Honda FR-V — Характеристики, видео тест-драйв лучшего минивена

Honda FR-V — японский 6-ти местный минивэн выпускаемый компанией Хонда с 2004 года. Fr-V аналог японской модели Honda Edix, Edix для японского рынка, а FR-V для европейского.

   

В статье представлена информацию о автомобиле, технических характеристиках, ценах, фото, видео тест-драйв и о разнице Хонды FR-V и Honda Edix.

Содержание статьи:

Обзор

В 2004 году выходит автомобиль Honda FR-V, он представляет с виду симпатичный не большой, но внутри просторный 6-ти местный минивен с очень функциональным салоном. В начале 2000-х, у компании Хонда было 5 машин класса семейный вен, и все они продавались неплохо, в Японии этот класс автомобилей любят из за практичности и функционального просторного салона.

Спрос рождает предложения, Honda решает выпустить 6-й по счёту семейный автомобиль в линейки компании, и не только для японского рынка, но и для европейского. В Европе универсалы и минивэны стали набирать популярность, доказательства это успешные продажи Opel Zafira и VW Touran, и ещё несколько успешных моделей.

Сначала производства модели компания решается захватить японский и западноевропейский рынок, выпуская один и тот же автомобиль с двумя названиями.

Особенностью Honda FR-V от других минивэнов компании, это компоновка кресел 3х2 (2 ряда сидений и 3 места на каждом ряду, спереди 3 и сзади 3) и габариты, а точнее ширина. Дело в том, что длина автомобиля 4,3 метра это классический C класс, а ширина 1795 миллиметров, это уже ширина объёмного Honda Odyssey или автомобиля S класса Тойоты Crown Majesta!

   

Из за такой ширины кузова, все места удобны, если нагрузить полную машину из 6-ти пассажиров, то сидеть довольно комфортно. Стоит отметить, что это дополнительные места по середине это полноценные отдельные сиденья с откидной спинкой, а не сплошной диван как у Газели.

Инженеры, много раз повторяли, что такая не классическая компоновка посадочных мест имеет множество преимуществ, например вариант «мама рулит, а ребенок рядом»,то есть ребёнок находиться рядом с водителем, центральное кресло можно оборудовать детским креслом, для него даже есть отдельный солнцезащитный козырёк, воздухозаборники, подстаканники и оно оборудована по международным меркам безопасности и качества ISO.

Кресло находящиеся по середине на первом ряду откидывается и превращается в удобный подлокотник с подстаканниками и нишами для всевозможных предметов, также под креслом есть выдвигающиеся ящички.

   Функциональный интерьер Honda FR-V

При разработки Honda FR-V с такой компоновкой кресел, инженеры обращали на аналогичные автомобили которых всего несколько, это Fiat Multipla и Nissan Tino, люди из Хонды внимательно изучили эти модели и внесли несколько новых конструкторских решений. Главное, то что сиденья расположены на рельсах и могут отодвигать назад и вперёд, это позволяет пассажирам не мешать водителю, а первым чувствовать себя комфортно.

Салон Хонды ФР-В, функционален и в нём присутствует множество ниш, которым позавидует жилетка Вассермана. Все сиденья складываются и образуют ровный пол на котором можно разместиться двоим взрослым пассажирам на ночлег или перевозить крупногабаритные грузы.

Техническая начинка

Изначально Honda FR-V оборудован 3-мя моторами, это 1,7 литровый, мощностью 125 лошадиных сил, серии D. Следующий двигатель мощностью 150 лошадиных сил, объёмом 2,0 литра. Для Европы выпустили дизельный 2,2 литровый мотор с турбинной, мощностью 140 лошадиных сил.

   

С моторами комплектуется 5-ти и 6-ти ступенчатая механическая коробка передач и 5-ти ступенчатый «автомат».
Управляется Honda FR-V как спортивный хэтч-бек, а при крутом повороте пассажиры не наклоняются в повороте, дело в том, что Хонда оснащена шасси, ось которой поперечного вращения находиться выше чем у конкурентов. Спереди минивэн оснащён подвеской типа МакФерсон, а сзади «многорычажкой».

Есть модель и с полным и передним приводом, полный привод здесь подключаемый и реализуется системой DPS(Dual Pump System), это системы с двумя насосами. По умолчанию на Honda FR-V, передний привод, но после того как передние колёса не справляются к ним за доли секунды подключаются задние.

