назначение, устройство, принцип работы и неисправности

Сцепление является важным элементом в устройстве автомобиля, позволяя «соединить» двигатель и коробку передач, а также реализовать возможность комфортного изменения ступеней, исключить ударные нагрузки и т.д.  

Схема устройства сцепления на разных авто может отличаться, при этом на современных ТС зачастую используется гидравлическое сцепление. Среди основных составных элементов гидравлической системы сцепления следует выделить ГЦС (главный цилиндр сцепления).

Задачей такого цилиндра (иногда называется выжимной цилиндр сцепления) является эффективная передача усилия от педали сцепления на вилку выключения сцепления. Указанная вилка осуществляет прижим выжимного подшипника, что позволяет данному механизму работать благодаря взаимодействию с лепестками корзины сцепления.

Содержание статьи

Устройство и принцип работы ГЦС

Начнем с того, что гидравлическое сцепление состоит из пары цилиндров (главный  и рабочий цилиндр сцепления), которые позволяют работать гидроприводу сцепления. Что касается главного цилиндра, конструкция ГЦС и его принцип работы заключается в следующем:

• усилие от педали сцепления через толкатель передается на шток. Далее поршень выдвигается, в результате происходит перекрытие клапана, в результате чего жидкость из той части цилиндра, где она сжимается, получает возможность вытекать в отдельный бачок;
• сжатая в цилиндре жидкость проталкивается через штуцер, после чего происходит ее попадание в гидравлическую магистраль, по которой производится подача к рабочему цилиндру;
• рабочий цилиндр воздействует на вилку, передавая на нее усилие. После того, как водитель отпускает педаль сцепления, поршень цилиндра возвращается обратно при помощи пружины.

Как видно, гидропривод сцепления работает аналогично другим системам (например, гидравлической системе тормозов), в основе которых лежит жидкость, которая под давлением почти не сжимается, однако происходит эффективная и быстрая передача усилия на исполнительные устройства.

Обратите внимание, при выборе новой детали нужно обязательно учитывать отдельные технические характеристики, способ крепления, подключения, наличие бачка в комплекте, материал изготовления корпуса, размеры, длину штока, диаметр штуцера и т.д.

Другими словами, при выборе главного цилиндра на тот или иной автомобиль, нужно учесть ряд параметров и особенностей. Также рекомендуется  отдельное внимание уделять материалу изготовления. Дело в том, что цилиндры бывают как стальными, алюминиевыми или чугунными, так и пластиковыми (изготовлены из полимеров).

Изделия из чугуна и алюминия достаточно распространены, являются «средним» вариантом по качеству, пластиковые корпуса самые доступные по цене, однако не всегда отличаются надежностью и длительным сроком службы. Что касается стали, такие цилиндры самые надежные, однако имеют высокую стоимость по причине сложности изготовления.

Неисправности и ремонт главного цилиндра сцепления

Если говорить о ГЦС, как и любое другое устройство, данный элемент также может выйти из строя. Хотя главный цилиндр сцепления отличается простотой конструкции и надежностью, со временем появляется износ отдельных элементов по причине постоянных нагрузок, особенно если машина эксплуатируется в городе.

Как правило, первыми из строя выходят уплотнители и детали из резины. Если просто, под такими уплотнительными элементами следует понимать пыльники, которые надеты на шток для защиты цилиндра от грязи и мелкого абразива, а также уплотнительные манжеты, которые не позволяют вытекать рабочей жидкости.

Еще одним элементом, который может стать причиной проблем с ГЦС, является пружина в цилиндре. Пружина главного цилиндра сцепления постоянно испытывает нагрузки в процессе эксплуатации автомобиля, также на нее воздействует тормозная жидкость, которая выполняет в данном случае функцию рабочей. Когда металл становится более хрупким, пружина может попросту лопнуть.

Так или иначе, в случае неполадок цилиндр нужно менять. При этом в ряде случаев также удается обойтись ремонтом ГЦС, а не его заменой. С учетом относительно высокой стоимости детали для многих авто, данный способ является оптимальным. Для этих целей нужно приобрести ремкомплект цилиндра сцепления, который включает в себя необходимые запасные элементы.

Такой подход обычно позволяет перебрать устройство и полностью восстановить его работоспособность.  Главное, чтобы ремкомплект был качественным, а сам ремонт главного цилиндра сцепления выполнялся опытными специалистами.  

Причины и признаки неисправности ГЦС

Как уже было сказано выше, со временем износ отдельных элементов цилиндра неизбежен. Также к преждевременному выходу детали из строя может привести несвоевременная замена тормозной жидкости, разрывы уплотнителей, ошибки при сборке/установке отдельных запчастей из ремкомплекта и т.д.

Как правило, самой серьезной поломкой можно считать такую, когда зеркало самого цилиндра сильно изношено, появились задиры, потертости и другие дефекты на поверхности металла, видны очаги коррозии. В такой ситуации обычной переборкой с использованием ремкомплекта часто обойтись не удается. Выходом становится только полная замена главного цилиндра сцепления.

Дело в том, что одним из свойств тормозной жидкости является высокая проникающая способность. Это значит, что жидкость просачивается даже по мельчайшим царапинам на зеркале цилиндра и/или поршне. Замена только резиновых уплотнителей в этом случае не помогает.

Зачастую качественный ремкомплект ГЦС обычно имеет как манжеты, так и новый поршень. Однако если царапины имеются на зеркале цилиндра, в этом случае нужна замена всей детали. По этой причине важно не допускать критического износа, обращая внимание на малейшие признаки неисправности ГЦС. Как только в цилиндре возникают неполадки, жидкость из системы может вытекать, понижается ее уровень.

Также педаль сцепления может работать хуже, при езде водитель замечает, что процесс переключения передач нарушен в результате сбоев в работе сцепления. При проблемах с цилиндром педаль сцепления может падать в нижнее положение (проваливаться, залипать), ход педали становится тугим и т.д.

В таком случае нужно безотлагательно провести визуальный осмотр. Прежде всего, следует провести проверку уровня и состояния тормозной жидкости. Также нужно осматривать сам цилиндр. Если на цилиндре заметны явные потеки или уплотнители (манжеты) влажные, тогда очевидно нарушение герметичности.

Еще отметим, что частой проблемой главного цилиндра сцепления является активное засорение отверстий в крышке бачка. Чтобы устройство нормально работало, предполагается, что уровень жидкости в бачке цилиндра постоянно повышается и затем происходит его понижение.

Для того чтобы уровень нормально повышался и понижался, в крышке бачка есть специальные вентиляционные отверстия. В случаях, когда отверстия забиты грязью, весь гидропривод работает со сбоями, педаль сцепления ходит туго, происходит медленный возврат педали сцепления в исходное положение и т.д.

Советы и рекомендации

Начнем с того, что в гидроприводе сцепления рабочей является тормозная жидкость (ТЖ). Указанная жидкость хорошо подходит для выполнения возложенных на нее функций, отличается низкой ценой и доступностью, а также простотой замены.  

При этом для нормальной работы не только тормозов, но и сцепления, важно, чтобы уровень ТЖ всегда был в норме. Определяется уровень по бачку на главном цилиндре сцепления. В случае понижения  жидкость нужно долить, причем использовать только ту, которая рекомендуется для данного авто (например, DOT4, DOT5).

