Застава (автозавод) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

У этого термина существуют и другие значения, см. Застава.

Застава (серб. Завод Црвена Застава — «Завод Красное знамя») — сербский промышленный конгломерат, расположенный в городе Крагуевац, в 138 км к юго-востоку от Белграда, который является совместным предприятием компании Fiat (67 %) и сербского правительства^[1] Больше всего завод известен как производитель автомобилей на базе Фиата, производство которых началось в 1955 для рынков Восточной Европы. Компания также занимается производством боевого и спортивного оружия, большая часть которого сделана по лицензии России и Германии; производство ведется под маркой Застава Оружие.

28 июля 2008 года, Фиат подписал соглашение о намерении выкупить автомобильное подразделение компании. В рамках соглашения Фиат планировал инвестировать 700 миллионов евро в обмен на 70 % долю в компании (в настоящее время в собственности государства), дополнительно 100 миллионов евро планировало инвестировать правительство Сербии

[2]. Позже сумма возросла до 300 миллионов евро. Фиат обещал не проводить увольнений и выплатить долги по зарплате рабочим предприятия. Также высказывались предположения, что на заводе будет производиться только продукция фирмы Фиат. По экономическим прогнозам, производство автомобилей должно достигнуть 300 000 шт к 2011 году.

Фирма также известна своим подразделением по производству стрелкового оружия «Застава Оружие» (серб. Застава Оружје). В октябре 2005 года, «Застава Оружие» заключила соглашение с американским производителем оружия Remington Arms о продаже спортивного оружия в Северной Америке.

Компания больше всего известна производством лицензионной копии Fiat 128.

В 70-х и 80-х годах завод поставлял автомобили в Северную, Южную Америки и Западную Европу под маркой «Yugo».

Последней из выпущенных моделей является Yugo Sana, дизайн которой разработан итальянским дизайнером Джуджаро, Джорджетто. Машина была запущена в производство в 1990 году, но её производство было остановлено из-за Югославской войны, и к 1993 году поставки Yugo практически прекратились. В 1999 году завод пострадал из-за бомбардировок НАТО во время Косовской войны.

В сентябре 2005 года компания подписала соглашение с Фиатом о начале производства Zastava 10 — балканской версии Fiat Punto 2003 модельного года. Планировалось выпускать 16,000 автомобилей в год.

В декабре 2007 года Сербия объявила о продаже Zastava в апреле 2008 года^[3]. 20 ноября 2008 года был выпущен последний автомобиль под маркой «Застава», который сразу отправился в заводской музей^[4].

Zastava — Вікіпедія

Zastava

Застава аутомобили АД
Тип	Автовиробник
Форма власності	Акціонерне товариство
Галузь	Автомобілебудування
Доля	2008 — компанію купує фірма Fiat
Попередник(и)	Topolivnica
Наступник(и) (спадкоємці)	FIAT Chrysler Automobiles Serbia
Засновано	1953
Закриття (ліквідація)	2008
Штаб-квартира	Крагуєваць, Сербія
Попередні назви	Zavodi Crvena Zastava
Філії	Zastava Trucks Zastava special cars Zastava Automobiles Zastava Arms
Ключові особи	Воїслав Радич Првослав Ракович
Продукція	Транспортні засоби Вогнепальна зброя
Активи	Fiat Chrysler Automobiles — 70% Уряд Сербії — 30 %
Власник(и)	Fiat Chrysler Automobiles
Співробітники	близько 4000
Дочірні компанії	Zastava Trucksd
Структурні підрозділи	Yugo
Сайт	fiatsrbija.rs
Zastava на Вікісховищі

Zastava (Застава) — з 1953 року сербський виробник автомобілів та вогнепальної зброї. Штаб-квартира розташована в місті Крагуєваць. У 2008 році компанію купує фірма Fiat. У 2009 році компанія припинила виробництво легкових автомобілів. Сьогодні відбувається виробництво вантажних автомобілів вантажним відділенням компанії.

Завод вогнепальної зброї Topolivnica[ред. | ред. код]

Будівлі заводу Topolivnica

У 1851 році князь Олександр Караджорджевіч вирішив перенести ливарне виробництво з Белграда в Крагуєваць, який розташовувався посеред Князівства Сербського і був його столицею. Зроблено це було для того, щоб зменшити випадки шпигунства з боку Австрії та Туреччини. У жовтні 1853 року в Крагуєваці під керівництвом француза Шарля Луврі на Крагуєвацькому ливарному заводі Topolivnica відлили перші гармати з гербами Сербії. Навесні 1854 року в місті стали з’являтися навчальні та медичні заклади, в яких навчався штат заводу. У 1880 році інженер заводу Коста-Кока Міловановіч сконструював ствол з трапецієподібними прогресивними канавками для гвинтівки Маузера, оновлену зброю назвали «гвинтівкою Маузер-Міловановіча». У 1884 році завод першим в Сербії отримав електричне освітлення від електрогенератора, закупленого в Німеччині, таким не міг похвалитися навіть королівський двір, так що на відкриття приїхав навіть король Мілан Обренович. Наприкінці століття ливарний завод був перейменований у Vojno Tehnicki Zavod.

У 1915 році під час Першої світової австро-угорські та німецькі війська зайняли Крагуєваць і, демонтувавши все обладнання, вивезли його до Німеччини і на територію сучасної Угорщини. Після Версальського договору Королівству Сербів, хорватів і словенців з боку агресорів була виплачена контрибуція, на яку змогли закупити обладнання для пограбованих заводів. У 1919 році завод почав займатися ремонтом фронтових вантажівок. У 1935 році «Застава» стала займатися виготовленням карданів і диференціалів для автомобілів марок Faun, Steyr і Praga. У 1940 році для югославської королівської армії була виготовлена ​​партія з 250 вантажівок Chevrolet, вантажопідйомністю в 1.5 т. Машини, оснащені 86-сильними шестициліндровими бензиновими двигунами, відрізнялися довгою колісною базою. Кузови для них виготовлялися зусиллями заводу, оскільки у нього вже був досвід побудови кузовів для автобусів, зокрема на шасі Praga.

Chevrolet, який збирали на заводі в Крагуєваці

Інша партія з тієї ж кількості збиралася на потужностях заводу в Раковіці. Крім цього, на потужностях заводу намагалися відливати блоки двигунів Dodge. У квітні 1941 року в місто ввійшли німецькі війська, і в черговий раз все обладнання було вилучено та відправлено до Німеччини.

У жовтні 1944 року місто було звільнене від німецько-фашистських загарбників, а в серпні 1945 року завод перейменували в Vojnotehnički zavod «21. Oktobar», тобто «Військовотехнічний завод імені 21 жовтня» (день, коли звільнили місто). До війни на заводі було близько 12 000 верстатів, до моменту звільнення залишалося 82, причому близько половини з них були несправними. Але, тим не менше, заводу, що відродився, довірили ремонт 40 радянських вантажівок і 300 трофейних німецьких. 1 січня 1946 року завод був перейменований в

Crvena Zastava, який зайнявся ремонтом стрілецької зброї для потреб югославської армії.

У 1948 році міністр сільського господарства СФРЮ Міялко Тодорович Плави попросив свого однокласника, інженера Міодрага Мілоєвіча, провести дослідження на тему можливості виробництва автомобілів на заводі в Крагуєваці. Незабаром звіт був готовий, і Мілоєвіч виступив з доповіддю перед членами компартії, які засудили ідею виробництва автомобілів в колишній столиці Сербії. Засмучений Мілоєвіч повернувся до Словенії, але через п’ять років позиція керівництва змінилася, і на заводах, які тепер називалися Zavodi Crvena Zastava («Заводи червоного прапора»), почалася збірка автомобілів. А поки завод задовольнявся виготовленням причепів для вантажівок та возів для гужового транспорту.

Початок виробництва автомобілів[ред. | ред. код]

Jeep CJ3B, який збирали на Crvena Zastava за ліцензією Willys-Overland

У 1953 році директором заводу був серб Воїслав Радич, він був в ряду перших югославських партизан. Наприкінці 1943 року Йосип Броз Тіто (який до Першої світової війни працював механіком в фірмах Laurin & Klement і Benz & Cie., а пізніше — випробувачем у фірмі Austro-Daimler) відправив його до Москви за танками, і в 1944 році Радич повернувся в Югославію через Румунію командиром першої танкової бригади. Радич зібрав робочу раду заводу, на якій було вирішено почати збірку автомобілів для потреб армії, вибір припав на американський Willys-Overland. 18 травня 1953 року через США в Югославію відправляється партія з дванадцяти машинокомплектів позашляховиків серії МВ. Однак американці були згодні лише на поставку комплектів, але не бажали інвестувати в будівництво автомобільного заводу, тому після збирання ще 150 автомобілів Радич вирішує розірвати договір з Willys-Overland.

Тим часом Тодорович займається пошуком кадрів для заводу, на все підприємство було всього 15 інженерів. Не дивлячись на післявоєнні важкі роки, місцевий технічний університет випустив аж 850 студентів, яких відразу взяли на завод. У жовтні-листопаді 1953 року державою на чолі з Бошко Коміта і Міле Богосавлевіча організовується пробіг позашляховиків по Югославії, в ході якого повинен був стати вибір партнера. У претендентах були: Renault, Delahaye, Fiat, Alfa Romeo, Rover, Austin і Willys. Військові наполягали, щоб СФРЮ купила ліцензію на Willys або, в крайньому випадку, Delahaye. Однак Тодорович робить ставку на FIAT, їх позашляховик не був найкращим в цій компанії, але італійці попросили найменшу суму за ліцензію.

