной рампе может потребовать изменения движения транспортных средств на рампе (см. Рисунок 6H-44).

Раздел 6G.18 Работа в непосредственной близости от железнодорожного перехода

Стандарт:
01 Когда существуют переезды в пределах или вблизи зоны TTC, ограничения полосы движения, установка флажков или другие операции не должны создавать условия, при которых транспортные средства могут стоять в очереди на путях. Если невозможно избежать очереди транспортных средств на путях, на переходе должен быть предоставлен сотрудник правоохранительных органов в форме или флагман, чтобы предотвратить остановку транспортных средств на путях, даже если установлены автоматические устройства предупреждения.

Опора:
02 На рис. 6H-46 показаны работы вблизи переезда.

03 Раздел 8A.08 содержит дополнительную информацию о временных зонах регулирования дорожного движения вблизи железнодорожных переходов.

Указание:
04 Раннее согласование с железнодорожной компанией или транспортным агентством легкорельсового транспорта должно происходить до начала работы.

Раздел 6G.19 Временное регулирование движения в ночное время

02 Выполнение работ по строительству и техническому обслуживанию автомагистралей в ночное время может дать преимущество, когда традиционные стратегии регулирования дорожного движения в дневное время не могут обеспечить приемлемый баланс между безопасностью работников и общественной безопасностью, дорожным движением и воздействием на население, а также возможностью строительства. Два основных преимущества работы в ночное время — уменьшение заторов на дорогах и меньшая вовлеченность в деловую деятельность.Однако два основных условия, которые обычно должны выполняться для ночной работы, чтобы дать какое-либо преимущество, — это снижение объемов трафика и простота настройки и удаления шаблонов управления трафиком на ночной основе.

03 Перенос рабочих операций на ночные часы, когда объемы движения ниже, а нормальный бизнес менее активен, может дать преимущество в некоторых случаях, если необходимые работы могут быть завершены, а рабочее место восстановлено до практически нормальных рабочих условий для выполнения более высокая интенсивность движения в часы, не связанные со строительством.

04 Хотя работа в ночное время может дать преимущества, она также включает вопросы безопасности. Сниженная видимость, присущая работе в ночное время, влияет на производительность как водителей, так и рабочих. Поскольку объемы движения ниже, а заторы сведены к минимуму, ночью скорости часто выше, что требует большей видимости в то время, когда видимость ухудшается. И, наконец, в ночное время может быть больше случаев водителей с ограниченными возможностями (алкоголь или наркотики), усталости или сонливости.

05 Работа в ночное время также связана с другими факторами, включая производительность и качество строительства, социальные последствия, экономику и экологические проблемы.Решение о проведении строительных или ремонтных работ в ночное время обычно включает в себя некоторое рассмотрение преимуществ, которые будут получены по сравнению с безопасностью, и других проблем, которые могут быть затронуты.

Руководство:
06 Принимая во внимание проблемы безопасности, присущие работе в ночное время, следует рассмотреть вопрос об усилении контроля дорожного движения (см. Раздел 6G.04), чтобы обеспечить дополнительную видимость и руководство для водителя, а также повысить защиту рабочих.

07 В дополнение к усовершенствованиям, перечисленным в Разделе 6G.04 следует рассмотреть возможность установки дополнительных огней и световозвращающей маркировки для рабочих, рабочих транспортных средств и оборудования.

Опция:
08 Если снижение интенсивности движения в ночное время делает это возможным, вся проезжая часть может быть перекрыта путем объезда движения к другим объектам, тем самым устраняя риск движения в зоне деятельности.

Руководство:
09 Следует уделить внимание размещению сотрудников правоохранительных органов в форме и освещенных патрульных машин в местах работы в ночное время, где есть опасения, что высокая скорость или слабые водители могут создать чрезмерный риск для рабочих или других водителей.

Стандарт:
10 За исключением чрезвычайных ситуаций, на всех постах флагов должно быть предусмотрено временное освещение.

Поддержка:
11 Желаемые уровни освещения меняются в зависимости от характера выполняемой задачи. Средняя горизонтальная яркость в 5 фут-свечей может быть достаточной для обычных занятий. Средняя горизонтальная яркость в 10 фут-свечей может быть достаточной для занятий рядом с оборудованием. Для задач, требующих высокого уровня точности и особой осторожности, может потребоваться средняя горизонтальная яркость 20 футовых свечей.

В начало

Разметка дорог

Номер	Форма	Цвет	Описание
1,1		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Сплошная одинарная линия (за исключением линий, используемых по краю проезжей части)
1.2		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Сплошная одинарная линия по краю проезжей части
1,3		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Сплошная двойная линия
1.4		желтый	Сплошная одинарная линия
1,5		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Прерывистая одинарная линия с отношением длины штриха к расстоянию между штрихами, равным 1: 3
1.6		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Прерывистая одинарная линия с отношением длины штриха к расстоянию между штрихами, равным 3: 1
1,7		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Прерывистая одинарная линия с отношением длины штриха к расстоянию между штрихами, равным 1: 1
1.8		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Широкая прерывистая одинарная линия с отношением длины штриха к расстоянию между штрихами, равным 1: 3
1,9		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Двойная прерывистая линия с отношением длины штриха к расстоянию между штрихами, равным 3: 1
1.10		желтый	Прерывистая одинарная линия с отношением длины штриха к расстоянию между штрихами, равным 1: 1
1,11		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Комбинация сплошной одинарной линии и прерывистой одиночной линии с отношением длины штриха к расстоянию между штрихами, равным 3: 1
1.12		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Одинарная сплошная полоса шириной 0,4 м
1,13		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Полоса из равнобедренных треугольников
1.14.1		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Сплошные полосы одного цвета, расположенные по оси проезжей части
1.14.2		Белый, желтый — для постоянной горизонтальной разметки	Чередующиеся непрерывные полосы разного цвета по оси проезжей части
1.14,2	Обозначает пешеходный переход. Маркерные стрелки в 1.14.2 указывают направление движения пешеходов.	Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Две группы сплошных полос, расположенных вдоль оси проезжей части на расстоянии друг от друга, с тремя стрелками в каждой группе, расположенными перпендикулярно оси проезжей части
1.14,3		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Две пунктирные линии, расположенные по границам пешеходного перехода
1,15		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Две пунктирные линии, расположенные на границах велосипедной дорожки, состоящие из квадратов.
1.15.1		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Две пунктирные линии, расположенные на границах велосипедной дорожки, состоящей из параллелограммов
1.16.1		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Наклонные полосы, ограниченные сплошными одиночными линиями
1.16.2	Размеры и углы линий разметки, как для разметки 1.16.1	Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Ломаные наклонные полосы, ограниченные одиночными сплошными линиями, с вершиной излома, обращенные в сторону схождения одиночных сплошных линий
1,16,3	Размеры и углы линий разметки, как для разметки 1.16.1	Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Прерывистые наклонные полосы, ограниченные сплошными одиночными линиями, с вершиной изгиба, обращенной в противоположном направлении к точке схождения сплошных одиночных линий
1,17		желтый	Сплошная одинарная зигзагообразная линия, расположенная по краю проезжей части.
1.17,1		желтый	Две сплошные одинарные зигзагообразные линии, расположенные по границам зоны остановки по краю проезжей части.
1,18		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Изображение стрелок с разнонаправленными колпачками
1.19,1		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Изображение стрелок с наконечниками, направленными вправо или влево.
1.19.2		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Изображение стрелок с наконечниками, направленными вправо или влево.
1.20		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Треугольник равнобедренный, вершиной к водителю, не окрашенный изнутри
1,21		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Изображение надписи «СТОП»
1.22		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Изображение надписи с указанием номера дороги
1,23		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Изображение буквы «А».
1.24		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки. Или — в цвете в соответствии с правилами дорожного движения.	Изображение дорожного знака
1,25		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Квадратная полоса в шахматном порядке
1.26		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Изображение символа велосипеда
1,27		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Изображение пешеходного символа
1.28 год		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Комбинация изображений пешеходов и велосипедов, наложенных друг на друга
1,29		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Изображение символа пешехода, вписанное в равносторонний треугольник, вершина которого обращена к водителю.
1.30		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Изображение стрелы
1,31		Белый — для постоянной горизонтальной разметки. Оранжевый или желтый — для временной горизонтальной разметки	Изображение надписи «МАКТАБ»
1.32		белый, синий	Сплошная Т-образная линия
1,33		белый, синий	Сплошная Г — образная линия

Горизонтальные линии жизни 3M для обеспечения личной безопасности

55 Продукты

Просмотр продуктов (55)

55 Продукты

Бренды

Длина линии жизни (британская)

Длина линии жизни (метрическая система)

Грузоподъемность (дюймовая)

Вес (метрическая система)

Максимальное количество рабочих

Установить тип

Синтетическая горизонтальная линия жизни 3M ™ DBI-SALA® Sayfline ™ 7600503 Кабельная горизонтальная система жизнеобеспечения 3M ™ DBI-SALA® Sayfline ™ Синтетическая горизонтальная линия жизни 3M ™ DBI-SALA® Sayfline ™ 7600506 Синтетическая горизонтальная линия жизни 3M ™ DBI-SALA® Sayfline ™ 7600509 Синтетическая горизонтальная линия жизни 3M ™ DBI-SALA® Sayfline ™ 7600510 3M ™ DBI-SALA® SecuraSpan ™ Горизонтальная система жизнеобеспечения арматурных стержней / срезных шпилек 7400640, 1 шт. 3M ™ DBI-SALA® EZ-Line ™ Выдвижная горизонтальная система жизнеобеспечения 7605060 Постоянная многопролетная горизонтальная система жизнеобеспечения 3M ™ DBI-SALA® Sayfline ™ 7603070 Постоянная многопролетная горизонтальная система жизнеобеспечения 3M ™ DBI-SALA® 7603076, 1 шт. 3M ™ DBI-SALA® Пресс-матрица U-образного типа 9600003, 1 шт. Синтетическая горизонтальная линия жизни 3M ™ DBI-SALA® Sayfline ™ 7600505 Синтетическая горизонтальная линия жизни 3M ™ DBI-SALA® Sayfline ™ 7600502 Синтетическая горизонтальная линия жизни 3M ™ DBI-SALA® Sayfline ™ 7600504 Синтетическая горизонтальная линия жизни 3M ™ DBI-SALA® Sayfline ™ 7600507 Синтетическая горизонтальная линия жизни 3M ™ DBI-SALA® Sayfline ™ 7600508 3M ™ DBI-SALA® SecuraSpan ™ Горизонтальная система жизнеобеспечения арматурных стержней / срезных шпилек 7400620, 1 шт. Постоянная многопролетная горизонтальная система жизнеобеспечения 3M ™ DBI-SALA® Sayfline ™ 7603120 Горизонтальная система жизнеобеспечения с двутавровой балкой 3M ™ DBI-SALA® SecuraSpan ™ 7400460, 1 EA Горизонтальная система жизнеобеспечения с двутавровой балкой 3M ™ DBI-SALA® SecuraSpan ™ 7400450 Постоянная многопролетная горизонтальная система жизнеобеспечения 3M ™ DBI-SALA® 7603060 Постоянная многопролетная горизонтальная система жизнеобеспечения 3M ™ DBI-SALA® Sayfline ™ 7603100 Синтетическая горизонтальная система спасения 3M ™ PROTECTA® PRO-Line ™ без анкерных ремней Постоянная многопролетная горизонтальная система жизнеобеспечения 3M ™ DBI-SALA® Sayfline ™ 7603180 Гильза 3M ™ DBI-SALA® Sayfline ™ Следующий

Систематический обзор текущих результатов

Как часть плана регулирования дорожного движения, дорожная разметка формирует поверхность движения и обеспечивает визуальное руководство для участников дорожного движения.С момента их первого применения и до наших дней дорожная разметка стала обычным элементом дорожной инфраструктуры и одной из основных недорогих мер безопасности. Целью данного документа является систематический обзор наиболее важных на сегодняшний день научных работ, касающихся влияния продольной и поперечной дорожной разметки, а также дорожной разметки для опасных участков (кривые, перекрестки и переходы из сельской местности в город) на поведение водителя. и общая безопасность дорожного движения. Обзор включает в общей сложности 71 исследование, из которых 52 рецензируемых журнальных исследования, 4 материала конференций и 15 профессиональных отчетов.Исследования, исходя из их цели, разделены на две категории: (1) исследования влияния дорожной разметки на поведение водителя (36 исследований) и (2) исследования влияния дорожной разметки на безопасность дорожного движения (35 исследований).

1. Введение

Дорожно-транспортные происшествия — одна из основных причин смерти в мире [1]. Статистика показывает, что только в 2018 году на дорогах ЕС погибло 25047 человек [2]. Хотя безопасность дорожного движения улучшается в большинстве европейских стран, этот прогресс остается медленным и не соответствует установленным целям.Этот медленный прогресс частично объясняется динамичным и сложным характером дорожного движения, а показатели безопасности зависят от ряда взаимосвязанных факторов, связанных с дорожной средой, транспортным средством и участниками дорожного движения. Учитывая склонность к ошибкам, водители долгое время считались основной причиной дорожно-транспортных происшествий, хотя внешние факторы обычно способствуют ошибкам водителя. Характеристики проезжей части, а также само транспортное средство могут спровоцировать ошибку водителя и, таким образом, стать основной причиной аварии.Соответственно, в нынешних стратегиях безопасности дорожного движения четко разграничиваются факторы, которые действительно вызывают дорожно-транспортные происшествия (будь то участники дорожного движения, экологические, связанные с дорожным происшествием и т. Д.), И делается упор на многодисциплинарный и комплексный подход к решению этой проблемы. Целью такого подхода является одновременное проактивное действие, направленное на улучшение дорожной инфраструктуры, надстройки, систем безопасности транспортных средств, законодательства и поведения участников дорожного движения.

Одной из современных концепций, связанных с дорожной инфраструктурой, является концепция «самообъясняющих дорог.«Впервые реализованная в Нидерландах, эта концепция побуждает водителей естественным образом принимать поведение, соответствующее дорожному дизайну [3]. Концепция направлена на передачу информации о предстоящей ситуации водителям простым и интуитивно понятным способом с использованием различных мер, в том числе наиболее экономичных, связанных с дорожной разметкой и дорожными знаками [4–7].