Нужно учитывать, что такая жидкость является сильным ядом для живых организмов, агрессивна к пластиковым и резиновым изделиям, ЛКП и т.п. Не трудно догадаться, что уплотнители из резины быстро приходят в негодность от контакта с тормозной жидкостью (происходит усыхание, растрескивание).

Также тормозная жидкость имеет свойство со временем накапливать в себе влагу (является гигроскопичной). Это приводит как к ухудшению ее свойств, так и к развитию коррозии деталей, с которыми она контактирует. 

Еще в отдельных случаях при разборке и дефектовке специалисты находят песок в приводе сцепления. Если просто, в тормозной жидкости появляется характерный осадок, который похож на мелкие частицы песка. На самом деле это не песок, а продукты, которые образуются в результате воздействия электричества на тормозную жидкостью.

Дело в том, что ТЖ не отличаются устойчивостью к воздействию электричества. На практике, даже низкое напряжение приводит к выпадению осадка, происходит активная кристаллизация составных элементов жидкости.

Обратите внимание, если ГЦС выполнен из металла (например, имеет корпус из чугуна), а поршень цилиндр сделан из алюминия, в результате контакта с тормозной жидкостью создается небольшой  электрический потенциал.

Это приводит к образованию осадка. Чтобы избежать кристаллизации ТЖ, нужно выбирать на замену ГЦС с поршнем из полимеров. Такой поршень отличается тем, что не взаимодействует с металлом корпуса, оказывает меньшее воздействие на зеркало цилиндра. Также можно обратить внимание на поршень из латуни, однако, стоимость детали очень высокая на фоне аналогов.

С учетом вышесказанного становится понятно, что своевременная замена тормозной жидкости позволяет значительно увеличить срок службы деталей тормозной системы и системы гидропривода сцепления. Важно понимать, что в ТЖ активно накапливается влага, антикоррозийные добавки срабатываются, скапливается осадок, повышается степень агрессивности к резиновым деталям и т.д.

По этой причине выполнять замену тормозной жидкости оптимально 1 раз в год  или каждые 20-25 тыс. км. пробега. Такой подход  позволяет продлить срок службы тормозных цилиндров и цилиндров сцепления.

Напоследок отметим, что доливать тормозную жидкость нужно так, чтобы в бачок не попадала пыль, грязь и мусор. В противном случае мелкие частички могут работать подобно абразиву, быстро повреждая гладкие и чувствительные внутренние поверхности деталей тормозной системы и гидропривода сцепления.

Читайте также

krutimotor.ru

Honda Civic From Japan with Love › Бортжурнал › Колхоз пати или ремонт, главного цилиндра сцепления ГЦС

Доброго времени драйвовчани

Всех поздравляю, с прошедшим 9 мая, С Днем победы вас. Мирного неба над головой всем.

Итак начну с небольшого флешбека, ещё при покупке авто, первая передача, заходила иногда с трудом, иногда на светофоре, из за невозможности включить первую, вставлял вторую, но это было не часто, от слова совсем. Думал, поменяю масло в коробке и станет норм, примерно, так и получилось, так я проездил, почти 1,5 года.

Возвращаемся в наши дни, 6 мая, поехал на Ваську, это остров такой, в нашем городе СПб, стоя на перекрёстке, хотел тронуться, выжал сцепу но передача, не захотела вставать, встала с третьей попытки, дальше хуже, передачи, не хотели выходить в нейтраль. Признаком этой неисправности, стал, более лёгкий ход педали сцепы. Она всегда была тугой, а тут, стала как пушинка. В итоге, она начала оставаться сама, в вы житом положении. Даже не знаю как, я вернулся назад домой, старался, ехать на передаче и не выжимать сцепу.

По приезду, начал курить форумы на Д2 и ютубе, нашёл пару интересных статей, по признакам которых, мне удалось, выявить неисправность, у меня были проблемы к ГРЦ (Главный рабочий цилинд) который отвечает, за педаль сцепы и с помощью которого, действует выжимной. И всё бы ничего, но вот какой то инструкции и фото, самого процеса замены и где ГРЦ находится, я так и не нашел. Но в этой статье, я нашел, некоторые подсказки и решение проблемы. Оставлю ее тут evgenplay Оригинал, стоит около 9к, это ну очень дорого, есть предложение, поставить от 7 поколения Ashika 95-04-404 там просто, подогнуть металлическую трубку, я приобрел за 1860р или для совсем гонщиков от 6, с армированной трубкой, но там совсем дикий колхоз. В чём разница, между 8 и 7 поколением, это то, что на нашем цивике ГРЦ стал демферным, тип продлевает работу сцепы. Я не спец в научных рассказах, эта статья, очень грамотно написана, я лишь хочу ее дополнить, для таких же, чайников как я, которые решили, сделать всё это сами.

Ладно, начну описывать процесс, надеюсь, эта статья, поможет, таким же как я:

Из инструмента, вам понадобится:
1. Трещётка и головки на 10, 12, 14.
2. Накидные ключи на 10 и 12
3. Ключ для штуцера на 10, он у меня есть в наборе, ХЗ как называется.
4. Плоскогубцы.
5. WD-40 болты под капотом, лично у меня проржавели.
6. Силиконовая трубка и ёмкость, для прокачки сцепы
7. Друг, товащь, знакомый, так как некоторые вещи, одному сделать трудно или не возможно.
8. Перчатки (несколько пар)

Итак понеслась:
1. Снимаем воздушный фильтр (2 болта на 10мм)

Полный размер

Снял воздухан и акб

3. Чтобы снять саму площадку, не обязательно выкручивать болты полностью, их можно просто ослабить и она сама выйдет( вроде там 2 болта на 14 мм)

Полный размер

Снял площадку акб

Полный размер

Открутил педаль, ГРЦ сразу вылез в моторный отсек

Полный размер

Вставляем туда руку, нащупываем и вытаскиваем. Не бойтесь, железная трубка гнётся, не сломаете

Полный размер

Смотрим и переставляем, вилку крепление педали

Полный размер

Переставляем клапан на новый ГРЦ

www.drive2.ru

Ford Focus ST Mk2 › Бортжурнал › Замена главного цилиндра сцепления и выжимного подшипника

Приветствую, господа!

Хочу поделиться с вами новостью, что жизнь меня ничему не учит 🙂 В который раз уже пожинаю плоды своей лени нарушив собственное же правило «меняй во время ремонта сразу всё к чему есть нормальный доступ»! Проехав двенадцать с половиной тысяч километров меня подвёл выжимной подшипник aka рабочий цилиндр сцепления. Болезнь началась внезапно и прогрессировала быстрым темпом.

Из-за сместившейся точки схватывания сцепления ближе к полу и отсутствия течей жидкости подозрения пали на главный цилиндр. По ощущениям было похоже на износ манжет и перепускание жидкости обратно в бачок во время выжима педали. Замена его на NK 833219 (в коробке лежит FTE с датчиком, который идёт в оригинале) решить проблему не помогла, а это означает замену выжимного и снятие коробки передач.

Полный размер

Коробка главного цилиндра сцепления NK 833219. Обратите внимание, что на наклейке указан код цилиндра FTE лежащего в упаковке.