Почалися переговори з FIAT в середині серпня 1954 року, в ході переговорів Радичу вдається не тільки домовитися про виробництво військових позашляховиків, але і цивільної версії, а також про виробництво легковиків FIAT 1400. Ще FIAT обіцяв допомогти з виробництвом тракторів і вантажівок, в яких у СФРЮ була потреба. У підсумку в Крагуєваці намічається виготовлення легкових автомобілів: позашляховика FIAT AR-51/Campagnola 1101 і седана 1400; в Прибої — вантажних FIAT 615; в Земуні — тракторів FIAT 25K і 25S. А на заводі Dvadesetprvi Maj Belgrad (DMB) в Раковіці, передмісті Белграда, планувалося виготовлення двигунів для всієї цієї техніки, а товариш Радич отримує звання генерала і в нагороду новенький FIAT 1400. Через три місяці починається збірка автомобілів марки

Zastava. Не дивлячись на використання кирилиці в сербській мові, назви машин писалися латиницею, це були AR-51, 1100В (Tipo 103) і 1400BJ.

Всі машини були копіями італійських прабатьків. Так Campagnola 1101 (АR-51) вдавав із себе позашляховик на кшталт американського Willys MB. У січні 1950 року Данте Джакоза зустрівся в Турині з високопоставленим чиновником Військового відомства Італії — генералом Сарольді. Той в приватній бесіді поділився новиною, що транспортний відділ міністерства хоче замінити свої автомобілі FIAT 508CM і 2800M «континентального» типу на штабні повнопривідні автомобілі за подобою американських «Джипів». Джакоза сказав, що вони якраз працюють над повнопривідним автомобілем, шасі FIAT 1400 отримали передню підвіску від довоєнного FIAT 1100, мотор і коробка передач дісталися від FIAT 1900. Джакозі залишалося тільки розробити роздавальну коробку і передній привід. Тим часом політична обстановка в Італії була настільки нестабільною, що не було ніякої гарантії, що військові закуплять нові машини. Тоді паралельно стали розробляти і цивільну версію автомобіля, який проходив під індексом 1100. Саме в цей час в Італії була популярна пісенька Карло Буті — Reginella Campagnola («Реджінелла Каманьйола», що перекладається як «Принцеса-селянка»). Хтось із конструкторського бюро наспівував цю пісню, і тоді Джакоза сказав назвати машину «Селянка», тобто Campagnola. У березні 1950 року був готовий перший прототип, а в серію машина пішла в грудні 1951 року. Військові дали машині індекс AR51, тобто Autovettura da Ricognizione («автомобіль розвідувальний») модельного типу 1951 року, а фермери купували авто як FIAT Campagnola 1101. Обидві вони були оснащені 1.9 л мотором, потужністю 53 к.с., якщо військові версії в основному мали тентований верх, то «селянський» варіант найчастіше купувався з жорстким дахом. Фірма Alfa Romeo трохи раніше «Фіатовцям» представила свій позашляховик AR51 «Matta», що означало «божевільний» (позашляховик забезпечили двовальним двигуном від легкових Alfa Romeo 1900), але прізвисько машина отримала після того, як під час демонстрації здібностей водій-випробувач піднявся на машині по сходах Базиліки святого Франческо в Ассізі і потім спустився вниз. Військові чиновники змусили уніфікувати дизайн обох машин, і міланська машина стала схожа на туринську. Життя аналога від Alfa Romeo було коротким, оскільки ціна його виявилася на 400 000 лір вищою, ніж коштував FIAT AR51. Що стосовно Zastava AR51/Campagnola 1101, то всі комплектуючі поставлялися з Італії, а на самому заводі виконувалася тільки збірка позашляховиків.

Наступною моделлю, яку почали збирати на потужностях заводу, став седан Zastava 1400BJ, під капотом у нього був той же 1.4 л 44-сильний двигун. Модель 1400 з’явилася в сімействі FIAT у 1950 році, її унікальність для фірми полягала в тому, що вона стала першою моделлю італійської компанії з несучим кузовом. Робота над машиною йшла з 1947 року, а допомагали італійцям сконструювати американці з фірми Budd. Американці поставили італійцям і обладнання, яке не було призначене для штампування панелей для несучих кузовів. Але в результаті італійці впоралися, і у них вийшла цілком якісна і хороша машина. У 1952 році, поки ще не існувало конкурсу «Автомобіль року», французький журнал «Auto Journal» присудив машині звання кращого європейського автомобіля. Британці теж високо оцінювали цю машину, особливо якість збірки, шумоізоляцію та інші характеристики.

Третьою моделлю став малолітражний Zastava 1100B, це була найновіша модель у концерну FIAT, з’явилася вона в квітні 1953 року і прийшла на зміну однойменної моделі. В активі седана були несучий кузов без виступаючих елементів, незалежна передня підвіска, а інші технічні характеристики недалеко пішли від машини середини 1930-х років. Так під капотом у неї був колишній 1.1 л мотор, потужністю 32 к.с., задня підвіска лежала на поздовжніх напівеліптичних ресорах.

Однак це все були занадто дорогі машини, для звичайного жителя Югославії був потрібний більш демократичний автомобіль, і вибір припав на модель FIAT 600D. Виробництво нової моделі було заплановано на серпень 1955 року, до цього часу Радича змінив новий директор — Првослав Ракович, який виявився владним і жорстким керівником. Щоб підприємство було прибутковим, він вирішив скоротити штат працівників з 5500 осіб до 3000, а також він взяв на роботу інженера Стевана Шуіцу. Шуіцу мав досвід роботи в європейських компаніях. Порушивши правила дорожнього руху, вирішивши не зупинятися на жест міліціонера, а спробувавши втекти від нього, він в результаті врізався в паркан і потрапив за ґрати. Але Ракович теж був не останньою людиною в СФРЮ, тому одним дзвінком хулігана-професіонала відпустили на свободу.

Zastava 600D 1957 року випуску

З серпня 1955 року до жовтня того ж року було побудовано десяток автомобілів з машинокомплектів, які поставлялися з Італії, в жовтні почалося серійне виготовлення малолітражок, які стали називатися Zastava 600. Під капотом «югославки» був точно такий же 633-кубовий мотор, потужністю 16 к.с., яким володів і оригінал, створений Данте Джакозою. Конструкція автомобіля була цікава, барабанні гальмівні механізми мали гідравлічний привід, спереду у машини була підвіска на поперечній ресорі (як на Ford T), яка грала роль стабілізатора. Ззаду була незалежна пружинна підвіска, амортизатори при цьому як спереду, так і ззаду були газовими (хоча в газових амортизаторах теж є масло). Трансмісія була чотириступінчастою, але перша передача не мала синхронізатора.

До 1958 року завод став виготовляти самостійно шасі і кузови на своїх потужностях, а всі двигуни збиралися в Раковіці. Але Ракович був незадоволений тим, що «Црвена Застава» лише здійснює складання автомобілів, а не займалася повним циклом виробництва. Він йде до міністра оборони Івана Гошняка (українця за походженням) і вимагає грошей на будівництво нового повноцінного автомобільного заводу. Але в плані на п’ятирічку не було закладено коштів для побудови заводів і автомобілізацію взагалі, Ракович пообіцяв подати у відставку, якщо його вимоги не виконають, в результаті він домагається свого.

У 1959 році на заводі в Крагуєваці починається виробництво фургонів 1100 ТF і 1100 T-2, фургони вагонної компоновки були оснащені 1.1 л і 1.2 л двигунами. Перший був потужністю в 45 к.с., другий — 50 к.с., що було більше, ніж у італійських аналогічних моделей. Машина, повною масою до 2.5 т, була здатна брати на борт 1100 кг вантажу, але з такою масою і не дуже потужними моторами виникали труднощі в гористій місцевості, але в цілому це були досить надійні робочі конячки.

Восени 1960 року модель 1100 оновилася і стала носити індекс 1100E, це був симбіоз нової італійської моделі 1100H, на яку встановили двигун від моделі 1000D, об’ємом 1.1 л і потужністю 48 к.с..

У квітні 1961 року почали випускати нову модель 1300/1500, яку в СФРЮ прозвали «тристач». Автомобіль, як і всі інші FIAT, був спроектований Джакозою, який любив відпочивати в Югославії. Якщо вдавалося відрядження в цю балканську державу, то він обов’язково вирушав там на полювання, не без начальників заводу. Двигун був створений іншим генієм — Ауреліо Лампреді. У віці 29 років, в 1946 році, Лампреді приходить працювати на Ferrari конструктором-мотористом, до цього він працював в авіаційній компанії Officine Meccaniche Reggiane. У 1947 році він залишає фірму через сварки з Джузеппе Буссо і Джоаккіно Коломбо, і переходить на Isotta Fraschini. Однак вже через сім місяців він повертається в Ferrari, оскільки Буссо йде в Alfa Romeo (V6 від Буссо), а Коломбо захоплюється іншими проектами. Молодий чоловік стає єдиним конструктором-мотористом в фірмі Енцо Феррарі, за його кресленнями і з’являються знамениті V12, які принесли численні перемоги цій фірмі. Енцо Феррарі не був милою і простою у спілкуванні людиною. У 1955 році після грандіозного скандалу в будинку Феррарі Лампреді залишає фірму і переходить в FIAT, де пропрацював до 1982 року.