Как правило, как часть плана управления дорожным движением, дорожная разметка очерчивает поверхность движения с помощью линий, текста и символов для обеспечения визуальной навигационной информации для участников дорожного движения [8].Первое использование дорожной разметки было задокументировано в 1911 году на улице Трентон-Ривер-роуд в Мичигане [9]. С тех пор дорожная разметка стала важной и неотъемлемой частью дорожной инфраструктуры и одним из общих элементов безопасности во всем мире [10]. Их дальнейшее развитие и широкое использование в середине 1960-х годов стимулировало академическую деятельность, сосредоточенную на различных вопросах, таких как влияние дорожной разметки на поведение водителя и безопасность дорожного движения, видимость дорожной разметки, выбор материалов для дорожной разметки, внедрение дорожной разметки, их экологичность. ударные и акустические свойства, а также мониторинг и обслуживание дорожной разметки.

Целью данной статьи является систематический обзор наиболее значимых научных исследований, касающихся дорожной разметки как важного элемента безопасности дорожного движения. С этой целью мы проанализировали исследования, связанные с влиянием продольной и поперечной дорожной разметки, а также дорожной разметки для опасных мест (кривые, перекрестки и переходы из сельской местности в город) на поведение водителя и общую безопасность дорожного движения.

2. Методология

Исходя из цели данного обзора, выявленные исследования были разделены на две группы: (1) исследования влияния дорожной разметки на поведение водителя и (2) исследования влияния дорожной разметки на безопасность дорожного движения.

Исследования, включенные в этот обзор, относятся как минимум к одной из вышеуказанных групп и были опубликованы в период с 1980 по 2019 год в рецензируемом англоязычном журнале, в материалах конференции или в качестве профессионального отчета. В литературе использовались следующие ключевые слова: «дорожная разметка», «разметка дорожного покрытия», «световозвращающая способность дорожной разметки», «дорожная разметка и безопасность дорожного движения», «дорожная разметка и поведение водителя» и «видимость дорожной разметки. . » Поиск проводился в следующих базах данных: Current Contents, Science Citation Index, Science Citation Index Expanded, Scopus и Transportation Research Record.Авторы также провели поиск по ключевым словам с помощью сервисов Google, поскольку часть исследований носит профессиональный характер (отчеты) и не включена в академические базы данных, но, тем не менее, содержит ценные выводы.

Каждое исследование, содержащее упомянутые ключевые слова, было проверено на предмет включения по крайней мере двумя членами исследовательской группы, сначала на основе названия и аннотации, после чего был проведен полный обзор статьи. Разногласия были разрешены на основе консенсуса, достигнутого между двумя рецензентами.

После изучения академических баз данных, статей и профессиональных отчетов, в общей сложности 71 исследование было выбрано для включения в этот обзор. Процесс отбора литературы и ее категоризация представлены на Рисунке 1.