Подводя итог, можно выделить 3 главных качества Хонды FR-V, 1- это функциональный салон и удобное расположение мест для семьи с ребёнком. 2-Техническая начинка автомобиля, моторы и «коробки» надёжны и служат верой и правдой долгое время при должном обслуживании, а шасси обеспечивает прекрасную и комфортную езду на минивэне. И 3-е, это лично моё мнение, что Honda FR-V это красивый автомобиль.

Отличие между европейской версии Honda FR-V и японской Хонда Edix

Внешних отличий между Edix и FR-V нету.

В одно время вышел одинаковый автомобиль для Японии и для Европы, европейская модель называется FR-V, японская Edix. По мимо расположения руля у европейской версии есть комплектации с кожаным салоном.

У европейской версии, дополнительно к атмосферным бензиновым есть турбодизельный мотор 2,2 литра, мощностью 140 лошадиных сил и 340 Hm крутящего момента. Остальные различия не значительны, если Вы хотите добавить, то напишите в комментариях.

Технические характеристики

• Дата производства: 2004 -2009
• Страна производства: Япония
• Кузов: минивэн
• Количество дверей: 5
• Количество мест: 6
• Длина: 4285 миллиметров
• Ширина: 1810 миллиметров
• Высота: 1610 миллиметров
• Колесная база: 2680 миллиметров
• Клиренс: 150 миллиметров
• Размер шин: 195/65/R15
• Привод: передний и полный
• КПП: 6-ти и 5-ти ступенчатая механическая КПП, 5-ти ступенчатый «автомат»
• Объем топливного бака: 65 литров
• Объём багажного отделения: 439 литров
• Вес: 1398 килограмм
Мотор 2.0 литровый K20A
• Индекс: K20A
• Объём: 2.0 литра
• Количество цилиндров: 4
• Мощность: 150 л.с при 6500 об/мин
• Крутящий момент: 192 Hm

Мотор 1.7 литровый D17
• Индекс: D17
• Объём: 1.7 литра
• Количество цилиндров: 4
• Мощность: 125 л.с при 6300 об/мин
• Крутящий момент: 154 Hm
Мотор 1.8 литровый R18A(после рейстайлинга 2006 года)
• Индекс: R18A
• Объём: 1.8 литра
• Количество цилиндров: 4
• Мощность: 138 л.с

Мотор 2.2 литровый i-CTDi (дизель)
• Объём: 2.2 литра
• Количество цилиндров: 4
• Мощность: 140 л.с при 4000 об/мин
• Крутящий момент: 340 Hm

   

Видео тест-драйв

Фото

Honda FR-V

 

   

hacar.ru

HONDA FR-V. В две шеренги — журнал За рулем

HONDA FR-V. В две шеренги

Цвет такой, что язык сломать и глаз не отвести: Vivid Blue Pearl — яркая голубая жемчужина! Снаружи «Хонда» хороша, хотя высокая линия остекления и массивные бамперы делают силуэт несколько тяжеловатым. Возможно, это нарочитое выражение спортивного характера, подчеркнутого в пресс-релизе. Посмотрим, посмотрим…

Передняя панель в блеске полированного пластика и сиянии алюминия — словно многоэтажный музыкальный центр! Дефлекторы воздуховодов напоминают затейливую обрешетку многочисленных динамиков. А вот кресло «не того» — мягкое, но не очень удобное: нижнюю часть спины держит, а лопатки повисают в воздухе. Ладно, выпячу грудь и буду считать это профилактикой от сутулости. Посадка вертикальная — «командирская», но рулевая колонка наклонена, как у легковых автомобилей — на автобусный руль «Рено Сценик» нет и намека. Ощущения громоздкости не возникает, лишь справа чуть просторнее привычного. Хотя при проезде узких мест невольно осторожничаешь.

Здорово, что мне досталась точно такая «Хонда», которую начнут продавать в России за $28 900, — с двухлитровым силовым агрегатом, в комплектации Comfort. Оснащение богатое: ксеноновые фары, легкосплавные диски, климат- и круиз-контроли, система стабилизации, магнитола с управлением на руле, шесть подушек безопасности (включая «двухместную» фронтальную на 133 л для среднего и правого пассажира) и много чего еще.