Лампреді підготував для цієї моделі два мотори, об’ємом 1.3 і 1.5 л, перший розвивав 65 к.с., другий — 72 к.с.. Автомобіль, в дизайні якого простежуються мотиви Chevrolet Corvair, був оснащений дисковими гальмами на всіх колесах (але до 1964 року у них не було підсилювача), чотириступінчастою синхронізованою коробкою передач, рульова колонка регулювалася по висоті. Італійський автомобіль вважався кращим у своєму класі, навіть в тестах німецького «Auto Motor und Sport» FIAT 1500 не раз обходив свого тевтонського конкурента — BMW 1500 (Typ 115). Югославська версія була ідентична італійській за всіма цими параметрами, в тому числі і за якістю збірки, адже ця машина користувалася попитом у міліції і начальників державних установ.

6 липня 1962 року був зданий в експлуатацію автомобільний завод в Абиссінії, передмісті Крагуєваца, проте Ракович випрошував від міністерства оборони кошти на будівництво заводу з проектною річною потужністю в 32 000 автомобілів, а на ділі був побудований завод, який міг видавати до 80 000 автомобілів на рік.

У 1964 році мотор моделі 600 був збільшений до 767 см³, в зв’язку з чим було замінено назву виробу, яка стала носити індекс 750, але кличка від цього не змінилася, як звали машину за очі «фічу», так і продовжували називати. За легендою кличку Fićo («Фічо») носив один партизан югославського опору, він був маленького зросту і дуже жвавим, в основному його посилали в розвідку, оскільки він завжди повертався з якими-небудь вістями, так що і маленьку спритну машинку югославський народ назвав на честь героя війни.

У 1966 році модель 1100 переживає четверте оновлення в Італії, машина отримала індекс 1100R (Rinnovata — «Оновлена»). 1.1 л мотор залишився колишнім, спереду з’явилися дискові гальма, були замінені кардан і піввісь. Зовнішній вигляд також був перероблений, машина отримала довші передні і задні крила, передні двері переважили на передню стійку (спершу вони кріпилися до середньої), ззаду з’явилася кругла оптика, в салоні встановили нову панель приладів.

У 1968 році Zastava і FIAT підписують новий контракт, за яким італійці обіцяли брати участь в майбутніх розробках югославського підприємства. Модель 600 оновлюється, суїцидальні двері змінюються на двері, що відкривалися по ходу руху. У квітні 1968 року в Крагуєваці починається збірка Polski Fiat 125P, який в сербському варіанті називався Zastava 125PZ. 125Р конструктивно був тим же 1300/1500, на ходову і днище якого одягли кузов від італійського FIAT 125, двері у нього були ідентичні дверям від FIAT 124. FIAT 125P був довший від FIAT 124 на вісім сантиметрів, так що польське авто, при уявній зовнішній схожості, був більшим радянського ВАЗ-2101. Polski Fiat 125P і Zastava 125PZ технічно відрізнялися від італійської версії двигунами. Якщо версія, що виготовлялася в Італії, отримала нові двигуни, то польсько-югославський тандем задовольнявся старими моторами, знайомими по FIAT 1300/1500 . При цьому у 125Р були і гідності: бак у неї розташовувався над задньою віссю, а не в задньому крилі, гальмівні дискові механізми були більш надійними. Зовні також були відмінності, у соціалістичних автомобілів були круглі фари, а не квадратні, помаранчеві поворотники спереду та інша задня оптика, бампери і ґрати радіатора були набагато скромніші від італійської версії. Вже в той час соціалістичні автомобілі одягали в імпортні покришки, так, наприклад, югославські машини комплектувалися гумою Continental, а польські — Kleber.

У 1969 році вантажне відділення перейменовується в Fabrike privrednih vozila — Zastava, а випускати воно починає на новому заводі в Сомборі ліцензійну копію продукції італійської фірми O.M.. За договором югослави не тільки самі себе забезпечували агрегатами, а й виготовляли мости для фірми з Брешії. У тому ж році припиняється виробництво моделі 1100R, за три роки було виготовлено трохи менше 5000 примірників. В цей же час югослави продають ліцензію на модель 1300 колумбійцям з фірми Leonidas Lara e Hijos. У Боготу відправлялися машинокомлекти. Ліцензію продала Zastava, а не FIAT, оскільки в Італії цю серію припинили випускати ще в 1967 році. У 1970 році «фіча» обзаводиться новим 795-кубовим мотором водяного охолодження, ця версія стала називатися Zastava 750M.

У 1970 році модель 1300/1500, яка вже п’ять років як не випускалася в Італії, обзаводиться кузовом типу універсал. Він не копіював дизайн оригіналу, а отримав задню частину від FIAT 124 Familiare, на базі 1300F/1500F випускалися карети швидкої допомоги, також за досить рідкісними універсалами шикувалися черги зі звичайних покупців.

У травні 1971 року почалося виробництво Zastavа 128 (або, як його називали в народі, — «осьміца»), яка була копією FIAT 128, що став автомобілем року в 1968 році. Це був ще один знаковий автомобіль для марки FIAT, полігоном для дослідів на ниві переднього приводу для італійського концерну була марка Autobianchi. FIAT вирішив запустити передньопривідний автомобіль і під своїм ім’ям, ним і став спроектований Джакозою FIAT 128. В Югославії вже випускалися передньопривідні автомобілі з несучим кузовом, це були Citroen CV2, що збиралися на потужностях CIMOS. Але конструкція цього автомобіля сходила до довоєнних часів, а італійська машина була сучасною і прогресивною. Ще наприкінці 60-х Ракович захотів, щоб з потужностей його заводу сходив більш сучасний автомобіль, італійці хотіли дати йому FIAT 124, але товариш Ракович, якого позаочі називали «залізним», вже знав, що в СРСР планувалося виготовлення аналогічного автомобіля, тому категорично відмовився, щоб в соціалістичних країнах не робити конкурентів один одному. Після довгих сперечань італійці все-таки здалися і дозволили югославам виготовляти досить сучасний автомобіль, а не застарілу конструкцію, як це було з товаришами з Радянського Союзу.

Переваги нової моделі: підвіска всіх коліс типу «Макферсон» була незалежною, рейкове рульове управління, двигун, встановлений поперечно і спроектований Лампреді, що мав верхньовальну алюмінієву головку, колишні двигуни мали нижньовальну. Радянські конструктори теж наполягли на верхньовальних моторах, і італійці дали Союзу 1.2 л двигун, який виявився «сирим» по конструкції, самі вони його не стали будувати на своїх підприємствах. Машина з СФРЮ стала оснащуватися 1.1 і 1.3-літровими моторами, потужністю 55 і 65 к.с.. Як привод у системі ГРМ служив зубчастий ремінь, досить свіже тоді рішення (першим його застосувала фірма Hans Glas Gmbh). Але якщо в Італії ця машина випускалася з дво- і чотиридверним кузовом типу седан, а також з кузовом універсал і тарга (а з 1972 року і з кузовом типу купе), то в Сербії збирали тільки чотиридверну версію.

Менш ніж через півроку з’явилася ще одна модель з кузовом типу хетчбек, який мав п’ять дверей. Ця версія спочатку розроблялася Данте Джакозою для FIAT 128. Але керівництво компанії вирішило, що вистачить новій машині, яка володіла рядом інноваційних рішень, і класичного кузова типу седан, створеного Паоло Боано в стилі моделі 124, а кузов хечтбек в стилі французького Simca 1100 буде вже надлишком. Але Джакоза мріяв створити ще один автомобіль з кузовом типу хетчбек, а тут саме югослави приспіли зі своїми запитами. Тому Джакоза став лобістом інтересів заводу Zastava, і соціалістичний завод отримав не стару, а досить передову конструкцію. Нова модель отримала назву Zastava 101, і технічно нічим не відрізнялася від седана Zastava 128, але, на відміну від седана, ця машина оснащувалася тільки 1.1 л двигуном. Пропонувалася вона в двох комплектаціях: базовій і De Lux, останній відрізнявся червоним дерматиновим салоном і червоним килимовим покриттям, на ручці КПП був логотип у вигляді букви Z, а на панелі приладів був декор під дерево. Зовні їх можна було відрізнити за наявністю в останнього хромованого декору по лінії порогів і даху кузова, а також по чорній решітці радіатора.

У 1970 році Андре Шардоне, який був фанатом продукції концерну FIAT і всього, що було з нею пов’язано, продавав у Франції автомобілі фірми Autobianchi, і вирішує просувати югославські автомобілі у Франції. Однак Zastava прагнула задовольнити потреби внутрішнього ринку, а тільки потім виходити на Захід. До 1973 року переговори поновилися, югослави стали поставляти автомобілі в сусідню Грецію, тепер можна було розширити експортний ринок і за рахунок Франції. Шардоне ставить умову оснастити підлогу автомобіля килимовим покриттям і встановити молдинги з боків кузова, а ще перейменувати модель. Справа в тому, що у

Zastava – Wikipedia

Застава аутомобили АД Zastava Automobile AD
Rechtsform	Aktiengesellschaft
Gründung	1953
Auflösung	2008
Auflösungsgrund	Übernahme durch Fiat
Sitz	Kragujevac, Serbien
Leitung	Milorad Savićević
Mitarbeiterzahl	ca. 4000

Logo an einem Fahrzeug (1968)

Zastava Automobili AD (serbisch Застава аутомобили АД, Zastava automobili AD) war ein jugoslawischer und danach serbischer Automobilhersteller mit Sitz in Kragujevac, der viertgrößten Stadt des Landes. Der Name bedeutet auf Serbisch „Flagge“. Ursprünglich lautete der Name Crvena Zastava, was „Rote Flagge“ bedeutet.