Процесс демонтажа КПП не слишком сложный, но дюже утомительный: нужно разобрать впуск до турбины, снять аккумулятор с его площадкой, тросы КПП и магистраль до рабочего цилиндра сцепления, подрамник и т.д. Достаточно много времени потратил на снятие кронштейна датчика положения коленчатого вала. Проблема в болтах под Torx которым достаточно одного неловкого движения чтобы сорвать грани и к ним очень неудобный доступ. В последствии их заменил на болты с классической шестигранной головкой, которые крепили металлический пайп турбина-интеркуллер.

Весь этот описанный выше процесс есть прелюдия для самой простейшей операции в мире — откручивании болта М6, держащего выжимной подшипник, и отстёгивания быстросъёмного разъёма! Поэтому, если у вас снята коробка, не поленитесь и поменяйте сразу этот злосчастный рабочий цилиндр сцепления.

Установка КПП происходит в порядке обратном демонтажу. Обращаю внимание, что пару верхних болтов КПП неудобно закручивать с большим динамометрическим ключом — ищите маленький.

Полный размер

Пробег на момент замены

Итого:
— Главный цилиндр сцепления NK 833219 5674 руб (он же FTE KG190089.4.37, он же Ford 1838941)
— Рабочий цилиндр сцепления/выжимной подшипник Sachs 3182654217 4295 руб

Ах да, забыл сказать самое главное! Выжимной у меня не тёк, но при выжиме он клинил. Вероятно это и мешало полностью выжимать корзину и сцепление «вело». Замена рабочего цилиндра вернула механизм в исправное состояние.

www.drive2.ru

Рабочий цилиндр сцепления – устройство, функции, замена + видео » АвтоНоватор

Система, которая контролирует взаимодействие двигателя и ходовой части авто, включает в себя два основных элемента, именно поэтому мы сейчас будем искать цилиндры: первым делом определим, где находится главный, и рабочий цилиндр сцепления завершит наши поиски, а также узнаем, какие именно функции они выполняют. Данная информация пригодится также тем, кто в будущем планирует попробовать самостоятельно делать диагностику и ремонт этого узла авто.

Составные элементы и ремкомплект рабочего цилиндра сцепления

Гидропривод системы сцепления авто не может работать без столь важной детали, как рабочий цилиндр. Он выполняет одну из самых основных функций: принимает усилие, которое идет непосредственно от главного цилиндра, и перемещает вилку выключения сцепления. Размещен он на картере сцепления. Устройство рабочего цилиндра сцепления практически не отличается во всех моделях и марках автомобилей, поэтому можно смело утверждать, что принцип его замены абсолютно идентичен, независимо от марки вашего «железного коня».

Если вы хотите произвести ремонт или же замену рабочего цилиндра собственными силами, тогда вам крайне необходимо знать и все его составные части: корпус, который выполняет, прежде всего, защитные функции; стопорное кольцо; толкатель; штуцер; колпачок; поршень; тарелка; два уплотнительных кольца; шайба; пружина. Сложно, правда? Как же в этом можно разобраться, а тем более все отремонтировать? Но, на самом деле, замена этого элемента целиком – весьма редкая процедура, намного чаще применяется ремкомплект рабочего цилиндра сцепления, в который входят наиболее изнашиваемые детали.

Мнение эксперта

Руслан Константинов

Эксперт по автомобильной тематике. Окончил ИжГТУ имени М.Т. Калашникова по специальности «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов». Опыт профессионального ремонта автомобилей более 10 лет.

Для работы сцепления требуется специальная жидкость, и это тормозная жидкость. Выбрана она неслучайно, ведь с функциями своими справляется отлично, не требует частой замены, да и стоит совсем недорого. Как и в случае с тормозами, для правильной работы сцепления нужно постоянно контролировать уровень в бачке главного цилиндра сцепления. При снижении уровня нужно долить жидкость и лучше ту же самую, смешивать разные марки, а тем более с разными основами не стоит.
Недостаток тормозной жидкости в её гигроскопичности, т. е. она активно впитывает воду. Это чревато не только снижением эксплуатационных характеристик, но и развитием процессов коррозии в металлических деталях, с которыми контактирует жидкость.
В некоторых случаях при замене или ремонте элементов сцепления в приводе можно обнаружить песок. Конечно, попасть туда он не мог, это продукт, образованный от взаимодействия электричества и тормозной жидкости. ТЖ не устойчива к электрическому напряжению, даже низкому, происходит активная кристаллизация и выпадает осадок, похожий на песок. Электричество образуется в том случае, если главный цилиндр сцепления выполнен из чёрного металла, а поршень из алюминия. Чтобы как можно дольше продлить срок службы привода сцепления нужно регулярно проводить полную замену тормозной жидкости, в идеале каждые 25 000 км пробега или раз в год-полтора. При доливе ТЖ нужно следить, чтобы в бачок не попала грязь, пыль и т. д., мелкие фракции попадая в систему работают как абразивный материал, повреждая внутренние полости элементов привода сцепления.

К сожалению, все чаще приходится прибегать к данной покупке, так как в последнее время качество особенно резиновых деталей оставляет желать лучшего.

Как устройство рабочего цилиндра сцепления участвует в работе?

В принципе, и главный, и рабочий цилиндры по конструкции практически одинаковы. И тот, и другой состоят из корпуса, в котором размещены поршень и толкатель. Как только вы нажмете педаль сцепления, при помощи толкателя поршень главного цилиндра перемещается вперед, что способствует повышению давления внутри. Дальнейшее движение поршня приводит к тому, что рабочая жидкость попадает через нагнетательный канал в рабочий цилиндр. Благодаря воздействию толкателя на вилку сцепления и происходит выключение системы.

Когда вы отпускаете педаль сцепления, жидкость перетекает обратно, что приводит непосредственно к включению системы. Процесс протекает следующим образом: обратный клапан, открываясь, сжимает пружину, и идет обратное перетекание жидкости из рабочего в главный цилиндр. Когда давление жидкости станет меньше, чем усилие сжатия пружины, происходит закрывание клапана, а в системе, в свою очередь, остается избыточное давление рабочей жидкости. Благодаря этому происходит нивелирование абсолютно всех зазоров, находящихся в механической части.

Как поменять рабочий цилиндр сцепления – полезные советы

Каждый автомобилист должен знать, как поменять рабочий цилиндр сцепления и определить необходимость этой процедуры. Заметить то, что его следует отремонтировать или поменять, помогут следующие признаки: либо подозрительно мягкий ход педали, либо же ее провал. При обнаружении подобного в своем авто срочно сделайте прокачку гидропривода. Для этого на перепускной клапан наденьте шланг, другой конец которого опустите в тормозную жидкость в какой-нибудь небольшой емкости. Пусть товарищ нажимает на педаль, пока в эту емкость не перестанут выходить пузыри воздуха. Долейте в бачок жидкость до уровня 3 см от отверстия, последний раз выдавите педаль сцепления, дождитесь последнего пузырька и закрутите клапан.

Если после прокачки в тормозной жидкости вы обнаружили воздух (слишком мягкий или слишком увеличенный ход педали сохранится), тогда немедленно ремонтируйте или же вовсе замените старый цилиндр. Если есть протекание жидкости, значит, необходима новая манжета рабочего цилиндра сцепления. Чтобы произвести замену цилиндра, необходимо отсоединить оттяжную пружину, а с конца толкателя снять шплинт (специальная проволока, которая удерживает крепление от самоотвинчивания) при помощи плоскогубцев.