3. Результаты
Как упоминалось в разделе «Методология», в зависимости от тематики исследования были разделены на две группы: (1) исследования воздействия дороги маркировка поведения водителя (36 исследований) и (2) исследования влияния дорожной разметки на безопасность дорожного движения (35 исследований).
3.1. Исследования влияния дорожной разметки на поведение водителя
Поскольку дорожная разметка расположена в центральном поле зрения водителя и отмечает контуры дороги, она оказывает значительное влияние на поведение водителя. Исследования, проведенные на сегодняшний день, в основном анализировали влияние дорожной разметки на поведение водителя с точки зрения сохранения бокового положения транспортного средства внутри полосы движения и с точки зрения изменения скорости движения в различных дорожных ситуациях (повороты, переходы, перекрестки и т. Д. .). Из 36 включенных исследований большинство исследований, всего 19, были проведены с использованием симулятора вождения, 13 — полевых исследований, 3 — комбинированных полевых исследований и исследований на симуляторах, а одно было метаанализом. Чтобы упростить обзор, исследования были дополнительно разделены в соответствии с их темой исследований, касающихся (1) влияния ширины и конфигурации дорожной разметки и (2) дорожной разметки как меры снижения скорости и соблюдения ограничений скорости. . В первом подразделе анализируются исследования, в которых изучалась геометрия дорожной разметки, т.е.е. ширина и расстояние между пунктирными линиями влияет на скорость движения, поперечное положение транспортного средства и маневры водителя. С другой стороны, во втором подразделе будут представлены исследования, в которых использовалась различная дорожная разметка как мера восприятия для снижения скорости и соблюдения требований, особенно в опасных местах, таких как повороты, перекрестки и переходы из сельской местности в город.
3.1.1. Влияние ширины и конфигурации дорожной разметки
Одно из первых таких исследований было проведено в 1986 году, в котором авторы изучили эффективность 10 видов временной разметки на различные показатели поведения водителя (скорость и расстояние, беспорядочные маневры, субъективные комментарии и т. Д.). рейтинги обработок водителями) [11].Все меры были опробованы в полевых условиях в сухую погоду и днем, а семь наиболее эффективных из них были проверены также в ночных условиях. Исследование проводилось на испытательном участке длиной 9,7 км двухполосной и двусторонней дороги шириной 3,36 м. Участок включал несколько горизонтальных изгибов, а проезжую часть обозначили осевой линией и краевыми линиями (вне зон обработки). Изучаемые виды лечения были нанесены на четыре горизонтальные кривые. В этих местах краевые линии были прерваны за 153 метра до поворота и возобновились через 153 метра после поворота.Результаты исследования не показали значительных различий между обработками (как днем, так и ночью) с точки зрения воздействия на поведение водителя, то есть на скорость и расстояние, или на беспорядочные маневры водителей.
В ходе полевого исследования, проведенного в 1987 году, было проанализировано влияние ломаных линий разной длины (0,31 м, 0,61 м и 1,22 м) в рабочих зонах на поведение водителя [12]. Исследование проводилось на семи участках, где ведутся дорожные работы протяженностью от 772 до 2044 метров. Все локации включены 3.Полосы шириной 66 м, обочины с твердым покрытием (1,22–3,05 м), временная желтая разметка осевой линии и среднегодовая интенсивность движения в диапазоне от 2750 до 9600 автомобилей. Результаты не показали статистически значимой разницы между протестированными длинами дорожной разметки с точки зрения скорости движения и бокового положения транспортного средства по отношению к центральной линии.
Аналогичное полевое исследование было проведено в 1993 году на многополосной раздельной установке, в ходе которой были изучены два временных образца маркировки: 0.Полосы длиной 61 м с промежутками 11,59 м и полосы 1,22 м с промежутками 10,98 м [13]. Оба рисунка сравнивали с полным набором разметок (полосы 3,05 м с промежутками 9,15 м и краевыми линиями). Авторы использовали камеры для записи маневров каждого транспортного средства (всего 436 транспортных средств) и для получения необходимых показателей эффективности (поперечное положение транспортного средства, скорость в тестовом сегменте, количество пересечений краевой линии и полосы движения, а также количество неустойчивых движений. маневры) для оценки действий водителя, связанных с рисунками дорожной разметки.По каждому исследованному показателю результаты показали, что водители выступили лучше (правильно отрегулировали скорость и поперечное положение и имеют меньше пересечений линий) с разметкой 3,05 м, которая включала линии краев. Авторы также заметили, что водители в целом лучше справлялись с полосой движения 1,22 м, чем с полосой движения 0,61 м, особенно при неблагоприятных погодных условиях.
Lundkvist et al. проанализировали поведение водителя при движении по прямому участку дороги (полевое исследование), отмеченному белой ломаной линией шириной 10 см [14].После этого на этом же участке дороги была нанесена белая разметка шириной 20 см, расположенная ближе к краю дороги. Результаты исследования показали, что во втором случае водители меняли поперечное положение транспортного средства и траектория их движения приближалась к краю дороги. Это снизило риск лобового столкновения, поскольку расстояние между проезжающими автомобилями увеличилось.
Тот факт, что водители меняют положение транспортного средства, чтобы быть ближе к краю дороги, когда дорога размечена центральной и / или краевой линиями, также был зафиксирован в исследовании 2004 года [15].Изменения в поперечном положении транспортного средства были особенно отмечены на дорогах с двусторонним движением, где было доказано, что транспортные средства систематически линейно удаляются от центральной линии. Он начинается, когда между транспортными средствами находится расстояние от 2,5 до 4 секунд, и увеличивается по мере их приближения. В исследовании также сообщается об увеличении скорости движения на дорогах с дорожной разметкой по сравнению с немаркированными дорогами. Это связано с повышением чувства безопасности у водителя при движении по дороге с дорожной разметкой, поскольку они предоставляют информацию о траектории дороги, что позволяет на раннем этапе определять участки дороги, которые могут представлять опасность для безопасности дорожного движения, например повороты, перекрестки и т. д.Однако не сообщалось об увеличении скорости движения при добавлении краевых линий на дорогах, уже содержащих осевую линию, и на дорогах, где центральная линия была заменена краевыми линиями.
Chang et al. изучили влияние продольной кромочной разметки дороги с различными уровнями и шириной износа на поведение водителей и их способность сохранять свою полосу движения [16]. Выборка из 48 лицензированных участников была протестирована в среде моделирования водителя, которая имитировала двухполосное сельское шоссе.Каждый сценарий состоял из нескольких плиток, на которых отображалась соответствующая геометрия проезжей части и окружающая среда в дневное или ночное время. Две разные ширины дорожной разметки (10 и 15 см) и четыре разных уровня износа (0%, 25%, 50% и 75%) были оценены в дневных и ночных условиях. Результаты показали, что ширина краевой дорожной разметки оказывает статистически значимое влияние на отклонение водителя от полосы движения только в ночное время. Кроме того, во время моделирования водители приближались к краю дороги и все больше смещались от центральной линии по мере ухудшения качества краевой линии.
3.1.2. Дорожная разметка как мера снижения скорости и соблюдения ограничений скорости
В нескольких исследованиях изучались меры по снижению скорости, связанные с дорожной разметкой, и их влияние на поведение водителя. Марони и Дьюар (1988) провели полевой эксперимент, направленный на оценку влияния поперечной дорожной разметки на скорость движения [17]. Поперечные линии были нарисованы друг от друга на постепенно уменьшающихся расстояниях, чтобы вызвать тревогу и создать иллюзию ускорения транспортного средства.Данные, полученные за 3,5 месяца, показали, что превышение скорости можно снизить на 40%. Daniels et al. представили результаты двух оценочных исследований (поле и симулятор вождения), в которых были проанализированы два дополнительных типа дорожной разметки, чтобы помочь водителю принимать решения относительно скорости на дорогах со скоростью 70 км / ч в Бельгии [18]. Первым типом разметки была белая линия длиной 0,5 м, нарисованная на правой стороне проезжей части рядом с существующей непрерывной краевой линией в продольном направлении и повторяющаяся каждые 50 м.Вторым типом была белая цифра «7», отмеченная рядом с краевой линией, как и у первого типа, и повторяющаяся каждые 50 м. Их влияние на поведение водителя оценивалось двумя способами: полевое исследование на четырех участках дороги и оценка на симуляторе вождения. Результаты первой части исследования не показали значительного влияния дополнительной дорожной разметки на скорость движения. Однако оценка на симуляторе вождения сообщила о влиянии дополнительной дорожной разметки на поперечное расположение транспортного средства.
Ding et al. провел несколько исследований по этой теме на симуляторах вождения [19–21]. Исследования основывались на анализе действий транспортных средств и психологических и физических реакций водителей. Результаты показали, что маркировка поперечного снижения скорости может существенно повлиять на поведение водителя (скорость и позиционирование) и что их можно использовать на спусках с уклоном проезжей части 2%. С другой стороны, маркировка снижения продольной скорости может быть размещена на участках спуска с уклоном проезжей части 3%.Yotsutsuji et al. изучили влияние последовательных поперечных и поперечных разметок на воспринимаемую скорость на однополосной прямой дороге с помощью симулятора вождения [22]. Различные конфигурации поперечной разметки с придорожными столбами создавались путем постепенного уменьшения расстояния между ними. Результаты показали, что воспринимаемая скорость была выше фактической скорости транспортного средства.
Charlton et al. использовали симулятор вождения для проверки возможности обозначения ограничений скорости с помощью двух типов дорожной разметки [23].Первый тип был разработан для обеспечения визуально различимых сигналов, указывающих на ограничения скорости 60, 80 и 100 км / ч («Внимание»), а второй тип («Перцепционный») был разработан, чтобы повлиять на восприятие скорости водителями. Маркировки сравнивали со стандартным недифференцированным набором маркировок. Участники были распределены в одну из четырех экспериментальных групп (явное внимание, неявное внимание, явное восприятие и неявное восприятие) или контрольную группу. Экспертные группы были проинструктированы о значении дорожной разметки, в то время как участники неявных и контрольных групп не получили никаких объяснений.Во время первого заезда участники проехали по пяти 10-километровым модельным дорогам с тремя скоростными зонами (60, 80 и 100 км / ч). Примерно через 3 дня участники проехали еще пять испытаний, включая дороги, которые они не видели раньше, испытание, которое включало второстепенное задание, и испытание, в котором знаки скорости были удалены, оставив только разметку. Авторы пришли к выводу, что ассоциация дорожной разметки с конкретными ограничениями скорости может быть полезным способом улучшить соблюдение ограничений скорости и повысить однородность скорости.
Подобные меры дорожной разметки также использовались для предупреждения водителей на поворотах, перекрестках, переходных участках дороги из сельской местности в город и на соединительных участках. Риск дорожно-транспортных происшествий в указанных ситуациях высок из-за изменения геометрии и траектории дороги, что требует корректировки поведения водителя.
(1) Кривые . Проведя полевое исследование, в ходе которого было проанализировано влияние краевой маркировки на изменение скорости движения при прохождении поворотов, Shinar et al.обнаружили, что меры восприятия и модификации могут быть эффективным инструментом, влияющим на поведение водителя на поворотах [24]. Агент и Кризи провели более обширное полевое исследование поведения водителя при прохождении поворотов [25]. Исследование включало оценку воздействия приподнятых дорожных знаков, поперечной предупреждающей дорожной разметки, вибрационной разметки, столбов и шевронов. Результаты показали значительное снижение частоты пересечений центральной линии или выезда на полосу движения, предназначенную для противоположного направления, при использовании каждого из вышеперечисленных элементов, но не снижение скорости движения, которое наблюдалось только при использовании шевронов.
Реттинг и Фармер провели полевое исследование на пригородной двухполосной дороге в Северной Вирджинии с крутым поворотом влево под углом около 90 ° [26]. Измеряя скорость, авторы определили общее снижение средней скорости движения примерно на 6% и 7% в дневное и ночное время, соответственно, из-за использования экспериментальной маркировки, которая предупреждала водителей о приближающемся повороте с помощью текста. и стрелка.
Годли и др. провели систематическую оценку эффективности перцептивных мер противодействия превышению скорости [27].Различные варианты обработки (более узкая полоса движения, внутренняя штриховка, штриховка центральной линии, узор «елочка» и расположение стойки отражателя) были протестированы с использованием симулятора вождения. Что касается воздействия мер по разметке дорог, в отчете подчеркивается значительное снижение скорости, особенно в случае полной ширины полосы движения и заштрихованной медианы.
Используя симулятор вождения, Конт и Джамсон протестировали четыре меры снижения скорости при прохождении поворотов, в одном из которых использовались поперечные перекладины [28].Результаты подтвердили значительный потенциал поперечных стержней для снижения скорости. Аналогичное исследование было проведено Чарльтоном в 2004 году, в котором сравнивалась относительная эффективность различных типов предупреждений, включая дорожную разметку, на скорость движения на поворотах с использованием симулятора вождения [29]. Несколько лет спустя, в 2007 году, Чарльтон снова использовал симулятор вождения, чтобы протестировать два типа обработки кривых: предупреждающие знаки и дорожную разметку [30]. Предупреждающие знаки были размещены перед поворотом, чтобы предупредить водителей и снизить скорость движения при приближении к повороту.Дорожная разметка была разработана таким образом, чтобы влиять на скорость и положение водителей в полосе движения при проезде поворотов. Что касается мер дорожной разметки, авторы пришли к выводу, что только грохочущие полосы значительно снижают скорость, в то время как дорожная разметка «елочкой» улучшает позиционирование водителей по полосам. Katz et al. оценивали периферические поперечные линии и их дизайн [31]. Они провели трехэтапное полевое исследование, которое включало измерение скорости (1) перед установкой, (2) вскоре после установки и (3) через шесть месяцев после установки.Общие результаты показали, что нанесение разметки со скоростью 4 полосы в секунду приводит к значительному снижению скорости, особенно при приближении к поворотам. В том же году McGee и Hanscom опубликовали отчет о полевой оценке недорогих методов лечения для решения выявленных или потенциальных проблем безопасности [32]. Было изучено несколько вариантов обработки, включая основные решения для разметки дорог (полосы с грохотом, оптические указатели скорости и разметка на поворотах). В отчете представлено описание каждого лечения с особенностями конструкции и приведены некоторые практические примеры, предлагающие, когда лечение может быть применимо, а также информация об эффективности безопасности и стоимости лечения.
Гейтс и др. оценили краткосрочную и долгосрочную эффективность экспериментальной дорожной разметки с поперечной полосой на повороте дороги в Милуоки на основе анализа до и после [33]. Экспериментальная обработка поперечной маркировки состояла из серии белых поперечных маркировок, установленных путем постоянного уменьшения расстояния между последовательными маркировками. Маркировка была установлена на всех полосах движения для каждого из направлений поворота на север и на юг. Общие результаты подтвердили, что лечение было эффективным для снижения скорости при прохождении поворотов.Последовательный анализ показал, что обработка маркировки была наиболее эффективной для снижения скорости в плечевой и средней полосах движения, в то время как скорость в средней полосе оставалась относительно неизменной. Рози и др., Используя симулятор вождения, протестировали четыре метода восприятия (нарисованная центральная линия, столбчатые разграничители, грохочущие полосы по обе стороны от центральной линии и запечатанные обочины), чтобы изучить их влияние на поведение водителя на сельской дороге с разной вертикалью гребня. кривые [34]. Участники проехали по смоделированной прямой сельской дороге протяженностью 3 км с двумя гребнями вертикальных кривых.Авторы проанализировали четыре раздела: контрольный (первая кривая), тестовый (вторая кривая), предварительный тест (непосредственно перед второй кривой) и посттестовый раздел (сразу после второй кривой). Результаты показали, что водители больше едут к центру своей полосы с полосами шума по обеим сторонам от центральной линии и с закрытыми плечами, чем с обычной центральной линией или другими средствами.
Coutton-Jean et al. оценили роль краевых линий при проезде поворотов, изучив поведение водителя перед лицом неожиданных постепенных изменений геометрии дороги с помощью симулятора вождения [35].Сценарий предполагал однополосную (шириной 3,80 м или 7,60 м) дорогу с восемью поворотами на 90 ° с радиусом кривизны от 75 до 500 м, разделенных отрезками прямой линии длиной 500 м. Авторы использовали модельный характер симулятора для создания неожиданных изменений геометрии дороги в режиме онлайн. Изменения были реализованы путем постепенного смещения одной или обеих краевых линий, когда водители двигались по очерченной кривой. Результаты показали, что водители постоянно врезаются в кривые и выходят из них.С другой стороны, когда краевые линии не двигались, водители стабилизировали свое положение полосы движения на участках поворота 20–70 °, выбирая положение ближе к внутренней линии края для меньшей ширины полосы движения и меньшего радиуса кривизны. Как правило, смещение линии внутреннего края (внутрь или наружу) вызывало систематические изменения положения полосы движения, в то время как смещение линии внешнего края не влияло на поведение водителя.