Die Erfolgsära der Pkw-Sparte des Unternehmens begann Ende der 1950er Jahre mit der Lizenzfertigung des Fiat 600 unter dem Namen Zastava 750. In den jugoslawischen Teilrepubliken sind diese Fahrzeuge unter dem Kosenamen Fića (‘fit̠͡ɕa) oder Fićo (‘fit̠͡ɕo), Verniedlichungsform von Fiat, bekannt.

Eine weitere Fiat-Lizenzfertigung folgte unter anderem mit dem Zastava Skala, einer Variante des Fiat 128 mit Schrägheck und großer Heckklappe, die in den 1980er Jahren durch das Stufenheckmodell ergänzt wurde. 2005 wurde mit Fiat ein Abkommen über die Lizenz und Fertigung eines modifizierten Fiat Punto im Zastava-Werk in Kragujevac unterzeichnet. Geplant wurde, jährlich etwa 15.000 Zastava 10 zu produzieren. Der Zastava 10 unterscheidet sich äußerlich nicht von der letzten Version des Fiat Punto II. Der Startpreis des Zastava 10 liegt bei ca. 8.000 €.

Die serbische Regierung und der italienische Automobilkonzern Fiat unterzeichneten am 29. September 2008 einen Joint-Venture-Vertrag, mit dem Fiat 67 Prozent des Zastava-Werks in Kragujevac übernahm.^[1] Das neue Unternehmen FCA Srbija fertigte noch bis November 2008 die Zastava-Modelle Skala, Yugo und Florida.^[2]

Zastava Cabrio/Yugo Cabrio

Die erste Eigenentwicklung von Zastava war der Yugo auf der Plattform des Fiat 127. Es folgte der Yugo Florida, der auch in Deutschland erhältlich war. Im Zuge der Einführung des Yugo Florida wurden auch die anderen Modelle von Zastava in Yugo umbenannt, aus dem bisherigen Modell Yugo wurde der Yugo Koral, aus dem 101/128 wurde der Skala.

Produktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ursprünglich lag die Pkw-Kapazität bei über 200.000 jährlich. Allerdings wird derzeit nur ein geringer Teil der möglichen Kapazitäten ausgelastet. Wegen der gegen Serbien verhängten Sanktionen wurden im Zeitraum von 1992 bis 1997 rund 10- bis 20.000 Automobile jährlich hergestellt. Diese Stückzahlen wurden auch durch die Einführung von neuen Modellen wie Yugo Ciao, Yugo Cabrio und Yugo Florida nicht wesentlich verändert. Mit dem neuen Modell Zastava 10 (Lizenz von Fiat) sollte neben der Lkw-Produktion (Lizenz von IVECO) und den noch produzierten Yugo-Modellen eine Stückzahl von 40.000 erreicht werden. Zastava hat bis jetzt mehr als 4.100.000 Fahrzeuge produziert, von diesen wurden 650.000 in 76 Länder exportiert.

Produzierte Pkw[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zastava produzierte zunächst Lizenznachbauten verschiedener Fiat-Fahrzeuge (z. B. vom Fiat 1100 T). Mit den Typen Zastava 615 und Zastava 620 wurden ab 1961 auch eigene Entwicklungen produziert. Der Typ 620 B war ein Zweitonner mit 1,9 l — Vierzylindermotor.^[3] Im Jahr 1969 wurde die Nutzfahrzeugsparte in das eigene Werk Fabrike privrednih vozila — Zastava ausgelagert

In den Jahren 1985 und 1988 wurden Kooperationsvereinbarungen mit Iveco geschlossen. 2001 folgte die Gründung von Zastava Kamioni.^[4]

Lange vor Aufnahme der Automobilproduktion gab es bereits den Rüstungshersteller Zastava Oružje. Diese Firma ist Hauptproduzent von Pistolen und Sturmgewehren für die Streitkräfte Serbiens.

• Dünnebier, Michael; Kittler, Eberhard: Personenkraftwagen sozialistischer Länder. Transpress, Berlin 1990 ISBN 3-344-00382-8
• Bertalott, Uwe: Personenwagen aus Osteuropa – Was nicht in die DDR importiert wurde. Typenkompass. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2015 ISBN 978-3-613-03749-6

1. ↑ Fiat Group to widen its presence in Serbia (Memento vom 7. März 2016 im Internet Archive) (englisch, PDF)
2. ↑ Thomas Roser: Zastava: Nur die Luft in den Reifen ist serbisch. In: diepresse.com. 12. März 2009, archiviert vom Original am 16. April 2019; abgerufen am 15. Januar 2019. 
3. ↑ Weiterer Bericht von der Budapester Messe 1963. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1963, S. 339.
4. ↑ History. In: zastava-kamioni.co.rs. Abgerufen am 13. Januar 2019. 

Jugoslawische Pkw-Automobilmarken

Zastava – Wikipedia, wolna encyklopedia

Zastava Automobili AD (serb.: Застава аутомобили АД, wcześniej Zavodi Crvena Zastava – z serbskiego Zakłady Czerwony Sztandar) – były serbski (wcześniej jugosłowiański) producent pojazdów i broni z siedzibą w mieście Kragujevac. Prócz samochodów przedsiębiorstwo produkowało m.in. karabiny oparte na modelu SKS.

Montowana w FSO Zastava 1100p z 1977 roku Zastava Yugo 311 z 1989 roku Florida Pick-Up oraz Poly Zastava New Turbo Rival 4×4 z 2009 roku w wersji wojskowej

Początkowo, założone przed II wojną światową w Kragujevacu (Królestwo Jugosławii) przedsiębiorstwo produkowało wyłącznie sprzęt wojskowy. Wkrótce podjęto wytwarzanie licencyjnych samochodów marki Chevrolet (ok. 400 sztuk), a od roku 1953 produkcja samochodów stała się głównym przedmiotem działalności przedsiębiorstwa. Pierwszym samochodem produkowanym po wojnie był Willys Jeep oparty na licencji amerykańskiej. 12 sierpnia 1954 roku podjęto decyzję o zakupie licencji na produkcję samochodów osobowych w firmie Fiat i rozpoczęto wytwarzanie Fiata 1400 i Fiata 1900 oraz samochodu terenowego Fiat Campagnola. W 1955 roku rozpoczęto produkcję Fiata 600 pod oznaczeniem Zastava 600. Model ten ewoluował – w roku 1960 zwiększono pojemność silnika do 767 cm³ i nazwę na Zastava 750, a w 1980 roku na 848 cm³ jako Zastava 850. Ostatni wóz tego typu zjechał z taśm produkcyjnych w roku 1985. W latach 1961–1979 podjęto także produkcję czterodrzwiowych sedanów Zastava 1300/1500 będących wersją licencyjną Fiata 1300/1500.

W tych latach systematycznie wzrastała liczba wyprodukowanych samochodów i powiększały się rynki zbytu. Samochody Zastava były eksportowane do Polski (największy odbiorca w roku 1965 – 6000 samochodów), Finlandii, Grecji, Holandii, Belgii, RFN. W latach 60 XX w. wzrosło zapotrzebowanie na większe samochody. Włosi wyprodukowali Fiata 128, który został samochodem roku 1970. Licencję na jego produkcję podpisali Jugosłowianie już w roku 1968, ale jednocześnie podjęli prace nad własną modyfikacją tego pojazdu oznaczoną na rynku wewnętrznym Zastava 101. Pierwszy wóz tego typu zjechał z taśm 15 października 1971 i stał się sztandarowym produktem Zastavy na 30 lat. Samochody Zastava 1100 były także montowane w Polsce w zakładach FSO w Warszawie ze sprowadzanych z Jugosławii części jako Zastava 1100P. Można je było jednak kupić wyłącznie za dewizy. W zamian za Zastavy 1100 Jugosławia otrzymywała Polskiego Fiata 125p, który otrzymał nazwę Zastava 125pz.

Na bazie Fiata 127 powstała w roku 1980 Zastava 102 znana powszechnie jako Zastava Yugo 45 (Yugo Koral). Auto to produkowano w wielu wersjach, było też eksportowane do Stanów Zjednoczonych.

Kolejne modele – Yugo Skala 101 i Yugo Skala 128 to odpowiednio Zastava 1100 i 1100 w wersji sedan po face liftingu. Polegał on głównie na wstawieniu bardziej „kanciastych” obudów świateł i likwidacji chromowanych elementów na rzecz plastikowych.

W 1987 roku zaprezentowano nowy model Yugo Florida, zaprojektowanego przez włoskiego projektanta Giugiaro, a rok później rozpoczęto produkcję. W latach 80 XX w. zdolności produkcyjne przedsiębiorstwa wynosiły około 200 tys. sztuk rocznie i były w większości wykorzystywane. Wiosną 1999 roku zakłady mocno ucierpiały w wyniku nalotów NATO, ale stopniowo zostały odbudowane. W wyniku rozpadu Jugosławii oraz skutków wojny skala produkcji spadła do około 10-15 tys. sztuk rocznie^[1].

W maju 2008 roku włoski koncern Fiat odkupił od rządu serbskiego 70% akcji Zastavy. Zgodnie z postanowieniami umowy między rządem Serbii a koncernem Fiat w listopadzie 2008 roku zakończono produkcję samochodów Skala, Koral, Florida oraz Zastavy 10 (licencyjnej wersji Fiata Punto II, którego produkcja ruszyła ponownie po modernizacji fabryki pod nazwą Fiat Punto Classic), po czym rozpoczęto proces modernizacji fabryki. W wyniku porozumienia pomiędzy Fiatem a Zastavą powołano nowe przedsiębiorstwo, które otrzymało nazwę Fiat Automobili Srbija kończąc tym samym historię marki Zastava^[2].