Салон действительно громадный: в каждом ряду три совершенно полноценных кресла с индивидуальными регулировками. Ширина по дверям — 147 см! Самое интересное, что по наружным размерам «Honda FR-V» практически повторяет пятиместный «Сценик» и меньше «Форда-С-max»! У задних пассажиров перед коленями добрая четверть метра и десяток сантиметров над головой — баскетболистов возить, что ли? А вот по числу разных тайничков и боксов — очень скромно, не более, чем в средней легковушке. Багажник емкий, под его полом — «докатка» на … плохо покрашенном диске! Бред какой-то, не может быть! Да нет, представьте — лицевая сторона диска прокрашена, а оборотная лишь слегка обрызгана. Может, из экономии?

… Который день еду, а никак не привыкну к рычагу коробки передач, который двигаю одним движением кисти! Вроде и расположен под рукой, и необычен в меру, и шесть передач уже не новость… Но все «в одном флаконе» начисто сбивает с толку. Каждое переключение вынужден делать осознанно — с чувством, с толком, с расстановкой. О спортивном темпе езды помышлять не приходится, дай бог не промахнуться с передачей. Да и двухлитровый мотор в 150 л.с. на деле порадовал только низким уровнем шума и высокой экономичностью: 8,1 л/100 км по скоростным автобанам, оживленным городам и альпийским серпантинам — отличный результат для «лобастого» автомобиля снаряженной массой свыше полутора тонн.

Что касается динамики… Паспортные секунды и километры без аппаратуры не проверишь, а для удобства езды важнее эластичность. Запаса под педалью на VI передаче практически нет — любой обгон или подъем заставляют браться за рычаг, а уж коли переключаться, то лучше сразу на IV. По тяговым возможностям первые пять передач примерно соответствуют обычной пятиступенчатой коробке, а шестая, похоже, экономичная. С другой стороны, на VI передаче при 120 км/ч мотор держит совсем не маленькие 2800 об/мин, а на V и вовсе поднимает до 3500, но ожидаемого рывка, учитывая пик момента на 4000, нет. Скорее всего, настройка под жесткие требования экологии.

Ну вот — не заправился заранее и теперь до ближайшей колонки ползу в экономичном черепашьем темпе. Спокойная поначалу стрелка указателя уровня топлива, стоило загореться лампочке, валится вниз, как подкошенная. Двадцать-тридцать километров — и уже на нуле!

Очень радовала удобная вытягивающаяся рукоятка стояночного тормоза, пока… не заклинила в вытянутом положении. В чужой стране, без какого-либо инструмента на борту! Полчаса нервотрепки и ковыряния перочинным ножиком проблему решили, но больше я эту кочергу не трогал.

…Итальянские водители все-таки ненормальные! Качусь себе вниз по извилистой горной дорожке в среднем таком темпе, радуюсь отличной устойчивости и послушности «Хонды». Благодаря широкой колее она действительно прекрасно держится в поворотах. И вдруг на коротком «прямике» меня с ревом обогнала неизвестно откуда возникшая в зеркалах громадная четырехосная бетономешалка! Кстати, зеркала безбожно врут, особенно внутреннее — люди в нем выглядят яйцеголовыми. Ладно люди, но невозможно опознать приближающийся автомобиль! Думаете, неважно? Не скажите — можно понять досаду водителя «Порше», который я воспринимаю как высокий тихоходный микроавтобус, не спеша уступить дорогу.

Итак, на одометре добавилось 3000 км. Раньше мне довелось поездить на «ФИАТ-Мультипла» (ЗР, 1999, № 12; 2004, № 8) — первом автомобиле с пассажирской формулой 3+3. Продается он не слишком хорошо. Новая «Honda FR-V» более традиционна внешне, но внутри не менее оригинальна, чем «итальянец». Может, такое сочетание принесет ей более счастливую рыночную судьбу?..

Honda FR-V

Автомобиль дебютировал летом 2004 г. В конце года начались продажи в Европе, летом 2005-го — в России.

Шестиместный мини-вэн с двумя рядами по три сиденья в каждом использует элементы от платформы вседорожника CR-V.