Затем ослабьте в пробке цилиндра крепление наконечника шланга с помощью рожкового ключа и раскрутите болты, которые крепят сам объект нашего внимания к картеру сцепления. Теперь отсоедините цилиндр от шланга. Для того чтобы потери рабочей жидкости были минимальными, следует, как только сняли элемент, немедленно установить новый. Для этого все операции проводятся в обратном порядке. После того, как новый цилиндр установлен, следует прокачать систему гидропривода.

carnovato.ru

Renault Laguna › Бортжурнал › Замена рабочего цилиндра сцепления (вместе с выжимным подшипником)

Пару недель назад случилась у меня неприятность — при включении передачи провалилась педаль сцепления. Просто выжал сцепление и педаль там осталась. До этого момента никаких вопросов по работе сцепления не было. Так как был за 70км от дома, пришлось ехать без сцепления (ловил момент для переключения передач), труднее перейти на пониженную скорость. Трогался так: педаль сцепления в пол, ногу на тормоз, включаю первую передачу и кнопку «старт» и убираю ногу с тормоза — вот так и ехал до дома. Сложнее на светофорах и пешеходниках — приходилось глушить и по новой…
Далее начал искать причину, пошел по наименее затратным путям. Хотя на форумах мою проблему сразу предсказали на снятие коробки. Сначала проверил вариант с педалью сцепления, затем с главным цилиндром сцепления.И уже после его (гл.цилиндра) прокачки выяснилось самое худшее.

Полный размер

штуцер для прокачки сцепления.

Полный размер

Масло в коробку — 2л.

Полный размер

задний сальник коленвала оригинал Nissan — по вину подходит, немного дешевле.

Полный размер

тормозная жидкость.

Полный размер

подшипник гидравлический

Полный размер

он же…

Полный размер

ну и комплект сцепления (диск+корзина)

Полный размер

жидкость ГУР. пришлось тоже поменять.

www.drive2.ru

устройство и ремонт, инструкции с фото и видео

Все классические «Жигули» имеют одинаковую конструкцию механизма сцепления. Одним из основных узлов в системе гидропривода является главный цилиндр сцепления, посредством которого происходит управление выжимным подшипником. Замена гидропривода проводится при поломке либо отказе механизма.

Главный цилиндр сцепления ВАЗ 2101

Стабильная работа главного цилиндра сцепления (ГЦС) оказывает непосредственное воздействие на функционирование коробки передач и её срок эксплуатации, а также плавность переключения скоростей. При поломках гидропривода управление коробкой становится невозможным, как и дальнейшая эксплуатация автомобиля.

Для чего предназначен

Основная функция ГЦС — кратковременно разъединить силовой агрегат от КПП при переключении передач. При нажатии на педаль в системе создаётся давление, которое воздействует на шток вилки сцепления. Последняя приводит в движение выжимной подшипник, управляя муфтой сцепления.

Как устроен

Основными составляющими элементами узла являются:

• наружный манжет;
• уплотнительная манжета;
• штуцер;
• шток;
• возвратная пружина;
• корпус;
• чехол для защиты.

В корпусе ГЦС расположены возвратная пружина, манжеты, рабочий и плавающий поршни

Принцип работы

Гидравлическое сцепление состоит из двух цилиндров — главного и рабочего (ГЦ и РЦ). Принцип работы гидропривода основывается на следующем:

1. Жидкость в ГЦ поступает через шланг из бачка.
2. При воздействии на педаль сцепления усилие посредством толкателя передаётся на шток.
3. Поршень в ГЦ выдвигается, что приводит к перекрытию клапана и сжатию жидкости.
4. После сжатия жидкости в цилиндре она попадает через штуцер в гидравлическую систему и подаётся к РЦ.
5. Рабочий цилиндр приводит в движение вилку, которая передвигает муфту с выжимным подшипником вперёд.
6. Подшипник надавливает на фрикционную пружину нажимного диска, освобождая ведомый диск, после чего муфта выключается.
7. После того как педаль будет отпущена, поршень цилиндра возвращается в начальное положение под воздействием пружины.

Педаль перемещает толкатель, который, в свою очередь, двигает поршень и создаёт в системе гидропривода давление

Где находится

ГЦС на ВАЗ 2101 установлен под капотом возле вакуумного усилителя тормозов и главного цилиндра тормозной системы. Возле цилиндра сцепления также находятся бачки: один для системы торможения, другой для гидропривода сцепления.

ГЦС на ВАЗ 2101 расположен в моторном отсеке возле вакуумного усилителя тормозов и главного цилиндра тормозной системы

Когда нужна замена

Элементы цилиндра со временем изнашиваются, что приводит к появлению перебоев в работе механизма. Ремонт либо замена ГЦС нужны при проявлении следующих признаков:

• завоздушенность системы;
• утечка рабочей жидкости;
• износ составляющих цилиндра.

Присутствие воздуха в системе гидропривода нарушает работоспособность системы, делая её функционирование невозможной. Воздух в гидропривод может проникнуть через микротрещины в уплотнительных элементах цилиндра или в соединительных шлангах. Если при проверке системы обнаруживается постоянная нехватка жидкости в расширительном бачке, нужно осмотреть весь механизм сцепления, поскольку жидкость может уходить не только из главного цилиндра. Если в системе гидропривода количество жидкости будет недостаточным, нужное давление для перемещения вилки сцепления формироваться не сможет. Такая проблема будет проявляться в невозможности разъединить мотор и коробку при нажатии на педаль сцепления. Если утечка вызвана износом соединительных шлангов, то их замена не вызывает особых вопросов. Если же проблема связана с самим ГЦС, то изделие придётся демонтировать, разбирать и выяснять причину либо попросту заменять деталь на новую.

Какой лучше ставить

На ВАЗ 2101 необходимо устанавливать гидропривод сцепления, предназначенный для ВАЗ 2101–07. Цилиндры, рассчитанные на работу в автомобилях УАЗ, ГАЗ и АЗЛК, для установки на «копейку» не подойдут. Аналогичная ситуация с импортными аналогами. Внедрить ГЦС от какой-либо иномарки будет довольно проблематично, что обусловлено разным креплением узла, другой резьбой и конфигурацией трубок. Однако на «классику» подойдёт гидропривод от ВАЗ 2121 или от «Нивы-Шевроле».

Выбор производителя

Сегодня существует немало фирм, которые изготавливают главные цилиндры сцепления. Однако при выборе и покупке рассматриваемого узла предпочтение следует отдавать таким производителям:

• АО АвтоВАЗ;
• ООО «Брик»;
• ООО «Кедр»;
• Fenox;
• ATE;
• TRIALLI.

При выборе ГЦС предпочтение лучше отдавать известным производителям

Средняя стоимость гидропривода сцепления составляет 500–800 р. Однако есть изделия, которые стоят около 1700 р., например, цилиндры от ATE.