W 1978 roku rozpoczęto budowę samochodów ciężarowych OM 40/35, dzięki współpracy z Iveco. W tym celu otwarto nowe zakłady Zastava Privredna Vozila.

W latach 90 XX w. uruchomiono w nich produkcję Iveco Daily / TurboDaily pierwszej i drugiej generacji oraz Iveco Zeta / TurboZeta w spółce firm Iveco i „Zastava” pod nazwą Zastava Kamioni. Iveco ma około 42% akcji tej firmy. Zdolności produkcyjne wszystkich tych pojazdów wynosiły do 7 tys. sztuk rocznie. Modele Daily nosiły nazwę Zastava Rival (pierwsza generacja) i Zastava New Turbo Rival (druga generacja). Początkowo produkcja spółki wynosiła około 3 tys. sztuk rocznie. Później ze względu na skutki wojny w Jugosławii/Serbii spadła ona do około 1 tys. sztuk rocznie.

Zastava – Wikipedia

Logo an einem Fahrzeug (1968)

Zastava Automobili AD (serbisch Застава аутомобили АД, Zastava automobili AD) war ein jugoslawischer und danach serbischer Automobilhersteller mit Sitz in Kragujevac, der viertgrößten Stadt des Landes. Der Name bedeutet auf Serbisch „Flagge“. Ursprünglich lautete der Name Crvena Zastava, was „Rote Flagge“ bedeutet.

Die Erfolgsära der Pkw-Sparte des Unternehmens begann Ende der 1950er Jahre mit der Lizenzfertigung des Fiat 600 unter dem Namen Zastava 750. In den jugoslawischen Teilrepubliken sind diese Fahrzeuge unter dem Kosenamen Fića (‘fit̠͡ɕa) oder Fićo (‘fit̠͡ɕo), Verniedlichungsform von Fiat, bekannt.

Eine weitere Fiat-Lizenzfertigung folgte unter anderem mit dem Zastava Skala, einer Variante des Fiat 128 mit Schrägheck und großer Heckklappe, die in den 1980er Jahren durch das Stufenheckmodell ergänzt wurde. 2005 wurde mit Fiat ein Abkommen über die Lizenz und Fertigung eines modifizierten Fiat Punto im Zastava-Werk in Kragujevac unterzeichnet. Geplant wurde, jährlich etwa 15.000 Zastava 10 zu produzieren. Der Zastava 10 unterscheidet sich äußerlich nicht von der letzten Version des Fiat Punto II. Der Startpreis des Zastava 10 liegt bei ca. 8.000 €.

Die serbische Regierung und der italienische Automobilkonzern Fiat unterzeichneten am 29. September 2008 einen Joint-Venture-Vertrag, mit dem Fiat 67 Prozent des Zastava-Werks in Kragujevac übernahm.^[1] Das neue Unternehmen FCA Srbija fertigte noch bis November 2008 die Zastava-Modelle Skala, Yugo und Florida.^[2]

  Zastava Cabrio/Yugo Cabrio

Die erste Eigenentwicklung von Zastava war der Yugo auf der Plattform des Fiat 127. Es folgte der Yugo Florida, der auch in Deutschland erhältlich war. Im Zuge der Einführung des Yugo Florida wurden auch die anderen Modelle von Zastava in Yugo umbenannt, aus dem bisherigen Modell Yugo wurde der Yugo Koral, aus dem 101/128 wurde der Skala.

Automobil- und NutzfahrzeugproduktionBearbeiten

ProduktionBearbeiten

Ursprünglich lag die Pkw-Kapazität bei über 200.000 jährlich. Allerdings wird derzeit nur ein geringer Teil der möglichen Kapazitäten ausgelastet. Wegen der gegen Serbien verhängten Sanktionen wurden im Zeitraum von 1992 bis 1997 rund 10- bis 20.000 Automobile jährlich hergestellt. Diese Stückzahlen wurden auch durch die Einführung von neuen Modellen wie Yugo Ciao, Yugo Cabrio und Yugo Florida nicht wesentlich verändert. Mit dem neuen Modell Zastava 10 (Lizenz von Fiat) sollte neben der Lkw-Produktion (Lizenz von IVECO) und den noch produzierten Yugo-Modellen eine Stückzahl von 40.000 erreicht werden. Zastava hat bis jetzt mehr als 4.100.000 Fahrzeuge produziert, von diesen wurden 650.000 in 76 Länder exportiert.

Produzierte PkwBearbeiten

Zastava produzierte zunächst Lizenznachbauten verschiedener Fiat-Fahrzeuge (z. B. vom Fiat 1100 T). Mit den Typen Zastava 615 und Zastava 620 wurden ab 1961 auch eigene Entwicklungen produziert. Der Typ 620 B war ein Zweitonner mit 1,9 l — Vierzylindermotor.^[3] Im Jahr 1969 wurde die Nutzfahrzeugsparte in das eigene Werk Fabrike privrednih vozila — Zastava ausgelagert

In den Jahren 1985 und 1988 wurden Kooperationsvereinbarungen mit Iveco geschlossen. 2001 folgte die Gründung von Zastava Kamioni.^[4]

Lange vor Aufnahme der Automobilproduktion gab es bereits den Rüstungshersteller Zastava Oružje. Diese Firma ist Hauptproduzent von Pistolen und Sturmgewehren für die Streitkräfte Serbiens.

• Dünnebier, Michael; Kittler, Eberhard: Personenkraftwagen sozialistischer Länder. Transpress, Berlin 1990 ISBN 3-344-00382-8
• Bertalott, Uwe: Personenwagen aus Osteuropa – Was nicht in die DDR importiert wurde. Typenkompass. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2015 ISBN 978-3-613-03749-6

1. ↑ Fiat Group to widen its presence in Serbia (Memento vom 7. März 2016 im Internet Archive) (englisch, PDF)
2. ↑ Thomas Roser: Zastava: Nur die Luft in den Reifen ist serbisch. In: diepresse.com. 12. März 2009, archiviert vom Original am 16. April 2019; abgerufen am 15. Januar 2019. 
3. ↑ Weiterer Bericht von der Budapester Messe 1963. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1963, S. 339.
4. ↑ History. In: zastava-kamioni.co.rs. Abgerufen am 13. Januar 2019. 

Jugoslawische Pkw-Automobilmarken

Zastava 101 – Wikipedia, wolna encyklopedia

Zastava 101 – kompaktowy samochód osobowy z nadwoziem typu hatchback produkowany w zakładach Zastava w Kragujevacu, będący rozwinięciem konstrukcji Fiata 128. Produkcję rozpoczęto 15 października 1971 roku, do momentu jej zakończenia, 21 listopada 2008, powstało ponad milion egzemplarzy^[2]. Do napędu używano silników R4 o pojemności 1,1, a później także 1,3 l. Moc przenoszona była na oś przednią poprzez 4-biegową, a od końca lat 80. 5-biegową manualną skrzynię biegów. Pojazd montowany był także na Żeraniu w Fabryce Samochodów Osobowych jako Zastava 1100p. Bliźniaczym pojazdem była Zastava 128, różniła się ona nadwoziem – była 4-drzwiowym sedanem. W rodzimym kraju wersja 101 znana jest pod potoczną nazwą stojadin, 128 zaś jako osmica.

Zastava 101 Confort – tył nadwozia Zastava 128 – tył nadwozia

Współpraca Fiata i Zastavy została rozpoczęta podpisaniem kontraktu w sierpniu 1954 roku^[3]. Nieco później rozpoczęto na licencji montaż modelu 1400, w kolejnych latach zaś: 750, 1300 i 1500^[4]. W 1955 stanowisko prezesa Zastavy objął Prvoslav Rakovič, w 1959 udało mu się nakłonić Fiata do zainwestowania 30 milionów dolarów w budowę nowej fabryki, co miało pozwolić zwiększyć roczną produktywność do 32 000 pojazdów, głównie licencyjnego modelu 600^[3]. Produkcję w nowej fabryce uruchomiono w 1962 roku. W połowie lat 60. nastąpił gwałtowny rozwój przemysłu motoryzacyjnego w krajach bloku wschodniego, Fiat podpisał licencje z Ładą oraz FSO^[3]. Zastava miała produkować pojazd oparty na Fiacie 128, zamiast nadwozia typu sedan nowy model cechować miał się nowoczesnym typem hatchback zaprojektowanym w Turynie z polecenia Rakoviča^[3].

Początki konstrukcji Fiata 128 sięgają wczesnych lat 60. XX wieku, pracowano wówczas nad projektem X1/1. Za prace odpowiedzialny był Dante Giacosa, zakładano by nowy samochód cechował się silnikiem zamontowanym poprzecznie do osi nadwozia i przednim napędem^[5]. Produkcję nowego pojazdu planowano uruchomić w jugosłowiańskiej fabryce Črvena Zastava, gdzie wcześniej powstawały licencyjne modele 750 i 1300^[5]. Fiatowi 128 przyznano w 1970 tytuł Samochodu Roku^[6]. 16 maja 1971 roku ruszyła produkcja Zastavy 128 z 4-drzwiowym nadwoziem typu sedan^[6][7]. Wersję hatchback, nazwaną początkowo Zastava NV (narodowy wóz)^[8], zaprezentowano 15 października 1971 roku podczas salonu motoryzacyjnego w Belgradzie. W 1973 roczny poziom produkcji nowej Zastavy przekroczył próg 55 000 egzemplarzy, tym samym przekraczając poziom produkcji modelu 750^[8]. Fiat 128 oraz Zastava 101 wyróżniały się nowoczesnym jak na owe czasy silnikiem zaprojektowanym przez Aurelio Lamprediego^[5].