Сравнение симулятора и полевого испытания, сфокусированного на вертикальных кривых сельских гребнях, было проведено в 2012 году Auberlet et al.[36]. В общей сложности на симуляторе вождения было протестировано пять обработок, и два из них были применены на поле: грохочущие полосы по обеим сторонам от центральной линии и герметичные плечи. Результаты показали, что вибрирующие полосы центральной линии на вертикальной кривой гребня влияют на боковые положения, заставляя участников двигаться ближе к центру полосы движения.
Монтелла и др. также провели исследование на симуляторе вождения, чтобы изучить поведение водителя при поворотах на сельских двухполосных автомагистралях [37].Были разработаны различные меры предосторожности, направленные на предупреждение водителей о наличии кривых с малым радиусом и, таким образом, на изменение их поведения как при приближении к повороту, так и при движении по нему. Лечение состояло из предварительных предупреждающих знаков и мер восприятия и очерчивания. Было обнаружено, что перцепционные отметки (зубы дракона, цветные полосы и медианы) оказывают значительное влияние на поведение водителя как на касательной при заходе на посадку, так и внутри кривой. Авторы подчеркнули, что на поведение замедления в подходе по кривой значительно повлияло наличие процедур, которые помогли водителям раньше обнаруживать кривую, предоставляя больше времени для выполнения маневров замедления с более низкими скоростями.Используя симулятор вождения, Ариен и др. исследовали влияние поперечных грохочущих полос и рисунка «елочкой», направленного назад, на скорость и контроль в поперечном направлении при прохождении и близлежащих поворотах [38]. Было обнаружено, что поперечные грохочущие полосы более эффективны в снижении скорости, т. Е. Они вызывают более раннее и более стабильное снижение скорости по сравнению с рисунком «елочка». Поперечные грохочущие полосы также были более эффективны на касательной, что привело к лучшей подготовке водителей к повороту, в то время как рисунок «елочкой» снизил скорость движения на повороте.В целом, оба лечения оказали значительное влияние на скорость вождения.
Кальви использовал симулятор вождения для изучения эффективности трех видов перцепционной обработки (белые периферийные поперечные полосы, красные периферийные поперечные полосы и оптические полосы скорости), реализованных вдоль приближающейся касательной к вертикальной кривой гребня [39]. Их эффективность оценивалась на основе субъективных критериев, состоящих из статической оценки водителем желаемой скорости, восприятия риска и понимания маркировки, а также на основе снимков экрана, которые представляли смоделированные конфигурации процедур.Результаты показали, что периферийные поперечные полосы, особенно красные, обеспечивают максимальное снижение скорости (около 6 км / ч по вертикальной кривой гребня), подтверждая их эффективность в снижении скорости движения.
Используя симулятор вождения, Hussain et al. проверили влияние оптических кругов и рисунков «елочкой» на поведение водителя при въезде на поворот на двухполосном участке сельской дороги [40]. Результаты показали, что оба вида обработки снижают скорость движения перед выходом на поворот, но снижение было более постепенным, когда использовались оптические круги.С другой стороны, рисунок «елочкой» больше повлиял на поперечное положение, чем оптические круги. Основываясь на результатах, авторы пришли к выводу, что оптические круги являются эффективным инструментом для снижения скорости и повышения внимания водителей, и что рисунок «елочкой» можно использовать для уменьшения лобовых столкновений на поворотах.
(2) Перекрестки . Помимо оценки воздействия дорожной разметки на поворотах, в нескольких исследованиях изучалось их влияние на поведение водителя при приближении к перекрестку.Годли и др. использовали симулятор вождения, чтобы оценить влияние различных воздействий (поперечные линии, периферийные поперечные линии, узор «елочка», иллюзия Вундта и деревья на краю дороги) на поведение водителя при приближении к перекрестку [27]. Результаты показали значительное снижение скорости при всех обработках. Томпсон и др. провела полевое исследование, чтобы определить, являются ли поперечные грохочущие полосы эффективным устройством предупреждения для водителей, приближающихся к перекресткам с регулируемой остановкой в сельской местности [41].С этой целью авторы измерили скорость движения в трех точках на подходе к перекресткам с регулируемыми остановками в сельской местности, как до, так и после установки поперечных полос грохота. В целом, поперечные грохочущие полосы обычно дают небольшое, но статистически значимое снижение скорости захода на посадку. Амплитуда их воздействия в дневное и ночное время и в зависимости от разных дней недели четко не определена. Используя симулятор вождения, Монтелла и др. исследовали влияние различных способов восприятия на несколько характеристик вождения на основных подходах к сельскому перекрестку [42].Метод состоял из двух прогонов по тестовой трассе. В анализе авторы использовали три различных метода: (а) кластерный анализ данных о скорости и боковом положении, (б) статистические тесты данных о скорости и боковом положении и (в) категориальный анализ моделей поведения при замедлении. Результаты показали, что наиболее эффективными методами лечения являются отметины на зубах дракона, цветная область пересечения и приподнятый срединный остров. Эти меры, по сравнению с базовым перекрестком, привели к (1) значительному снижению скорости, начиная с 250 м до перекрестка в диапазоне от 13 до 23 км / ч, (2) значительному изменению характеристик замедления с уменьшением доля водителей, которые не замедляли скорость, и (3) смещение от точки пересечения начала замедления.В том же году Замора и др. представили свою работу, в которой проанализировано влияние пяти образцов дорожной разметки (поперечные прямоугольные полосы, периферийные квадратные разметки (смещенные и не смещенные), периферийные треугольники и увеличивающиеся по ширине периферийные прямоугольные разметки) на снижение скорости при приближении к ключевым перекресткам ворот [43]. Исследование включало в себя полевое исследование и часть, посвященную симулятору вождения, в ходе которой был определен оптимальный дизайн маркировки. Результаты показали, что недорогие контрмеры побуждают водителей снижать скорость при приближении к перекресткам у городских ворот.Кроме того, маркировка периферийных квадратов показала лучшую производительность.
(3) Переход села на город . В общем, переходы из сельской местности в городские представляют собой участок дороги, который является продолжением и соединяет участок дороги с высоким установленным ограничением скорости с участком дороги с более низким указанным ограничением скорости и, как таковой, представляет собой особенно опасные места с точки зрения безопасности.
Полевое исследование, проведенное Lantieri et al. протестировали эффективность различных мер, связанных с дизайном шлюза [44].Авторы использовали анализ параметров скорости и статистику ДТП до и после, а также движение глаз водителя, чтобы оценить, на какие компоненты шлюза обращали больше внимания, как дизайн шлюза может снизить отвлекающее поведение (взгляд, направленный на несущественные цели вождения), и как поведение взгляда было связано со снижением скорости. Были проанализированы двенадцать ворот, расположенных на въезде и выезде из 6 небольших городов на итальянском провинциальном маршруте. Каждый вариант дизайна состоял из ворот, которым предшествовали 15 отметок в виде зубов дракона (0.50 м × 1,50 м), расширенный городской знак, бордюр, шикана 4 ° с приподнятым островом и проход 3 ° с «призрачным» центральным островом (определяется только сплошной разметкой границы, без бордюра). Результаты показывают, что «призрачный» центральный остров намного меньше повлиял на снижение скорости и что у водителей было значительно меньшее среднее время фиксации по сравнению с приподнятым островом. Кроме того, следы зубов дракона просматривались в среднем в течение 152 мс, и хотя водители уделяли больше внимания бордюрам, авторы подчеркивают их положительный эффект.
Ding et al. исследовали влияние маркировки продольного снижения скорости на маневрирование транспортного средства и работу водителей на соединительных устройствах разного радиуса (50 м, 80 м и 100 м) [21]. С помощью симулятора вождения авторы создали два интересующих разъема: один с разметкой дороги и один без нее. Основываясь на относительном изменении скорости, стандартном отклонении ускорения и мощности педали газа / тормоза, был сделан вывод, что маркировка продольного снижения скорости может снизить скорость движения транспортного средства и ограничить желание водителей увеличивать скорость во всем соединительном элементе.Чтобы дополнительно оценить их влияние, соединители были разделены на четыре четных секции. Влияние маркировки на поведение водителя было более значительным во второй и последней частях разъемов. Эти меры также повлияли на адаптивность водителей в первых трех четвертях разъема и на работу педали газа во всем разъеме, когда радиус составлял 50 м. С другой стороны, авторы пришли к выводу, что меры по продольной разметке дороги могут только заставить водителей чаще нажимать педаль тормоза на втором участке с радиусом 80 м и 100 м.На участке второй четверти соединителя (от точки первого квартиля до средней точки) маркировка лучше влияла на маневрирование транспортного средства и эффективность работы водителей.
Hussain et al. провели исследование на симуляторе вождения, чтобы изучить влияние оптических кругов и полос на поведение водителя [45]. Эти меры использовались для создания эффектов восприятия и предупреждения водителей о переходах между сельскими и городскими районами, где ограничение скорости снижается с 70 км / ч до 50 км / ч.Результаты исследования показали, что скорость была значительно снижена для обеих обработок дорожной разметки, но они не показали сильного влияния на стандартное отклонение ускорения / замедления и поперечного положения транспортного средства. Результаты также показали, что оптические круги увеличивающегося размера являются наиболее эффективным решением.
Zhao et al. исследовали, как маркировка продольного снижения скорости влияет на работу транспортного средства и поведение водителя на прямых соединителях с разными радиусами с помощью симулятора вождения [46].Авторы определили сегмент анализа, начинающийся за 500 м до точки входа в соединитель и заканчивающийся в точке выхода из соединителя. Чтобы получить более подробный обзор поведения водителя, авторы также разделили этот сегмент на серии по 50 м длиной. Аналитические результаты показали, что маркировка уменьшения продольной скорости может быть эффективной при снижении скорости, когда радиус прямого соединителя составляет 300 м.
Резюме исследований, касающихся влияния дорожной разметки на поведение водителя, представлено в таблице 1.
9057 Скорость движения
Авторы и год Тип исследования Условия Тип анализа Переменные
поведение водителя на дороге ширина и конфигурация маркировки
Dudek et al. (1986) [11] Поле Дневное и ночное время Сравнение методов лечения Скорость движения, расстояние, выезд на полосу движения, беспорядочные маневры, субъективные комментарии и оценка лечения
Dudek et al. .(1987) [12] Поле Ночное время Сравнение обработок Скорость движения, боковое положение
Harkey et al. (1993) [13] Поле Дневное и ночное время Сравнение обработок Маневры транспортного средства, боковое положение, скорость движения, пересечение полосы движения
Lundkvist et al. (1990) [14] Поле — Сравнение обработок Скорость движения и боковое положение
Davidse et al.(2004) [15] — — Мета-анализ
Chang et al. (2019) [16] Симулятор вождения Дневное время Сравнение обработок Боковое положение
Дорожная разметка и поведение водителя: дорожная разметка как средство снижения скорости и ограничения скорости соответствие
Maroney and Dewar (1988) [17] Field Дневное и ночное время Сравнение обработок Скорость движения
Daniels et al.(2010) [18] Полевой тренажер и имитатор вождения Дневное время Сравнение обработок Скорость движения
Ding et al. (2013) [19] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, маневры транспортного средства
Ding et al. (2014) [20] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения
Ding et al.(2016) [21] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость вождения
Yotsutsuji et al. (2015) [22] Симулятор вождения Дневное время Сравнение обработок Воспринимаемая фактическая скорость
Charlton et al. (2018) [23] Симулятор вождения Дневное время Сравнение обработок Скорость движения
Дорожная разметка и поведение водителя: дорожная разметка как средство снижения скорости на поворотах
Shinar et al.(1980) [24] Field Daytime Сравнение обработок Скорость движения, воспринимаемый угол кривой
Agent and Creasy (1986) [25] Field Daytime and night- время Анализ до и после Скорость движения, пересечение полосы движения
Retting and Farmer (1988) [26] Field Дневное и ночное время Анализ до и после Скорость движения
Godley et al.(1999) [27] Симулятор вождения Дневное время Сравнение обработок Скорость движения, поперечное положение, поперечное изменение, усилие рулевого управления
Конт и Джамсон (2000) [28] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Эффективность водителей, рабочая нагрузка и приемлемость лечения
Чарльтон (2004) [29] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур
Charlton (2007) [30] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, боковое положение
Katz et al.(2006) [31] Field Дневное и ночное время Анализ до и после Скорость движения
McGee and Hanscom (2006) [32] Field — Оценка различных меры дорожной разметки —
Gates et al. (2008) [33] Поле Дневное и ночное время Анализ до и после Скорость движения
Rosey et al.(2008) [34] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Боковое положение
Coutton-Jean, Mestre et al. (2009) [35] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, боковое положение
Auberlet et al. (2012) [36] Симулятор вождения и поле Дневное время Сравнение обработок Боковое положение
Montella et al.(2015) [37] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость вождения, поведение при вождении (замедление)
Ariën et al. (2017) [38] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, боковое положение, ускорение / замедление
Calvi (2019) [39] Симулятор вождения Дневное время Дневное время Сравнение обработок Скорость движения
Hussain et al.(2019) [40] Симулятор вождения Дневное время Сравнение обработок Скорость движения, боковое положение
Дорожная разметка и поведение водителя: дорожная разметка как мера снижения скорости на перекрестках
Godley et al. (1999) [27] Симулятор вождения Дневное время Сравнение обработок Скорость движения, поперечное положение, поперечное изменение, усилие рулевого управления
Thompson et al.(2006) [41] Поле Дневное и ночное время Анализ до и после Скорость движения
Монтелла (2011) [42] Симулятор вождения Дневное время Сравнение обработок Скорость движения, замедление, боковое положение
Zamora et al. (2011) [43] Полевой тренажер и имитатор вождения — Сравнение обработок Скорость движения
Дорожная разметка и поведение водителя: дорожная разметка как мера снижения скорости на переход из сельской местности в город
Lantieri et al.(2015) [44] Поле Дневное время Анализ до и после Скорость движения, данные о ДТП, движение глаз
Ding et al. (2016) [21] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, маневрирование
Hussain et al. (2018) [45] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, боковое положение, ускорение / замедление
Zhao et al.(2018) [46] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, замедление, управление дроссельной заслонкой
3.2. Исследования влияния дорожной разметки на безопасность дорожного движения
Как было показано в предыдущем разделе, дорожная разметка влияет на поведение водителя, поэтому в обширной литературе изучается их общее влияние на безопасность дорожного движения. Такие исследования в первую очередь изучали общую видимость или световозвращающую способность дорожной разметки, а также их присутствие при возникновении дорожно-транспортных происшествий.Чтобы обеспечить более простой обзор, исследования были дополнительно разделены в соответствии с их темой исследования на исследования, связанные с общей видимостью дорожной разметки, и исследования, связанные с влиянием дорожной разметки на возникновение дорожно-транспортных происшествий.
3.2.1. Видимость дорожной разметки
Исследования, связанные с общей видимостью дорожной разметки, были в основном сосредоточены на определении максимального расстояния обнаружения дорожной разметки и минимальных уровней световозвращения, необходимых водителям в сухих и влажных условиях, а также других факторов, влияющих на дорожную разметку. видимость.
Одно из первых таких исследований было проведено в 1999 году, в котором авторы (Звален, Шнелл и Мишер) организовали полевое исследование, чтобы определить, как различные типы стрелок дорожной разметки влияют на расстояние распознавания [47]. Были протестированы пять конструкций стрел как в полном масштабе, так и в половинном масштабе. Десять юных испытуемых вели автомобиль, оборудованный прибором для измерения расстояния, и их попросили указать, в каком направлении стрелка указывала на самом раннем этапе, когда они могли сделать это правильно.Результаты показали, что удлиненные полноразмерные стрелки обеспечивают значительно большее расстояние распознавания, чем их стандартные полноразмерные аналоги. Дизайн полумасштабных стрелок не повлиял на расстояние распознавания. С другой стороны, авторы подчеркнули, что последовательные пары полумасштабных стандартных стрелок обеспечивают большее расстояние распознавания, чем одно применение полноразмерной стандартной стрелки.
Другие экспериментальные полевые исследования показали, что максимальное расстояние обнаружения дорожной разметки увеличивается с увеличением их световозвращающей способности, но непропорционально [48, 49].По результатам экспериментальных исследований, дорожная разметка световозвращающей способностью 100 мкд / лк / м ² видна в среднем с расстояния 91,44 м, а разметка световозвращения 300 мкд / лк / м ² — с расстояния 121,92 м. .