Двигател

www.zr.ru

Honda F-RV (Edix) (описание и характеристики)

Honda FR-V (равно, как и японской версии Edix), является, по-своему, уникальным автомобилем. Дело в том, что компания Honda приучила рынок интересным самостоятельным разработкам. Не то что бы Хонда является законодателем японского авторынка, но серьезный вес в этом сегменте она явно имеет.

Например, когда-то Honda Odissey стала моделью, “взорвавшей” мировой рынок минивэнов. Или, например, Fit, перевернувший сегмент компактных автомобилей с ног на голову, дважды признававшийся лучшим автомобилем года в Японии, и один раз, — автомобилем десятилетия. Или Honda CR-V. Или Civic. Или Accord. В общем, опыта бить с первого выстрела “в яблочко” и слушать после лестные отзывы, — Хонде не занимать.

Почему мы все это рассказываем? А потому, что именно с FR-V (Edix) Honda оказалась в относительно непривычной для себя роли “догоняющей”. Дело в том, что к 2004 году потребители жаждали видеть от Хонды элегантный минивэн, в котором было бы шесть мест. Не какие-нибудь “пять, ну ладно, семь”, как в Mobilio, сделанном на базе суперхитового Fit, не “почти полноценные семь”, как в Stream, и не “настоящие семь”, как в Odyssey, а именно шесть!

Глубоко проанализировав ситуацию, мы пришли к собственному выводу, что шестиместная компоновка была вызвана отнюдь не желанием иметь такое количество посадочных мест. Напротив, автомобиль с таким салоном был рассчитан на семьи, где есть только один ребенок. Весь остальной салон мог быть использовать как для перевозки «навязавшихся» пассажиров, так и багажа.

Общие демографические тенденции в развитых странах в последнее время диктуют именно эту моду, и “конкурентский” Nissan Tino у которого было именно такое количество посадочных мест, пользовался на рынке отличным спросом, аж с 1998 года. То есть шесть предыдущих лет. Правда, у Honda была своя похожая модель, — S-MX, но она была изначально ориентирована на другую потребительскую группу.  В общем, все взвесив, Honda решилась на выпуск собственной модели с аналогичной компоновкой салона, теперь уже рассчитанную не на “молодых и спортивных”, как с S-MX, а на “семейных с одним ребенком”.

За основу была взята платформа, разработанная для Civic седьмого поколения (EU-ES), которая и без того была использована в широком спектре моделей. Edix получился ближайшим родственником по базе (помимо Civic) Stream и CR-V, и даже американского Element. Собственно наиболее близкой моделью к новинке можно назвать Stream.

Помимо конструктивно схожей подвески, родственность наблюдалась также и в моторах, и даже в порядке производства этих моделей.

Как и Stream, FR-V (и Edix) сначала одновременно выпускались с моторами D17A и K20A. К 2004 году, D-серия уже вовсю пела свою “лебединую песню”. Вообще, даже удивительно, что новой модели достался столь конструктивно архаичный мотор. Другое дело, — K-серия, которая в тот момент считалась наиболее передовой. Действительно, если бы не некоторые тонкости в обслуживании, игнорирование которых вело к серьезным последствиям, моторы были отличными! Кстати, для суперэкономичных европейцев была выпущена отдельная версия FR-V с 2,2-литровым дизельным мотором и механической КПП. В Японии дизельных вариантов Edix производить не планировалось.

Кстати, вместо дизеля (сомнительного, с нашей точки зрения преимущества), японский рынок получил возможность выбирать передне- и полноприводные версии Edix, которые были реализованы по системе DPS.

Все японские Edix оснащались только автоматической коробкой передач классического типа, в то время, как европейские автомобили могли быть и на “механике”. Причем D- и R-серии (после 2007 года) оснащались пятиступенчатыми “коробками”, а K-серия — шестиступенчатой.

Что касается салона, то тут скрывались самые главные “плюшки” для покупателей. Салон имел шесть независимых кресел, которые могли двигаться одно относительно другого. При желании кресла в обоих рядах можно было выстроить буквой V, и тогда 6 человек могли устроиться в автомобиле максимально удобно. Или можно было бы сложить задний ряд сидений, и погрузить в машину сразу три велосипеда(!). Или сложить только средние сиденья, и тогда можно было бы перевозить сноуборды, или доски для серфинга. В конце концов, сиденье, между водителем и передним пассажиром можно было просто сложить, и тогда получался огромный стол-подлокотник.