W odróżnieniu od pierwowzoru, który oferowany było jako 4-drzwiowy sedan oraz 3-drzwiowe kombi, Zastava 101 była pięciodrzwiowym hatchbackiem^[8][9]. Wyróżniała się wyglądem pasa tylnego nadwozia, zastosowano m.in. inne klosze lamp tylnych^[10]. Pojazd wyposażony był w składaną tylną kanapę, co podnosiło jego użyteczność i powiększało dostępną przestrzeń bagażową do maksymalnie 1010 dm³^[8]. W początkowym okresie produkcji do napędu służył silnik R4 SOHC o pojemności 1116 cm³ i mocy 55 KM, co wystarczyło, aby ważący 850 kg samochód rozpędzić do prędkości 140 km/h. Jednostka napędowa cechowała się odlewanymi elementami: wałem korbowym podpartym na pięciu łożyskach głównych, korbowodami oraz blokiem silnika^[5]. Głowicę silnika oraz tłoki wykonano ze stopów metali lekkich^[5]. Silniki produkowano w fabryce DMB Motori w Rakovicy^[11]. Samochód wyposażony był w hydrauliczny układ hamulcowy, na przedniej osi zastosowano hamulce tarczowe, z tyłu zaś bębny^[5]. Zawieszenie pojazdu było w pełni niezależne^[11], w konsktrukcji przedniej osi wykorzystano zwrotnice kolumnowe typu McPherson ze sprężynami śrubowymi oraz stabilizator poprzeczny, na osi tylnej zastosowano wahacze poprzeczne, resory piórowe oraz amortyzatory teleskopowe^[8].

Początkowo pojazd dostępny był w dwóch wersjach wyposażenia, podstawowej Standard (czarna skajowa tapicerka) oraz lepiej wyposażonej De Luxe (czerwona tapicerka foteli, chromowane listwy na drzwiach)^[12]. W 1976 De Luxe zastąpiona została przez 101L, wersja ta wyposażona była dodatkowo w hamulce ze wspomaganiem, lampę biegu wstecznego, zapalniczkę, rozkładane siedzenia czy też chromowaną atrapę chłodnicy z ozdobami^[12]. Od roku 1979 zamiast Standard oferowana była 101B, jedyną różnicą były rozkładane fotele przejęte ze 101L. W tym samym roku powstało prawie 90 000 egzemplarzy modelu^[11]. W późniejszym czasie dołączyły do oferty odświeżone wersje 101S i 101SC, zastosowano nowe zderzaki, prostokątne przednie reflektory oraz inną atrapę chłodnicy, małe kołpaki oraz ogrzewanie tylnej szyby^[12]. Produkowano także usportowiony wariant 101 Special z silnikiem 1300 o mocy 73 KM (53,5 kW), obrotomierzem i wskaźnikiem ciśnienia oleju^[12]. Wersje 101 GT/GLL 55/65 cechowały się szerszymi zderzakami z wkomponowanymi weń lampami pozycyjnymi i kierunkowskazami, nową atrapą chłodnicy, zmodyfikowanym układem zawieszenia^[12].

Po 1983 roku rozszerzono gamę dostępnych wersji o samochód z nadwoziem typu pick-up, otrzymał nazwę Poli/Poly. Cechował się on przy ładowności równej 515 kg przestrzenią ładunkową o pojemności 2,3 m³ (z zabudową), prędkość maksymalna dla silnika 1.1 wynosiła 130 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h 16,25 s, średnie zużycie paliwa przy 90 km/h zaś 7 l^[13]. Wersja pick-up produkowana była przez zakłady Zastava Specjialni Automobili zlokalizowane w Somborze^[14]. W późniejszym czasie wprowadzono do produkcji nową jednostkę napędową o pojemności 1302 cm³ i mocy maksymalnej 64 KM (47 kW)^[5]. W 1985 roku na rynkach eksportowych zmieniono nazwę Zastava 101 na Jugo/Yugo Skala^[15]. Od 1988 roku z silnikiem 1300 dostępna była 5-biegowa manualna skrzynia biegów, zastosowano także nowe zderzaki z tworzyw sztucznych oraz układ zapłonowy Bosch^[12]. W 1997 roku fabrykę opuściło 2725 egzemplarzy Skali 101 oraz 1757 Skali 128^[16]. Wiosną 1999 roku fabryka w Kragujevacu została zbombardowana przez siły NATO^[16]. Produkcję modelu 101 wznowiono już pół roku później^[17]. W 2001 roku zrezygnowano z nazwy Yugo na rzecz historycznej marki Zastava^[18]. Dwa lata później, w 2003, zakończono produkcję 4-drzwiowej Zastavy 128^[6]. W maju 2008 roku zaprezentowano ostatnią wersję Skali 55, zastosowano nowy typ foteli przednich oraz zmodernizowano wygląd deski rozdzielczej^[19]. Produkcja Zastavy 101 została zakończona dnia 21 listopada 2008 roku^[11]. Pod koniec produkcji był to jeden z najtańszych dostępnych w wolnej sprzedaży nowych samochodów osobowych – cena wynosiła nieco ponad 3700 €^[11]. Wytwarzanie odmiany Poly z nadwoziem pick-up kontynuowano do grudnia 2010 roku, co ostatecznie zakończyło produkcję samochodów serii 101^[20].

Zastava 1100p[edytuj | edytuj kod]

Zastava 1100p – tył nadwozia

Od 1973 do 1983 roku samochód montowano w Polsce w FSO pod nazwą Zastava 1100p^[21]. Model wprowadzono do oferty FSO jako sposób na powiększenie oferty produkowanych pojazdów. Na wybór Zastavy jako producenta wpłynął fakt wcześniejszej współpracy między Polską a Jugosławią (produkcja podzespołów samochodowych, porozumienie pomiędzy producentami autobusów)^[1]. Jako miejsce produkcji posłużyły hale fabryczne zwolnione po zakończeniu produkcji Warszawy i przeniesieniu produkcji Syreny do Bielska-Białej^[22]. Zakładano, że fabrykę ma opuszczać rocznie od 7 do 10 tysięcy egzemplarzy^[22]. W roku 1978 przeprowadzono drobny facelifting nadwozia, odświeżono wygląd atrapy chłodnicy, tapicerki oraz zrezygnowano z uchylanych szybek w drzwiach bocznych^[5]. W Polsce dokonano uzupełnienia gamy samochodu o model 3-drzwiowy, który nazwano Zastava 1100 Mediteran^[23]. Jego produkcję rozpoczęto pod koniec 1980, zastosowano dłuższe o 11 cm drzwi przednie^[23], tapicerkę z dwudrzwiowego Fiata 128 oraz składane przednie fotele ułatwiające zajmowanie miejsc na tylnej kanapie^[1]. W porównaniu z wersją 5-drzwiową, pojazd był o 15 kg lżejszy^[1]. W ramach kooperacji polsko-jugosłowiańskiej wykonano tłoczniki paneli nadwozia do modelu Mediteran, produkowanego w Jugosławii od końca lat 70, a od roku 1980 montowanego w kraju^[24]. Pomimo montażu aut w kraju, prawie przez cały okres wytwarzania trzeba było płacić za niego dewizami w tzw. eksporcie wewnętrznym (sklepy sieci Pewex)^[9], tylko od roku 1982 do 1983 auta były dostępne w sieci Polmozbyt za złotówki, głównie dla posiadaczy przedpłat na Polonezy. Od 1973 do 1983 roku w zakładzie nr 1 FSO zmontowano 58 541 egzemplarzy Zastavy 1100p^[21].

Montaż CKD[edytuj | edytuj kod]

Zastava 128 montowana była w Egipcie przez mającą siedzibę w Kairze firmę Nasr. Montaż rozpoczęto w 1984 roku, w 1995 został on przerwany ze względu na zamówienia na nowy model Florida, wznowiono go jednak w 1999 roku^[25]. Produkcja odbywała się w systemie CKD, importem zajmowała się firma Jugo Misir Trade^[6]. Po zakończeniu produkcji Skali w rodzimym kraju prowadzono także negocjacje na temat montażu modelu w Kongu^[17].

Zastava 101 eksportowana była do krajów bloku wschodniego jak i do Europy Zachodniej, przy czym we Francji ze względu na brak praw do trzycyfrowej nazwy z cyfrą 0 pośrodku oferowany była jako Zastava 1100 lub 1300^[11]. Od 1982 pojazd oferowany był w Wielkiej Brytanii, początkowo jako Zastava 1100/1300, później zaś wersja 3-drzwiowa otrzymała nazwę Yugo 311 lub 313, 5-drzwiowa zaś 511 lub 513 (w zależności od silnika)^[11].