Существует значительно больше академических исследований видимости дорожной разметки, направленных на определение минимальных уровней световозвращения, необходимых водителям в сухих и влажных условиях. Graham et al. опубликовали результаты полевого исследования, проведенного для определения субъективного уровня световозвращения, необходимого для пожилых водителей при движении с фарами ближнего света [50].Всего было опрошено 65 участников в возрасте от 20 до 89 лет, оценив 24 участка дороги с разными значениями световозвращения дорожной разметки для каждого участка. Результаты исследования показали, что более 85% участников старше 60 лет оценили значение световозвращения 100 мкд / лк ² как минимальное или достаточное.
Звален и Шнелл провели полевое исследование, направленное на проверку и подтверждение гипотезы о том, что водители регулируют свое пространственное сканирование и скорость движения в зависимости от видимости дорожной разметки [51].Исследование проводилось на четырех сельских двухполосных дорогах. В первой части исследования дороги содержали существующую (старую) дорожную разметку, а во второй части разметка была обновлена. Результаты показали, что у водителей очень короткое время наблюдения за маркировкой и что они не снижают скорость движения в условиях плохой видимости (с существующей маркировкой) по сравнению со скоростью при более высоких уровнях видимости (с обновленной маркировкой). Однако в условиях плохой видимости дорожной разметки продольная дистанция фиксации взгляда водителей планомерно и последовательно сокращается.Используя компьютерный оценщик видимости дорожной разметки, авторы обнаружили значительную разницу в субъективных оценках минимальных уровней световозвращения между молодыми и пожилыми водителями [52].
Подобные исследования проводились в 2000, 2003 и 2007 годах [53–55]. Результаты исследований показали, что значения световозвращающей способности 120, 150 и 130–140 мкд / лк / м ² являются минимальными значениями, необходимыми для безопасного вождения для людей-водителей.
В дополнение к вышеупомянутым исследованиям, направленным на определение минимальных значений световозвращающей способности в засушливых условиях, был проведен ряд исследований, чтобы получить представление о потребностях водителей во влажных ночных условиях.
Гиббонс и Хэнки путем проведения экспериментального исследования обнаружили, что лента как материал для разметки дорог имеет лучшую видимость и самое большое расстояние обнаружения во влажных условиях [56]. Термопластические материалы показали аналогичные результаты, тогда как краска получила наименьшую оценку. Авторы также определили наличие лог-линейной зависимости между расстоянием обнаружения и значением световозвращения. Хиггинс и др. оценили видимость дорожной разметки с помощью специально разработанных световозвращающих материалов (стеклянных шариков) для влажных условий в экспериментальных полевых исследованиях [57].В исследование были включены три типа световозвращающих материалов для окраски дорожной разметки и ленточной дорожной разметки. Все системы были испытаны ночью в сухих, влажных и дождливых условиях на закрытом полигоне. Во влажных условиях все три типа стеклянных шариков на обоих материалах (как краска, так и лента) сохраняли от 60% до 80% своего среднего дневного расстояния обнаружения, в то время как в дождливых условиях оно снижалось до значений от 50% до 70% от их среднего значения. ежедневное расстояние распознавания. Для сравнения, стандартные световозвращающие материалы на окрашенной дорожной разметке сохраняют от 17% до 28% своего среднего дневного распознавания в тех же условиях.Основываясь на субъективной оценке видимости дорожной разметки из четырех различных материалов в ходе экспериментальных полевых исследований с моделированием дождливых условий, Гиббонс, Уильямс и Коттрелл предлагают 150 мкд / лк / м ² в качестве минимального значения световозвращения как для белого, так и для желтого цветов. маркировка в сухих и влажных условиях [58]. Этот минимум одинаков для белой и желтой дорожной разметки.
В целом световозвращающая способность дорожной разметки (начальная и долгосрочная) зависит от ряда различных факторов, таких как качество, заделка и плотность стеклянных шариков, тип материала, возраст, тип дороги, количество полос на дороге, состояние снега. активность, количество и скорость движения, направление разметки, а также тип и неровность проезжей части.В этом разделе мы сосредоточимся только на основных факторах: качестве стеклянных шариков и влиянии их заделки и плотности, направления зачистки, а также типа и шероховатости проезжей части на световозвращающую способность дорожной разметки.
Обширное лабораторное исследование качества стеклянных шариков было проведено в 2013 году в рамках Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог [59]. Качество стеклянных шариков оценивали по их характеристикам: градации, округлости, цвету, включению воздуха и покрытию.Хотя существует связь между свойствами стеклянных шариков и световозвращением, окончательная связь не установлена. В рамках проекта был разработан рекомендуемый лабораторный тест для прогнозирования исходной световозвращающей способности дорожной разметки на поле на основе качества стеклянных шариков.
Применение стеклянных шариков напрямую влияет на световозвращение и срок службы дорожной разметки. Если стеклянный шарик не заделан, его световозвращающая способность и срок службы уменьшатся.Незакрепленные бортики не будут иметь достаточно прочного прикрепления к материалу и легко отвалятся из-за эффекта трения и сил шин транспортного средства или снегоочистителей, что приведет к более быстрому ухудшению световозвращения дорожной разметки и их сроку службы. Из-за небольшой поверхности внутри материала луч света не всегда может отражаться от материала обратно к драйверу, но он будет проходить через валик, что снизит световозвращающую способность. С другой стороны, если стеклянный шарик заделан чрезмерно, его первоначальная световозвращающая способность будет уменьшена, поскольку поверхность, через которую свет может входить в шарик и отражаться от источника, будет меньше.Однако дорожная разметка с заделанными бортиками обычно имеет более длительный срок службы, чем дорожная разметка с незакрепленными бортиками. В процессе эксплуатации и износа дорожной разметки эти валики будут медленно выходить на поверхность материала и сохранять световозвращающую способность в течение более длительного периода. Оптимальная заделка стеклянных шариков составляет от 50% до 60%. Как правило, в новую дорожную разметку 70% всех бортов будет заделано более 60% или полностью заделано, а 30% бортов будет оптимально заделано или не заделано [59–61].Отклонения от оптимальной заделки в определенной степени желательны, потому что недогруженные бусинки будут обеспечивать начальную световозвращающую способность, в то время как чрезмерно внедренные будут обеспечивать постоянство световозвращения с течением времени.
Zhang et al. проанализировали влияние плотности валика на световозвращающую способность дорожной разметки [62]. Авторы определили плотность шариков как «процент поверхности стеклянных шариков, выступающих над маркировочным материалом краски». Используя метод компьютерного подсчета, авторы проанализировали 108 изображений дорожной разметки, чтобы получить значение плотности дорожек для каждого изображения.Результаты исследования показали, что значения плотности борта имеют положительную корреляцию с показателями световозвращения дорожной разметки и что более высокая плотность борта ведет к более высокой световозвращающей способности. Авторы также пришли к выводу, что маркировка белой краской имеет значительно более высокие значения световозвращения, чем желтая маркировка с такими же значениями плотности шариков.
Тип и неровность проезжей части также влияют на световозвращающую способность дорожной разметки. На основании данных, собранных на двухполосных шоссе в Северной Каролине, Zhang et al.обнаружили, что средние значения измерений световозвращения для дорог со смешанными растениями значительно выше, чем для дорог с битумным покрытием [63]. Кроме того, средние значения международного индекса шероховатости (IRI) для левого колеса и значения IRI для правого колеса для дорог со смешанным растительным покрытием были ниже, чем для дорог с битумным покрытием. Основываясь на результатах, авторы предложили использовать более толстые и более компактные материалы для дорожной разметки на дорогах с битумным покрытием, чтобы обеспечить водителям более последовательную и однородную световозвращающую способность.
В ходе практической работы, связанной с нанесением дорожной разметки, было обнаружено, что стеклянные шарики имеют горизонтальную скорость при распылении из распылителя под давлением, что может привести к тому, что на одну сторону их поверхности покроется больше смолы, чем на другой, т. Е. больше фар будет попадать и отражаться от стеклянных шариков в одном направлении, чем в другом. Это может привести к разным значениям световозвращения одной и той же маркировки для противоположных направлений движения. Этот эффект был впервые проанализирован Rasdorf et al.в 2009 г. [64]. Основываясь на полевых измерениях, выполненных с помощью портативного ретрорефлектометра в обоих направлениях, авторы пришли к выводу, что значения световозвращения центральной линии краски, измеренные в направлении полос краски, значительно выше (до 66 мкд / лк ²), чем измеренные значения. в обратном направлении. Сарасуа и др. получили аналогичные результаты на основе той же методологии [65]. В среднем маркировка на водной основе показывала на 29,8% более высокие показания направления, а маркировка из термопласта — на 9.На 6% выше показания по направлению. Бабич и др. использовали метод динамических измерений для оценки влияния направленности световозвращения дорожной разметки на краску, термопласт и структурную разметку из холодного пластика [66]. Как утверждают авторы, динамический метод измерения имеет более длинное и широкое поле измерения, которое покрывает всю ширину маркировки, по сравнению со статическими устройствами, которые покрывают лишь небольшую ее часть. Большее поле измерения (≥1000 × 880 мм) и большее количество собранных измерений позволили более объективно оценить качество световозвращения по всей длине участка дороги.Основываясь на результатах динамических измерений на 30 дорогах (20 с разметкой краской, 5 разметки из термопласта и 5 структурной разметки из холодного пластика), авторы пришли к выводу, что влияние направленности краски и плоской разметки из термопласта на их световозвращение незначительно. , в то время как абсолютная средняя разница очевидна для структурной маркировки из холодного пластика (от 49,60 мкд / лк / м ² до 62,80 мкд / лк / м ²). В другом исследовании те же авторы (2016) смоделировали дневную видимость дорожной разметки на основе их видимости в ночное время [8].
3.2.2. Дорожная разметка и возникновение дорожно-транспортных происшествий
Исследования, связанные с влиянием дорожной разметки на безопасность дорожного движения, изучали, как их наличие и видимость или световозвращение влияют на возникновение дорожно-транспортных происшествий. Одно из первых таких исследований было проведено в 1981 году с целью анализа воздействия улучшения дорожной разметки на безопасность дорожного движения. Улучшение дорожной разметки подразумевает добавление центральных и / или краевых линий на проезжей части. После сравнения количества дорожно-транспортных происшествий с травмами и / или смертельным исходом до и после улучшения дорожной разметки был сделан вывод, что их количество значительно уменьшилось (от 3% до 16% в зависимости от метода улучшения дорожной разметки) [67] .В 1994 г. Аль-Масаид и Синха оценили эффективность безопасности дорожной разметки на 100 случайно выбранных неразделенных сельских дорогах в штате Индиана [68]. Анализ был проведен на основе определения доли ожидаемого уровня аварийности на основе оценки, основанной на коэффициентах уменьшения аварийности на уровне отдельной площадки. Чтобы исключить эффект регрессии к среднему, авторы использовали байесовский подход для оценки ожидаемой частоты несчастных случаев в периоды до и после. Статистически значимого воздействия на безопасность не наблюдалось, когда маркировка учитывалась на всех площадках, независимо от их опыта происшествий.С другой стороны, на опасных участках дорожная разметка значительно снизила аварийность. Цыганов и др. провели оценку воздействия добавления краевых полос на безопасность дорожного движения до и после этого на двухполосной дороге в Техасе [69]. По результатам исследования авторы пришли к выводу, что на дорогах без краевых полос риск дорожно-транспортных происшествий на 11% выше, чем на дорогах с краями. Наличие краевых линий также положительно сказалось на безопасности дорожного движения в условиях плохой видимости.
Park et al.проанализировали влияние ширины дорожной разметки на безопасность дорожного движения на сельских двухполосных автомагистралях в районе Мичигана, Канзаса и Иллинойса [70]. Исследование было основано на анализе данных о дорожно-транспортных происшествиях до и после него, и результаты показали, что более широкие кромки сокращают количество ДТП с самым высоким процентом снижения количества ДТП в категории со смертельным исходом и травмами (Канзас: 36,5%, Мичиган: 15,4%. и Иллинойс: 37,7%).
Несколько исследований были сосредоточены на установлении корреляции между видимостью и световозвращающей способностью дорожной разметки с возникновением дорожно-транспортных происшествий, особенно в ночных условиях, когда на первый план выходит световозвращающая способность.А именно, в дневное время видимость дорожной разметки основана на цветовом контрасте между разметкой и проезжей частью и, как правило, не является проблемой, поскольку имеется достаточное количество света. С другой стороны, в ночное время количество света, доступного водителям, уменьшается, что сужает и укорачивает поле зрения человека и ухудшает восприятие цвета, формы, текстуры, контраста и движения. Чтобы мы могли видеть дорожную разметку, между ней и дорожным покрытием должен быть световой контраст, который определяется световозвращающей способностью дорожной разметки [62].
В рамках Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог в 2002 году было проведено исследование по определению влияния световозвращающей способности дорожной разметки на дорожно-транспортные происшествия [71]. На первом этапе анализ включал участки с маркировкой на основе растворителя (всего 48 точек) и маркировкой эпоксидной краской (всего 7 точек). На втором этапе исследования новая дорожная разметка была нанесена с использованием долговечных материалов в 55 местах. Во всех местах учитывалась длина участка, время проведения исследования (в днях), среднегодовой дневной трафик и доля годового дневного трафика в дневное, ночное, сухое и влажное время суток.Результаты показали, что количество ДТП в ночных условиях снизилось на 6% после обновления дорожной разметки, то есть повышения их световозвращающей способности.
В исследовании, проведенном в Новой Зеландии в 2006 году, было проанализировано влияние световозвращающей способности дорожной разметки на возникновение дорожно-транспортных происшествий и, следовательно, на безопасность движения. Общий вывод заключался в том, что нет статистически значимой корреляции между количеством ДТП и световозвращающей способностью дорожной разметки [72]. Аналогичное исследование было проведено в 2006 году в рамках Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог, в ходе которого был сделан вывод о том, что разница в безопасности дорожного движения в ночных условиях на дорогах с высокой световозвращающей способностью разметки и дорогах с низкой световозвращающей способностью приблизительно равна нулю [73].Однако в том же году Хорберри, Андерсон и Риган, используя симулятор вождения, показали, что участники были лучше способны поддерживать положение и скорость полосы движения с «улучшенной» разметкой, чем со «стандартной» разметкой [74]. Участники также сообщили, что пробег с «усиленной» разметкой был намного проще, и что они чувствовали себя более уверенно в том, что они могут безопасно управлять автомобилем. В некоторой степени это было подтверждено в 2008 году Smadi et al. [75]. Авторы пришли к выводу, что маркировка с низкой световозвращающей способностью не связана с большим количеством дорожно-транспортных происшествий.Однако дорожная разметка с коэффициентом световозвращения более 200 мкд / лк / м ² имеет отрицательную корреляцию с количеством дорожно-транспортных происшествий. По мнению авторов, эта корреляция еще слишком мала, чтобы иметь какое-либо практическое значение.
Три вышеупомянутых исследования [72, 73, 75] также имеют определенные ограничения, которые в конечном итоге влияют на их результаты. В исследовании Новой Зеландии авторы также рассматривали дороги с приподнятыми светоотражающими маркерами [72]. Во втором исследовании [73] световозвращающая способность дорожной разметки, используемой в анализе, не измерялась, а моделировалась, поэтому возможны расхождения и ошибки.В третьем исследовании [75] световозвращающая способность дорожной разметки была измерена на участке длиной около 60 м, а средняя световозвращающая способность в этом районе была принята за эталон для всего участка длиной около 8 км. Поскольку световозвращающая способность может варьироваться в пределах нескольких метров, возможно, что значения, использованные в исследовании, не соответствуют реальной ситуации. Еще одним недостатком исследования, как подчеркнули авторы, является отсутствие полных данных о дорожно-транспортных происшествиях.
Продолжение последнего исследования [75] было проведено в 2010 году на основе данных о световозвращении за предыдущие пять лет и данных о 1343 дорожно-транспортных происшествиях.На основе анализа был сделан вывод о том, что световозвращающая способность дорожной разметки является значительным фактором, влияющим на вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий, если рассматривать только данные с межгосударственных дорог и когда данные разделены на три подмножества по типу линий, а именно белые кромочные линии, желтые краевые линии и желтые центральные линии. В конечном итоге анализ белых краевых линий и желтых центральных линий привел к выводу, что вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий увеличивается с уменьшением световозвращающей способности дорожной разметки [76].