В 2007 году произошло отделение европейской ветки модели от японской. Европейский FR-V получил новый двигатель, R18, который успел неплохо зарекомендовать себя в новом Civic. Японский Edix остался верен K-серии, получив в свое распоряжение мотор K24. Стоит отметить, что в результате таких изменений, японская версия получилась динамичнее и интереснее, зато европейская — надежнее и неприхотливее (что для Honda — редкость).

Honda Edix выпускалась до 2009 года, в то время как FR-V — до 2011. Здесь есть маленькая хитрость. На самом деле, официальным годом завершения выпуска FR-V также считается 2009, но в мировом маркетинге есть такая формулировка как “модельный год”. Отсюда и возникает разница в “показаниях”.

За годы своего производства, FR-V (равно как и Edix) не стал “звездой” рынка, как это произошло зато собрал огромное количество положительных отзывов от тех, кто им пользовался. Тем не менее, “наследником” эта модель так и не обзавелась. Хотя, еще не вечер, и если на рынке возникнет необходимость, инженеры, наверняка вспомнят об этой модели.

Технические характеристики:

FR-V (Европа) Двигатели D17A, K20A, R18A, N22A.

Годы выпуска – 2004-2011

Длина –  4285

Ширина – 1795

Высота – 1635

Клиренс – 156

Двигатель –

D17A — мощность 130/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 155/4800 Нм/об.мин

K20A — мощность 155/6500 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4000 Нм/об.мин

R18A — мощность 140/6400 л.с./об.мин, крутящий момент – 174/4300 Нм/об.мин

N22A — мощность 140/4000 л.с./об.мин, крутящий момент – 340/2000 Нм/об.мин —

Расположение спереди, поперечное.

Подвеска –  спереди макферсон, сзади – два продольных рычага.

Привод – передний.

КПП – автоматическая, классического типа, и механическая.

Edix (Япония). Двигатели D17A, K20A, K24A.

Годы выпуска – 2004-2009

Длина –  4285

Ширина – 1795

Высота – 1635

Клиренс – 156

Двигатель –

D17A — мощность 130/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 155/4800 Нм/об.мин

K20A — мощность 155/6500 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4000 Нм/об.мин

K24A — мощность 162/5700 л.с./об.мин, крутящий момент – 218/4000 Нм/об.мин

Расположение спереди, поперечное.

Подвеска –  спереди макферсон, сзади – два продольных рычага.

Привод – передний, полный (DPS).

КПП – автоматическая, классического типа.

Регламенты обслуживания Honda Edix (Япония). Двигатели 1,7 литра

Регламенты обслуживания Hond

hondavodam.ru

Тест драйв Honda FR-V — Honda FR-V 1.7 VTEC (FR-V 1.7 VTEC)

В самолете, идущем рейсом Москва Афины, листаю журнал “Яхты & Катера”. Натыкаюсь на снимок, всколыхнувший мечты об отпуске: длинноносое спортивное судно вспарывает водную гладь; рядом с пилотом… нет, кажется, он называется рулевым… в общем, рядом с “корабельным водителем” на длинном диване перед штурвалом сидят две девушки. Все трое плечом к плечу… Увы, в обожаемом мною мире автомобилей это невозможно. Впрочем, не столько “невозможно”, сколько “редко встречается”. В Греции меня ждет рандеву с новым микроминивэном “Honda FR-V”. Одна из самых любопытных особенностей дебютанта как раз салон, сделанный по схеме “3+3”. Трое могут сесть на заднем диване и трое на переднем. Наверное, это случайность, но и внешне автомобиль напоминает скоростной катер: широкий приземистый кузов, выштамповки на бортах, тянущиеся от передних колесных арок до кормы, чем не ватерлиния?..

Схема “3+3”: особенности построения

В СЕРЕДИНЕ XX века трехместный передний диван был привычным атрибутом большинства автомобилей. Затем в процессе эволюции ради повышения безопасности и комфорта этот самый диван разделился на два кресла. С тех времен до наших дней дошли только “реликты” со стародавними передними сиденьями на троих. Это в основном американские модели наподобие “Lincoln Town Car”.