Таблица: сравнение гидроприводов сцепления разных производителей по цене и отзывам

Ремонт главного цилиндра сцепления

Если не обращать внимания на плохую работу сцепления, то вполне вероятен износ зубьев на шестернях КПП, что приведёт к выходу агрегата из строя. Ремонт коробки потребует гораздо большего времени и материальных вложений. Поэтому при появлении признаков неисправностей с ремонтом затягивать не стоит. Для работы понадобятся такие инструменты:

• ключ на 10;
• торцовая головка на 13 с удлинителем;
• отвёртка;
• ключ на 13 для тормозных трубок;
• резиновая груша для откачки жидкости;
• ремкомплект для ГЦС.

Снятие

Демонтаж цилиндра выполняем в следующем порядке:

1. Отворачиваем крепление расширительного бачка системы охлаждения, поскольку он перекрывает доступ к гидроприводу.

   Расширительный бачок затрудняет доступ к ГЦС, поэтому ёмкость нужно демонтировать

2. Убираем ёмкость в сторону.

   Отвернув крепление бачка, убираем его в сторону

3. Резиновой грушей или шприцем удаляем жидкость из бачка сцепления.

   Грушей или шприцем откачиваем тормозную жидкость из бачка

4. Откручиваем крепление планки, удерживающей бачок.

   Бачок с жидкостью ГЦС крепится к кузову планкой, откручиваем её крепление

5. Ключом на 13 отвинчиваем трубку, которая идёт к рабочему цилиндру, после чего отводим её в сторону.

   Трубку, идущую к рабочему цилиндру сцепления, откручиваем ключом на 13

6. Ослабляем хомут и снимаем шланг ГЦС.

   Ослабляем хомут и снимаем шланг подвода рабочей жидкости со штуцера

7. Головкой на 13 с удлинителем или ключом откручиваем крепление гидропривода, аккуратно извлекая со шпилек гровер шайбы.

   Откручиваем крепление ГЦС к моторному щитку

8. Демонтируем цилиндр.

   Открутив крепёж, демонтируем цилиндр с автомобиля

Разборка

Из инструментов нужно подготовить:

• ключ на 22;
• крестовая или плоская отвёртка.

Процедуру выполняем в следующей последовательности:

1. Очищаем цилиндр снаружи от загрязнений металлической щёткой, чтобы при разборке внутрь не попал никакой мусор.
2. Гидропривод зажимаем в тисках, отворачиваем заглушку ключом на 22 и извлекаем пружину.

   Зажав гидропривод сцепления в тисках, откручиваем заглушку

3. Стягиваем пыльник и снимем стопорное кольцо.

   С обратной стороны цилиндра снимаем пыльник и извлекаем стопорное кольцо

4. Отвёрткой выдавливаем поршень в сторону стопора.

   Поршень ГЦС выдавливаем при помощи отвёртки

5. Поддеваем стопорную шайбу и извлекаем штуцер из гнезда.

   Поддев стопорную шайбу, извлекаем штуцер из гнезда

6. Все внутренние элементы аккуратно складываем друг возле друга, чтобы ничего не потерять.

   После разборки цилиндра сцепления все детали аккуратно распологаем друг возле друга

Для очистки корпуса цилиндра от загрязнений внутри нельзя использовать металлические предметы или наждачную бумагу. Можно задействовать только тормозную жидкость и грубую ткань. Для окончательной промывки узла используем также тормозную жидкость и ничего другого.

При проведении ремонтных работ с цилиндрами сцепления или тормозной системы, после разборки устройства я провожу осмотр внутренней полости. На внутренних стенках цилиндров не должно быть задиров, рисок и других повреждений. Установка новых деталей из ремкомплекта никакого результата не даст и ГЦС будет работать неправильно, если внутренняя поверхность будет иметь царапины. То же самое относится к поверхности поршня. В противном случае цилиндр придётся заменить новой деталью. Если изъянов нет, то результат от проведённого ремонта будет положительный.

Поршни, как и внутренняя поверхность цилиндра, не должны иметь рисок и задиров

Замена манжет

При любом ремонте главного цилиндра сцепления, который подразумевает его разборку, резиновые элементы рекомендуется менять.

В ремкомплект ГЦС входят манжеты и пыльник

Для этого выполняют следующие шаги:

1. Стягиваем манжеты с поршня, поддевая их отвёрткой.

   Для снятия манжет с поршня достаточно поддеть их плоской отвёрткой

2. Поршень промываем тормозной жидкостью, очищая деталь от остатков резины.
3. Новые уплотнители устанавливаем на место, аккуратно помогая отвёрткой.

При установке манжет матовая сторона резиновых элементов должна быть обращена в сторону штока цилиндра.

Сборка

Процесс сборки выполняется в обратном порядке:

1. Промываем внутреннюю полость цилиндра чистой тормозной жидкостью.
2. Смазываем этой же жидкостью манжеты и поршень.
3. Вставляем поршни в цилиндр.
4. Устанавливаем на место стопорное кольцо, а с другой стороны ГЦС вставляем пружину.

   Стопорное кольцо в корпус ГЦС вставляем с помощью круглогубцев

5. Надеваем на заглушку медную шайбу и закручиваем пробку в цилиндр.
6. Монтаж ГЦС к моторному щиту проводим в порядке, обратном снятию.

Видео: ремонт ГЦС на «классике»

Прокачка сцепления

Для того чтобы исключить вероятность отказа механизма сцепления, по окончании ремонта систему гидропривода нужно прокачать. Для проведения процедуры автомобиль нужно установить на эстакаду или смотровую яму, а также подготовить:

• тормозную жидкость;
• ключи для отворачивания тормозных трубок;
• резиновую трубку подходящего диаметра;
• прозрачную ёмкость.

Какую жидкость заливать

Для классических «Жигулей» в системе гидропривода сцепления заводом рекомендуется применять тормозную жидкость РосДот 4. Ёмкости объёмом в 0,5 л для проведения ремонта будет достаточно. Необходимость в заливке жидкости может возникнуть не только во время проведения ремонтных работ, но и при замене самой жидкости, поскольку со временем она теряет свои свойства.

В систему сцепления классических «Жигулей» рекомендовано заливать тормозную жидкость РосДот 4

Как прокачать сцепление

Работу лучше проводить с помощником. Уровень жидкости в бачке должен быть под горловину. Выполняем следующие шаги:

1. Натягиваем на штуцер рабочего цилиндра сцепления один из концов шланги, а второй опускаем в ёмкость.
2. Помощник несколько раз нажимает на педаль сцепления, пока она не станет тугой, и удерживает её в нажатом положении.

   Помощник, находящийся в салоне, нажимает несколько раз на педаль сцепления и удерживает её в нажатом положении

3. Откручиваем штуцер и спускаем жидкость с воздухом в ёмкость, после чего закручиваем штуцер.

   Чтобы прокачать систему гидропривода необходимо открутить штуцер и выпустить жидкость с пузырьками воздуха

4. Повторяем процедуру несколько раз, пока из системы полностью не выйдет воздух.

Видео: прокачка сцепления на классических «Жигулях»

В процессе прокачки жидкость из бачка сцепления будет уходить, поэтому за её уровнем нужно следить и доливать по мере необходимости.