Carlson et al. провели исследование, в котором учитывались только дорожно-транспортные происшествия, произошедшие ночью на участках дороги без перекрестков и в засушливых условиях [77]. При анализе авторы рассматривали только аварии, произошедшие в ночное время, а именно аварии с участием только одного транспортного средства без травм или смертельных случаев, аварии со смертельным исходом и травмами, а также аварии с участием одного транспортного средства со смертельным исходом и травмами. Результаты исследования подтвердили предположение о том, что световозвращающая способность дорожной разметки положительно влияет на безопасность дорожного движения.Авелар и Карксон в 2014 году обнаружили, что существует статистически значимая корреляция между световозвращающей способностью дорожной разметки и дорожно-транспортными происшествиями в ночных условиях и что места с более высокой световозвращающей способностью связаны с меньшим количеством дорожно-транспортных происшествий по сравнению с местами с более низкой световозвращающей способностью дорожной разметки [78]. Точно так же места с более низкой световозвращающей способностью осевых линий по сравнению с световозвращающей способностью краевых линий на той же дороге связаны с более частым возникновением дорожно-транспортных происшествий.В исследовании 2016 года Aldemir-Bektas et al. исследовали влияние длины участка дороги, типа дорожной разметки и значения их световозвращения на частоту дорожно-транспортных происшествий [79]. Результаты исследования показали, что анализ более коротких участков дороги и фактические измеренные значения световозвращения дорожной разметки привели к статистически значимой корреляции между световозвращением дорожной разметки и частотой дорожно-транспортных происшествий и что ожидаемая годовая частота дорожно-транспортных происшествий значительно снижается с увеличение световозвращения белой и желтой кромочных линий.Результаты также показали, что поддержание дорожной разметки оказывает значительное положительное влияние на безопасность дорожного движения.
В недавнем исследовании, основанном на эмпирическом байесовском анализе до и после и полном байесовском анализе до и после с группами сравнения, Park et al. обнаружили, что дорожная разметка в сырую погоду может обеспечить положительный эффект безопасности при дорожно-транспортных происшествиях в сырую ночь [80].
Резюме исследований, касающихся воздействия дорожной разметки на безопасность дорожного движения, представлено в таблице 2.
7 9058 7 NCHRP (2002) [71]
Авторы и год Тип исследования Условия Переменные Основные моменты
Видимость дорожной разметки: расстояние обнаружения и распознавания дорожной разметки
Aktan and Schnell (2004) [48] Экспериментальное полевое исследование сухой, влажный и имитирующий дождь Расстояние обнаружения, световозвращающая способность Максимальное расстояние обнаружения дорожной разметки увеличивается с увеличением их световозвращающей способности
Finley et al.(2002) [49] Экспериментальное полевое исследование Ночное время Разборчивость и расстояние обнаружения, тип транспортного средства (легковой автомобиль или грузовой автомобиль), маркировочный материал
Zwahlen, et al. (1999) [47] Экспериментальное полевое исследование Дневное и ночное время Расстояния распознавания (1) Удлиненные полномасштабные стрелки обеспечивают значительно большее расстояние распознавания по сравнению со стандартными полномасштабными стрелками
(2) Последовательные пары Стандартных стрелок половинной шкалы обеспечивают большее расстояние распознавания, чем при однократном применении стандартной стандартной стрелки в натуральную величину
Видимость дорожной разметки: определение минимальных значений световозвращения, необходимых для водителей в различных условиях
Graham et al.(1996) [50] Полевое исследование Ночное время Субъективные оценки, количественные измерения отметок Более 85% участников старше 60 лет оценили значение световозвращения 100 мкд / лк / м ² минимальный или достаточный
Zwahlen and Schnell (1997) [51] Полевое исследование Ночное время Поведение сканирования глаз, скорость движения, видимость маркировки (1) У водителей очень короткие глаза время разметки и чтобы они не снижали скорость движения в зависимости от видимости разметки
(2) Продольное расстояние фиксации глаз водителей систематически и последовательно сокращалось в условиях плохой видимости дорожной разметки
Zwahlen и Schnell (2000) [52] Компьютерное моделирование Ночное время Скорость движения, время предварительного просмотра, наличие рельефной разметки на тротуаре Получено минимальное ретро значения отражательной способности для полностью размеченных дорог без и с приподнятыми дорожными разметками
Видимость дорожной разметки: определение минимальных значений световозвращения, необходимых для водителей в различных условиях
Loetterle et al.(2000) [53] Экспериментальное полевое исследование Ночное время Видимость маркировки (отдельно для краев и осевых линий) Минимальные значения световозвращения, необходимые для безопасного вождения между 120 и 150 мкд / лк / м ²
Parker and Meja (2003) [54] Полевое исследование Ночное время Субъективные оценки, измерения световозвращения
Debaillon (2007) [55] Компьютерное моделирование Ночное время Конфигурация разметки, тип дорожного покрытия, скорость транспортного средства, тип транспортного средства, наличие приподнятых маркеров на тротуаре
Гиббонс и Хэнки (2007) [56] Экспериментальное полевое исследование Дождь, в ночное время Расстояние обнаружения, материал тип, условия освещения, блики, тип дорожного покрытия, тип транспортного средства (1) Освещение улучшило видимость и смягчило эффект бликов
(2) Световозвращающий свет в мокрой среде t Обезьяна обеспечила наибольшее расстояние видимости, за ней последовал профилированный термопласт
(3) Большие стеклянные шарики со стандартной краской обеспечивали кратчайшее расстояние видимости
Хиггинс (2009) [57] Экспериментальное полевое исследование Ночь, сухо , мокрый и дождь Тип световозвращающего материала, расстояние обнаружения (1) При мокром извлечении все три прототипа системы маркировки и светоотражающая лента выдерживали от 60% до 80% их среднего расстояния обнаружения в сухом состоянии
(2) Во время дождя они выдерживали от 50% до 70% своих средних расстояний обнаружения в сухом состоянии
(3) Среднее расстояние обнаружения влаги и дождя для стандартной эталонной системы «стеклянные шарики на краске» упало до 28% и 17% от сухого. дальность обнаружения, соответственно
Gibbons et al.(2012) [58] Экспериментальное полевое исследование Мокрая, в ночное время Тип материала, расстояние обнаружения Минимальная световозвращающая способность 150 мкд / лк / м ² для белой и желтой разметки дорожного покрытия как в сухом, так и в сухом виде. влажные ночные условия
NCHRP (2013) [59] Лабораторные испытания — Тип световозвращающего материала (1) Установленная связь между свойствами стеклянных шариков и световозвращающей способностью
(2) Разработана рекомендованная лаборатория тест для прогнозирования исходной световозвращающей способности дорожной разметки на поле на основе качества стеклянных шариков
Видимость дорожной разметки: определение влияния различных факторов на световозвращение дорожной разметки
Burns et al.(2008) [60] Лабораторные испытания — Установка стеклянных шариков (1) Оптимальная установка стеклянных шариков: от 50% до 60%
(2) В новой дорожной разметке заделано 70% всех шариков более 60% или полностью заделано и 30% шариков оптимально заделано или не заделано
О’Брайен (1989) [61]
Чжан (2010) [62] Полевые и лабораторные исследования — Плотность шариков, световозвращение маркировки Значения плотности шариков положительно коррелируют с световозвращением дорожной разметки
Zhang et al.(2013) [63] Полевое исследование — Тип и шероховатость асфальта Средние значения измерений световозвращения для дорог с растительным смешиванием значительно выше, чем для дорог с битумным покрытием
Rasdorf et al. (2009) [64] Полевое исследование — Направление нанесения маркировки, световозвращение маркировки Значения световозвращения центральной линии краски, измеренные в направлении полос краски, значительно выше (до 66 мкд / лк / м ²), чем значения, измеренные в обратном направлении.На 8% выше показания направления, в то время как маркировка из термопласта показывала на 9,6% более высокие показания направления
Babić et al. (2016) [8] Полевое исследование — Видимость в дневное и ночное время Разработанная модель для расчета дневной видимости дорожной разметки на основе их световозвращения
Бабич и др. (2018) [66] Полевое исследование — Направление нанесение маркировки, тип материала, световозвращение маркировки (1) Влияние направленности краски и плоских термопластичных разметок на их световозвращение незначительно
(2) Существенная разница была отмечена структурной разметкой из холодного пластика
Дорожная разметка и возникновение дорожно-транспортных происшествий
FHA (1981) [67] Поле До и после сравнения Количество дорожно-транспортных происшествий с травмами и / или смертельным исходом Снижение количества ДТП с 3% до 16%
Аль-Масаид и Синха (1994) [68] Поле Сравнение до и после Доля ожидаемого количества аварий Нет статистически значимого воздействия на безопасность, за исключением опасных участков
Поле Сравнение до и после Длина участка, среднегодовое дневное движение, доля годового дневного трафика в дневное, ночное, сухое и влажное время 6% снижение количества ДТП в ночное время после обновления разметки
Цыганов и др.(2006) [69] Поле Сравнение до и после Количество дорожно-транспортных происшествий Снижение риска безопасности с применением краевых линий
Dravitzki et al. (2006) [72] Поле Сравнение до и после Световозвращающая способность дорожной разметки, количество аварий Нет статистически значимой корреляции между количеством дорожных происшествий и световозвращающей способностью дорожной разметки
NCHRP (2006) [ 73] Поле Сравнение до и после
Horberry (2006) [74] Симулятор вождения Сравнение обработок Скорость движения, боковое положение Улучшенное положение полосы движения и скорость с «улучшенной маркировкой» ”
Smadi et al.(2008) [75] Поле Сравнение обработок Световозвращающая способность дорожной разметки, количество аварий Разметка с низкой световозвращающей способностью не связана с большим количеством дорожно-транспортных происшествий. Маркировка с более высокой световозвращающей способностью (> 200 мкд / лк / м ²) имеет низкую отрицательную корреляцию с количеством дорожно-транспортных происшествий
Smadi (2010) [76] Field Сравнение обработок дорожной разметки, количество аварий Световозвращающая способность существенно влияет на вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий
Park et al.(2012) [70] Поле Сравнение до и после Дневное и ночное время Частота сбоев и ширина маркировки
Carlson et al. (2013) [77] Поле Сравнение обработок Световозвращающая способность дорожной разметки, количество ночных происшествий Положительное влияние разметки на безопасность
Авелар и Карлсон (2014) [78] Поле Сравнение обработок Статистически значимая корреляция между световозвращением маркировки и количеством аварий
Aldemir-Bektas et al.(2016) [79] Поле Сравнение обработок
Park et al. (2019) [80] Поле Сравнение до и после Дорожная разметка в сырую погоду оказывает положительное влияние на безопасность при дорожно-транспортных происшествиях в мокрую ночь
4. Обсуждение, будущие рекомендации, и Ограничения
Как часть плана регулирования дорожного движения, дорожная разметка очерчивает поверхность движения и обеспечивает визуальное руководство для участников дорожного движения.С момента своего первого применения до наших дней дорожная разметка стала обычным элементом транспортной инфраструктуры. Целью данного документа является систематический обзор наиболее важных на сегодняшний день научных работ, касающихся влияния продольной и поперечной дорожной разметки, а также дорожной разметки для опасных участков (кривые, перекрестки и переходы из сельской местности в город) на поведение водителя. и общая безопасность дорожного движения.
Этот обзор включал 52 рецензируемых журнальных исследования, 4 материала конференций и 15 профессиональных отчетов, которые были разделены на две категории следующим образом: (1) исследования влияния дорожной разметки на поведение водителя и (2) исследования влияние дорожной разметки на безопасность дорожного движения.Большинство исследований, 45 из них, были полевыми, за ними следовали исследования на симуляторах вождения, 22 из них, а другие были лабораторными.
Что касается влияния на поведение водителя, в исследовании в основном анализировалось поперечное положение автомобиля в пределах полосы движения и скорость движения. Их результаты показывают, что дорожная разметка влияет как на поперечное положение полосы движения, так и на скорость движения транспортных средств. На дорогах без краевых полос водители едут ближе к центральной линии. Одна из причин этого заключается в том, что центральная линия расположена на стороне водителя транспортного средства, обеспечивая четкую и удобную ссылку, используемую водителями для определения боковой полосы движения при отсутствии демаркации края дороги.Хотя это может снизить вероятность съезда с дороги, это может увеличить риск лобового столкновения. При наличии более широкой дорожной разметки (≥15 см) водители ближе подходят к краю дороги, что снижает риск лобовых столкновений, хотя в определенных ситуациях может увеличивать риск наезда на бездорожье. Тем не менее, очерчивание центра и края проезжей части в большинстве случаев улучшит позиционирование полосы движения транспортных средств и снизит риск столкновения с выездом с полосы движения.
Различные рисунки дорожной разметки (поперечные линии, рисунки в виде елочки и дракона, оптические круги и т. Д.)) оказалась положительной мерой по снижению скорости и соблюдению требований, особенно в опасных местах, то есть в местах, где геометрия дороги и траектория меняются (повороты, переходы из сельской местности в город, перекрестки и т. д.). Все меры показали статистически значимое влияние на поведение водителя. В принципе, плоские и грохочущие поперечные линии оказались наиболее эффективными для снижения скорости перед поворотами. Рисунок «елочкой» снижает скорость движения на поворотах и влияет на поперечное положение автомобиля, тем самым снижая риск лобовых столкновений на поворотах.
Дорожная разметка особенно важна в ночное время, когда количество света, доступного водителям, уменьшается, что сужает и укорачивает поле зрения человека и ухудшает восприятие цвета, формы, текстуры, контраста и движения. В этих условиях наиболее важной характеристикой дорожной разметки является их световозвращающая способность, то есть способность материала отражать свет, создавая большую светимость поверхности в ночное время.Хотя проведенные на сегодняшний день исследования влияния световозвращающей способности дорожной разметки на возникновение дорожно-транспортных происшествий дали неубедительные результаты, преобладает мнение, что световозвращающая способность дорожной разметки положительно влияет на безопасность дорожного движения. Другими словами, дорожная разметка с более высокой световозвращающей способностью обеспечит лучшее визуальное руководство в темноте и, таким образом, снизит риск дорожно-транспортных происшествий. Академические исследования показали, что максимальное расстояние обнаружения дорожной разметки увеличивается с увеличением их световозвращающей способности и что водителям требуется минимальный уровень световозвращения в диапазоне от 100 до 150 мкд / лк / м ² в сухих условиях и около 150 мкд / лк. / м ² во влажных условиях.
Резюме основных результатов проанализированных исследований представлено в таблице 3.
Воздействие дорожная разметка влияет на поведение водителя
Область исследований Количество исследований Основные моменты
36 (1) Наличие дорожной разметки влияет как на положение боковой полосы, так и на скорость движения
(2) Влияние разной длины ломаной линии на скорость движения и поперечное положение относительно незначительно
( 3) При более широкой разметке водители имеют тенденцию приближаться к краю дороги более близко
(4) Более широкая разметка (особенно линии краев) уменьшает количество ДТП
(5) Различные конструкции дорожной разметки (поперечные линии, рисунок в виде елочки и дракона, оптика) круги и т. д.) оказалась положительной мерой по снижению скорости и соблюдению требований.
(6) Плоские и грохочущие поперечные линии наиболее эффективны для снижения скорости перед поворотами, перекрестками, соединителями и переходами между городом и деревней, в то время как разметка в елочку снижает скорость движения вдоль дороги. кривые и повлияли на поперечное положение транспортного средства
Влияние дорожной разметки на безопасность дорожного движения 35 (1) Анализируемые исследования дали смешанные и неубедительные результаты; однако преобладает мнение, что дорожная разметка положительно влияет на безопасность дорожного движения
(2) Дорожная разметка с более высокой световозвращающей способностью (> 200 мкд / лк / м ²) связана с меньшим количеством дорожно-транспортных происшествий
(3) Сохранение дорожной разметки положительно влияет на безопасность дорожного движения
(4) Световозвращение разметки в сухих условиях значительно выше, чем во влажных условиях
(5) Минимальный уровень световозвращения, требуемый водителями, составляет от 100 до 150 мкд / лк / м ² в сухих условиях и около 150 мкд / лк / м ² во влажных условиях
(6) В целом световозвращающая способность дорожной разметки (начальная и долгосрочная) зависит от ряда различных факторов, таких как качество, заделка и плотность стеклянных шариков, тип материала, возраст, тип дороги, количество полос на каждой дороге, мероприятия по уходу за снегом, количество и скорость движения, направление зачистки, тип и неровность проезжей части и т. д.