Все новое это хорошо забытое старое. К трехместным передним диванам недавно обратились современные конструкторы. А именно конструкторы минивэнов. Причина проста: зачем городить кузов с тремя рядами сидений на семь человек, если можно усадить шестерых на двух длинных диванах? Тесновато? Не страшно. Ведь минивэны, а тем паче микроминивэны, к разряду которых и относится “Honda FR-V”, редко используются под полной “пассажирской нагрузкой”.

Вообще, минивэнов схемы “3+3” на рынке всего два. Это новый “FR-V” и давно выпускаемый “Fiat Multipla”, пионер применения такой компоновки в современных моделях. Получив ключи от японской машины во дворе греческого импортера “Honda”, я сразу стал проводить параллели между этими двумя автомобилями. Однако, помимо взаиморасположения сидений, общих черт практически нет. Если “Fiat” непомерно широк, то “Honda” даже не производит впечатления громоздкой машины. По длине “FR-V” практически идентичен пятидверному хэтчбеку “Honda Civic”, да и ширина микроминивэна не слишком контрастирует с обычными легковыми моделями. Когда в утомительной афинской пробке за мной пристроился внедорожник “Honda CR-V”, то ради любопытства я прикинул его ширину, поглядывая через наружные зеркала. Казалось, по “размаху в плечах” компактный джип совпадает с моим “FR-V”. Позже, заглянув в каталог, я понял, что ошибся… всего на один сантиметр. “CR-V” оказался `уже микроминивэна на такую крохотную величину. Поэтому в отличие от сверхширокого “Fiat” хондовская модель не требует привыкания к езде в городской тесноте.

Не имея в запасе особого простора, японские конструкторы применили ряд решений, позволивших сделать три передних кресла максимально вместительными и удобными.

Во-первых, все органы управления смещены вперед. Панель управления “FR-V” построена по простой логике: не нашел знакомый рычаг или кнопку на привычном месте, проследи взором чуть дальше, ближе к передней панели. Например, стояночного тормоза между передними сиденьями нет. Его традиционное место занято центральным креслом. Ищем чуть дальше: выдвижная рукоять “ручника” скрывается под центральной консолью.

Во-вторых, спецы по компоновке салона постарались до предела уменьшить толщину дверей, добиваясь максимальной ширины интерьера. Поэтому они тонкие. А клавиши управления электроприводами окон опять же перенесены вперед, но расположены логично слева от руля. Помнится, на “Фиате” я после получаса мытарств обнаружил кнопки регулировки зеркал… на потолке.

Конечно, эргономику “FR-V” не назовешь образцовой. И чтобы опустить стекло, приходится шарить взглядом за “баранкой”. Ведь обнаружить на ощупь соответствующую клавишу трудновато. Да и расположение рычага КПП, вознесенного на центральную консоль, тоже восторга не вызывает. Аккурат позади него расположен дефлектор вентиляции. Когда катишься в заторе и рука постоянно лежит на набалдашнике рычага, костяшки пальцев начинают ныть от холодного дыхания кондиционера.

Ну и ладно… Зато в салоне целых шесть мест и знаменитое хондовское качество отделки. Даже не совсем уместное, на первый взгляд, сочетание облицовочных панелей “под алюминий” и “а-ля темное дерево” не вызвало отторжения. Я, знаете ли, не люблю, когда на доступном автомобиле меня пытаются подкупить “фальшивками”, имитирующими дорогие материалы. Однако в “Хонде” настолько удачно подобрана фактура заменителей, что они совсем не выглядят дешевкой. До этих панелей приятно дотронуться, щелкнуть ногтем по поверхности… Да и многие другие нюансы интерьера заставляют воспринимать “FR-V” как автомобиль достаточно дорогой и престижный. Различные клавиши нажимаются четко, с точно дозированным усилием. Потолочные ручки мягко возвращаются на положенное место микролифтами. Темный провал комбинации приборов мгновенно озаряется люминесцентным сиянием, как только вы поворачиваете ключ зажигания.

В стандартную комплектацию “FR-V” заложены климат-контроль, электропакет (стекла-зеркала) и даже противозаносная система. За доплату возможны подогрев сидений, люк в крыше, круиз-контроль, датчик дождя. Все как на лучших и самых дорогих представителях класса микроминивэнов.