В процессе прокачки сцепления нужно следить за уровнем жидкости в бачке и своевременно доливать её

Для прокачки сцепления или тормозной системы я использую прозрачную трубку, что позволяет визуально оценить, есть ли воздух в жидкости или нет. Бывают ситуации, когда нужно прокачать сцепление, а помощника нет. Тогда я отворачиваю штуцер на рабочем цилиндре сцепления, откручиваю пробку бачка и накидываю на его горловину чистую тряпочку, например, носовой платок, создаю ртом давление, т. е. попросту дую в бачок. Продуваю несколько раз, чтобы прокачать систему и полностью выгнать из неё воздух. Могу порекомендовать ещё один довольно простой способ прокачки, при котором жидкость проходит через систему самотёком, для чего достаточно открутить штуцер на рабочем цилиндре и контролировать уровень жидкости в бачке. Когда воздух полностью выйдет, штуцер заворачиваем.

Поломки главного цилиндра сцепления ВАЗ 2101 — явление редкое. Если проблемы и возникают, то связаны они с повреждением пыльника либо применением некачественной жидкости. При неполадках механизма восстановить работоспособность можно своими силами. Для проведения ремонтных работ нужно подготовить необходимый инструмент и ознакомиться с пошаговыми инструкциями, что исключит возможные ошибки.

bumper.guru

Размышления о главном… Цилиндре сцепления. Часть 1. — УАЗ Hunter, 2.7 л., 2011 года на DRIVE2

Ни для кого не секрет, что Главный Цилиндр Сцепления (он же ГЦС) на большинстве УАЗах — одна из головных болей его водителя. При этом взять и купить качественный ГЦС, предназначенный для УАЗа — задача не из простых и чаще всего не выполнимая ввиду ограниченности ассортимента автомагазинов (а может и производителей). Многие решают эту проблему путем замены родного ГЦС на ГЦС от других автомобилей. Вариант имеет право на жизнь, но его в данном случае мы рассматривать не будем по следующим соображениям:
1) диаметры поршней чаще всего не совпадают, а из этого следует изменение рабочего хода Рабочего Цилиндра Сцепления (он же РЦС), а следовательно вилки сцепления, выжимного подшипника и изменение рабочих условий лепестков корзины сцепления
2) установка ГЦС от других автомобилей часто сопряжена с изменением крепежных отверстий на моторном щите, необходимостью использовать другой штуцер на трубке от ГЦС к РЦС или устанавливать переходник
3) в случае установки ГЦС ВАЗ, возникает проблема фиксации штока между педалью сцепления и ГЦС

Попробуем разобраться в причинах частой некорректной работы родных ГЦС.

Сразу оговорюсь, что в качестве образцов УАЗовских ГЦС были взяты ГЦС производства АДС (ООО Автодеталь-Сервис). Один — который был на моем УАЗе с завода (со стальным поршнем), второй я покупал в магазине (пластиковый поршень выкинул через какое-то время, так как он при нагреве подклинивал в корпусе цилиндра и поставил алюминиевый из ремкомплекта ГЦС ГАЗ).

Первое, что приходит в голову — сравнить конструкции родного ГЦС и ГЦС от какого-то другого автомобиля, где они работают длительный срок и не вызывают нареканий водителя в течение многих тысяч километров пробега. В качестве препарируемого под руку попался ГЦС от какой-то тойоты (был снят с Toyota Camry Prominent, но сколько он отходил и когда был установлен — история умалчивает). А ведь и правда: мировой лидер, на которого многим бы стоило равняться во многом, в том числе и качестве комплектующих.

Итак, разбираем тойотовский ГЦС… И видим абсолютно все те же детали, которые видели в нашем родном цилиндре. Схожая геометрия, только материалы и размеры другие. И нет шайбы-фиксатора штока, не предусмотрена она там. А в остальном все на месте: корпус, поршень, задняя и передняя манжеты, шайба-клапан, пружина…
Лично я после этого впал в ступор. Как так — конструкция абсолютно такая же, а на УАЗе не работает, как положено.

Немного переварив увиденное, пришло понимание о дальнейших действия. Вооружаемся штангелем, глубиномером и строим 3D-модели обоих ГЦС. Абсолютно точно воспроизводить геометрию смысла нет, главное максимально точно воспроизвести размеры и основные рабочие поверхности элементов.
Затем для наглядности делаем разрез получившейся сборки и делаем выводы.

Итак, ГЦС с камри

А теперь наш родной до боли ГЦС АДС

Что называется, найдите 10 отличий.

Тут стоит вспомнить проблемы УАЗовских ГЦС. На память вспоминаются:
1) малый срок службы передней манжеты — начинает перепускать
2) подклинивание поршня (в случае пластикового поршня)
3) трудности при прокачке
4) со временем смещается положение педали, когда сцепление начинает «схватывать», в запущенных случаях сцепление недовыключается или выключается после второго, третьего качка (особенно зимой).

А теперь возвращаемся к схемам, смотрим внимательно и пытаемся определить причины данных проблем. Для удобства пусть это будет оформлено аналогично по пунктам.

1) следует обратить внимание на диаметры манжет и корпуса цилиндра. На схемах это видно не очень хорошо, поэтому кто не хочет всматриваться — поверьте на слово. Для нормальной долгой работы манжеты в цилиндре диаметр ее рабочей кромки должен быть несколько больше диаметра цилиндра, чтобы обеспечить небольшой натяг и герметичность. В случает тойотовского ГЦС разница этих диаметров составляет примерно 0,3мм (0,25-0,35мм). В случае УАЗовского ГЦС… Мне эту разницу уловить не удалось. То при том, что моим штангелем я вижу плюс-минус 0,05мм, диаметр рабочей кромки передней манжеты и внутренний диаметр цилиндра совпадают. От сюда и перепускание в холодную погоду — не обеспечивается герметичность при малой разнице давлений перед манжетой и за ней. Справедливости ради стоит сказать, что в заводском ГЦС стояли другие манжеты (судя по маркировке — китайского производства), с ними все в порядке по этой части и перепусканий при работе не наблюдалось. Кроме того, следует обратить внимание на задние манжеты обоих цилиндров — там требуемая разница диаметров соблюдена в обоих случаях и при работе манжеты нареканий не вызывали.
Решение проблемы — подбор качественной манжеты.

2) в данном случае следует обратить внимание на диаметр поршней. В случае тойоты обеспечен зазор между поршнем и стенкой цилиндра (разница диаметров — 0,25мм). Таким образом поршень практически не контактирует со стенкой цилиндра, а опирается на манжеты. В случае ГЦС УАЗ — диаметры почти совпадают, а по следам на юбках поршня явно видно, что они постоянно работают по зеркалу стенки цилиндра. А в случае пластикового поршня имеем еще и разный коэффициент расширения поршня и цилиндра, а как следствие — подклинивание поршня. Тут все просто — диаметр юбок поршня необходимо уменьшить на 0,1-0,15мм.

3,4) Эти пункты следует рассматривать вместе, так как вызваны они одной проблемой. Для начала представим, как работает ГЦС такого типа конструкции. Тормозная жидкость попадает через большое (заднее) перепускное о

www.drive2.ru

Лада 2106 Почти бэнтли) › Бортжурнал › Ремонт главного цилиндра сцепления ВАЗ КЛАССИКА «Часть 1»

Здравствуйте Драйвовчане!
Неделю назад на моей машине ВАЗ 2106 появилась проблема, педаль сцепления начала проваливаться особенно после длительной стоянки. Проведя диагностику, приговорил к замене Главный цилиндр сцепления, но так как финансовый капец подкрался незаметно решил его реанимировать.
И так приступим…

Откручиваем расширительный бачок( две гайки на 10). Э тот гад будет мешать

убираем его в сторону

Высасываем жидкость из бачка сцепления. Я решил его не отсоединять от цилиндра из-за того что хомуты стоят родные с 1994 года не кто не трогал.)) Откручиваем планку его крепления две гайки на 10 и аккуратно отгибаем ее.