Несмотря на то, что существует большое количество исследований по дорожной разметке, в доступной литературе все еще есть некоторые «пробелы». В первую очередь это относится к более детальному изучению корреляции между световозвращающей способностью дорожной разметки и частотой дорожно-транспортных происшествий в сухих и влажных условиях. Из-за сложности дорожно-транспортных происшествий и множества факторов, способствующих этому, определение точного влияния световозвращения на безопасность дорожного движения является сложной задачей.Следовательно, кроме того, необходима тщательно контролируемая исследовательская оценка, чтобы лучше понять, как и в какой степени уровень световозвращения влияет на безопасность дорожного движения. Основная проблема, связанная с этим, — это сбор данных. А именно, имеющиеся исследования связывали аварии, произошедшие на определенных участках дороги, с световозвращающей способностью разметки, которая в большинстве исследований измерялась на участках анализируемого участка дороги с помощью портативного ретрорефлектометра, имеющего некоторые недостатки. Из-за небольшого диапазона измерения статические ретрорефлектометры не могут измерять световозвращающую способность по всей ширине и длине дорожной разметки.Кроме того, перемещение статического устройства менее чем на сантиметр в любом направлении по дорожной разметке может привести к значительным отличиям в измерениях. Наконец, на точность измерения может влиять контроллер: опытный контроллер может найти места с высоким или низким световозвращением и, таким образом, напрямую повлиять на результаты измерения [81]. Дополнительная проблема связана с точностью данных об авариях. Чтобы получить более актуальную информацию, следует измерять световозвращающую способность разметки сразу после происшествия с использованием динамического метода измерения, который дает более точные результаты на всем участке дороги.Связав истинные значения световозвращающей способности с данными углубленного анализа конкретных аварий (в основном, ночных аварий с участием одного транспортного средства), можно добиться более четкого воздействия разметки на безопасность дорожного движения в ночное время.
В связи с вышеизложенным, исследовательская деятельность также должна быть сосредоточена на оценке качества стеклянных шариков при световозвращении дорожной разметки. А именно, качество стеклянных шариков определяется на основе их грануляции и показателя преломления, градации, округлости, цвета, включения воздуха и покрытия.Влияние этих переменных на световозвращающую способность дорожной разметки до сих пор не изучено.
Поскольку население мира стареет, потребность в «хорошей» дорожной разметке («хорошая» — это отметка, которая всегда остается видимой как для водителя, так и для интеллектуального транспортного средства, независимо от условий освещения (день или ночь), погоды условия (сухие или влажные против влажных и дождливых) и возраст (молодые против старых) [101].) становятся все более важными. А именно, водители старше 60 лет, как правило, демонстрируют более низкое время реакции по сравнению с их более молодыми коллегами в результате постепенной потери визуальной точности, затруднений при близком зрении, изменений цветового восприятия, проблем со зрением в условиях низкой освещенности или в ночное время и т. Д., и вам нужна дополнительная информация, относящаяся к визуальному руководству. Обследования, проведенные в Англии, Шотландии, Уэльсе и Швеции, показывают, что в целом состояние дорожной разметки в целом неудовлетворительное. Например, около 40% разметки на автомагистралях и дорогах с двусторонним движением в вышеупомянутых странах нуждаются в немедленной замене [82].
По этим причинам необходимо дальнейшее исследование видимости маркировки и дальности обнаружения водителем. Хотя несколько исследований оценивали это в сухих условиях [50, 53–55], видимость и дальность обнаружения маркировки в ночное время, во влажных и дождливых условиях все еще недостаточно изучены.Одно исследование, в котором анализировалась видимость маркировки в дождливых условиях, предложило 150 мкд / лк / м ² в качестве минимального значения световозвращения для белых и желтых маркировок [56]. Практический опыт показывает, что этого добиться крайне сложно, а стандартные требования для многих стран существенно ниже. С другой стороны, Европейская дорожная федерация предложила, чтобы минимальный уровень производительности во влажных и дождливых условиях составлял 35 мкд / лк / м ². Исходя из вышеизложенного, мы советуем исследователям провести исследование этого типа, чтобы получить более достоверные результаты, которые затем можно было бы использовать для пересмотра стандартных требований, касающихся видимости маркировки во влажных и дождливых условиях.
Кроме того, будущие исследования должны быть сосредоточены на оценке воздействия различных инновационных мер восприятия дорожной разметки в соответствии с концепцией «самообъясняющих дорог» на поведение водителей в местах с высоким уровнем риска, таких как перекрестки и переходы в сельской местности. или ворота между шоссе и сельскими или городскими дорогами, чтобы уменьшить эффект гипноза шоссе.
Кроме того, развитие большей степени автономности транспортных средств требует удовлетворительного уровня качества дорожной инфраструктуры, включая дорожную разметку.Помимо изучения влияния видимости дорожной разметки на поведение водителя, будущие исследования также должны быть сосредоточены на изучении влияния видимости на машинное зрение и системы в современных транспортных средствах, таких как предупреждения о выезде с полосы движения (LDW), система удержания полосы движения (LKA) и Мониторинг прямого столкновения (FCM).
Несмотря на ценность этого исследования, следует учитывать несколько ограничений. Во-первых, обзор включал только исследования, опубликованные в рецензируемом англоязычном журнале, материалах конференции или в виде профессионального отчета.А именно из-за языкового барьера мы не включали исследования, написанные на других языках, хотя они могут дать ценные результаты и выводы. Кроме того, временной диапазон, исходя из опыта авторов, был ограничен периодом с 1980 по 2019 год, что могло привести к невключению потенциально ценных исследований. Кроме того, этот обзор был сосредоточен на исследованиях, связанных с влиянием дорожной разметки на поведение водителя и общую безопасность дорожного движения, исключая исследования, в которых изучались различные аспекты дорожной разметки, такие как срок службы, воздействие на окружающую среду, акустические свойства, мониторинг и техническое обслуживание. , а также влияние дорожной разметки на машинное зрение и разные уровни автономных транспортных средств.Судя по обзору литературы и опыту авторов, некоторые из упомянутых вопросов до сих пор не исследованы, что является причиной их не включения в данный обзор.
Конфликты интересов
Авторы заявляют, что у них нет конфликта интересов, о котором следует раскрывать.
(PDF) Новый метод в реальном времени для поиска временной и постоянной дорожной разметки и ее применения
Обработка изображений и дистанционное зондирование Земли
Р.В. Досаев, К.И. Кий
V Международная конференция «Информационные технологии и нанотехнологии» (ITNT -2019) 87
требуется объем обучающих данных, высокие вычислительные затраты приводят к использованию дорогих архитектур SIMD
.Кроме того, как было подчеркнуто в недавних публикациях [6], в
существуют проблемы с обнаружением цветной временной разметки полосы движения в реальном времени и отличием ее от постоянной белой разметки полосы движения
. В [7] гистограммы двух компонентов цветовой системы координат (Y, Cb, Cr)
использовались для поиска белой и желтой дорожной разметки в реальном времени. Было упомянуто, что предыдущие
попыток применения цвета страдали высокой вычислительной сложностью [8, 9].Однако предложенный подход
[7] чувствителен к цветовым пятнам, вызванным грязными местами и другими объектами в кадре. Это
становится особенно отчетливым, когда дорожная разметка начинается довольно далеко от нижней части кадра на ее левой или правой границе
(это может происходить на крутых поворотах). В связи с этим представляется целесообразным для
применить метод геометрических гистограмм в реальном времени для сегментации и описания цветных изображений
[10–13] для поиска и различения дорожной разметки.Этот метод позволяет находить как
белую дорожную разметку произвольной формы, так и цветную дорожную разметку (например, временную), а
дает возможность различать их даже в условиях плохой освещенности. Метод
геометрических гистограмм основан на методе приближенного описания распределения значений
скалярной (интенсивность) или векторной функции (цвета), дающей изображение. Это описание называется
— геометрическая гистограмма.Геометризованные гистограммы позволяют находить на плоскости изображения даже
очень маленьких связанных объектов (диаметром до трех пикселей) и строить из них непрерывные
объекта, такие как разметка полос движения. Геометрические гистограммы могут различать объекты с очень маленькими локальными контрастами
и автоматически адаптироваться к очень небольшим локальным различиям в интенсивности и цвете
связанных объектов.
В этой статье мы предлагаем систему распознавания изображений, которая может находить дорожную разметку на основе метода геометрических гистограмм
в реальном времени для полной сегментации изображения.Этот метод позволяет
использовать только стандартные вычислительные средства и обеспечивает адекватные результаты даже для изображений, снятых дешевыми камерами
, такими как те, что используются в видеокамерах. В разделе 2 мы кратко напоминаем основные моменты метода геометрических гистограмм
и объясняем основные идеи, чтобы применить их к поиску разметки дороги
. В разделе 3 мы представляем алгоритмы поиска дорожной разметки. Раздел 4 посвящен
сравнению предложенного метода с методами, предложенными ранее.Несколько примеров обнаружения дорожной разметки
, демонстрирующих возможности этого метода, представлены в разделе 5 и обсуждаются.
2. Краткое описание метода геометрических гистограмм
Подробное описание метода геометрических гистограмм можно найти в [10–13]. Чтобы построить
геометрическую гистограмму для цветного изображения или изображения в градациях серого, это изображение делится на полосы Sti, i = 1,…,
n, одинаковой малой ширины W со сторонами, параллельными горизонтальной (или вертикальной) оси Os изображения
самолет.Предположим, что мы имеем дело с горизонтальными полосами. Случай вертикальных полос рассматривается аналогично
. Чтобы приблизительно описать изображение в выбранной узкой полосе Sti изображения, необходимо
приблизительно описать распределение значений задающей его вектор-функции. В качестве примеров можно привести вектор
функций (R, G, B), (H, S, I) или (G / (G + B), G / (G + R), I), введенный автором. из
эта векторная функция. Это приблизительное описание будет называться геометризованной гистограммой изображения
в Sti.Давайте сначала объясним, как построить геометрическую гистограмму для скалярной функции f (x,
y), давая изображение в оттенках серого. Геометризованная гистограмма приблизительно описывает множества уровней Lz
f (x, y), то есть множества точек (x, y) полосы Sti, где f (x, y) = z. Поскольку мы имеем дело с дискретным представлением изображения
, проекция Lz на Os представляет собой объединение интервалов (сегментов) Ikz на этой оси
Pr (Lz) = ∪k Ikz. Для каждого сегмента Ikz его мощность равна количеству точек набора уровней Lz
в полосе Sti, которые проецируются на этот интервал.Ясно, что набор мощностей интервалов
Ikz для всех возможных z определяет классическую гистограмму f (x, y) в полосе Sti. Набор из
интервалов Ikz приблизительно описывает Lz, поскольку множество уровня z принадлежит прообразу ∪k Ikz, Lz ⊂
Pr –1 (∪k Ikz), а полоса узкая. Объединение Ikz для всех z определяет пространство интервалов на Os
со скалярной функцией мощности на них. Обратите внимание, что интервалы Ikz для разных z могут иметь непустое пересечение
на Os.Это происходит, когда интервалы соответствуют разным объектам в полосе
и один объект лежит в ней поверх другого. Пространство интервалов ∪kz Ikz называется локальной геометризованной гистограммой
(HGn) f (x, y) в Sti.
Стандарты трафика (английский)
27 июня 2016 г. Стандартные листы для установки динамических знаков сообщений на OSB и фермы COSS [DMS (TM-1) -16, DMS (TM-2) -16, DMS ( TM-3) -16] memo6-27-16.pdf
11 апреля 2016 г. Пересмотр Временных полос для снятия шума в рабочей зоне (WZ (RS) -16) Стандартный лист memo4-11-16.pdf
5 апреля 2016 г. Переиздание документа ITS Pole Foundation Details (ITS (3) -16) Стандартный лист memo4-5-16.pdf
25 февраля 2016 г. Стандартные листы узла железнодорожных переездов (RCD) memo2-25-16.pdf
23 февраля 2016 г. Интеллектуальная транспортная система — Стандартные ведомости-ITS (27-45) -16 memo2-23-16.pdf
3 августа 2015 г. Новые стандартные листы D&OM (3) -15B, D&OM (5) -15 и D&OM (6) -15 memo8-3-15.pdf
30 июля 2015 г. План управления дорожным движением Стандартный лист операций с гербицидами для мобильных грузовиков, TCP (3-5) -15 memo7-30-15.pdf
9 июля 2015 г. Интеллектуальная транспортная система (ИТС) Стандарт ИТС (1-13) -15 и ИТС (24-26) -15 memo7-9-15.pdf
7 июля 2015 г. Интеллектуальная транспортная система (ИТС) Стандартные листы ИТС (14-23) -15 memo7-7-15.pdf
23 марта 2015 г. Переиздание Delineator & Object Marker (D&OM (3) -15A) Стандартный лист memo3-23-15.pdf
16 марта 2015 г. Стандартные листы обновленных указателей и маркеров объектов (D&OM) memo3-16-15.pdf
5 марта 2015 г. Узел датчика паводка (FGA-15) Стандартный лист memo3-5-15.pdf
18 августа 2014 г. Конструктивные детали для установки небольших придорожных знаков на рельсы моста memo8-18-14 (2).pdf
18 августа 2014 г. Таблицы стандартов строительства и баррикад memo8-18-14.pdf
2 июля 2014 г. План управления дорожным движением Стандартный лист маркеров для мобильных операций, TCP (3-3) -14 memo7-2-14.pdf
30 мая 2014 г. Стандартный лист маркировки контрастного и теневого покрытия, CMP (1) -14 memo5-30-14.pdf
17 апреля 2014 г. Знаки дорожки и опорные кронштейны Стандартные листы memo4-17-14.pdf
28 февраля 2014 г. Работа в таблицах стандартов Exit Gore, TCP (6-8) -14 и TCP (6-9) -14 memo2-28-14.pdf
27 февраля 2014 г. Пересмотренные детали освещения проезжей части Стандартные листы memo2-27-14.pdf
20 февраля 2014 г. Стандартный лист временного снятия шумов в рабочей зоне memo2-20-14.pdf
4 октября 2013 г. Стандартные листы Rumble Strip (серия RS) memo10-4-13.pdf
17 июля 2013 г. Стандартные листы требований к типовым знакам (TSR) memo7-17-13 (4) .pdf
17 июля 2013 г. Стандартные листы плана управления трафиком TCP (3-1), (3-2), (3-3), (3-4) и (7.1) memo7-17-13 ( 3) .pdf
17 июля 2013 г. Стандартные листы рабочих зон WZ (TD), (STPM), (UL), (RCD) (BTS-1), (BTS-2) и (BRK) memo7-17- 13 (2).pdf
17 июля 2013 г. Таблицы стандартов строительства и баррикад memo7-17-13.pdf
5 марта 2013 г. Сборка придорожных проблесковых маяков (RFBA) и детали сборки придорожных проблесковых маяков на солнечной энергии (SPRFBA) Стандартные листы memo3-5-13.pdf
12 ноября 2012 г. Стандартный лист для временного снятия шумов в рабочей зоне памятка 11-12-12.pdf
6 августа 2012 г. Стандарт плана управления трафиком TCP-6 memo8-6-12.pdf
29 марта 2012 г. Исправление: стандартные листы серии TS2 memo3-29-12.pdf
3 февраля 2012 г. Стандартные листы плана управления движением memo2-3-12 (2) .pdf
3 февраля 2012 г. Стандарты серий PM, FPM и TS2 memo2-3-12 (1).pdf
4 января 2012 г. Пересмотренные стандарты столбов для дорожных сигналов memo1-4-12.pdf
1 марта 2011 г. Стандарты управления трафиком RIP (1) — (4) -11 и RID (FND) -11 memo3-1-11.pdf
27 мая 2010 г. TS2 (PL-1) -10 и TS2 (PL-2) -10 Стандартный лист memo5-27-10.pdf
12 мая 2010 г. Стандартный лист маркировки велосипедных дорожек memo5-12-10.pdf
26 апреля 2010 г. Установка обозначения границ и маркеров объектов и описание материалов Стандартный лист (D&OM (1) -10) memo4-26-10.pdf
1 апреля 2010 г. Пересмотренные стандартные листы опор подвесных вывесок memo4-1-10.pdf
23 февраля 2010 г. PM (2), (4), (7) -10, FPM (1) — (4) -10 и RS (1) — (4) -10 Stand Sheets memo2 -23-10.pdf
11 февраля 2010 г. Стандартные листы ISSC-10, ISSU-10 и ISSUD-10 memoiss10.pdf
11 февраля 2010 г. Инспекционные станции CMV memocmv.pdf
11 января 2010 г. TCP (S-2c) -10 Стандартный лист memotcps2c.pdf
21 октября 2009 г. Установка меток и маркеров объектов (D&OM (1) -09) memodom109.pdf
4 августа 2009 г. Типовые стандарты железнодорожных знаков и сигналов memorr09.pdf
3 июня 2009 г. MA-C-09 Стандартный лист memomac09.pdf
23 сентября 2008 г. Таблицы стандартов TSR и SMD memosmd08.pdf
21 августа 2008 г. Пересмотренные стандартные листы OSB и COSS memocoss.pdf
5 августа 2008 г. TCP (S-1) — (S-5) — 08 Стандартные листы memotcpsurvey.pdf
8 февраля 2008 г. Исправление: Стандартные листы PM (2) -08 и FPM (1) -08 memofpm2.pdf
7 февраля 2008 г. Стандартные листы PM (2,3) -00A и FPM (1) -00A memofpm1.pdf
26 ноября 2007 г. Стандартные листы опор для мостов надземных указателей и консольных вывесок memoosb.pdf
28 сентября 2007 г. Пересмотренные стандартные листы стандартов «Баррикады и строительство» (BC) memobc07.pdf
17 сентября 2007 г. Стандартные листы конструкции однотрубного знака memomss.pdf
2 января 2007 г. Стандартные листы освещения проезжей части и опор освещения проезжей части memoriprid07.pdf
18 апреля 2006 г. Стандартные листы для полосок Edgeline, Centerline и Transverse Rumble Strips memors.pdf
18 апреля 2006 г. Стандартный лист — номер выхода Маркировка отверстий PM (7) -06 memopm7.pdf
1 февраля 2006 г. Стандартные листы ISSC-06, ISSD-06 И ISSU-06 memoiss.pdf
7 января 2005 г. RFBA-04, SPRFBA-04, TS-CF-04 memorfba.pdf
23 августа 2004 г. Стандартные листы для обозначения и обозначения объектов (D&OM) memodom.pdf
13 января 2004 г. Стандартные листы — RID 2004 memorid.pdf
22 декабря 2003 г. Изменения в типовых требованиях к знакам (TSR-03) memortsr.pdf
28 октября 2003 г. Выпуск типовых требований к знакам memotsr.pdf
20 октября 2003 г. Незначительные изменения в деталях стойки мачты — (MA-D-03) memomad.pdf
29 мая 2003 г. Придорожный проблесковый маяк на солнечной энергии в сборе и электрические детали — заземляющие коробки / аккумуляторный отсек memospbed13.pdf
15 мая 2003 г. Стандартные листы — ED 2003 memoed.pdf
16 апреля 2003 г. Пересмотренные BC (1) -2003 и BC (7) -2003 memobc1,7.pdf
28 марта 2003 г. Стандартные листы — ED 2003 и HMID 2003 memoedhmid.pdf
11 марта 2003 г. Стандартные листы пересмотренного плана управления трафиком (TCP) memotcp.pdf
7 марта 2003 г. Пересмотренные стандартные листы рабочих зон (WZ Sheets) memowz.pdf
7 марта 2003 г. Пересмотренные стандартные листы маркировки дорожного покрытия (листы PM) memopm.pdf
27 января 2003 г.
This entry was posted in Разное. Bookmark the permalink.
Post navigation
← Previous
Next →
Добавить комментарий Отменить ответ
Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *
Комментарий *
Имя *
Email *
Сайт