Silniki[edytuj | edytuj kod]

Wersja	Silnik:	Układ zasilania:	Średnica × skok tłoka:	St. sprężania:	Moc maksymalna:	Maks. moment obrotowy	0-100 km/h:	V-max:	Śr. zuż. paliwa / 100 km:
Silniki benzynowe:
1100[26]	R4 1,1 l (1116 cm³), SOHC	gaźnik	80 mm × 55,5 mm	8,8:1	55 KM (40,5 kW) przy 6000 obr/min	78,5 N•m przy 3000 obr/min	19 s	135 km/h	9,6 l
511 GL[27]	R4 1,1 l (1116 cm³), SOHC	gaźnik	80 mm × 55,5 mm	8,8:1	60 KM (44 kW) przy 6000 obr/min	83 N•m przy 4400 obr/min	17 s	146 km/h	8,5 l
1100 Super[28]	R4 1,1 l (1116 cm³), SOHC	gaźnik	80 mm × 55,5 mm	9,2:1	64 KM (47 kW) przy 6000 obr/min	81 N•m przy 4000 obr/min	16,5 s	148 km/h	b.d
1300[29]	R4 1,3 l (1290 cm³), SOHC	gaźnik	86 mm × 55,5 mm	8,8:1	73 KM (53,5 kW) przy 6000 obr/min	100 N•m przy 3900 obr/min	15 s	150 km/h	9,6 l

Źródło:^[30]

• Silnik chłodzony cieczą, układ zamknięty z termostatem, chłodnica z wentylatorem
• Gaźnik Weber 32 ICEV 10 lub IPM32MGV-1 jednogardzielowy (silnik 1100) lub Weber dwugardzielowy (1300)^[11]
• Kolejność zapłonu: 1-3-4-2

Przeniesienie napędu[edytuj | edytuj kod]

Źródło:^[31]

• Napęd na oś przednią
• Skrzynia biegów: 4-biegowa manualna, zsynchronizowana, od 1988 5-biegowa manualna
  • Przełożenia poszczególnych biegów (I/II/III/IV/V/R): 4,091/2,235/1,469/1,043/0,863/3,714
• Przełożenie główne: 3,765
• Sprzęgło cierne, jednotarczowe, suche ze sprężyną centralną

Układ zawieszenia[edytuj | edytuj kod]

Źródło:^[31]

• Zawieszenie niezależne
  • Oś przednia: kolumny typu McPherson, sprężyny śrubowe, stabilizator poprzeczny
  • Oś tylna: wahacze poprzeczne, resory piórowe oraz amortyzatory teleskopowe
• Układ hamulcowy hydrauliczny
  • Oś przednia: tarczowe, średnica tarcz 227 mm^[11]
  • Oś tylna: bębny, średnica okładzin 186 mm
• Opony: 145/80 SR13 (silnik 1100) lub 155/70 SR13 (silnik 1300)^[11]
• Ciśnienie w ogumieniu: przód 0,18 MPa, tył 0,17 MPa

Pozostałe[edytuj | edytuj kod]

• Najmniejszy promień skrętu: 5,15 m
• Rozstaw kół tył / przód: 1300 / 1304 mm
• Prześwit (samochód obciążony): 150 mm^[32]
• Instalacja elektryczna: 12 V^[30]
• Pojemność akumulatora: 34 Ah^[30]
• Maksymalna masa przyczepy: 680 kg^[30]

Produkcję 4-drzwiowej Zastavy 128 zakończono w 2003 roku. Pojazd jednak wciąż montowany był w Egipcie, gdzie zdobył popularność jako taksówka^[11], toczyły się także rozmowy w sprawie rozpoczęcia montażu modelu w Kongo^[17]. Wersja hatchback, Skala, produkowana była do 21 listopada 2008 roku. Przez 37 lat produkcji taśmy montażowe zakładu w Kragujevacu opuściło 1 045 258 egzemplarzy modelu 101^[12] i 228 274 egzemplarze sedana 128. W produkcji pozostawiono wówczas wersję pick-up, którą ostatecznie zakończono w grudniu 2010 roku^[11][20]. Był to ostatni historyczny model Zastavy produkowany w fabryce, po zakończeniu jego montażu rozpoczęto przygotowania do wdrożenia do produkcji modeli Fiata^[17].

1. ↑ ^abcd Zdzisław Podbielski. Zastava 101. „Młody Technik”, 11/1980. ISSN 0462-9760. 
2. ↑ Lesław Sagan: Zastava 101: koniec produkcji po 37 latach!. klasyki.auto-swiat.pl, 01-11-2008. [dostęp 17-06-2013].
3. ↑ ^abcd David F. Good: Economics transformations in East and Central Europe: legacies from the past and policies for the future. Routledge, 1994, s. 93-95. ISBN 0-415-11266-4. (ang.)
4. ↑ David Turnock: The Eastern European Economy in Context: Communism and the Transition. Routledge, 1997, s. 31-33. ISBN 0-415-08626-4. (ang.)
5. ↑ ^abcdefgh Kultowe Auta PRL-u nr 36 – Zastava 1100. DeAgostini, 2010. ISBN 978-83-248-2309-3.
6. ↑ ^abcd Miroslav Pačić & Dragan Romčević: Zastava Automobili: 1970’s (ang.). zastavanacionale.com. [dostęp 2013-06-19].
7. ↑ Previous winners – Car of the Year 1970 (ang.). caroftheyear.org. [dostęp 2013-07-14].
8. ↑ ^abcde Zdzisław Podbielski. Zastava 1100. „Młody Technik”, 1/1974. ISSN 0462-9760. 
9. ↑ ^ab Tomasz Orlik: Vozilo Uspeha — Automobilista 3/2014. [dostęp 2018-07-13].
10. ↑ Zastava – The beginnings (ang.). carsdatas.com. [dostęp 2013-07-13].
11. ↑ ^abcdefghijkl Miroslav Pačić & Dragan Romčević: Yugo 101 Skala 55/ Zastava Skala 55 — Prepared for BBC Top Gear (ang.). zastavanacionale.com, 2011-11-11. [dostęp 2013-06-20].
12. ↑ ^abcdefg Piotr Skowron. Zastava 1100p/101 — poradnik kupującego. „Classicauto”, s. 66-67, maj 2011. ISSN 1895-2976. 
13. ↑ Skala Poli (serb.). zastavasa.rs. [dostęp 2013-07-14].
14. ↑ Serbia Investment and Export Agency: Quality works — Serbia Automotive Industry (ang.). siepa.gov.rs, 2010. [dostęp 2013-07-14].
15. ↑ Jason Vuic: The Yugo: The Rise and Fall of the Worst Car in History. Macmillan, 2011, s. 68. ISBN 978-1-4299-4539-4. (ang.)
16. ↑ ^ab Miroslav Pačić & Dragan Romčević: Zastava Automobili: 1992-1999 (ang.). zastavanacionale.com. [dostęp 2013-06-19].
17. ↑ ^abcd Andy Bannister: It’s Finally Over for the Yugo as Zastava Ceases all Production (ang.). autosavant.com, 2008-11-18. [dostęp 2013-07-13].
18. ↑ Marcin Lewandowski: Samochody z demoludów — Informacje bardzo ogólne. moto.pl, 2012-03-17. [dostęp 2013-06-20].
19. ↑ Dan Roth: 2008 Belgrade Auto Show: Zastava Skala 55 (a.k.a. the Yugo) (ang.). autoblog.com, 2008-05-24. [dostęp 2013-06-20].
20. ↑ ^ab J.Dekic: Kontejneri umesto auta (serb.). novosti.rs, 2016-01-18. [dostęp 2018-01-07].
21. ↑ ^ab Zdzisław Podbielski: Samochody osobowe krajów socjalistycznych. Warszawa: WKiŁ, 2013, s. 61. ISBN 978-83-206-1915-7.
22. ↑ ^ab Zastava 101. „Młody Technik”, 6/1973. ISSN 0462-9760. 
23. ↑ ^ab Trzydrzwiowa Zastava 1100p. „Motor”, 49/1980. ISSN 0580-0447. 
24. ↑ TomaszT. Orlik TomaszT., Vozilo Uspeha, „Automobilista 3/2014” .
25. ↑ Egyptians ordered parts for production of 240 Zastava’s models «skala» (ang.). ekapija.com, 1999-11-30. [dostęp 2013-07-13].
26. ↑ 1971 ZASTAVA 1100p specs and performance (ang.). automobile-catalog.com. [dostęp 04-09-2011].
27. ↑ 1983 Yugo 101 Scala 511 GL specifications & performance data (ang.). automobile-catalog.com. [dostęp 04-09-2011].
28. ↑ 1984 ZASTAVA 1100 SUPER specs and performance (ang.). automobile-catalog.com. [dostęp 04-09-2011].
29. ↑ 1978 ZASTAVA 101 M-1300 specs and performance (ang.). automobile-catalog.com. [dostęp 04-09-2011].
30. ↑ ^abcd Zastava 1100p — Instrukcja obsługi samochodu. Warszawa: Fabryka Samochodów Osobowych, s. 39-44.
31. ↑ ^ab 101 Skala 55 — techničke karakteristike (serb.). zastava-automobili.com. [dostęp 2013-06-20].
32. ↑ Jerzy Kowal: Polski Fiat 125p — budowa eksploatacja naprawa. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1982, s. 10. ISBN 83-206-0056-1.

Zastava – Wikipédia

Ez a lap vagy szakasz tartalmában elavult, korszerűtlen, frissítésre szorul. Frissítsd időszerű tartalommal, munkád végeztével pedig távolítsd el ezt a sablont!

A Zastava Automobili (cirill betűkkel Застава Аутомобили; a „zasztava” szó magyar jelentése „zászló”) a szerbiai Kragujevacban, Belgrádtól 138 km² délkeletre található, a Zastava-csoport részét képező, 2017 májusában csődöt jelentő autógyártó volt.