Ключом на 13 откручиваем трубку, идущую на рабочий цилиндр и отводим ее в сторону.

Берем трещотку с длинным удлинителем и головку на 13 и откручиваем две гайки крепления главного цилиндра сцепления. Самое главное не проетерять граверные шайбы как это получилось у меня (поторопился) благо работаю в сервисе такого добра у нас навалом).

И вот оно это чудо у нас в руках!
Отчищаем его от грязи чтоб при разборке она не попала в его внутренности лучше это сделать железной щеткой.

Аккуратно Зажимаем в тиски и откручиваем ключом на 22 заглушку удерживающую возвратную пружину, открутив гайку достаем пружину.

Снимаем пыльник штока сцепления.Достаем стопорное кольцо которое стоит под пыльником штока.

Взяв отвертку, аккуратно выдавливаем поршенек. В сторону стопорного кольца.

Вот он и разобран.

И тут наступает самый важный момент, который решает бросать все и идти за новым цилиндром или продолжить наши мучения. Изучаем внутреннюю поверхность цилиндра на предмет рисок и задиров, если они в наличии то эффект будет временным или не будет совсем, если их нет то можно продолжить.

Отчищаем все от отложений тормозухи и разлагающихся резинок, нельзя использовать наждачку и металлические предметы. Используем чистую тормозуху и грубую ткань. После чистки промываем все опять же тормозухой, НЕВКОЕМ СЛУЧАЕ НЕ БЕНЗИН ИЛИ ЧТО-ТО ПОХОЖЕЕ! Иначе остатки бензина разъедят резинки.

Аккуратно ставим новые резиночки на места, есть одна тонкость

у рем комплекта который я приобрел

у рабочих резинок одна сторона шлифованная и имеет матувую поверхность ставим ее по направлению к штоку педали (блестящая в сторону заглушки).

Смазав цилиндр ТЖ начинаем сборку в обратной последовательности.

Пред установкой заглушки чистим об мелкую наждачку медное уплотнительное кольцо (до)

после

обжигаем дабы размягчить медь (нагреваем до красна и даем самостоятельно ост

www.drive2.ru

Сцепление (рабочий и главный цилиндры) — Volvo 740, 2.3 л., 1990 года на DRIVE2

Всем добрый вечер.

Решил не стоит оставлять без внимания данную эпопею, иначе не назовешь)

В субботу, примерно в 6-7 вечера заехал в гараж на замену рабочего цилиндра сцепления, педали сцепления, и решено было перебрать главный цилиндр сцепления. Провозился в итоге до 12 ночи следующего дня. Даже дома не ночевал)

И так по порядку…

начну немного с прошлого…

Главный был совершенно новый — LPR. Проездил я на нем не много во всяком случае. Оригинальный старый был заменен в виду того, что сломался поршенек, а денег при заказе на оригинал пожалел.

Заказанный пришел не совсем такой, как я ожидал. А собственно с отдельным бочком для жидкости. Ну ничего страшного в принципе.

Поставил я его, бочок стоял криво, а во вторых — заливка новой жидкости была затруднена. Ну в общем так и проездил до недавнего времени.

Незнаю почему, но при полном нажатии педали сцепления, чувствовалось, что шток не доходит до конца, тем самым сцепление не дорабатывает.

Рабочий цилиндр тоже новый был поставлен — Scan-Tech.

Из за того, что вилка болталась — соответственно болтался и шток рабочего цилиндра. И получилось так, что сильно накренившись, шток выдавил стопорное кольцо, и расцарапал вследствии чего внутреннюю поверхность цилиндра. Он начал течь, но не так сильно. В неделю раз, а то и реже доливал. Как сцепление пропадало, так сразу.

А теперь немного опишу как я ездил, и почему решил всё исправить и поменять.

Постараюсь описать более кратко, и последовательно:

Нажимаем педаль сцепления, и чувствуем, что педаль уже продавила пол, но шток не дожат до конца. В следствии чего жидкость с меньшим давлением давит в рабочий цилиндр, и поршень не в полную меру передвигается в направлении к вилке сцепления через шток. Если еще учитывать то, что рабочий к тому же течет — вообще результат минимален. Но все таки с усилием, а иногда и без особого — скоростя включались. Задняя естесственно включалась нормально, только через первую. Также с 1 на 2 при высоких оборотах не переключиться, хотя со скрежетом можно было, но делалось крайне редко. Остальные скоростя включались более или менее нормально.

Вот так и проездил я. Бывало и без сцепления ездили) При этом включали скоростя подбором оборотов ДВС идеально, без толчков и без рывков. Так сказать придро@$лись))

И вот наконец то, терпению пришел конец.

Заказал новый рабочий цилиндр LPR и на выходных решил что надо срочно заняться этим.

А вот теперь перейдем в недавние выходные…

Начал с главного, так как и педаль можно сразу заменить и работы вроде как не многовато было с ним.

Всё снял и разобрал: (отчет в фотографиях)

Два цилиндра разобраны вместе. Будем все внутренности внедрять в оригинальный корпус

Хоть LPR, а поршень то металлический стоял, в отличии от пластмасового оригинального

необходимые детали для сборки одного главного цилиндра сцепления

Собрали, всё вроде замечательно и можно приступать к сборке, что и было сделано

Идем дальше:

Приступаем к замене рабочего цилиндра, для чего нам и пригодился подъмник

вот так вот выглядел старый новый Scan-Tech

Жля того, чтобы шток ходил прямо и ровно — была сделана напрявляющая у токаря на резьбе.

Новый и старый. Отличие лишь в номере — NA05 и NA08

Детали для сборки рабочего цилиндра сцепления

Все собрано и установлено.

Причину почему вилка болталась, тоже нашел. Болтался шток с наконечником в кожухе, на который опирается вилка. Выточил новый у токаря.

Не смогли прокачать, так как жидкость не проходила через главный цилиндр. Все разобрал по новой.

Ну и вот тут самое интересное начинается:

Оказалось, шток был как и раньше — короткий.

Убрав около 5 мм со старого штока, внедряем его в собранный цилиндр

Вот теперь даже чувствовалось, что все работает как положено.

Но не прокачивается также. Что только не делал, все снимал по новой очень много раз, пробовал даже собирать по разному. Настольк

www.drive2.ru

Замена цилиндров сцепления, главного и рабочего. — УАЗ 3303, 2.4 л., 1997 года на DRIVE2

Как-то давным давно, несколько лет назад стал подтекать Главный Цилиндр Сцепления. Меры принимались, раза два или три в ГЦС были впихнуты ремкомплекты, мер этих хватало не более чем на месяц, морально утомившись от малопродуктивного и муторного труда на подтекания эти был «забит болт», в кабине всегда за водительским сиденьем возил с собой тормозуху, периодически её подливая в бачок. По началу расход тормозухи был очень маленький, подливал примерно пол бочка в месяц, в то время уазик эксплуатировался каждый день и весьма активно, но со временем уходить тормозная жидкость стала весьма динамично. В последние разы за короткие поездки км 20-30, бачок уходил полностью, тормозуха под ковриком стала разъедать покрытие пола, несколько раз проморгал уровень тормозухи, разумеется несколько раз приходилось прокачивать сцепление, от этого устал и рабочий, в очередной раз прокачивая сцепление, клапан вытащил резьбу из рабочего. Из-за того, что устал главный, от него утомился и рабочий. Вообщем настал момент замены обоих цилиндров.