Рубрики
Авто
Бамперы
Ремонт
Своими руками
Советы
Разное
2019 © Все права защищены.

27 июня 2016 г.	Стандартные листы для установки динамических знаков сообщений на OSB и фермы COSS [DMS (TM-1) -16, DMS (TM-2) -16, DMS ( TM-3) -16]	memo6-27-16.pdf
11 апреля 2016 г.	Пересмотр Временных полос для снятия шума в рабочей зоне (WZ (RS) -16) Стандартный лист	memo4-11-16.pdf
5 апреля 2016 г.	Переиздание документа ITS Pole Foundation Details (ITS (3) -16) Стандартный лист	memo4-5-16.pdf
25 февраля 2016 г.	Стандартные листы узла железнодорожных переездов (RCD)	memo2-25-16.pdf
23 февраля 2016 г.	Интеллектуальная транспортная система — Стандартные ведомости-ITS (27-45) -16	memo2-23-16.pdf
3 августа 2015 г.	Новые стандартные листы D&OM (3) -15B, D&OM (5) -15 и D&OM (6) -15	memo8-3-15.pdf
30 июля 2015 г.	План управления дорожным движением Стандартный лист операций с гербицидами для мобильных грузовиков, TCP (3-5) -15	memo7-30-15.pdf
9 июля 2015 г.	Интеллектуальная транспортная система (ИТС) Стандарт ИТС (1-13) -15 и ИТС (24-26) -15	memo7-9-15.pdf
7 июля 2015 г.	Интеллектуальная транспортная система (ИТС) Стандартные листы ИТС (14-23) -15	memo7-7-15.pdf
23 марта 2015 г.	Переиздание Delineator & Object Marker (D&OM (3) -15A) Стандартный лист	memo3-23-15.pdf
16 марта 2015 г.	Стандартные листы обновленных указателей и маркеров объектов (D&OM)	memo3-16-15.pdf
5 марта 2015 г.	Узел датчика паводка (FGA-15) Стандартный лист	memo3-5-15.pdf
18 августа 2014 г.	Конструктивные детали для установки небольших придорожных знаков на рельсы моста	memo8-18-14 (2).pdf
18 августа 2014 г.	Таблицы стандартов строительства и баррикад	memo8-18-14.pdf
2 июля 2014 г.	План управления дорожным движением Стандартный лист маркеров для мобильных операций, TCP (3-3) -14	memo7-2-14.pdf
30 мая 2014 г.	Стандартный лист маркировки контрастного и теневого покрытия, CMP (1) -14	memo5-30-14.pdf
17 апреля 2014 г.	Знаки дорожки и опорные кронштейны Стандартные листы	memo4-17-14.pdf
28 февраля 2014 г.	Работа в таблицах стандартов Exit Gore, TCP (6-8) -14 и TCP (6-9) -14	memo2-28-14.pdf
27 февраля 2014 г.	Пересмотренные детали освещения проезжей части Стандартные листы	memo2-27-14.pdf
20 февраля 2014 г.	Стандартный лист временного снятия шумов в рабочей зоне	memo2-20-14.pdf
4 октября 2013 г.	Стандартные листы Rumble Strip (серия RS)	memo10-4-13.pdf
17 июля 2013 г.	Стандартные листы требований к типовым знакам (TSR)	memo7-17-13 (4) .pdf
17 июля 2013 г.	Стандартные листы плана управления трафиком TCP (3-1), (3-2), (3-3), (3-4) и (7.1)	memo7-17-13 ( 3) .pdf
17 июля 2013 г.	Стандартные листы рабочих зон WZ (TD), (STPM), (UL), (RCD) (BTS-1), (BTS-2) и (BRK)	memo7-17- 13 (2).pdf
17 июля 2013 г.	Таблицы стандартов строительства и баррикад	memo7-17-13.pdf
5 марта 2013 г.	Сборка придорожных проблесковых маяков (RFBA) и детали сборки придорожных проблесковых маяков на солнечной энергии (SPRFBA) Стандартные листы	memo3-5-13.pdf
12 ноября 2012 г.	Стандартный лист для временного снятия шумов в рабочей зоне	памятка 11-12-12.pdf
6 августа 2012 г.	Стандарт плана управления трафиком TCP-6	memo8-6-12.pdf
29 марта 2012 г.	Исправление: стандартные листы серии TS2	memo3-29-12.pdf
3 февраля 2012 г.	Стандартные листы плана управления движением	memo2-3-12 (2) .pdf
3 февраля 2012 г.	Стандарты серий PM, FPM и TS2	memo2-3-12 (1).pdf
4 января 2012 г.	Пересмотренные стандарты столбов для дорожных сигналов	memo1-4-12.pdf
1 марта 2011 г.	Стандарты управления трафиком RIP (1) — (4) -11 и RID (FND) -11	memo3-1-11.pdf
27 мая 2010 г.	TS2 (PL-1) -10 и TS2 (PL-2) -10 Стандартный лист	memo5-27-10.pdf
12 мая 2010 г.	Стандартный лист маркировки велосипедных дорожек	memo5-12-10.pdf
26 апреля 2010 г.	Установка обозначения границ и маркеров объектов и описание материалов Стандартный лист (D&OM (1) -10)	memo4-26-10.pdf
1 апреля 2010 г.	Пересмотренные стандартные листы опор подвесных вывесок	memo4-1-10.pdf
23 февраля 2010 г.	PM (2), (4), (7) -10, FPM (1) — (4) -10 и RS (1) — (4) -10 Stand Sheets	memo2 -23-10.pdf
11 февраля 2010 г.	Стандартные листы ISSC-10, ISSU-10 и ISSUD-10	memoiss10.pdf
11 февраля 2010 г.	Инспекционные станции CMV	memocmv.pdf
11 января 2010 г.	TCP (S-2c) -10 Стандартный лист	memotcps2c.pdf
21 октября 2009 г.	Установка меток и маркеров объектов (D&OM (1) -09)	memodom109.pdf
4 августа 2009 г.	Типовые стандарты железнодорожных знаков и сигналов	memorr09.pdf
3 июня 2009 г.	MA-C-09 Стандартный лист	memomac09.pdf
23 сентября 2008 г.	Таблицы стандартов TSR и SMD	memosmd08.pdf
21 августа 2008 г.	Пересмотренные стандартные листы OSB и COSS	memocoss.pdf
5 августа 2008 г.	TCP (S-1) — (S-5) — 08 Стандартные листы	memotcpsurvey.pdf
8 февраля 2008 г.	Исправление: Стандартные листы PM (2) -08 и FPM (1) -08	memofpm2.pdf
7 февраля 2008 г.	Стандартные листы PM (2,3) -00A и FPM (1) -00A	memofpm1.pdf
26 ноября 2007 г.	Стандартные листы опор для мостов надземных указателей и консольных вывесок	memoosb.pdf
28 сентября 2007 г.	Пересмотренные стандартные листы стандартов «Баррикады и строительство» (BC)	memobc07.pdf
17 сентября 2007 г.	Стандартные листы конструкции однотрубного знака	memomss.pdf
2 января 2007 г.	Стандартные листы освещения проезжей части и опор освещения проезжей части	memoriprid07.pdf
18 апреля 2006 г.	Стандартные листы для полосок Edgeline, Centerline и Transverse Rumble Strips	memors.pdf
18 апреля 2006 г.	Стандартный лист — номер выхода Маркировка отверстий PM (7) -06	memopm7.pdf
1 февраля 2006 г.	Стандартные листы ISSC-06, ISSD-06 И ISSU-06	memoiss.pdf
7 января 2005 г.	RFBA-04, SPRFBA-04, TS-CF-04	memorfba.pdf
23 августа 2004 г.	Стандартные листы для обозначения и обозначения объектов (D&OM)	memodom.pdf
13 января 2004 г.	Стандартные листы — RID 2004	memorid.pdf
22 декабря 2003 г.	Изменения в типовых требованиях к знакам (TSR-03)	memortsr.pdf
28 октября 2003 г.	Выпуск типовых требований к знакам	memotsr.pdf
20 октября 2003 г.	Незначительные изменения в деталях стойки мачты — (MA-D-03)	memomad.pdf
29 мая 2003 г.	Придорожный проблесковый маяк на солнечной энергии в сборе и электрические детали — заземляющие коробки / аккумуляторный отсек	memospbed13.pdf
15 мая 2003 г.	Стандартные листы — ED 2003	memoed.pdf
16 апреля 2003 г.	Пересмотренные BC (1) -2003 и BC (7) -2003	memobc1,7.pdf
28 марта 2003 г.	Стандартные листы — ED 2003 и HMID 2003	memoedhmid.pdf
11 марта 2003 г.	Стандартные листы пересмотренного плана управления трафиком (TCP)	memotcp.pdf
7 марта 2003 г.	Пересмотренные стандартные листы рабочих зон (WZ Sheets)	memowz.pdf
7 марта 2003 г.	Пересмотренные стандартные листы маркировки дорожного покрытия (листы PM)	memopm.pdf
27 января 2003 г. This entry was posted in Разное. Bookmark the permalink. Post navigation ← Previous Next → Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Рубрики Авто Бамперы Ремонт Своими руками Советы Разное 2019 © Все права защищены.