Az 1953-ban a Jugoszláv Szocialista Szövetségi Köztársaságban „Zavodi Crvena Zastava” („Vörös Zászló Gyárak”) néven alapított üzem az egykori Jugoszláv Királyság területén működő teherautógyártó, a „Vojno-Tehnicki Zavod” (”Haditechnikai Intézet”) jogutódja.

A gyár 2008-ban felfüggesztette a járműgyártást; helyét a FIAT Krajsler Automobili Srbija vette át, amely többek között a FIAT 500L modell gyártásával foglalkozik.

A Zastava Automobili társvállalata, a Zastava Arms a mai napig gyárt fegyvereket; háborúk idején kézifegyvereket és gépkarabélyokat készítettek, manapság pedig vadászati célra és agyaggalamb-lövészetre szánt sport- és hobbifegyvereket gyártanak.

A cég 1955-ben állt össze a FIAT-tal, hogy autókat szereljen össze a kelet-európai piacra.

A Fiat 500 modell gyártása[szerkesztés]

Yugo Szerbiában, a 2008-as évben is előszeretettel rótták a szerb utakat

A hetvenes, nyolcvanas években a cég legfőbb profilja a Fiat 128 módosított változatának gyártása volt. A Zastavákat Nyugat-Európában és az Egyesült Államokban Yugo néven értékesítették.

A hadiipari érdekeltségei miatt az 1999-es jugoszláv háború alatt egy NATO-akcióban a gyárat mint hadiüzemet lebombázták. A 175 millió eurós károkat szenvedő Zastava autógyártó részlege 4500 főt foglalkoztat és 13 500 gépjárművet állított elő 2004-ben.

2005 szeptemberben a cég aláírt egy új szerződést a Fiattal, mely alapján évi 16000 Punto-t gyártanak Zastava 10 néven. A megállapodás szerint a Zastava a Punto-k összeszerelésének teljes licencét megkapja majd, de csak fokozatosan kezdik el a különböző alkatrészek gyártását. Első lépésként a Zastava munkásait kiküldik a FIAT üzemeibe, hogy a helyszínen sajátítsák el a gyártási technológiát.

A tervek szerint a gyár 5000-8000 gépkocsit szerel majd össze évenként, ami nagyjából lefedi Szerbia e típus iránti keresletét. A gépkocsi 8000 euróba kerül majd, azaz 200 euróval drágább lesz, mint a Renault által a romániai Dacia üzemében gyártott Logan. A megállapodást egy évvel azután kötötte meg a FIAT és a Zastava, hogy az olasz autógyártó leírta a szerbiai cég 42 millió eurós adósságának 72,5%-át. A fennmaradó 11,5 millió eurót 2006 végéig kell a Zastavának visszafizetnie. A Zastava továbbra is fenntartja magának azt a jogot, hogy más autógyártókkal is tárgyaljon az esetleges együttműködésről, az egyik ilyen potenciális partner a Genaral Motors európai részlege, az Opel lehet. Az aláírt szerződések értelmében a Zastava gyárban 2008-ban megkezdődik az Opel Astra G összeszerelése.

Az üzem kapacitása 60 ezer gépkocsi évente, de ezt az alacsony kereslet miatt manapság nem tudják kihasználni.

Zastava néven jelenleg Iveco kisteherautók is készülnek; illetve az «eredeti» Iveco-ban is előfordulnak szerb alkatrészek.

A Zastava 1300-as bemutatója Budapesten 1966-ban

Az 1950-es évektől a Fiat ismét jövedelmező óriásvállaltnak számított, az olasz gazdasági csoda egyik fontos ágazatává vált. Nem csoda, hogy Lengyelország, Jugoszlávia és nem utolsósorban a Szovjetunió is felfigyelt a világviszonylatban is kimagasló eredményekre. A Fiat 1959-től 1965-ig megötszörözte – 148.000 darabról 760.000 darabra – termelési mennyiségét. Olaszország az autótulajdonosok országává vált, amelyhez nagyban hozzájárult az 1955-ben bemutatkozó Fiat 600-as, a farmotoros törpeautó, amit két év múlva a Nuova 500-as követett. Ebben az időszakban olyan legendás modellek gördültek még le a futószalagokról, mint a Fiat 1800-as, az 1300-as és az 1500-as. A formatervezés a 60-as évek közepétől az autógyártás megkülönböztetett részévé vált, amelynek úttörője Dante Giacosa és Andrea Pininfarina volt. 1967 – Fiat 124 (1. helyezés), 1968 – Fiat 125 (2. helyezés), 1970. év – Fiat 128 (1. helyezés) a Fiat egyedülálló győzelme a nemzetközi autópiacon. Az 1969. évben sorozatgyártásra kerülő Fiat 128, a korábbi Fiat modellekkel szemben, még több újdonságot tartalmazott.

A Zastava gyár licencvásárlása a Fiat 600-as sikerszéria után magában hordozta az újabb siker biztosítékait. Az 1960-as évek elején a FIAT konszern tervezői egy titokzatos FIAT X1/1 elnevezésű modellen kezdtek el dolgozni. Az ötlet Dante Giacosa fejéből pattant ki. Giacosa az akkori korszerű motorizációs fejlesztéseket vette alapul. Az elgondolás a következő volt: olyan autót építeni, amelyen az első kereket meghajtó motort a menetiránnyal merőlegesen helyezték el. Hasonló gépjárműveket 1911-ben is készítettek, illetve az 1930-as években a DKW, majd 1947-től a SAAB is használta a konstrukciót az autóépítésben. A DKW és SAAB motorok ugyan 2 üteműek voltak, de 1959-ben Sir Alec Issigonis már négyütemű motort helyezett el keresztirányban a Mini Cooper első kerekei közé.

A Fiat 128, vagy jugoszláv nevén Zastava 1100 karosszériája a kombi és a sedan konstrukciók között helyezhető el. Az egyedi kialakítást ma hatchbacknek, régebben Berlina kialakításnak nevezték. A Fiat 128-at megelőzően Olaszországban az Autobianchi Primula 1966-ban gyártott keresztmotoros autókat. Az egyre idősebbé váló Zastava 600, majd 750-es Zastava széria modellek alapján Giacosa már a tervezés szakaszában számított arra, hogy az új 128-asok gyártására a jugoszláviai Crvena Zastava (Vörös Zászló) üzemben fog sor kerülni.

A Zastava gyári jele 101 volt, az 1970-es években megszületett a két újabb karosszériakoncepció. Az ötajtós Berlinát 1971. október 15-én mutatták be Belgrádban az autó expó rendezvényen. Az első széria elnevezése NV – szerb elnevezéssel „népautó” volt.

Az autót 1116 cm3-es 55 LE-s motor hajtotta, 140 km/h végsebességgel. A Fiat 128-at akkoriban „kis torinói”-nak nevezték. A látványos karosszéria formatervét Paolo Boano jegyezte, az akkori Fiat formatervező főnöke volt. A Fiat 128 légellenállási mutatója (Cx) 0,43, amely a 127-es esetén 0,45, a Fiat 126 esetén is csak 0,47 volt.

A Fiat azt szerette volna, hogy a világ több pontján is jöjjenek létre 128-as gyárak, így Argentínában, Ausztráliában, Lengyelországban, Spanyolországban (SEAT), Egyiptomban (El Naszr) jöttek létre újabb gyártóbázisok.

Olaszországban a 128-asokat Innocenti márkanéven árusították, a Fiat szalonok prospektusaiban Fiat 128 Z és 1100 Z néven szerepelt a forradalmian új „Small family car” kategóriába sorolt autó.

A varsói FSO-nál gyártott Zastava 1100-as modellek elsősorban a saját piaci igények kielégítését szolgálták. 1982-83-ig Lengyelországban csak konvertibilis valutáért lehetett a modelleket megvásárolni.

Az FSO-nak a gyártás elindításakor voltak némi nehézségei a Zastavával, azaz a Fiat 128-cal. A lengyel utakon először 1974-ben jelent meg az FSO kisszériás 128-asa, Polski Fiat 128p néven. Jugoszláviában ragaszkodtak az FSO-val korábban kötött megállapodáshoz, amely szerint a Jugoszláviában összeszerelt Polski Fiatok is eredeti márkanevüket megtartották, és csak az utolsó betűjel utalt az összeszerelés helyére (Polski Fiat 125pZ, azaz polski-Zastava). Ennek megfelelően az FSO-nak is a nevet Zastava 1100p-re, azaz 1100 „polskira” kellett megváltoztatnia. Miután Lengyelországban a 80-as évek második felében befejezték a Zastava gyártását, Jugoszláviában a gyártás továbbfolytatódott. Megjelentek a pick-up és szedán változatok, amely utóbbi kísértetiesen megegyezett a Fiat 128 lépcsős hátú változatával.

A Zastava gyártásának utolsó előtti periódusában, az 1980-as évek közepén az új kragujevaci autók Zastava GTL néven jelentek meg a piacon, majd az 1980-as évek végén, illetve az 1990-es évek elején Yugo Skala néven folytatták karrierjüket. Az utolsó szériában készített Yugo-k a klasszikus 55 LE-s teljesítményű motorok mellett 1302 cm3 motorral 64 LE-s kivitelben is készültek.

A cég gyárt fegyvereket is, általában német és orosz tervek alapján, például: LKP-66 sportpuska (félautomata orosz SKS), LKP-96 (AK-47) és LP M70 és M85 sorozat (a német Mauser 98 alapján).
Megállapodás készül az amerikai Remington fegyvergyárral, hogy sportfegyvereket szállítsanak az Egyesült Államokba.

Zastava M93