Самые приличные запчасти которые, которые предложили в магазине.

Родной цилиндр стоявший с завода. За свою длинную жизнь накопил сырости, грязи, подвергся коррозии, но как ни странно продолжал работать.

Для сравнения — новый.

Колпак нужно надеть на толкатель.

Длину толкателя установил аналогичную старому. Вставляем толкатель в цилиндр, одеваем колпак.

Вместо проволочки которая стояла на старом цилиндре, зафиксировал колпак нейлоновой стяжкой. Прижимает и держит лучше проволочки.

Накручиваем цилиндр на штуцер, не забыв про медную шайбу. В идеале нужно поставить новую шайбу, но этот момент я упустил, поставил старую, состояние у неё было хорошее. Штуцер нужно будет на весу хорошо затянуть, иначе шланг будет пружинить, это затруднит установку цилиндра на штатное место. После установки цилиндра, нужно дотянуть штуцер, чтобы шланг не был сильно перекручен.

Откручиваем штуцер.

www.drive2.ru

ИЖ Москвич 412 «Свт. Спиридон» › Бортжурнал › Ремонт гидропривода сцепления, часть I — восстановление главного цилиндра

Мы рады снова приветствовать вас, дорогие друзья. =) Позади очередной перерыв в наших рассказах, довольно долгий, но что поделать, за всем не поспеть…Тем не менее, я надеюсь, что даже в таком запоздалом ключе, наша история и наш опыт найдёт отклик и интерес с вашей стороны. =)
Ну что ж, зато после перерыва мы вернулись с новыми идеями, которые касаются содержания наших бортовых записей. Дело в том, что объём практически каждой из них довольно немалый, как я могу наблюдать в сравнении с записями других участников DRIVE2. Говорить, рассуждать и общаться я очень люблю, также же как и делиться идеями, опытом и просто мыслями. Но в то же время я отдаю себе отчёт в том, что далеко не каждому уважаемому гостю или даже подписчику интересно читать некоторые наши личные обстоятельства, нюансы, реплики, которые я тоже излагаю вкупе с описанием ремонтных работ. Именно поэтому, исходя из всего вышеперечисленного, желая сделать чтение нашего бортжурнала более интересным и понятным, начиная с данной записи содержание будет разбиваться на несколько небольших разделов или параграфов, не знаю как точно их обозначить. Пока я их придумал два, сразу поясню суть:
Раздел 1 — начало записи, вступление так сказать, место как раз для моих рассказов о том, как я люблю свой автомобиль, разного рода личные обстоятельства, а также эмоциональные реплики, касающиеся предстоящих мероприятий, например — смеркалось…ничто не предвещало беды…и т.п.;
Раздел 2 — непосредственно ремонт, чётко по теме, стараясь не увлекаться размышлениями (но всё же 100%-но обещать не могу, простите))).
Ну вот как то так. =)) Надеюсь ещё не утомил? Тогда приступаем! =)
Раздел 1 — Предисловие (тому кого интересует непосредственно ремонт см. Раздел 2)
Итак, наши восстановительные работы далеко не ограничились запуском двигателя и его регламентом. Несмотря на то, что впереди оставалось не более 2-х недель до того момента как нам предписывалось планами вступить в строй, впереди ещё было много работы. Думаю многие хорошо себе представляют, как же было велико наше желание скорее выбраться за ограду, ну хотя бы на родную и пыльную, вот уж лет 30-40 не видевшую асфальта улочку…Проехаться по ней туда и обратно с искрящимся счастьем в глазах, размеренно и неспешно покачиваясь на многочисленных кочках, ямах и буграх. Спиридонушка этого хотел не меньше моего, особенно в связи с нашим недавним запуском и подготовкой двигателя. Теперь наше общее желание скорее увидеть дорогу стало невыносимо трудно сдерживать…
Но с этим приходилось бороться, ведь мне хорошо известно, что излишняя спешка ни к чему. Поспешишь сейчас, потом непременно придётся расплачиваться за это. Напомню причину установленных сроков, заключается она в том, что через указанное время заканчивалась страховка у моей ходовой машины — Татьяны, ВАЗ 21043. Спиридон же, помимо удовлетворения моего интереса и увлечения Москвичами, преследует также и вполне практическую цель — сменить Татьяну в качестве ходового автомобиля сроком на один год, благодаря чему последняя, с коей мы трудились целых четыре года, должна пройти серьёзные ремонты. Вот такие вот планы, справиться бы, дай Бог.
Спиридонушка заводится, бодренько и радостно урчит повышая обороты коленчатого вала, а вот с места — ну никак…разучился ходить он за 6 лет спячки в сыром гараже…нужно скорее ему помочь! =))
Не печалься старичок, всё наладим с Божьей помощью — так сказал я ему тогда, и похлопав по капоту принялся за дело…
Раздел 2 — Ремонт гидропривода сцепления.
Дефектовка.
Вслед за топливной, гидропривод сцепления оказался следующей системой, пострадавшей в ходе простоя. Педаль сцепления была на месте, это уже хорошо, но при воздействии на неё она просто опускалась на пол, совершенно свободно, не производя никакого выжима (выключения сцепления). Кстати здесь хотелось бы немного коснуться терминологии, так как не все понимают суть происходящих в механизме сцепления процессах. Иногда, при отсутствии опыта, фраза «выключение сцепления» воспринимается новичками как отпускание педали, а «включение сцепления» — наоборот, нажатие на педаль. Простите меня опытные ремонтники за отвлечённые пояснения для новичков, но это действительно имеет место. Мол, я же нажимаю на педаль сцепления, то есть включаю его… Но в действительности же всё прямо-противоположно, нажимая на педаль мы выключаем сцепление, отсоединяя коробку передач (КПП), после чего включаем скорость и отпускаем педаль, сцепление снова включается, но ему уже приходиться вращать соответствующие шестерни КПП — автомобиль приходит в движение. Не понимая этих процессов, производить ремонт как самого сцепления, так и его гидропривода, как минимум проблематично. Надеюсь тем, кто никогда не имел дело со сцеплением, но полон решимости научиться его самостоятельно ремонтировать, мои пояснения помогут заиметь нужное представление, ведь записи в моих бортовых журналах ориентированы в большей степени на таких людей. =)
Ну что ж, пора искать причину «провалившейся» педали. В моём случае это не составило особого труда, достаточно было открыть капот и заглянуть в бачок главного цилиндра — он был совершенно пуст и увидеть в нём можно было лишь всю ту же порядком поднадоевшую ржавчину:

Полный размер

Что ж, очередные последствия долгого простоя…

По всей видимости, 6-ти летнее бездейс

www.drive2.ru