Стремителен лишь образ…

РЕДКИЙ случай: за рулем такой утилитарной модели, как микроминивэн, я не был обделен вниманием окружающих. Особенно старались владельцы встречных спорткаров “Honda S2000”, которых в Афинах, похоже, больше, чем во всех остальных европейских столицах вместе взятых. Мигание фарами, поднятый вверх большой палец водители хондовских родстеров приветствовали меня как своего. Что ж, несмотря на всю свою утилитарность, “FR-V” выглядит очень собранно, очень стремительно и отнюдь не чужеродно рядом с “S2000”. Кровь от крови настоящая “Honda”. Даже посадка экипажа в “FR-V” ближе к традиционной легковой, нежели к минивэновской высокой и вертикальной. А заостренный нос и скошенная назад линия крыши, как уже говорилось, весьма напоминают обводы спортивного катера.

Как и все последние модели компании “Honda”, новый микроминивэн подкупает удачным компромиссом между спортивностью и комфортом. Рулевое управление острое, однако не резкое. Независимая подвеска на поперечных рычагах (типичная спорткаровская схема) вполне цепкая, однако не утомительно-жесткая. Передачи отщелкиваются с такой же четкостью и столь же приятным металлическим звуком, как на экстремальном хэтчбеке “Civic Type R”.

Прописывая ходовые повороты на красивейшей приморской дороге, соединяющей Афины с мысом Суония, где над заливом возвышаются руины храма Посейдона, я удивлялся, насколько плавно и без напряжения держусь в едином ритме с многочисленными “Porsche Boxster” и “Mercedes-Benz SLK”. Эта прибрежная трасса, уводящая к югу от столицы Греции, очень популярна среди владельцев скоростных машин и мотоциклов. Конечно, когда впереди открывался прямой участок, моя “Honda” пасовала перед мощными моделями. Базового 1,7литрового мотора (125 л.с.) в таких случаях просто не хватало. Зато благодаря изменяемым фазам газораспределения двигатель выдает отличную тягу уже с 2.000 об/мин. По крутым изгибам трассы я мог мчаться, не переключаясь на более низкие передачи на выходе из очередного поворота достаточно было “утопить” акселератор, чтобы получить максимальное ускорение, на которое только способен автомобиль.

Кроме того, для микроминивэна можно заказать двухлитровый двигатель (150 сил), обеспечивающий более напористый темперамент. Если базовая версия разгоняется с места до 100 км/ч за 12,3 с, то “FR-V 2.0” за 10,5. Еще микроминивэн оснащается 2,2-литровым турбодизелем.

Третьи не лишние

РАЗУМЕЕТСЯ, чтобы ехать на “FR-V” вшестером, надо потесниться. Центральные сиденья обоих диванов узковаты для взрослого человека. Однако сидящие на них люди отнюдь не чувствуют себя “третьими лишними”.

Средний пассажир переднего дивана окружен всем привычным набором удобных мелочей. Специально для него предусмотрен дополнительный солнцезащитный козырек. Выскакивающий из недр центральной консоли подстаканник рассчитан именно на три емкости с напитками. И даже правая фронтальная подушка безопасности скомпонована так, чтобы защищать одновременно двух седоков. Отлично!

По практичности интерьера “FR-V” ближе к обычным хэтчбекам. Багажник и салон не имеют каких-либо минивэновских “хитростей”. Поэтому переднее центральное кресло можно считать эпицентром возможностей трансформации салона. Откиньте вперед его спинку получите обширный столик между водительским сиденьем и пассажирским. Под подушкой среднего сиденья скрыт тайничок (вспоминая морскую тематику, так и подмывает назвать его “рундуком”). Вдобавок из-под центрального кресла выдвигается кювета.

Сидящий посередине пассажир переднего дивана окружен всем привычным набором удобных мелочей.

Краткая техническая характеристика “Honda FR—V 1.7 VTEC”
Габаритные размеры	428,5х179,5х161 см
Снаряженная масса	1.395 кг
Двигатель	4-цил., рядный, 1,7 л
Мощность	125 л.с. при 6.300 об/мин
Крутящий момент	154 Нм при 4.800 об/мин
Максимальная скорость	182 км/ч
Разгон 0-100 км/ч	12,3 с
Средний расход топлива	6,5 л/100 км
Запас топлива	58 л

Автор

Издание

Клаксон №7 2005 год

www.motorpage.ru

Honda FR-V D17A (регламенты технического обслуживания)

Honda FR-V, F-RV. Двигатель D17A.Регламенты и интервалы технического обслуживания.

Моторное масло: Honda 5W30, Honda 10W30. Для замены потребуется 3,4 литра. Упаковка – 4 литра (4 банки). Интервал замены, — 5000-7500 км. Наши рекомендованные интервалы отличаются от интервалов, указанных в мануалах Honda Russia в два раза. Удвоить частоту замены масла мы предлагаем руководствуясь рекомендациями Honda Japan.

Масляный фильтр: вместе с заменой масла (хотя оригинальный мануал допускает замену фильтра через одну смену масла).

Топливный фильтр: каждые 50 000 – 60 000 км.

Воздушный фильтр: 15 000 км, или по внешнему состоянию.

Жидкость в КПП:

АКПП –  ATF DW-1– от 2,5 до 3,2 литра (в зависимости от положения автомобиля и открытии/закрытии клапанов в момент остановки двигателя). Потребуется покупать до 4-х литров. Интервал замены 40 000 км

АКПП — ATF Z1– от 2,5 до 3,2 литра (в зависимости от положения автомобиля и открытии/закрытии клапанов в момент остановки двигателя). Потребуется покупать до 4-х литров. Интервал замены 40 000 км

МКПП — MTF — от 1.8 до 2,2 литра.

Жидкость в ГУР:  Требуется 1 литр PSF. Ресурс — 50 000 км.

Тормозная жидкость: DOT 3, DOT 4. Замена по интервалу, — 1 раз в 2 года. Для полной замены требуется около 1 литра жидкости.

Охлаждающая жидкость (антифриз): Оригинальная охлаждающая жидкость- 10 лет с момента выпуска автомобиля. Рекомендуемый интервал замены, — 1 раз в 2-3 года. Рекомендуется охлаждающая жидкость не ниже класса G12. Для полной замены потребуется  чуть около 6 литров жидкости. Для частичной замены, — около 4-х.

Свечи зажигания: Ресурс обычной свечи зажигания — 20 000 км.

Замена ремня (узла) ГРМ:

Подбор осуществляется только по vin- или frame- номеру автомобиля. Комплект для замены ремня ГРМ подразумевает следующие позиции:

1. Ремень ГРМ (ресурс 100 000 км)

2. Ролик-натяжитель ремня ГРМ (ресурс 100 000 км)

3. Сальник лобовины коленвала (ресурс 100 000 км)

4. Сальник распредвала (ресурс 100 000 км)

5. Прокладка клапанной крышки (ресурс определяется мастером)

6. Кольца свечных колодцев (ресурс определяется мастером)

Отдельно рассматривается вопрос о замене помпы (насоса охлаждающей жидкости), ресурс которой составляет 200 000 км.

В случае использования неоригинальных запасных частей, интервал замены следует сократить вдвое.

При замене ремня ГРМ в двигателях D17A вместе с помпой, допустимо использовать вместе с оригинальным комплектом ремня ГРМ дубликатную помпу, чей реальный ресурс составляет 100 000 км. В данном случае общий ресурс узла станет одинаковым. Старайтесь всегда использовать оригинальные сальники, это существенно повысит ресурс узла в целом.

Старайтесь избегать использования неоригинальной продукции в узле ГРМ. В случае, если Вы понимаете риск использования неоригинальной продукции и готовы установить его в свой автомобиль, ориентируйтесь на вдвое меньший ресурс узла, даже если использован только один элемент комплекта ремня ГРМ.

Замена тормозных колодок:

Передние тормозные колодки: в зависимости от производителя и стиля езды, замена передних тормозных колодок осуществляется каждые 35 000 – 60 000 км. Рекомендуются колодки проверенных производителей, — Nisshinbo, Nissin, Advics (SEI), или оригинальные тормозные колодки.

Задние тормозные колодки: аналогично передним тормозным колодкам.

Регулировка клапанов. Регламент регулировки клапанов, — 30 000 — 40 000 км пробега. Для проведения операции потребуются прокладки клапанной крышки и кольца свечных колодцев.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

hondavodam.ru